JPH09263194A - ハイウェー衝突緩衝体 - Google Patents
ハイウェー衝突緩衝体Info
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- JPH09263194A JPH09263194A JP9049960A JP4996097A JPH09263194A JP H09263194 A JPH09263194 A JP H09263194A JP 9049960 A JP9049960 A JP 9049960A JP 4996097 A JP4996097 A JP 4996097A JP H09263194 A JPH09263194 A JP H09263194A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R19/00—Wheel guards; Radiator guards, e.g. grilles; Obstruction removers; Fittings damping bouncing force in collisions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F7/00—Vibration-dampers; Shock-absorbers
- F16F7/12—Vibration-dampers; Shock-absorbers using plastic deformation of members
- F16F7/121—Vibration-dampers; Shock-absorbers using plastic deformation of members the members having a cellular, e.g. honeycomb, structure
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R19/00—Wheel guards; Radiator guards, e.g. grilles; Obstruction removers; Fittings damping bouncing force in collisions
- B60R2019/005—Crash attenuators, i.e. means added to highway service vehicles for softening high speed impacts
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R19/00—Wheel guards; Radiator guards, e.g. grilles; Obstruction removers; Fittings damping bouncing force in collisions
- B60R19/02—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects
- B60R19/24—Arrangements for mounting bumpers on vehicles
- B60R19/26—Arrangements for mounting bumpers on vehicles comprising yieldable mounting means
- B60R2019/262—Arrangements for mounting bumpers on vehicles comprising yieldable mounting means with means to adjust or regulate the amount of energy to be absorbed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Vibration Dampers (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 高速車両を確実に停止させるためハイウエー
沿いの作業ゾーンに隣接して配置される車両取付式減衰
器の提供。 【解決手段】 支持フレーム１０は、トラック取付け式
減衰器１２をバックアップ車両Ｖ１に取付けている。支
持フレーム１０はリンク機構１８によって前部分に連結
された後部分１４を有し、リンク機構１８は、２つの間
隔を隔てたＳサイドフレーム２０を有している。各サイ
ドフレーム２０は、３つのヒンジ２６、２８、３０を有
し、中間ヒンジ２８が、衝突時に外方に折り畳むように
構成されている。ヒンジは、ヒンジの回動の際に前部分
１６が支持されるように、垂直ヒンジ軸線を中心として
回動する。支持フレーム１０は、リンク機構１８と前部
分１６との間に連結された拘束ケーブル３４によって初
期形体に保持されている。ケーブル３４はＴＭＡに取付
けられたプローブ３８の位置により作動されるトリガー
機構３６によって前部分１６に解放可能に設けられる。
沿いの作業ゾーンに隣接して配置される車両取付式減衰
器の提供。 【解決手段】 支持フレーム１０は、トラック取付け式
減衰器１２をバックアップ車両Ｖ１に取付けている。支
持フレーム１０はリンク機構１８によって前部分に連結
された後部分１４を有し、リンク機構１８は、２つの間
隔を隔てたＳサイドフレーム２０を有している。各サイ
ドフレーム２０は、３つのヒンジ２６、２８、３０を有
し、中間ヒンジ２８が、衝突時に外方に折り畳むように
構成されている。ヒンジは、ヒンジの回動の際に前部分
１６が支持されるように、垂直ヒンジ軸線を中心として
回動する。支持フレーム１０は、リンク機構１８と前部
分１６との間に連結された拘束ケーブル３４によって初
期形体に保持されている。ケーブル３４はＴＭＡに取付
けられたプローブ３８の位置により作動されるトリガー
機構３６によって前部分１６に解放可能に設けられる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両取付け式減衰
器のためのエネルギ吸収支持フレームのようなハイウェ
ー衝突緩衝体に関する。
器のためのエネルギ吸収支持フレームのようなハイウェ
ー衝突緩衝体に関する。
【０００２】
【従来技術】車両取付け式減衰器（いわゆる、トラック
取付け式減衰器つまりＴＭＡ）は、現在、広く使用され
ている。本発明の譲受人に譲渡された米国特許第４，７
１１，４８１号および同第５，１９９，７５５号は、こ
のようなＴＭＡを幾つか記載している。各々の場合にお
いて、ＴＭＡはトラックのような車両に取付けられるよ
うに設計され、また、ＴＭＡはハイウェー沿いの作業ゾ
ーンのような保護すべき領域に隣接して配置される。隣
接する通行車線から出る車両がＴＭＡに当たると、この
車両は作業ゾーンに進入することが阻止される。ＴＭＡ
は、制御された方法で衝突車両を減速させ、車両の損傷
と乗員の怪我を低減する。ＴＭＡの設計における１つの
課題として、比較的低速で走行している小型車両（低エ
ネルギ衝突）と高速で走行している大型車両（高エネル
ギ衝突）の両方を停止させるように確実に作動しなけれ
ばならない。ＴＭＡのエネルギ吸収範囲を拡大させるた
めに、本発明の譲受人に譲渡された米国特許第５，２４
８，１２９号および同第５，４０３，１１３号に記載さ
れているものを含む、種々の型式の支持フレームが開発
されている。これらの支持フレームは、ＴＭＡと車両と
の間に介在されており、高エネルギ衝突に対して付加的
なレベルのエネルギ吸収能力を提供する。
取付け式減衰器つまりＴＭＡ）は、現在、広く使用され
ている。本発明の譲受人に譲渡された米国特許第４，７
１１，４８１号および同第５，１９９，７５５号は、こ
のようなＴＭＡを幾つか記載している。各々の場合にお
いて、ＴＭＡはトラックのような車両に取付けられるよ
うに設計され、また、ＴＭＡはハイウェー沿いの作業ゾ
ーンのような保護すべき領域に隣接して配置される。隣
接する通行車線から出る車両がＴＭＡに当たると、この
車両は作業ゾーンに進入することが阻止される。ＴＭＡ
は、制御された方法で衝突車両を減速させ、車両の損傷
と乗員の怪我を低減する。ＴＭＡの設計における１つの
課題として、比較的低速で走行している小型車両（低エ
ネルギ衝突）と高速で走行している大型車両（高エネル
ギ衝突）の両方を停止させるように確実に作動しなけれ
ばならない。ＴＭＡのエネルギ吸収範囲を拡大させるた
めに、本発明の譲受人に譲渡された米国特許第５，２４
８，１２９号および同第５，４０３，１１３号に記載さ
れているものを含む、種々の型式の支持フレームが開発
されている。これらの支持フレームは、ＴＭＡと車両と
の間に介在されており、高エネルギ衝突に対して付加的
なレベルのエネルギ吸収能力を提供する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】米国特許第５，２４
８，１２９号に示されている支持フレームは、実際の使
用においては問題なく作動することが分かっている。し
かしながら、この支持フレームは、２つの欠点を備えて
いる。第１に、支持フレームは、水平なヒンジ軸線のま
わりに配置され、この支持フレームが潰れ始めた後に
は、ＴＭＡに対する垂直方向の支持を殆ど或いは全く提
供しない。このことは、衝突は、ＴＭＡが不都合な方法
で垂直方向に移動する時間が無いほど短時間であるの
で、一般的には問題とはならない。それにもかかわら
ず、拘束ケーブルの損傷により支持フレームが潰れた場
合には、ヒンジ軸線のこの構成はＴＭＡを損傷させ易く
する。第２に、米国特許第５，２４８，１２９号に示さ
れている支持フレームは、支持フレームを初期形態に保
持するのに、分解式締結具に依存している。圧縮荷重が
所定のレベルを超えて支持フレームに加わると、これら
分解式締結具は分解し、これにより支持フレームが潰れ
始める。所望の精度と信頼性で作動する分解式締結具を
入手して維持するのにはコストがかかる。さらに、潰し
力の大きさに応答する分解式締結具は、低エネルギ衝突
では、支持フレームを時期早尚に潰れさせてしまう。こ
の場合には、支持フレームを維持するコストが不必要に
嵩む。
８，１２９号に示されている支持フレームは、実際の使
用においては問題なく作動することが分かっている。し
かしながら、この支持フレームは、２つの欠点を備えて
いる。第１に、支持フレームは、水平なヒンジ軸線のま
わりに配置され、この支持フレームが潰れ始めた後に
は、ＴＭＡに対する垂直方向の支持を殆ど或いは全く提
供しない。このことは、衝突は、ＴＭＡが不都合な方法
で垂直方向に移動する時間が無いほど短時間であるの
で、一般的には問題とはならない。それにもかかわら
ず、拘束ケーブルの損傷により支持フレームが潰れた場
合には、ヒンジ軸線のこの構成はＴＭＡを損傷させ易く
する。第２に、米国特許第５，２４８，１２９号に示さ
れている支持フレームは、支持フレームを初期形態に保
持するのに、分解式締結具に依存している。圧縮荷重が
所定のレベルを超えて支持フレームに加わると、これら
分解式締結具は分解し、これにより支持フレームが潰れ
始める。所望の精度と信頼性で作動する分解式締結具を
入手して維持するのにはコストがかかる。さらに、潰し
力の大きさに応答する分解式締結具は、低エネルギ衝突
では、支持フレームを時期早尚に潰れさせてしまう。こ
の場合には、支持フレームを維持するコストが不必要に
嵩む。
【０００４】本発明は、上述の欠点を実質的に克服した
改良に関する。
改良に関する。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明の第１の観点によ
れば、高抵抗物体に取付けるようになった後部分と、衝
突軸線に沿って衝突の予測方向に面した前部分とを備え
たハイウェー衝突緩衝体の前部分と後部分との間にリン
ク機構が設けられる。このリンク機構は２つのサイドフ
レームを有し、各サイドフレームは少なくとも１つのヒ
ンジを有する。各ヒンジは、それぞれのヒンジ軸線を中
心として回動可能であり、これらヒンジ軸線は、ハイウ
ェー衝突緩衝体が使用態様にあるとき、ヒンジが回動す
るときに前部分がリンク機構によって支持されるように
配置される。変形可能なエネルギ吸収要素がサイドフレ
ーム間に取付けられ、且つ、前部分と後部分との間に介
装されている。ヒンジが高エネルギ衝突時に回動して前
部分を減速させると、エネルギ吸収要素は前部分と後部
分との間で圧縮される。
れば、高抵抗物体に取付けるようになった後部分と、衝
突軸線に沿って衝突の予測方向に面した前部分とを備え
たハイウェー衝突緩衝体の前部分と後部分との間にリン
ク機構が設けられる。このリンク機構は２つのサイドフ
レームを有し、各サイドフレームは少なくとも１つのヒ
ンジを有する。各ヒンジは、それぞれのヒンジ軸線を中
心として回動可能であり、これらヒンジ軸線は、ハイウ
ェー衝突緩衝体が使用態様にあるとき、ヒンジが回動す
るときに前部分がリンク機構によって支持されるように
配置される。変形可能なエネルギ吸収要素がサイドフレ
ーム間に取付けられ、且つ、前部分と後部分との間に介
装されている。ヒンジが高エネルギ衝突時に回動して前
部分を減速させると、エネルギ吸収要素は前部分と後部
分との間で圧縮される。
【０００６】本発明の第２の観点によれば、上述のよう
な後部分と前部分とを備えたハイウェー衝突緩衝体は、
前部分と後部分との間に取付けられたリンク機構を有し
ている。このリンク機構は、初期形態から押し潰すこと
が可能であり、衝突時に前部分を後部分に接近させる。
リンク機構には拘束具が連結され、リンク機構を初期形
態に保つ。この拘束具は、衝撃時のプローブの移動に応
答してリンク機構を初期形態から解放するために、プロ
ーブの位置に応答するトリガー機構を有している。本発
明のハイウェー衝突緩衝体は、車両取付け式減衰器の支
持フレームとして使用することが可能である。この場合
には、本発明の第１の観点は、支持フレームが潰れてヒ
ンジが回動するとき、車両取付け式減衰器を垂直方向に
支持するのを保証する。本発明の第２の観点は、プロー
ブが適当な量移動した後までは支持フレームが潰れない
ことを保証する。かくして、支持フレームの潰れは、こ
の場合には、衝撃力によるのではなく、ＴＭＡの潰れ運
動が引金になる。
な後部分と前部分とを備えたハイウェー衝突緩衝体は、
前部分と後部分との間に取付けられたリンク機構を有し
ている。このリンク機構は、初期形態から押し潰すこと
が可能であり、衝突時に前部分を後部分に接近させる。
リンク機構には拘束具が連結され、リンク機構を初期形
態に保つ。この拘束具は、衝撃時のプローブの移動に応
答してリンク機構を初期形態から解放するために、プロ
ーブの位置に応答するトリガー機構を有している。本発
明のハイウェー衝突緩衝体は、車両取付け式減衰器の支
持フレームとして使用することが可能である。この場合
には、本発明の第１の観点は、支持フレームが潰れてヒ
ンジが回動するとき、車両取付け式減衰器を垂直方向に
支持するのを保証する。本発明の第２の観点は、プロー
ブが適当な量移動した後までは支持フレームが潰れない
ことを保証する。かくして、支持フレームの潰れは、こ
の場合には、衝撃力によるのではなく、ＴＭＡの潰れ運
動が引金になる。
【０００７】
【実施例】図面を参照して、図１〜図４は、本発明の好
ましい実施例に係る支持フレーム１０の作動を示す平面
図であり、図５は、支持フレーム１０の斜視図である。
図１〜図５は、支持フレーム１０の構造と作動の全体的
な概要を示すのに使用される。それ以降の図面は、支持
フレーム１０の構造と作動の詳細な示すのに使用され
る。図１に示す支持フレーム１０は、トラック取付け式
減衰器（ＴＭＡ）１２のようなクラッシュ式減衰器を、
大型トラックのようなバックアップ車両Ｖ１に取付けて
いる。図５に最も良く示すように、支持フレーム１０
は、バックアップ車両Ｖ１に取付けるようになった後部
分１４と、ＴＭＡ１２に取付けるようになった前部分１
６とを有する。後部分１４と前部分１６とは関節式リン
ク機構１８によって相互に連結されている。バックアッ
プ車両Ｖ１は、衝突の際、後部分１４を所定位置に保持
する高抵抗物体として機能する。
ましい実施例に係る支持フレーム１０の作動を示す平面
図であり、図５は、支持フレーム１０の斜視図である。
図１〜図５は、支持フレーム１０の構造と作動の全体的
な概要を示すのに使用される。それ以降の図面は、支持
フレーム１０の構造と作動の詳細な示すのに使用され
る。図１に示す支持フレーム１０は、トラック取付け式
減衰器（ＴＭＡ）１２のようなクラッシュ式減衰器を、
大型トラックのようなバックアップ車両Ｖ１に取付けて
いる。図５に最も良く示すように、支持フレーム１０
は、バックアップ車両Ｖ１に取付けるようになった後部
分１４と、ＴＭＡ１２に取付けるようになった前部分１
６とを有する。後部分１４と前部分１６とは関節式リン
ク機構１８によって相互に連結されている。バックアッ
プ車両Ｖ１は、衝突の際、後部分１４を所定位置に保持
する高抵抗物体として機能する。
【０００８】この実施例におけるリンク機構１８は２つ
のサイドフレーム２０を有する。サイドフレーム２０
は、各々、後部サブフレーム２２と前部サブフレーム２
４とを有する。後部サブフレーム２２は、各々、後部ヒ
ンジ２６によって後部分１４に回動可能に連結されてい
る。前部サブフレーム２４は、各々、中間ヒンジ２８に
よって、対応する後部サブフレーム２２に回動可能に連
結されている。各前部サブフレーム２４は、前部ヒンジ
３０によって前部分１６に回動可能に連結されている。
これらヒンジ２６、２８、３０は、全て、夫々のヒンジ
軸線を中心に回動可能であり、これらヒンジ軸線は互い
に平行であり且つ支持フレーム１０の使用形態では実質
的に垂直である（即ち、図１の紙面に対して垂直）。支
持フレーム１０は、この実施例では、２つの対角線ケー
ブル３４を有する拘束具によって、図１に示すような初
期形態に保たれる。ケーブル３４は、各々、それぞれの
中間ヒンジ２８に隣接して連結された後端と、トリガー
機構３６に連結された前端とを有している。トリガー機
構３６については、後に図面と共に詳しく説明するが、
ここでは、トリガー機構３６が、軸線方向に延びるプロ
ーブ３８の状態に応答するとだけ述べるにとどめる。プ
ローブ３８は、ＴＭＡ１２の中間部分に固定された前方
端と、トリガー機構３６に隣接した後方端とを有する剛
性ロッドである。
のサイドフレーム２０を有する。サイドフレーム２０
は、各々、後部サブフレーム２２と前部サブフレーム２
４とを有する。後部サブフレーム２２は、各々、後部ヒ
ンジ２６によって後部分１４に回動可能に連結されてい
る。前部サブフレーム２４は、各々、中間ヒンジ２８に
よって、対応する後部サブフレーム２２に回動可能に連
結されている。各前部サブフレーム２４は、前部ヒンジ
３０によって前部分１６に回動可能に連結されている。
これらヒンジ２６、２８、３０は、全て、夫々のヒンジ
軸線を中心に回動可能であり、これらヒンジ軸線は互い
に平行であり且つ支持フレーム１０の使用形態では実質
的に垂直である（即ち、図１の紙面に対して垂直）。支
持フレーム１０は、この実施例では、２つの対角線ケー
ブル３４を有する拘束具によって、図１に示すような初
期形態に保たれる。ケーブル３４は、各々、それぞれの
中間ヒンジ２８に隣接して連結された後端と、トリガー
機構３６に連結された前端とを有している。トリガー機
構３６については、後に図面と共に詳しく説明するが、
ここでは、トリガー機構３６が、軸線方向に延びるプロ
ーブ３８の状態に応答するとだけ述べるにとどめる。プ
ローブ３８は、ＴＭＡ１２の中間部分に固定された前方
端と、トリガー機構３６に隣接した後方端とを有する剛
性ロッドである。
【０００９】支持フレーム１０はエネルギ吸収要素４０
を有し、この要素４０は、支持フレーム１０の潰れに抵
抗するために、両サイドフレーム２０間に取付けられて
いる。特に、前部分１６は、衝突時に、エネルギ吸収要
素４０を押し潰すことなしに後部分１４に接近すること
はできない。図１は、衝突前の支持フレーム１０を示
す。図２は、高エネルギ衝突における初期段階での支持
フレーム１０を示す。衝突車両Ｖ２がＴＭＡ１２の前部
分を押し潰していることに留意されたい。しかしなが
ら、ＴＭＡ１２の後部分は依然として実質的に変形して
おらず、プローブ３８は初期位置にとどまっている。こ
のため、プローブ３８は、図２ではトリガー機構３６に
接触しておらず、支持フレーム１０は初期形態を保って
いる。
を有し、この要素４０は、支持フレーム１０の潰れに抵
抗するために、両サイドフレーム２０間に取付けられて
いる。特に、前部分１６は、衝突時に、エネルギ吸収要
素４０を押し潰すことなしに後部分１４に接近すること
はできない。図１は、衝突前の支持フレーム１０を示
す。図２は、高エネルギ衝突における初期段階での支持
フレーム１０を示す。衝突車両Ｖ２がＴＭＡ１２の前部
分を押し潰していることに留意されたい。しかしなが
ら、ＴＭＡ１２の後部分は依然として実質的に変形して
おらず、プローブ３８は初期位置にとどまっている。こ
のため、プローブ３８は、図２ではトリガー機構３６に
接触しておらず、支持フレーム１０は初期形態を保って
いる。
【００１０】図３は、衝突おける次の段階を示す。この
時点では、衝突車両Ｖ２は、プローブ３８を後方に移動
させるほどＴＭＡ１２をかなり変形させている。これに
より、プローブ３８はトリガー機構３６を起動させてケ
ーブル３４を解放する。図４は、衝突における更に次の
段階を示している。ケーブル３４がトリガー機構３６に
よって解放されると、中間ヒンジ２８は互いに遠ざかる
方向に移動し、サブフレーム２２、２４は２つ折り式ド
アのように外方に折り畳まれる。ヒンジ２６、２８、３
０が図１〜図３の位置から図４の位置に向かって回動し
始めると、支持フレーム１０は軸線方向の剛性を失う。
この衝撃力によって、前部分１６は後部分１４に向けて
移動し、エネルギ吸収要素４０を変形させる。かくし
て、高エネルギ衝突の遅い段階でのみ、エネルギ吸収要
素４０は押し潰される。低エネルギ衝突では、ＴＭＡ１
２は、図２に示される形態以上には変形されず、支持フ
レーム１０は、再使用のために初期形態を保つ。
時点では、衝突車両Ｖ２は、プローブ３８を後方に移動
させるほどＴＭＡ１２をかなり変形させている。これに
より、プローブ３８はトリガー機構３６を起動させてケ
ーブル３４を解放する。図４は、衝突における更に次の
段階を示している。ケーブル３４がトリガー機構３６に
よって解放されると、中間ヒンジ２８は互いに遠ざかる
方向に移動し、サブフレーム２２、２４は２つ折り式ド
アのように外方に折り畳まれる。ヒンジ２６、２８、３
０が図１〜図３の位置から図４の位置に向かって回動し
始めると、支持フレーム１０は軸線方向の剛性を失う。
この衝撃力によって、前部分１６は後部分１４に向けて
移動し、エネルギ吸収要素４０を変形させる。かくし
て、高エネルギ衝突の遅い段階でのみ、エネルギ吸収要
素４０は押し潰される。低エネルギ衝突では、ＴＭＡ１
２は、図２に示される形態以上には変形されず、支持フ
レーム１０は、再使用のために初期形態を保つ。
【００１１】図６〜図８を参照すると、これらの図面
は、支持フレーム１０の構造を詳細を示す。図６は拡大
平面図である。初期形態での支持フレーム１０の剛性を
高め、且つ、支持フレーム１０が潰れたときにサブフレ
ーム２２、２４が外方に折り畳まれるのを確かなものに
する数多くの特徴が与えられている。第１に、上部ケー
ブル４２が対角線状に支持フレーム１０の前隅部と後隅
部との間に設けられている。これら上部ケーブル４２
は、支持フレーム１０の潰れを妨げることはない。なぜ
ならば、上部ケーブル４２がリンク機構１８に連結され
ていないからである。上部ケーブル４２は初期形態の支
持フレーム１０の剛性を高める。第２に、後部ヒンジ２
６のヒンジ軸線は第１の距離Ｄ１だけ離れており、他
方、中間ヒンジ２８のヒンジ軸線は第２の距離Ｄ２だけ
離れており、この距離Ｄ２は距離Ｄ１よりも大きい。こ
れにより、ヒンジ軸線がオフセットし、潰れる際にサブ
フレーム２２、２４が外方に折り畳まれる。この望まし
い効果を更に確実にするために、サイドサブフレーム２
２、２４が内方に折り畳まれるのを実質的に阻止し且つ
中間ヒンジ２８のヒンジ軸線が図６に示される初期位置
よりも互いに接近するように移動するのを阻止する当接
面４３、４４が、サブフレーム２２、２４に設けられて
いる。
は、支持フレーム１０の構造を詳細を示す。図６は拡大
平面図である。初期形態での支持フレーム１０の剛性を
高め、且つ、支持フレーム１０が潰れたときにサブフレ
ーム２２、２４が外方に折り畳まれるのを確かなものに
する数多くの特徴が与えられている。第１に、上部ケー
ブル４２が対角線状に支持フレーム１０の前隅部と後隅
部との間に設けられている。これら上部ケーブル４２
は、支持フレーム１０の潰れを妨げることはない。なぜ
ならば、上部ケーブル４２がリンク機構１８に連結され
ていないからである。上部ケーブル４２は初期形態の支
持フレーム１０の剛性を高める。第２に、後部ヒンジ２
６のヒンジ軸線は第１の距離Ｄ１だけ離れており、他
方、中間ヒンジ２８のヒンジ軸線は第２の距離Ｄ２だけ
離れており、この距離Ｄ２は距離Ｄ１よりも大きい。こ
れにより、ヒンジ軸線がオフセットし、潰れる際にサブ
フレーム２２、２４が外方に折り畳まれる。この望まし
い効果を更に確実にするために、サイドサブフレーム２
２、２４が内方に折り畳まれるのを実質的に阻止し且つ
中間ヒンジ２８のヒンジ軸線が図６に示される初期位置
よりも互いに接近するように移動するのを阻止する当接
面４３、４４が、サブフレーム２２、２４に設けられて
いる。
【００１２】図７の側面図は、サイドフレーム２０の構
造を更に詳細に示す。支持フレーム１０をバックアップ
車両Ｖ１に取付けるのに、後部分１４の取付け箇所４６
が用いられる。取付け箇所４８は、後に詳述するよう
に、前部分１６をＴＭＡ１２に取付けるのに用いられ
る。図８は、好ましいトリガー機構３６の構造の詳細と
ともに、ケーブル３４の配置を示す横断面図である。図
９は、トリガー機構３６の部分拡大平面図である。この
図９において、各ケーブル３４の前方端５０は、ケーブ
ルアンカー５２の回りに位置決めされたアイを形成して
いる。ケーブルアンカー５２はスリーブ５４に固設さ
れ、また、スリーブ５４は、垂直に向けられたポスト５
６を中心にして回転可能なように前部分１６に取付けら
れている。アンカー５２が図９の状態にあるとき、バッ
クアッププレート５８は、ケーブルの端５０がアンカー
５２から脱落するのを阻止する。
造を更に詳細に示す。支持フレーム１０をバックアップ
車両Ｖ１に取付けるのに、後部分１４の取付け箇所４６
が用いられる。取付け箇所４８は、後に詳述するよう
に、前部分１６をＴＭＡ１２に取付けるのに用いられ
る。図８は、好ましいトリガー機構３６の構造の詳細と
ともに、ケーブル３４の配置を示す横断面図である。図
９は、トリガー機構３６の部分拡大平面図である。この
図９において、各ケーブル３４の前方端５０は、ケーブ
ルアンカー５２の回りに位置決めされたアイを形成して
いる。ケーブルアンカー５２はスリーブ５４に固設さ
れ、また、スリーブ５４は、垂直に向けられたポスト５
６を中心にして回転可能なように前部分１６に取付けら
れている。アンカー５２が図９の状態にあるとき、バッ
クアッププレート５８は、ケーブルの端５０がアンカー
５２から脱落するのを阻止する。
【００１３】スリーブ５４は、また、タブ６０をしっか
りと支持しており、タブ６０、スリーブ５４及びアンカ
ー５２は一体となってポスト５６を中心に回転する。ス
リーブ５４の回転位置は、掛け金として作動するプレー
ト６２によって制御される。プレート６２が図９に示す
位置にあるときには、このプレート６２はタブ６０と係
合して、スリーブ５４の回転を阻止し且つ図９に示す拘
束位置にアンカー５２を保持する。図１０〜図１２に関
連して後述するアクチュエータによってプレート６２が
持ち上げられると、このプレート６２は移動してタブ６
０から外れ、ケーブル３４のテンションがポスト５６を
中心としてアンカー５２を回転させて、ケーブル３４が
アンカー５２から外れる。図１０はアクチュエータ６４
の正面図であり、その端部がプレート６２に連結されて
いる。アクチュエータ６４は中央の直立要素６６を有
し、この要素６６はアクチュエータ面６８で終わってい
る。
りと支持しており、タブ６０、スリーブ５４及びアンカ
ー５２は一体となってポスト５６を中心に回転する。ス
リーブ５４の回転位置は、掛け金として作動するプレー
ト６２によって制御される。プレート６２が図９に示す
位置にあるときには、このプレート６２はタブ６０と係
合して、スリーブ５４の回転を阻止し且つ図９に示す拘
束位置にアンカー５２を保持する。図１０〜図１２に関
連して後述するアクチュエータによってプレート６２が
持ち上げられると、このプレート６２は移動してタブ６
０から外れ、ケーブル３４のテンションがポスト５６を
中心としてアンカー５２を回転させて、ケーブル３４が
アンカー５２から外れる。図１０はアクチュエータ６４
の正面図であり、その端部がプレート６２に連結されて
いる。アクチュエータ６４は中央の直立要素６６を有
し、この要素６６はアクチュエータ面６８で終わってい
る。
【００１４】図１１および図１２に最も良く示すよう
に、バネ７０は、直立要素６６を図１１に示す状態に保
持する。この状態においては、プレート６２がタブ６０
にしっかりと係合した状態にあり、ケーブル３４は、前
部分１６の所定位置に固定されている（図９）。図１１
および図１２に示すように、プローブ３８は、アクチュ
エータ面６８と係合するように位置決めされている。プ
ローブ３８が図１２に示すように後方に移動すると、プ
レート６２は上方に回転する。プレート６２が回転して
約３／８インチの隙間を形成すると、プレート６２がタ
ブ６０から外れ、これにより上述したようにケーブルア
ンカー５２が回転することができる。図１３はＴＭＡ１
２の概略平面図である。このＴＭＡ１２は、本発明の譲
受人に譲渡された米国特許第５，１９９，７５５号に記
載されている型式のものであってもよい。この特許に詳
細に記載されているように、ＴＭＡ１２は第１の後部分
７２と第２の前部分７４とを有する。第１の部分７２は
第２の部分７４よりも意図的に硬く作られており、衝突
時には、先ず第２の部分７４が変形する。このことは、
上記特許において詳細に記載されているように、隣接す
るダイヤフラム７６間でエネルギ吸収要素の密度又は圧
縮度を変えることによって達成される。
に、バネ７０は、直立要素６６を図１１に示す状態に保
持する。この状態においては、プレート６２がタブ６０
にしっかりと係合した状態にあり、ケーブル３４は、前
部分１６の所定位置に固定されている（図９）。図１１
および図１２に示すように、プローブ３８は、アクチュ
エータ面６８と係合するように位置決めされている。プ
ローブ３８が図１２に示すように後方に移動すると、プ
レート６２は上方に回転する。プレート６２が回転して
約３／８インチの隙間を形成すると、プレート６２がタ
ブ６０から外れ、これにより上述したようにケーブルア
ンカー５２が回転することができる。図１３はＴＭＡ１
２の概略平面図である。このＴＭＡ１２は、本発明の譲
受人に譲渡された米国特許第５，１９９，７５５号に記
載されている型式のものであってもよい。この特許に詳
細に記載されているように、ＴＭＡ１２は第１の後部分
７２と第２の前部分７４とを有する。第１の部分７２は
第２の部分７４よりも意図的に硬く作られており、衝突
時には、先ず第２の部分７４が変形する。このことは、
上記特許において詳細に記載されているように、隣接す
るダイヤフラム７６間でエネルギ吸収要素の密度又は圧
縮度を変えることによって達成される。
【００１５】図１３に示すように、プローブ３８は前方
端を有し、この前方端は、第２の部分７４の後ろのダイ
ヤフラムに固定されている。これによれば、ＴＭＡ１２
の変形が第２の部分７４に限定される衝突の初期段階
中、プローブ３８の動きが抑えられる。ＴＭＡ１２のエ
ネルギ吸収容量は５３０ＫＪよりも大きいのが好まし
い。図１４および図１５は、前部分１６に関する構造及
びＴＭＡ１２に対する前部分１６の取付構造の詳細を示
す。図１４および図１５に示すように、ＴＭＡ１２は取
付フレーム７８を有し、このフレーム７８は、前部分１
６に回動可能に取付けられて回動軸線８０を中心に回動
する。液圧シリンダのようなアクチュエータ８２が、図
１４および図１５に示すように、前部分１６と取付フレ
ーム７８との間に設けられている。このアクチュエータ
８２が折り畳み位置にあると、ＴＭＡ１２は水平な使用
位置をとる。アクチュエータ８２が伸長すると、ＴＭＡ
１２は垂直な保管位置をとる。この垂直な保管位置は、
バックアップ車両Ｖ１に取付けた状態でＴＭＡ１２を搬
送するのに有用である。
端を有し、この前方端は、第２の部分７４の後ろのダイ
ヤフラムに固定されている。これによれば、ＴＭＡ１２
の変形が第２の部分７４に限定される衝突の初期段階
中、プローブ３８の動きが抑えられる。ＴＭＡ１２のエ
ネルギ吸収容量は５３０ＫＪよりも大きいのが好まし
い。図１４および図１５は、前部分１６に関する構造及
びＴＭＡ１２に対する前部分１６の取付構造の詳細を示
す。図１４および図１５に示すように、ＴＭＡ１２は取
付フレーム７８を有し、このフレーム７８は、前部分１
６に回動可能に取付けられて回動軸線８０を中心に回動
する。液圧シリンダのようなアクチュエータ８２が、図
１４および図１５に示すように、前部分１６と取付フレ
ーム７８との間に設けられている。このアクチュエータ
８２が折り畳み位置にあると、ＴＭＡ１２は水平な使用
位置をとる。アクチュエータ８２が伸長すると、ＴＭＡ
１２は垂直な保管位置をとる。この垂直な保管位置は、
バックアップ車両Ｖ１に取付けた状態でＴＭＡ１２を搬
送するのに有用である。
【００１６】エネルギ吸収要素４０は、その適用に応じ
て、数多くの態様をとることができる。エネルギ吸収要
素４０の一般的な目的は、衝突時に前部分１６が後部分
１４に向けて移動しながら運動エネルギを吸収すること
である。この好ましい実施例にあっては、エネルギ吸収
要素４０は、本発明の譲受人に譲渡されている米国特許
第５，４９４，３７１号の図２および図７に示されてい
る装置の後部ベイ３０に関連した高密度エネルギ吸収部
分のようなシートメタル構造で作られている。この好ま
しい実施例では、エネルギ吸収要素４０は少なくとも１
８１ＫＪのエネルギ吸収能力を有する。単なる例示とし
て以下の詳細な構造を示す。もちろん、これらの詳細は
限定することを意図するものではない。サブフレーム２
２、２４は、２×２×１／４インチの矩形断面鋼管を溶
接したものである。後部分１４に、３×２×１／４イン
チの矩形断面鋼管を使用してもよく、前部分１６に、
２．５×１．５×１／４インチの矩形断面鋼管を使用し
てもよい。プローブ３８は電線管で作ってもよい。
て、数多くの態様をとることができる。エネルギ吸収要
素４０の一般的な目的は、衝突時に前部分１６が後部分
１４に向けて移動しながら運動エネルギを吸収すること
である。この好ましい実施例にあっては、エネルギ吸収
要素４０は、本発明の譲受人に譲渡されている米国特許
第５，４９４，３７１号の図２および図７に示されてい
る装置の後部ベイ３０に関連した高密度エネルギ吸収部
分のようなシートメタル構造で作られている。この好ま
しい実施例では、エネルギ吸収要素４０は少なくとも１
８１ＫＪのエネルギ吸収能力を有する。単なる例示とし
て以下の詳細な構造を示す。もちろん、これらの詳細は
限定することを意図するものではない。サブフレーム２
２、２４は、２×２×１／４インチの矩形断面鋼管を溶
接したものである。後部分１４に、３×２×１／４イン
チの矩形断面鋼管を使用してもよく、前部分１６に、
２．５×１．５×１／４インチの矩形断面鋼管を使用し
てもよい。プローブ３８は電線管で作ってもよい。
【００１７】もちろん、上述の好ましい実施例に種々の
変形と変更をなし得ることを理解すべきである。第１
に、本発明は、支持フレームとしての使用に限定され
ず、ハイウェーの横に設置されるもの及びＴＭＡを支持
しないものを含む他の型式のハイウェー衝突緩衝体に適
用することができる。プローブは、適用に応じて、種々
の態様をとることができる。サイドフレーム２０は、パ
ネル以外にレールとして作ってもよく、パネルとして形
成するのであれば、図示した開放フレーム以外に閉鎖フ
レームであってもよい。トリガー機構は、適用に応じて
種々の態様をとることができる。掛け金は、様々な態様
で、回転以外に摺動するものであってもよい。比率、形
状、及びヒンジのジオメトリーは、全て、特定の適用に
対して適合させることができる。エネルギ吸収要素４０
として適当な装置を使用することができる。
変形と変更をなし得ることを理解すべきである。第１
に、本発明は、支持フレームとしての使用に限定され
ず、ハイウェーの横に設置されるもの及びＴＭＡを支持
しないものを含む他の型式のハイウェー衝突緩衝体に適
用することができる。プローブは、適用に応じて、種々
の態様をとることができる。サイドフレーム２０は、パ
ネル以外にレールとして作ってもよく、パネルとして形
成するのであれば、図示した開放フレーム以外に閉鎖フ
レームであってもよい。トリガー機構は、適用に応じて
種々の態様をとることができる。掛け金は、様々な態様
で、回転以外に摺動するものであってもよい。比率、形
状、及びヒンジのジオメトリーは、全て、特定の適用に
対して適合させることができる。エネルギ吸収要素４０
として適当な装置を使用することができる。
【００１８】上述の好ましい実施例は本発明の両方の観
点を具体化しているが、これらは一緒に使用する必要の
ないことを理解すべきである。かくして、トリガー機構
は、水平軸線又は垂直軸線のいずれかを有するリンク機
構において使用することができる。さらに、トリガー機
構は、上述のような拘束ケーブルとともに使用すること
に限定されない。他の型式の拘束ケーブルを使用するこ
とができ、トリガー機構を適当に変形することができ
る。したがって、上述の詳細な説明は、限定的なもので
はなく例示的なものとみなされ、あらゆる均等物を包含
する特許請求の範囲が本発明の範囲を定めることを意図
している。
点を具体化しているが、これらは一緒に使用する必要の
ないことを理解すべきである。かくして、トリガー機構
は、水平軸線又は垂直軸線のいずれかを有するリンク機
構において使用することができる。さらに、トリガー機
構は、上述のような拘束ケーブルとともに使用すること
に限定されない。他の型式の拘束ケーブルを使用するこ
とができ、トリガー機構を適当に変形することができ
る。したがって、上述の詳細な説明は、限定的なもので
はなく例示的なものとみなされ、あらゆる均等物を包含
する特許請求の範囲が本発明の範囲を定めることを意図
している。
【図１】高エネルギ衝突の第１の段階における本発明の
ハイウェー衝突緩衝体の第１の好ましい実施例の平面図
である。
ハイウェー衝突緩衝体の第１の好ましい実施例の平面図
である。
【図２】高エネルギ衝突の第２の段階における本発明の
ハイウェー衝突緩衝体の第１の好ましい実施例の平面図
である。
ハイウェー衝突緩衝体の第１の好ましい実施例の平面図
である。
【図３】高エネルギ衝突の第３の段階における本発明の
ハイウェー衝突緩衝体の第１の好ましい実施例の平面図
である。
ハイウェー衝突緩衝体の第１の好ましい実施例の平面図
である。
【図４】高エネルギ衝突の第４の段階における本発明の
ハイウェー衝突緩衝体の第１の好ましい実施例の平面図
である。
ハイウェー衝突緩衝体の第１の好ましい実施例の平面図
である。
【図５】図１の実施例の斜視図である。
【図６】図１の実施例の平面図である。
【図７】図１の実施例の側面図である。
【図８】図７の線８−８に沿った横断面図である。
【図９】図８の領域９の拡大平面図である。
【図１０】図１の実施例のトリガー機構の一部の正面図
である。
である。
【図１１】図１の実施例のトリガー機構の一部の側面図
である。
である。
【図１２】図１の実施例のトリガー機構の一部の側面図
である。
である。
【図１３】図１の実施例について使用されるＴＭＡの概
略部分平面図である。
略部分平面図である。
【図１４】図１の実施例の前部分に含まれる傾斜機構の
部分側面図である。
部分側面図である。
【図１５】図１の実施例の前部分に含まれる傾斜機構の
部分側面図である。
部分側面図である。
Ｖ１ バックアップ車両 １０ 支持フレーム １２ 減衰器 １４ 後部分 １６ 前部分 １８ リンク機構 ２０ サイドフレーム ２２ 後部サイドフレーム ２４ 前部サイドフレーム ２６ 後部ヒンジ ２８ 中間ヒンジ ３０ 前部ヒンジ ３４ 拘束ケーブル ３６ トリガー機構 ３８ プローブ
Claims (15)
- 【請求項１】 高抵抗物体に取付けるようになった後部
分と、衝突軸線に沿って衝突の予測方向に面した前部分
とを備えたハイウェー衝突緩衝体において、 前記前部分と前記後部分との間に取付けられたリンク機
構と、 該リンク機構は２つのサイドフレームを有し、各サイド
フレームは少なくとも１つのヒンジを有し、また、各ヒ
ンジは、夫々のヒンジ軸線を中心に回動可能であり、該
ヒンジが回動するときに前記前部分が前記リンク機構に
よって支持されるような使用態様で前記衝突緩衝体が配
置され、 前記サイドフレーム間に配置され前記前部分と前記後部
分との間に介装された変形可能なエネルギ吸収要素とを
有し、 該エネルギ吸収要素は、前記ヒンジが高エネルギ衝突時
に回動して前部分を減速させたときに前記前部分と前記
後部分との間で圧縮される、ことを特徴とするハイウェ
ー衝突緩衝体。 - 【請求項２】 高抵抗物体に取付けるようになった後部
分と、衝突軸線に沿って衝突の予測方向に面した前部分
とを備えたハイウェー衝突緩衝体において、 前記前部分と前記後部分との間に介装され、衝突時に前
記前部分を前記後部分に接近させるために初期形態から
潰れることが可能なリンク機構と、 前記リンク機構に連結された拘束具とを有し、 該拘束具が、衝撃時のプローブの移動に応答してリンク
機構を初期形態から解放するためにプローブの位置に応
答するトリガー機構を構成している、ことを特徴とする
ハイウェー衝突緩衝体。 - 【請求項３】 前記トリガー機構が、 前記第２の部分に回転可能に取付けられたケーブルアン
カーと、 該ケーブルアンカーの回転に抵抗する拘束位置と、該ケ
ーブルアンカーの回転を許容する解放位置との間で移動
可能な掛け金と、 前記プローブの移動に応答して前記掛け金を移動させる
ために該掛け金に連結されたアクチュエータとを有す
る、請求項２に記載のハイウェー衝突緩衝体。 - 【請求項４】 前記拘束具が前記リンク機構と前記ケー
ブルアンカーとの間に連結されたケーブルを有し、ま
た、前記ケーブルアンカーは、前記拘束位置にあるとき
に前記ケーブルを捕捉し、また、前記解放位置にあると
きに前記ケーブルを解放するように形作られている、請
求項３に記載のハイウェー衝突緩衝体。 - 【請求項５】 前記前部分に取付けられたクラッシュ式
減衰器を有し、該クラッシュ式減衰器はプローブを備
え、該プローブは、前記減衰器の潰れ動作に応答してア
クチュエータに係合してこれを移動させるように配置さ
れている、請求項４に記載のハイウェー衝突緩衝体。 - 【請求項６】 前記クラッシュ式減衰器が、第１の部分
と第２の部分とを備え、前記第１の部分は、前記第２の
部分よりも軸線方向の潰れに対して大きく抵抗するもの
であり、また、前記プローブが前記第１の部分に連結さ
れている、請求項５に記載のハイウェー衝突緩衝体。 - 【請求項７】 前記リンク機構が２つのサイドフレーム
を有し、各サイドフレームは少なくとも１つのヒンジを
有し、また、前記ケーブルが前記ヒンジの回動を拘束す
るために前記サイドフレームに取付けられている、請求
項４に記載のハイウェー衝突緩衝体。 - 【請求項８】 前記ヒンジが、各々、夫々のヒンジ軸線
を中心として回動可能であり、該ヒンジ軸線は、ハイウ
ェー衝突緩衝体が使用態様にあるときに、前記ヒンジが
回動するときに中間部分によって前記前部部を支持する
ように配置されている、請求項７に記載のハイウェー衝
突緩衝体。 - 【請求項９】 前記ヒンジ軸線が、ハイウェー衝突緩衝
体が使用位置にあるとき、実質的に垂直方向に配置され
ている、請求項１又は８に記載のハイウェー衝突緩衝
体。 - 【請求項１０】 前記各サイドフレームが、第１のサブ
フレームと第２のサブフレームとを有し、各サブフレー
ムは、前記後部分を前記第１のサブフレームに回動可能
に連結する後部ヒンジと、前記第１のサブフレームを前
記第２のサブフレームに回動可能に連結する中間ヒンジ
と、前記第２のサブフレームを前記前部分に回動可能に
連結する前部ヒンジとを備え、また、前記後部ヒンジ、
前記中間ヒンジ及び前記前部ヒンジのヒンジ軸線が実質
的に平行である、請求項１又は８に記載のハイウェー衝
突緩衝体。 - 【請求項１１】 前記２つのサイドフレームの後部ヒン
ジのヒンジ軸線が第１の距離だけ離れており、また、前
記２つのサイドフレームの中間ヒンジのヒンジ軸線が第
２の距離だけ離れており、この第２の距離が前記第１の
距離よりも大きい、請求項１０に記載のハイウェー衝突
緩衝体。 - 【請求項１２】 前記中間ヒンジが、該中間ヒンジのヒ
ンジ軸線が所定の最小間隔よりも互いに接近するのを実
質的に阻止する当接表面を備えていること、請求項１０
に記載のハイウェー衝突緩衝体。 - 【請求項１３】 前記クラッシュ式減衰器を車両に取付
けるための支持フレームを有し、また、前記後部分が車
両に取付けられるようになっており、前記前部分が減衰
器に取付けられるようになっている、請求項１又は２に
記載のハイウェー衝突緩衝体。 - 【請求項１４】 前記前部分が、減衰器の回動軸線と、
垂直保管位置と水平使用位置との間で傾倒動するように
前記前部分に取付けられたアクチュエータとを有する、
請求項１３に記載のハイウェー衝突緩衝体。 - 【請求項１５】 前記減衰器が前記前部分に取付けら
れ、この減衰器は５３０ＫＪ以上のエネルギ吸収能力を
有する、請求項１４に記載のハイウェー衝突緩衝体。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US08/614,336 US5642792A (en) | 1996-03-12 | 1996-03-12 | Highway crash cushion |
| US08/614336 | 1996-03-12 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09263194A true JPH09263194A (ja) | 1997-10-07 |
| JPH09263194A5 JPH09263194A5 (ja) | 2004-12-09 |
Family
ID=24460815
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9049960A Pending JPH09263194A (ja) | 1996-03-12 | 1997-03-05 | ハイウェー衝突緩衝体 |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5642792A (ja) |
| EP (1) | EP0795440B1 (ja) |
| JP (1) | JPH09263194A (ja) |
| AU (1) | AU711283B2 (ja) |
| CA (1) | CA2199300C (ja) |
| DE (1) | DE69730067D1 (ja) |
| SA (1) | SA97170693A (ja) |
Families Citing this family (40)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6220575B1 (en) | 1995-01-18 | 2001-04-24 | Trn Business Trust | Anchor assembly for highway guardrail end terminal |
| US6126144A (en) * | 1997-03-03 | 2000-10-03 | The Texas A&M University System | Barrel crash cushions |
| US5775675A (en) * | 1997-04-02 | 1998-07-07 | Safety By Design, Inc. | Sequential kinking guardrail terminal system |
| KR100246635B1 (ko) * | 1997-09-24 | 2000-04-01 | 허광용 | 충격흡수 완화장치 |
| US6523872B2 (en) | 1997-11-24 | 2003-02-25 | Automotive Technologies International, Inc. | Damped crash attenuator |
| US6203079B1 (en) | 1997-11-24 | 2001-03-20 | Automotive Technologies International, Inc. | Damped crash attenuator |
| US6343821B2 (en) | 1997-11-24 | 2002-02-05 | Automotive Technologies International, Inc. | Damped crash attenuator |
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| US6539175B1 (en) | 2000-06-29 | 2003-03-25 | Energy Absorption Systems, Inc. | Highway crash barrier monitoring system |
| EP1277629A1 (en) * | 2001-07-05 | 2003-01-22 | Ford Global Technologies, Inc. | Energy absorption system |
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