JPH09264952A - 車速検出装置 - Google Patents
車速検出装置Info
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- JPH09264952A JPH09264952A JP8077860A JP7786096A JPH09264952A JP H09264952 A JPH09264952 A JP H09264952A JP 8077860 A JP8077860 A JP 8077860A JP 7786096 A JP7786096 A JP 7786096A JP H09264952 A JPH09264952 A JP H09264952A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両のピッチング動作による補正を精度良
く、かつ低コストで行うことのできる車速検出装置を提
供する。 【解決手段】 ドップラーセンサ２により得られる対地
車速値を、車両の重心回りの角速度に基づいて補正す
る。この際、車両ピッチングによる車両の回転中心を加
味するとともに、ドップラーセンサ２自体の回転を加味
して補正を実行する。
く、かつ低コストで行うことのできる車速検出装置を提
供する。 【解決手段】 ドップラーセンサ２により得られる対地
車速値を、車両の重心回りの角速度に基づいて補正す
る。この際、車両ピッチングによる車両の回転中心を加
味するとともに、ドップラーセンサ２自体の回転を加味
して補正を実行する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車速検出装置に関
し、より詳しくは特にブルドーザ等の建設機械に搭載さ
れるドップラーセンサを用いる対地車速検出装置に関す
るものである。
し、より詳しくは特にブルドーザ等の建設機械に搭載さ
れるドップラーセンサを用いる対地車速検出装置に関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両の対地速度を検出する車速検
出装置として、ドップラーセンサを用いるものが知られ
ている。この検出装置は、車両上から地面に対して所定
のビーム俯角θで電磁波（電波もしくは超音波）を放射
するとともに、地面から反射されてきた電磁波を受信す
るようにされ、これら放射波と受信波とに基づいて次式
によりドップラ変移周波数（ビート波周波数）ｆd を演
算するものである。 ｆd ＝２ｆt ・ｖｃｏｓθ／Ｃ ・・・ ここで、 ｆt ：送信周波数 Ｃ ：電磁波伝播速度（光速もしくは音速） ｖ ：車両実速度
出装置として、ドップラーセンサを用いるものが知られ
ている。この検出装置は、車両上から地面に対して所定
のビーム俯角θで電磁波（電波もしくは超音波）を放射
するとともに、地面から反射されてきた電磁波を受信す
るようにされ、これら放射波と受信波とに基づいて次式
によりドップラ変移周波数（ビート波周波数）ｆd を演
算するものである。 ｆd ＝２ｆt ・ｖｃｏｓθ／Ｃ ・・・ ここで、 ｆt ：送信周波数 Ｃ ：電磁波伝播速度（光速もしくは音速） ｖ ：車両実速度
【０００３】ところで、この従来の車速検出装置におい
ては、ドップラーセンサを車体に取り付けて車両の実速
度を検出する際に、車体の動揺（ピッチング，上下動，
ヨーイング）による影響によって速度検出誤差が生じる
ために、正確な対地車速を検出することができないとい
う問題点があった。
ては、ドップラーセンサを車体に取り付けて車両の実速
度を検出する際に、車体の動揺（ピッチング，上下動，
ヨーイング）による影響によって速度検出誤差が生じる
ために、正確な対地車速を検出することができないとい
う問題点があった。
【０００４】そこで、このような問題点に対処するため
に、最も影響の大きいピッチング角速度による速度検出
誤差への影響を排除するようにしたものが、特開昭５３
−１７３７６号公報，特開昭６１−２０１１７６号公報
等において提案されている。このうち、前者（特開昭５
３−１７３７６号公報）に開示されているものでは、移
動体に複数のドップラーセンサを設け、これら複数のド
ップラーセンサで検出される複数のドップラー信号を相
互補償的に平均することにより前記移動体の速度を検出
するように構成されている。また、後者（特開昭６１−
２０１１７６号公報）のものでは、ドップラーセンサの
車両重心回りの角速度から速度検出誤差を算出し、この
算出値に基づいて対地車速値を補正するように構成され
ている。
に、最も影響の大きいピッチング角速度による速度検出
誤差への影響を排除するようにしたものが、特開昭５３
−１７３７６号公報，特開昭６１−２０１１７６号公報
等において提案されている。このうち、前者（特開昭５
３−１７３７６号公報）に開示されているものでは、移
動体に複数のドップラーセンサを設け、これら複数のド
ップラーセンサで検出される複数のドップラー信号を相
互補償的に平均することにより前記移動体の速度を検出
するように構成されている。また、後者（特開昭６１−
２０１１７６号公報）のものでは、ドップラーセンサの
車両重心回りの角速度から速度検出誤差を算出し、この
算出値に基づいて対地車速値を補正するように構成され
ている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記前
者の公報に開示されている方式では、複数のドップラー
センサを使用する必要があるために、システムが全体と
して高価になるという問題点がある。また、前記後者の
公報に開示されている方式では、特にブルドーザのよう
な装軌式車両に適用した場合に、作業種別もしくは地面
形状によって車両の回転中心が変化することから、十分
な補正精度が得られないという問題点がある。
者の公報に開示されている方式では、複数のドップラー
センサを使用する必要があるために、システムが全体と
して高価になるという問題点がある。また、前記後者の
公報に開示されている方式では、特にブルドーザのよう
な装軌式車両に適用した場合に、作業種別もしくは地面
形状によって車両の回転中心が変化することから、十分
な補正精度が得られないという問題点がある。
【０００６】本発明は、このような問題点を解消するこ
とを目的として、車両のピッチング動作による補正を精
度良く、かつ低コストで行うことのできる車速検出装置
を提供することにある。
とを目的として、車両のピッチング動作による補正を精
度良く、かつ低コストで行うことのできる車速検出装置
を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段および作用・効果】前述の
目的を達成するために、第１発明による車速検出装置
は、ドップラーセンサを用いる対地車速検出装置におい
て、（ａ）車両ピッチングによるその車両の重心回りの
角速度を検出する角速度検出手段、（ｂ）車両ピッチン
グによるその車両の回転中心を検出する回転中心検出手
段および（ｃ）前記ドップラーセンサより得られる対地
車速値を、前記角速度検出手段より得られる検出値に基
づきかつ前記回転中心検出手段より得られる検出値を加
味して補正する車速補正手段を備えることを特徴とする
ものである。
目的を達成するために、第１発明による車速検出装置
は、ドップラーセンサを用いる対地車速検出装置におい
て、（ａ）車両ピッチングによるその車両の重心回りの
角速度を検出する角速度検出手段、（ｂ）車両ピッチン
グによるその車両の回転中心を検出する回転中心検出手
段および（ｃ）前記ドップラーセンサより得られる対地
車速値を、前記角速度検出手段より得られる検出値に基
づきかつ前記回転中心検出手段より得られる検出値を加
味して補正する車速補正手段を備えることを特徴とする
ものである。
【０００８】この第１発明において、ドップラーセンサ
により得られる対地車速値は、角速度検出手段より検出
される車両の重心回りの角速度に基づいて車速補正手段
によって補正される。この補正に際して、回転中心検出
手段により検出される車両ピッチングによる車両の回転
中心が加味されて、現実の車両回転中心位置に則した形
で補正が実行される。こうして、補正精度を向上させる
ことができ、車両ピッチングの影響を排除した正確な対
地車速を算出することが可能となる。この結果、例えば
装軌車両における履帯のスリップ率の定量値が正確に求
められ、シュースリップ（履帯滑り）率に基づく作業
機，エンジン等の制御性能の向上を図ることができる。
により得られる対地車速値は、角速度検出手段より検出
される車両の重心回りの角速度に基づいて車速補正手段
によって補正される。この補正に際して、回転中心検出
手段により検出される車両ピッチングによる車両の回転
中心が加味されて、現実の車両回転中心位置に則した形
で補正が実行される。こうして、補正精度を向上させる
ことができ、車両ピッチングの影響を排除した正確な対
地車速を算出することが可能となる。この結果、例えば
装軌車両における履帯のスリップ率の定量値が正確に求
められ、シュースリップ（履帯滑り）率に基づく作業
機，エンジン等の制御性能の向上を図ることができる。
【０００９】次に、第２発明による車速検出装置は、ド
ップラーセンサを用いる対地車速検出装置において、
（ａ）車両ピッチングによるその車両の重心回りの角速
度を検出するとともに、このドップラーセンサ自体の回
転角速度を検出する角速度検出手段および（ｂ）前記ド
ップラーセンサより得られる対地車速値を、前記角速度
検出手段より得られる検出値に基づき補正する車速補正
手段を備えることを特徴とするものである。
ップラーセンサを用いる対地車速検出装置において、
（ａ）車両ピッチングによるその車両の重心回りの角速
度を検出するとともに、このドップラーセンサ自体の回
転角速度を検出する角速度検出手段および（ｂ）前記ド
ップラーセンサより得られる対地車速値を、前記角速度
検出手段より得られる検出値に基づき補正する車速補正
手段を備えることを特徴とするものである。
【００１０】この第２発明において、ドップラーセンサ
により得られる対地車速値は、角速度検出手段より検出
される車両の重心回りの角速度に基づいて車速補正手段
によって補正される。この補正に際して、車両のピッチ
ング動作に伴いドップラーセンサ自体が回転することか
ら、このドップラーセンサ自体の回転が加味されて補正
が実行される。こうして、補正精度を向上させることが
でき、車両ピッチングの影響を排除した正確な対地車速
を算出することが可能となる。
により得られる対地車速値は、角速度検出手段より検出
される車両の重心回りの角速度に基づいて車速補正手段
によって補正される。この補正に際して、車両のピッチ
ング動作に伴いドップラーセンサ自体が回転することか
ら、このドップラーセンサ自体の回転が加味されて補正
が実行される。こうして、補正精度を向上させることが
でき、車両ピッチングの影響を排除した正確な対地車速
を算出することが可能となる。
【００１１】さらに、第３発明による車速検出装置は、
ドップラーセンサを用いる対地車速検出装置において、
（ａ）車両ピッチングによるその車両の重心回りの角速
度を検出するとともに、このドップラーセンサ自体の回
転角速度を検出する角速度検出手段、（ｂ）車両ピッチ
ングによるその車両の回転中心を検出する回転中心検出
手段および（ｃ）前記ドップラーセンサより得られる対
地車速値を、前記角速度検出手段より得られる検出値に
基づきかつ前記回転中心検出手段より得られる検出値を
加味して補正する車速補正手段を備えることを特徴とす
るものである。
ドップラーセンサを用いる対地車速検出装置において、
（ａ）車両ピッチングによるその車両の重心回りの角速
度を検出するとともに、このドップラーセンサ自体の回
転角速度を検出する角速度検出手段、（ｂ）車両ピッチ
ングによるその車両の回転中心を検出する回転中心検出
手段および（ｃ）前記ドップラーセンサより得られる対
地車速値を、前記角速度検出手段より得られる検出値に
基づきかつ前記回転中心検出手段より得られる検出値を
加味して補正する車速補正手段を備えることを特徴とす
るものである。
【００１２】この第３発明において、ドップラーセンサ
により得られる対地車速値は、角速度検出手段より検出
される車両の重心回りの角速度に基づいて車速補正手段
によって補正される。この補正に際して、回転中心検出
手段により検出される車両ピッチングによる車両の回転
中心が加味されるとともに、ドップラーセンサ自体の回
転が加味されて補正が実行される。こうして、前記第１
発明および第２発明のそれぞれの有する効果の相乗効果
によって補正精度の更なる向上を図った車速検出装置を
得ることが可能となる。
により得られる対地車速値は、角速度検出手段より検出
される車両の重心回りの角速度に基づいて車速補正手段
によって補正される。この補正に際して、回転中心検出
手段により検出される車両ピッチングによる車両の回転
中心が加味されるとともに、ドップラーセンサ自体の回
転が加味されて補正が実行される。こうして、前記第１
発明および第２発明のそれぞれの有する効果の相乗効果
によって補正精度の更なる向上を図った車速検出装置を
得ることが可能となる。
【００１３】前記第１発明もしくは第３発明において、
前記車両は装軌車両であり、前記回転中心検出手段は、
この装軌車両の牽引力が所定値を越える場合に履帯用ス
プロケット中心下方の接地点を車両の回転中心と検出
し、前記牽引力が所定値以下の場合に車両の重心下方の
接地点を車両の回転中心と検出するのが好適である。こ
のようにドージング作業の実行中で例えばブレードに所
定以上の負荷がかかる状態は装軌車両の牽引力が所定値
を越えることによって判定されることから、この判定に
よって当該車両における履帯用アイドラ中心が浮き上が
るとともに、履帯用スプロケット中心下方の接地点を車
両回転中心として運転されている状態にあると判断でき
る。したがって、この回転中心を加味して補正値を算出
することでその補正の精度を向上させることができる。
この場合、車両の回転中心が変化することによってドッ
プラーセンサのビーム俯角が変化することから、前記車
速補正手段は、前記履帯用スプロケット中心下方の接地
点が車両の回転中心と検出される場合に、車両の傾斜角
を前記ドップラーセンサのビーム俯角に加算した値に基
づいて前記対地車速値を補正するのが好ましい。
前記車両は装軌車両であり、前記回転中心検出手段は、
この装軌車両の牽引力が所定値を越える場合に履帯用ス
プロケット中心下方の接地点を車両の回転中心と検出
し、前記牽引力が所定値以下の場合に車両の重心下方の
接地点を車両の回転中心と検出するのが好適である。こ
のようにドージング作業の実行中で例えばブレードに所
定以上の負荷がかかる状態は装軌車両の牽引力が所定値
を越えることによって判定されることから、この判定に
よって当該車両における履帯用アイドラ中心が浮き上が
るとともに、履帯用スプロケット中心下方の接地点を車
両回転中心として運転されている状態にあると判断でき
る。したがって、この回転中心を加味して補正値を算出
することでその補正の精度を向上させることができる。
この場合、車両の回転中心が変化することによってドッ
プラーセンサのビーム俯角が変化することから、前記車
速補正手段は、前記履帯用スプロケット中心下方の接地
点が車両の回転中心と検出される場合に、車両の傾斜角
を前記ドップラーセンサのビーム俯角に加算した値に基
づいて前記対地車速値を補正するのが好ましい。
【００１４】この車両の回転中心を判定するための他の
実施態様として、前記車両は装軌車両であり、前記回転
中心検出手段は、履帯用スプロケット中心下方の接地点
を支点とするブレードに加わる反力によるモーメントが
車両の重量によるモーメントより大きい場合に履帯用ス
プロケット中心下方の接地点を車両の回転中心と検出
し、前記ブレードに加わる反力によるモーメントが車両
の重量によるモーメント以下の場合に車両の重心下方の
接地点を車両の回転中心と検出するのが好適である。こ
のように履帯用スプロケット中心下方の接地点を支点と
するブレードに加わる反力によるモーメントが車両の重
量によるモーメントより大きい場合には履帯用アイドラ
中心が浮き上がるとともに、履帯用スプロケット中心下
方の接地点を車両回転中心として運転されている状態に
あると判断される。したがって、この回転中心を加味し
て補正値を算出することでその補正の精度を向上させる
ことができる。この場合、車両の回転中心が変化するこ
とによってドップラーセンサのビーム俯角が変化するこ
とから、前記車速補正手段は、前記履帯用スプロケット
中心下方の接地点が車両の回転中心と検出される場合
に、車両の傾斜角を前記ドップラーセンサのビーム俯角
に加算した値に基づいて前記対地車速値を補正するのが
好ましい。ここで、前記ブレードに加わる反力は、ブレ
ードリフトシリンダのストロークから算出されるブレー
ド姿勢とそのブレードリフトシリンダの油圧から算出さ
れるシリンダ軸力とに基づいて演算され得る。
実施態様として、前記車両は装軌車両であり、前記回転
中心検出手段は、履帯用スプロケット中心下方の接地点
を支点とするブレードに加わる反力によるモーメントが
車両の重量によるモーメントより大きい場合に履帯用ス
プロケット中心下方の接地点を車両の回転中心と検出
し、前記ブレードに加わる反力によるモーメントが車両
の重量によるモーメント以下の場合に車両の重心下方の
接地点を車両の回転中心と検出するのが好適である。こ
のように履帯用スプロケット中心下方の接地点を支点と
するブレードに加わる反力によるモーメントが車両の重
量によるモーメントより大きい場合には履帯用アイドラ
中心が浮き上がるとともに、履帯用スプロケット中心下
方の接地点を車両回転中心として運転されている状態に
あると判断される。したがって、この回転中心を加味し
て補正値を算出することでその補正の精度を向上させる
ことができる。この場合、車両の回転中心が変化するこ
とによってドップラーセンサのビーム俯角が変化するこ
とから、前記車速補正手段は、前記履帯用スプロケット
中心下方の接地点が車両の回転中心と検出される場合
に、車両の傾斜角を前記ドップラーセンサのビーム俯角
に加算した値に基づいて前記対地車速値を補正するのが
好ましい。ここで、前記ブレードに加わる反力は、ブレ
ードリフトシリンダのストロークから算出されるブレー
ド姿勢とそのブレードリフトシリンダの油圧から算出さ
れるシリンダ軸力とに基づいて演算され得る。
【００１５】この車両の回転中心を判定するための更に
他の実施態様として、前記車両は装軌車両であり、前記
回転中心検出手段は、履帯用スプロケット中心下方の接
地点を支点とするリッパに加わる反力が上向き力であっ
てその反力によるモーメントが車両の重量によるモーメ
ントより大きい場合に履帯用アイドラ中心下方の接地点
を車両の回転中心と検出し、前記リッパに加わる反力に
よるモーメントが車両の重量によるモーメント以下の場
合に車両の重心下方の接地点を車両の回転中心と検出す
るのが好適である。また、前記車両は装軌車両であり、
前記回転中心検出手段は、履帯用スプロケット中心下方
の接地点を支点とするリッパに加わる反力が下向き力で
あってその反力によるモーメントが車両の重量によるモ
ーメントより大きい場合に履帯用スプロケット中心下方
の接地点を車両の回転中心と検出し、前記リッパに加わ
る反力によるモーメントが車両の重量によるモーメント
以下の場合に車両の重心下方の接地点を車両の回転中心
と検出するのが好適である。この場合、車両の回転中心
が変化することによってドップラーセンサのビーム俯角
が変化することから、前記車速補正手段は、前記履帯用
アイドラ中心下方の接地点もしくは前記履帯用スプロケ
ット中心下方の接地点が車両の回転中心と検出される場
合に、車両の傾斜角を前記ドップラーセンサのビーム俯
角に加算した値に基づいて前記対地車速値を補正するの
が好ましい。ここで、前記リッパに加わる反力は、リッ
パリフト・チルトシリンダのストロークから算出される
リッパ姿勢とそれらリッパリフト・チルトシリンダの油
圧から算出されるシリンダ軸力とに基づいて演算され得
る。
他の実施態様として、前記車両は装軌車両であり、前記
回転中心検出手段は、履帯用スプロケット中心下方の接
地点を支点とするリッパに加わる反力が上向き力であっ
てその反力によるモーメントが車両の重量によるモーメ
ントより大きい場合に履帯用アイドラ中心下方の接地点
を車両の回転中心と検出し、前記リッパに加わる反力に
よるモーメントが車両の重量によるモーメント以下の場
合に車両の重心下方の接地点を車両の回転中心と検出す
るのが好適である。また、前記車両は装軌車両であり、
前記回転中心検出手段は、履帯用スプロケット中心下方
の接地点を支点とするリッパに加わる反力が下向き力で
あってその反力によるモーメントが車両の重量によるモ
ーメントより大きい場合に履帯用スプロケット中心下方
の接地点を車両の回転中心と検出し、前記リッパに加わ
る反力によるモーメントが車両の重量によるモーメント
以下の場合に車両の重心下方の接地点を車両の回転中心
と検出するのが好適である。この場合、車両の回転中心
が変化することによってドップラーセンサのビーム俯角
が変化することから、前記車速補正手段は、前記履帯用
アイドラ中心下方の接地点もしくは前記履帯用スプロケ
ット中心下方の接地点が車両の回転中心と検出される場
合に、車両の傾斜角を前記ドップラーセンサのビーム俯
角に加算した値に基づいて前記対地車速値を補正するの
が好ましい。ここで、前記リッパに加わる反力は、リッ
パリフト・チルトシリンダのストロークから算出される
リッパ姿勢とそれらリッパリフト・チルトシリンダの油
圧から算出されるシリンダ軸力とに基づいて演算され得
る。
【００１６】
【発明の実施の形態】次に、本発明による車速検出装置
の具体的実施例について、図面を参照しつつ説明する。
の具体的実施例について、図面を参照しつつ説明する。
【００１７】（第１実施例）本実施例はブルドーザのよ
うな装軌車両の速度を検出する車速検出装置に適用した
ものである。図１に示されているように、この車速検出
装置においては、ブルドーザ１の車体後部（例えばリッ
パフレーム）にドップラーセンサ２が取り付けられ（取
り付け高さｈ）、このドップラーセンサ２から地面３に
対して所定のビーム俯角（センサ俯角）θで電磁波ビー
ム４を放射するとともに、地面３からの反射波をそのド
ップラーセンサ２にて受信するようにされ、これら放射
波と受信波とに基づいてブルドーザ１の対地車速を演算
するように構成されている。なお、図１においてφはビ
ーム方向角である。
うな装軌車両の速度を検出する車速検出装置に適用した
ものである。図１に示されているように、この車速検出
装置においては、ブルドーザ１の車体後部（例えばリッ
パフレーム）にドップラーセンサ２が取り付けられ（取
り付け高さｈ）、このドップラーセンサ２から地面３に
対して所定のビーム俯角（センサ俯角）θで電磁波ビー
ム４を放射するとともに、地面３からの反射波をそのド
ップラーセンサ２にて受信するようにされ、これら放射
波と受信波とに基づいてブルドーザ１の対地車速を演算
するように構成されている。なお、図１においてφはビ
ーム方向角である。
【００１８】次に、この車速検出装置において、車両の
ピッチング角速度による影響を除去するための補正ロジ
ックについて図２を参照しながら説明する。
ピッチング角速度による影響を除去するための補正ロジ
ックについて図２を参照しながら説明する。
【００１９】図２（ａ）に示されているように、ブルド
ーザ１の実車速をｖとすると、電磁波放射方向の速度は
ｖｃｏｓθであるから、ドップラ変移周波数（ビート波
周波数）ｆd と実速度ｖとの関係は前述のように次式で
与えられる。 ｆd ＝２ｆt ・ｖｃｏｓθ／Ｃ ・・・ ここで、 ｆt ：送信周波数 Ｃ ：電磁波伝播速度（光速もしくは音速）
ーザ１の実車速をｖとすると、電磁波放射方向の速度は
ｖｃｏｓθであるから、ドップラ変移周波数（ビート波
周波数）ｆd と実速度ｖとの関係は前述のように次式で
与えられる。 ｆd ＝２ｆt ・ｖｃｏｓθ／Ｃ ・・・ ここで、 ｆt ：送信周波数 Ｃ ：電磁波伝播速度（光速もしくは音速）
【００２０】本実施例においては、車体ピッチングによ
ってドップラーセンサ２が車両回転中心回りに円弧運動
を行うとともに、この円弧運動に伴ってそのドップラー
センサ２自体が回転運動を行う点に鑑み、前記式に対
して次に示すようにドップラーセンサ２の円弧運動およ
び回転運動による補正項を加味することが考慮されてい
る。 （１）円弧運動による補正項Ａ1 図２（ｂ）に示されているように、車両が回転中心５の
回りに回転する場合を考えると、ドップラーセンサ２と
その回転中心５との水平距離をＬとした場合、このドッ
プラーセンサ２の回転中心５回りの実効回転半径ｒは次
式で与えられる。 ｒ＝ｈｃｏｓθ＋Ｌｓｉｎθ したがって、この円弧運動による補正項Ａ1 は次式で与
えられる。 Ａ1 ＝２ｆt ・（ｈｃｏｓθ＋Ｌｓｉｎθ）ω／Ｃ ・・・ （２）回転運動による補正項Ａ2 図２（ｃ）に示されているように、電磁波ビーム４の反
射点６の移動速度はｈωで与えられので、この移動速度
の電磁波放射方向の速度成分はｈωｃｏｓθで与えられ
る。したがって、この回転運動による補正項Ａ2 は次式
で与えられる。 Ａ2 ＝２ｆt ・ｈωｃｏｓθ／Ｃ ・・・
ってドップラーセンサ２が車両回転中心回りに円弧運動
を行うとともに、この円弧運動に伴ってそのドップラー
センサ２自体が回転運動を行う点に鑑み、前記式に対
して次に示すようにドップラーセンサ２の円弧運動およ
び回転運動による補正項を加味することが考慮されてい
る。 （１）円弧運動による補正項Ａ1 図２（ｂ）に示されているように、車両が回転中心５の
回りに回転する場合を考えると、ドップラーセンサ２と
その回転中心５との水平距離をＬとした場合、このドッ
プラーセンサ２の回転中心５回りの実効回転半径ｒは次
式で与えられる。 ｒ＝ｈｃｏｓθ＋Ｌｓｉｎθ したがって、この円弧運動による補正項Ａ1 は次式で与
えられる。 Ａ1 ＝２ｆt ・（ｈｃｏｓθ＋Ｌｓｉｎθ）ω／Ｃ ・・・ （２）回転運動による補正項Ａ2 図２（ｃ）に示されているように、電磁波ビーム４の反
射点６の移動速度はｈωで与えられので、この移動速度
の電磁波放射方向の速度成分はｈωｃｏｓθで与えられ
る。したがって、この回転運動による補正項Ａ2 は次式
で与えられる。 Ａ2 ＝２ｆt ・ｈωｃｏｓθ／Ｃ ・・・
【００２１】これら各補正項を加味すると、式は次式
のように書き換えられる。 ｆd ＝２ｆt ・ｖｃｏｓθ／Ｃ±Ａ1 ±Ａ2 ＝（２ｆt ／Ｃ）｛ｖｃｏｓθ±（ｈｃｏｓθ＋Ｌｓｉｎθ）ω ±ｈωｃｏｓθ｝ ・・・ この式より、次式が成り立つ。 ｖ＝（ｆd Ｃ／２ｆt ｃｏｓθ）±２ｈω±Ｌωｔａｎθ ・・・ この式において、−は車両の前進時，＋は車両の後進
時を表す。また、Ｌは、履帯７の一方が浮き上がった状
態で作業等がなされる場合のように車両の回転中心が変
わったときにその回転中心位置に応じて変化し、またθ
は、このような車両の浮き上がり時にその浮き上がり角
度に応じて変化する。
のように書き換えられる。 ｆd ＝２ｆt ・ｖｃｏｓθ／Ｃ±Ａ1 ±Ａ2 ＝（２ｆt ／Ｃ）｛ｖｃｏｓθ±（ｈｃｏｓθ＋Ｌｓｉｎθ）ω ±ｈωｃｏｓθ｝ ・・・ この式より、次式が成り立つ。 ｖ＝（ｆd Ｃ／２ｆt ｃｏｓθ）±２ｈω±Ｌωｔａｎθ ・・・ この式において、−は車両の前進時，＋は車両の後進
時を表す。また、Ｌは、履帯７の一方が浮き上がった状
態で作業等がなされる場合のように車両の回転中心が変
わったときにその回転中心位置に応じて変化し、またθ
は、このような車両の浮き上がり時にその浮き上がり角
度に応じて変化する。
【００２２】次に、本実施例の車速検出装置による車速
算出のための処理フローを図３に示されるフローチャー
トによって説明する。
算出のための処理フローを図３に示されるフローチャー
トによって説明する。
【００２３】Ｓ１：各種データを読み込む。 Ｓ２〜Ｓ３：トランスミッション速度段センサから得ら
れる速度段状態よりブルドーザ１が前進状態にあるのか
後進状態にあるのかを判定し、前進状態にあるときに
は、後述の車速計算（前記式）における補正符号を−
（マイナス）とする。
れる速度段状態よりブルドーザ１が前進状態にあるのか
後進状態にあるのかを判定し、前進状態にあるときに
は、後述の車速計算（前記式）における補正符号を−
（マイナス）とする。
【００２４】Ｓ４〜Ｓ７：作業機操作検出スイッチによ
り、ブルドーザ１がブレード操作状態、言い換えればド
ージング作業状態にあるのか、リッパ操作状態、言い換
えればリッピング作業状態にあるのかを判定する。そし
て、ドージング作業状態にあるときには、ブレードリフ
トシリンダストロークセンサよりブレード８の姿勢を算
出し、次いでそのブレードリフトシリンダ９に供給され
る油圧からそのブレードリフトシリンダ９のシリンダ軸
力を算出し、こうして算出されるブレード姿勢およびシ
リンダ軸力からブレード８が地面３より受ける反力（ブ
レード反力）Ｆ v を算出する。
り、ブルドーザ１がブレード操作状態、言い換えればド
ージング作業状態にあるのか、リッパ操作状態、言い換
えればリッピング作業状態にあるのかを判定する。そし
て、ドージング作業状態にあるときには、ブレードリフ
トシリンダストロークセンサよりブレード８の姿勢を算
出し、次いでそのブレードリフトシリンダ９に供給され
る油圧からそのブレードリフトシリンダ９のシリンダ軸
力を算出し、こうして算出されるブレード姿勢およびシ
リンダ軸力からブレード８が地面３より受ける反力（ブ
レード反力）Ｆ v を算出する。
【００２５】Ｓ８〜Ｓ１１：図４に示されているよう
に、履帯用スプロケット１０中心下方の接地点１１とブ
レード８の接地点１２との水平距離をＬB ，この接地点
１１と車両の重心１３との水平距離をＬW ，車両の重量
をＷとするとき、次式が成立するか否かを判定する。 Ｆv ・ＬB ＋Ｗ・ＬW ＞０ ・・・ この式が成立するときには、ブレード８に加わる反力Ｆ
v によるモーメントＦ v ・ＬB が車両の重量Ｗによるモ
ーメントＷ・ＬW より大きく、例えば地面３が固くてブ
レード８の先端が地面に貫入せず、図５に示されている
ように履帯用アイドラ１４側が地面３から浮き上がって
いる状態（アイドラ浮き）であると判断される。この場
合には、前述のブレード姿勢とピッチ傾斜計より得られ
る車両傾斜角とにより車両の浮き上がり角ａを算出し、
予め設定されるドップラーセンサ２のビーム俯角θにそ
の浮き上がり角ａを加算した値を補正後のビーム俯角θ
とする。そして、このように車両が浮き上がっていると
きには、履帯用スプロケット１０の中心下方の接地点１
１を車両の回転中心とし、これに基づいてドップラーセ
ンサ２とその回転中心との水平距離Ｌを設定する。
に、履帯用スプロケット１０中心下方の接地点１１とブ
レード８の接地点１２との水平距離をＬB ，この接地点
１１と車両の重心１３との水平距離をＬW ，車両の重量
をＷとするとき、次式が成立するか否かを判定する。 Ｆv ・ＬB ＋Ｗ・ＬW ＞０ ・・・ この式が成立するときには、ブレード８に加わる反力Ｆ
v によるモーメントＦ v ・ＬB が車両の重量Ｗによるモ
ーメントＷ・ＬW より大きく、例えば地面３が固くてブ
レード８の先端が地面に貫入せず、図５に示されている
ように履帯用アイドラ１４側が地面３から浮き上がって
いる状態（アイドラ浮き）であると判断される。この場
合には、前述のブレード姿勢とピッチ傾斜計より得られ
る車両傾斜角とにより車両の浮き上がり角ａを算出し、
予め設定されるドップラーセンサ２のビーム俯角θにそ
の浮き上がり角ａを加算した値を補正後のビーム俯角θ
とする。そして、このように車両が浮き上がっていると
きには、履帯用スプロケット１０の中心下方の接地点１
１を車両の回転中心とし、これに基づいてドップラーセ
ンサ２とその回転中心との水平距離Ｌを設定する。
【００２６】Ｓ１２：一方、前記式が成立しないとき
には、車両の浮き上がり状態が発生していないというこ
となので、車両の重心１３を回転中心とし、これに基づ
いてドップラーセンサ２とその回転中心との水平距離Ｌ
を設定する。 Ｓ１３：ステップＳ２の判定において、車両が後進状態
にあるときには、後述の車速計算（前記式）における
補正符号を＋（ブラス）とし、この後に車両の重心１３
を回転中心に設定する。
には、車両の浮き上がり状態が発生していないというこ
となので、車両の重心１３を回転中心とし、これに基づ
いてドップラーセンサ２とその回転中心との水平距離Ｌ
を設定する。 Ｓ１３：ステップＳ２の判定において、車両が後進状態
にあるときには、後述の車速計算（前記式）における
補正符号を＋（ブラス）とし、この後に車両の重心１３
を回転中心に設定する。
【００２７】Ｓ１４〜Ｓ１６：ステップＳ４の判定にお
いてブルドーザ１がリッピング作業状態にあるときに
は、リッパリフト，チルトシリンダストロークセンサよ
りリッパ１５（図６参照）の姿勢を算出し、次いでその
リッパリフト，チルトシリンダ（図示せず）に供給され
る油圧からそのリッパリフト，チルトシリンダのシリン
ダ軸力を算出し、こうして算出されるリッパ姿勢および
シリンダ軸力からリッパ１５が地面３より受ける反力
（リッパ反力）Ｆv ’を算出する。
いてブルドーザ１がリッピング作業状態にあるときに
は、リッパリフト，チルトシリンダストロークセンサよ
りリッパ１５（図６参照）の姿勢を算出し、次いでその
リッパリフト，チルトシリンダ（図示せず）に供給され
る油圧からそのリッパリフト，チルトシリンダのシリン
ダ軸力を算出し、こうして算出されるリッパ姿勢および
シリンダ軸力からリッパ１５が地面３より受ける反力
（リッパ反力）Ｆv ’を算出する。
【００２８】Ｓ１７〜Ｓ２１：リッパ反力Ｆv ’が正値
（Ｆv ’＞０）の場合、言い換えればリッパ１５が地面
３から上向きの反力を受ける場合には、次に次式が成立
するか否かを判定する。 Ｆv ’・ＬB −Ｗ・ＬW ＞０ ・・・ この式が成立するときには、リッパ１５に加わる反力Ｆ
v ’によるモーメントＦv ’・ＬB が車両の重量Ｗによ
るモーメントＷ・ＬW より大きく、例えば地面３が固く
てリッパ１５の先端が地面に貫入せず、図６に示されて
いるように履帯用スプロケット１０側が地面３から浮き
上がっている状態（スプロケット浮き）であると判断さ
れる。この場合には、前述のリッパ姿勢とピッチ傾斜計
より得られる車両傾斜角とにより車両の浮き上がり角ａ
（負値）を算出し、予め設定されるドップラーセンサ２
のビーム俯角θにその浮き上がり角ａを加算した値を補
正後のビーム俯角θとする。そして、このように車両が
浮き上がっているときには、履帯用アイドラ１４の中心
下方の接地点１６を車両の回転中心とし、これに基づい
てドップラーセンサ２とその回転中心との水平距離Ｌを
設定する。なお、前記式が成立していないときには、
アイドラ浮きもしくはスプロケット浮きのいずれも発生
していないということなので、車両の重心１３を回転中
心とする。
（Ｆv ’＞０）の場合、言い換えればリッパ１５が地面
３から上向きの反力を受ける場合には、次に次式が成立
するか否かを判定する。 Ｆv ’・ＬB −Ｗ・ＬW ＞０ ・・・ この式が成立するときには、リッパ１５に加わる反力Ｆ
v ’によるモーメントＦv ’・ＬB が車両の重量Ｗによ
るモーメントＷ・ＬW より大きく、例えば地面３が固く
てリッパ１５の先端が地面に貫入せず、図６に示されて
いるように履帯用スプロケット１０側が地面３から浮き
上がっている状態（スプロケット浮き）であると判断さ
れる。この場合には、前述のリッパ姿勢とピッチ傾斜計
より得られる車両傾斜角とにより車両の浮き上がり角ａ
（負値）を算出し、予め設定されるドップラーセンサ２
のビーム俯角θにその浮き上がり角ａを加算した値を補
正後のビーム俯角θとする。そして、このように車両が
浮き上がっているときには、履帯用アイドラ１４の中心
下方の接地点１６を車両の回転中心とし、これに基づい
てドップラーセンサ２とその回転中心との水平距離Ｌを
設定する。なお、前記式が成立していないときには、
アイドラ浮きもしくはスプロケット浮きのいずれも発生
していないということなので、車両の重心１３を回転中
心とする。
【００２９】Ｓ２２〜Ｓ２３：リッパ反力Ｆv ’が負値
（Ｆv ’＜０）の場合、言い換えればリッパ１５が地面
３から下向きの反力を受ける場合には、次に次式が成立
するか否かを判定する。 Ｆv ’・ＬB −Ｗ・ＬW ＞０ ・・・ この式が成立するときには、リッパ１５に加わる反力Ｆ
v ’によるモーメントＦv ’・ＬB が車両の重量Ｗによ
るモーメントＷ・ＬW より大きく、例えば岩を下から上
へ持ち上げるようにリッピングが行われる場合などにお
いて、図７に示されているように履帯用アイドラ１４側
が地面３から浮き上がっている状態（アイドラ浮き）で
あると判断される。この場合には、前述のリッパ姿勢と
ピッチ傾斜計より得られる車両傾斜角とにより車両の浮
き上がり角ａを算出し、予め設定されるドップラーセン
サ２のビーム俯角θにその浮き上がり角ａを加算した値
を補正後のビーム俯角θとする。そして、このように車
両が浮き上がっているときには、履帯用スプロケット１
０の中心下方の接地点１１を車両の回転中心とする。な
お、前記式が成立していないときには、アイドラ浮き
もしくはスプロケット浮きのいずれも発生していないと
いうことなので、車両の重心１３を回転中心とする。
（Ｆv ’＜０）の場合、言い換えればリッパ１５が地面
３から下向きの反力を受ける場合には、次に次式が成立
するか否かを判定する。 Ｆv ’・ＬB −Ｗ・ＬW ＞０ ・・・ この式が成立するときには、リッパ１５に加わる反力Ｆ
v ’によるモーメントＦv ’・ＬB が車両の重量Ｗによ
るモーメントＷ・ＬW より大きく、例えば岩を下から上
へ持ち上げるようにリッピングが行われる場合などにお
いて、図７に示されているように履帯用アイドラ１４側
が地面３から浮き上がっている状態（アイドラ浮き）で
あると判断される。この場合には、前述のリッパ姿勢と
ピッチ傾斜計より得られる車両傾斜角とにより車両の浮
き上がり角ａを算出し、予め設定されるドップラーセン
サ２のビーム俯角θにその浮き上がり角ａを加算した値
を補正後のビーム俯角θとする。そして、このように車
両が浮き上がっているときには、履帯用スプロケット１
０の中心下方の接地点１１を車両の回転中心とする。な
お、前記式が成立していないときには、アイドラ浮き
もしくはスプロケット浮きのいずれも発生していないと
いうことなので、車両の重心１３を回転中心とする。
【００３０】Ｓ２４〜Ｓ２６：ピッチングレートジャイ
ロ（角速度計）により車両のピッチ角速度ωを算出し、
次いでドップラーセンサ２によりドップラ変移周波数
（ビート波周波数）ｆd を検出し、これらω，ｆd の値
およびθ，Ｌの値、更にはＣ，ｆt ，ｈの値に基づいて
前記式により車速ｖを計算する。
ロ（角速度計）により車両のピッチ角速度ωを算出し、
次いでドップラーセンサ２によりドップラ変移周波数
（ビート波周波数）ｆd を検出し、これらω，ｆd の値
およびθ，Ｌの値、更にはＣ，ｆt ，ｈの値に基づいて
前記式により車速ｖを計算する。
【００３１】本実施例において、車両の浮き上がり角ａ
をブレード姿勢（もしくはリッパ姿勢）および車体傾斜
角の両者に基づいて算出するようにしている理由は、例
えば傾斜面でドージング作業等が行われる場合を、単に
傾斜面を自走する場合と区別するためである。
をブレード姿勢（もしくはリッパ姿勢）および車体傾斜
角の両者に基づいて算出するようにしている理由は、例
えば傾斜面でドージング作業等が行われる場合を、単に
傾斜面を自走する場合と区別するためである。
【００３２】本実施例においては、作業機（ブレードも
しくはリッパ）反力を求めるのに、ブレード（もしくは
リッパ）姿勢とシリンダ軸力とを用いるものを説明した
が、この他に、リフトシリンダの取付けヨークピン荷重
センサの検出値を用いることもできる。なお、この検出
値は、単独で用いても良いし、例えばシリンダ軸力等と
組み合わせて用いることにより精度向上を図っても良
い。また、ブレード（もしくはリッパ）姿勢はリフトシ
リンダの角度を検出することにより算出しても良い。
しくはリッパ）反力を求めるのに、ブレード（もしくは
リッパ）姿勢とシリンダ軸力とを用いるものを説明した
が、この他に、リフトシリンダの取付けヨークピン荷重
センサの検出値を用いることもできる。なお、この検出
値は、単独で用いても良いし、例えばシリンダ軸力等と
組み合わせて用いることにより精度向上を図っても良
い。また、ブレード（もしくはリッパ）姿勢はリフトシ
リンダの角度を検出することにより算出しても良い。
【００３３】（第２実施例）前記第１実施例において
は、ブレード８に加わる反力もしくはリッパ１５に加わ
る反力を算出して車両のモーメントバランスによりその
車両の回転中心を検出するものとしたが、本第２実施例
においては、ドージング作業に関し、ブルドーザ１の牽
引力の大きさによって車両の回転中心の移動を検出する
ように構成されている。次に、本実施例の車速検出装置
による車速算出のための処理フローを図８に示されるフ
ローチャートによって説明する。
は、ブレード８に加わる反力もしくはリッパ１５に加わ
る反力を算出して車両のモーメントバランスによりその
車両の回転中心を検出するものとしたが、本第２実施例
においては、ドージング作業に関し、ブルドーザ１の牽
引力の大きさによって車両の回転中心の移動を検出する
ように構成されている。次に、本実施例の車速検出装置
による車速算出のための処理フローを図８に示されるフ
ローチャートによって説明する。
【００３４】Ｔ１：各種データを読み込む。 Ｔ２〜Ｔ３：トランスミッション速度段センサから得ら
れる速度段状態よりブルドーザ１が前進状態にあるのか
後進状態にあるのかを判定し、前進状態にあるときに
は、車速計算（前記式）における補正符号を−（マイ
ナス）とする。
れる速度段状態よりブルドーザ１が前進状態にあるのか
後進状態にあるのかを判定し、前進状態にあるときに
は、車速計算（前記式）における補正符号を−（マイ
ナス）とする。
【００３５】Ｔ４〜Ｔ５：牽引力検出手段により算出さ
れる牽引力が設定値を越える場合には、ドージング作業
状態にあって回転中心が移動していて履帯用アイドラ１
４側が地面３から浮き上がっている状態にあると判定さ
れるので、履帯用スプロケット１０の中心下方の接地点
１１を車両の回転中心とし、これに基づいてドップラー
センサ２とその回転中心との水平距離Ｌを設定する。こ
こで、牽引力検出手段としては、例えば特開平５−１０
６２３９号公報に開示されている手段を用いるのが好ま
しい。 Ｔ６〜Ｔ７：車両が後進状態にあるときには、車速計算
（前記式）における補正符号を＋（ブラス）とし、こ
の後に車両の重心１３を回転中心に設定し、これに基づ
いてドップラーセンサ２とその回転中心との水平距離Ｌ
を設定する。また、ステップＴ４の判定において牽引力
が設定値以下のときにも、自走状態にあって車両の浮き
上がりが発生していないということなので、車両の重心
１３を回転中心とする。
れる牽引力が設定値を越える場合には、ドージング作業
状態にあって回転中心が移動していて履帯用アイドラ１
４側が地面３から浮き上がっている状態にあると判定さ
れるので、履帯用スプロケット１０の中心下方の接地点
１１を車両の回転中心とし、これに基づいてドップラー
センサ２とその回転中心との水平距離Ｌを設定する。こ
こで、牽引力検出手段としては、例えば特開平５−１０
６２３９号公報に開示されている手段を用いるのが好ま
しい。 Ｔ６〜Ｔ７：車両が後進状態にあるときには、車速計算
（前記式）における補正符号を＋（ブラス）とし、こ
の後に車両の重心１３を回転中心に設定し、これに基づ
いてドップラーセンサ２とその回転中心との水平距離Ｌ
を設定する。また、ステップＴ４の判定において牽引力
が設定値以下のときにも、自走状態にあって車両の浮き
上がりが発生していないということなので、車両の重心
１３を回転中心とする。
【００３６】Ｔ８〜Ｔ１０：ピッチングレートジャイロ
（角速度計）により車両のピッチ角速度ωを算出し、次
いでドップラーセンサ２によりドップラ変移周波数（ビ
ート波周波数）ｆd を検出し、これらω，ｆd の値およ
びθ，Ｌの値、更にはＣ，ｆ t ，ｈの値に基づいて前記
式により車速ｖを計算する。
（角速度計）により車両のピッチ角速度ωを算出し、次
いでドップラーセンサ２によりドップラ変移周波数（ビ
ート波周波数）ｆd を検出し、これらω，ｆd の値およ
びθ，Ｌの値、更にはＣ，ｆ t ，ｈの値に基づいて前記
式により車速ｖを計算する。
【００３７】本実施例においては、アイドラ浮きの場合
に車両の浮き上がり角の補正が行われていないが、第１
実施例と同様に、ブレード姿勢と車両傾斜角とにより車
両の浮き上がり角ａを算出してその浮き上がり角ａに応
じてビーム俯角θを補正するようにすることもできる。
に車両の浮き上がり角の補正が行われていないが、第１
実施例と同様に、ブレード姿勢と車両傾斜角とにより車
両の浮き上がり角ａを算出してその浮き上がり角ａに応
じてビーム俯角θを補正するようにすることもできる。
【００３８】前記各実施例においては、装軌車両に適用
したものを説明したが、本発明は、例えばホイル式ブル
ドーザのようなの他の建設機械に対しても適用すること
ができる。
したものを説明したが、本発明は、例えばホイル式ブル
ドーザのようなの他の建設機械に対しても適用すること
ができる。
【００３９】前記各実施例において用いられるドップラ
ーセンサは、マイクロ波を用いるもの、超音波を用いる
もの、光波を用いるものなど、いろいろなタイプのもの
であり得る。
ーセンサは、マイクロ波を用いるもの、超音波を用いる
もの、光波を用いるものなど、いろいろなタイプのもの
であり得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、第１実施例に係る車速検出装置の構成
図である。
図である。
【図２】図２（ａ）（ｂ）（ｃ）は、第１実施例に係る
車速検出装置の補正ロジック説明図である。
車速検出装置の補正ロジック説明図である。
【図３】図３は、第１実施例における車速算出のための
処理フローを示すフローチャートである。
処理フローを示すフローチャートである。
【図４】図４は、車両のモーメントバランスを説明する
図である。
図である。
【図５】図５は、ドージング作業時における車両回転中
心の移動状態を説明する図である。
心の移動状態を説明する図である。
【図６】図６は、リッピング作業時における車両回転中
心の移動状態を説明する図である。
心の移動状態を説明する図である。
【図７】図７は、リッピング作業時における車両回転中
心の移動状態を説明する図である。
心の移動状態を説明する図である。
【図８】図８は、第２実施例における車速算出のための
処理フローを示すフローチャートである。
処理フローを示すフローチャートである。
１ ブルドーザ ２ ドップラーセンサ ３ 地面 ４ 電磁波ビーム ５ 回転中心 ７ 履帯 ８ ブレード ９ ブレードリフトシリンダ １０ 履帯用スプロケット １１，１２，１６ 接地点 １３ 車両の重心 １４ 履帯用アイドラ １５ リッパ θ ビーム俯角（センサ俯角） ω 車両のピッチ角速度 Ｆv ブレード反力 Ｆv ’ リッパ反力 Ｗ 車両の重量
Claims (12)
- 【請求項１】 ドップラーセンサを用いる対地車速検出
装置において、（ａ）車両ピッチングによるその車両の
重心回りの角速度を検出する角速度検出手段、（ｂ）車
両ピッチングによるその車両の回転中心を検出する回転
中心検出手段および（ｃ）前記ドップラーセンサより得
られる対地車速値を、前記角速度検出手段より得られる
検出値に基づきかつ前記回転中心検出手段より得られる
検出値を加味して補正する車速補正手段を備えることを
特徴とする車速検出装置。 - 【請求項２】 ドップラーセンサを用いる対地車速検出
装置において、（ａ）車両ピッチングによるその車両の
重心回りの角速度を検出するとともに、このドップラー
センサ自体の回転角速度を検出する角速度検出手段およ
び（ｂ）前記ドップラーセンサより得られる対地車速値
を、前記角速度検出手段より得られる検出値に基づき補
正する車速補正手段を備えることを特徴とする車速検出
装置。 - 【請求項３】 ドップラーセンサを用いる対地車速検出
装置において、（ａ）車両ピッチングによるその車両の
重心回りの角速度を検出するとともに、このドップラー
センサ自体の回転角速度を検出する角速度検出手段、
（ｂ）車両ピッチングによるその車両の回転中心を検出
する回転中心検出手段および（ｃ）前記ドップラーセン
サより得られる対地車速値を、前記角速度検出手段より
得られる検出値に基づきかつ前記回転中心検出手段より
得られる検出値を加味して補正する車速補正手段を備え
ることを特徴とする車速検出装置。 - 【請求項４】 前記車両は装軌車両であり、前記回転中
心検出手段は、この装軌車両の牽引力が所定値を越える
場合に履帯用スプロケット中心下方の接地点を車両の回
転中心と検出し、前記牽引力が所定値以下の場合に車両
の重心下方の接地点を車両の回転中心と検出することを
特徴とする請求項１または３に記載の車速検出装置。 - 【請求項５】 前記車速補正手段は、前記履帯用スプロ
ケット中心下方の接地点が車両の回転中心と検出される
場合に、車両の傾斜角を前記ドップラーセンサのビーム
俯角に加算した値に基づいて前記対地車速値を補正する
ことを特徴とする請求項４に記載の車速検出装置。 - 【請求項６】 前記車両は装軌車両であり、前記回転中
心検出手段は、履帯用スプロケット中心下方の接地点を
支点とするブレードに加わる反力によるモーメントが車
両の重量によるモーメントより大きい場合に履帯用スプ
ロケット中心下方の接地点を車両の回転中心と検出し、
前記ブレードに加わる反力によるモーメントが車両の重
量によるモーメント以下の場合に車両の重心下方の接地
点を車両の回転中心と検出することを特徴とする請求項
１または３に記載の車速検出装置。 - 【請求項７】 前記車速補正手段は、前記履帯用スプロ
ケット中心下方の接地点が車両の回転中心と検出される
場合に、車両の傾斜角を前記ドップラーセンサのビーム
俯角に加算した値に基づいて前記対地車速値を補正する
ことを特徴とする請求項６に記載の車速検出装置。 - 【請求項８】 前記ブレードに加わる反力は、ブレード
リフトシリンダのストロークから算出されるブレード姿
勢とそのブレードリフトシリンダの油圧から算出される
シリンダ軸力とに基づいて演算されることを特徴とする
請求項６または７に記載の車速検出装置。 - 【請求項９】 前記車両は装軌車両であり、前記回転中
心検出手段は、履帯用スプロケット中心下方の接地点を
支点とするリッパに加わる反力が上向き力であってその
反力によるモーメントが車両の重量によるモーメントよ
り大きい場合に履帯用アイドラ中心下方の接地点を車両
の回転中心と検出し、前記リッパに加わる反力によるモ
ーメントが車両の重量によるモーメント以下の場合に車
両の重心下方の接地点を車両の回転中心と検出すること
を特徴とする請求項１または３に記載の車速検出装置。 - 【請求項１０】 前記車両は装軌車両であり、前記回転
中心検出手段は、履帯用スプロケット中心下方の接地点
を支点とするリッパに加わる反力が下向き力であってそ
の反力によるモーメントが車両の重量によるモーメント
より大きい場合に履帯用スプロケット中心下方の接地点
を車両の回転中心と検出し、前記リッパに加わる反力に
よるモーメントが車両の重量によるモーメント以下の場
合に車両の重心下方の接地点を車両の回転中心と検出す
ることを特徴とする請求項９に記載の車速検出装置。 - 【請求項１１】 前記車速補正手段は、前記履帯用アイ
ドラ中心下方の接地点もしくは前記履帯用スプロケット
中心下方の接地点が車両の回転中心と検出される場合
に、車両の傾斜角を前記ドップラーセンサのビーム俯角
に加算した値に基づいて前記対地車速値を補正すること
を特徴とする請求項９または１０に記載の車速検出装
置。 - 【請求項１２】 前記リッパに加わる反力は、リッパリ
フト・チルトシリンダのストロークから算出されるリッ
パ姿勢とそれらリッパリフト・チルトシリンダの油圧か
ら算出されるシリンダ軸力とに基づいて演算されること
を特徴とする請求項９乃至１１のうちのいずれかに記載
の車速検出装置。
Priority Applications (4)
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|---|---|---|---|
| JP07786096A JP3722544B2 (ja) | 1996-03-29 | 1996-03-29 | 車速検出装置 |
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| CN97193519.XA CN1215475A (zh) | 1996-03-29 | 1997-03-24 | 车辆速度检测系统 |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP07786096A JP3722544B2 (ja) | 1996-03-29 | 1996-03-29 | 車速検出装置 |
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