JPH09267760A - 動力舵取装置用の油圧制御弁 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 入力軸、出力軸及びこれらの周辺に付加的な
構成を要することなく走行状態に適応した補助力特性が
安定して得られるようにする。 【解決手段】 入力軸２と出力軸３とを同軸的に連結す
るトーションバー４の一部に外筒７を外観する。外筒７
の一側は、入力軸２との連結のための連結部4bの一部に
圧入し、ノックピン70を打設して、少なくとも周方向に
拘束する。また径方向に所定の弾性を有する他側は、ト
ーションバー４中途のやや大径化された係合部4cに臨ま
せ、対応位置に保持させた掴持ボール８，８を、係合部
4cの外周に周設された軌条90の中途に設けた凹所に係合
させる。これにより、入力軸２に加わる操舵トルクが小
さい小転舵時には、トーションバー４の捩れが、外筒７
の嵌め合わせ部を除く部分を有効長さ（＝Ｌ₁ ）として
生じ、操舵トルクが所定のレベルを超える大転舵時に
は、掴持ボール８，８による掴持の解除と共に、その略
全長を有効長さ（＝Ｌ₀ ）として生じることとなり、入
力軸２と出力軸３との相対角変位に応じて得られる補助
力特性が変化する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、舵取り機構中に配
したパワーシリンダ等の油圧アクチュエータを操舵補助
力の発生源とする油圧式の動力舵取装置において、前記
油圧アクチュエータへの送給油圧を給排すべく用いられ
る油圧制御弁に関する。

【０００２】

【従来の技術】油圧式の動力舵取装置は、操舵補助力の
発生源として自動車の舵取り機構中に配された油圧アク
チュエータ（パワーシリンダ）と油圧源たる油圧ポンプ
との間に、舵輪（ステアリングホィール）の操作に応じ
て油圧の給排動作をなす油圧制御弁を備え、油圧ポンプ
から油圧制御弁に供給される作動油圧を舵輪の操作に応
じて分配し、前記パワーシリンダの両油室に送給して、
この送給に応じてパワーシリンダが発生する油圧力（操
舵補助力）を舵取り機構に加え、舵取りに要する運転者
の労力負担を軽減する構成となっている。

【０００３】前記油圧制御弁としては、舵輪と舵取り機
構とを連結する舵輪軸（ステアリングコラム）の中途に
構成された回転式のものが広く用いられている。これ
は、舵輪側の入力軸と舵取り機構側の出力軸とを、両者
の軸心部に挿通された細径のトーションバーを介して同
軸上に連結し、この連結部分において、両軸の一方と一
体的に形成されたバルブスプールに他方に連結された筒
形のバルブボディーを外嵌し、これら両者間に、前記ト
ーションバーの捩れに応じた相対角変位が生じるように
構成されたものである。

【０００４】バルブスプールの外周面とバルブボディの
内周面とには、夫々の長手方向に延びる複数の油溝が等
配をなして並設されており、これらは、嵌合周上にて周
方向に千鳥配置されて、相隣する油溝間に前記相対角変
位に応じて絞り面積を変える複数の絞り部を形成してい
る。油圧ポンプからの作動油圧の供給は、前記油溝のい
ずれかに対してなされ、該油溝の両側に相隣する油溝
は、操舵補助用のパワーシリンダの両油室に夫々連通さ
せてある。

【０００５】以上の構成において、舵輪に操舵トルクが
加えられたとき、入力軸と出力軸との間、即ち、バルブ
ボディーとバルブスプールとの間に前記トーションバー
の捩れを伴って相対角変位が生じ、前記絞り部の絞り面
積が変化する結果、前記油圧ポンプからの供給油圧は、
絞り面積を増した側の絞り部を経て同側に相隣する油溝
に導入され、該油溝に連通するパワーシリンダの一方の
油室に送給される。これによりパワーシリンダは、他方
の油室との間に生じる圧力差に応じた油圧力を発生し、
この油圧力が操舵補助力として舵取り機構に加えられる
こととなる。

【０００６】以上の動作をなす油圧制御弁を備えた動力
舵取装置において、舵輪に加えられる操舵トルクと、こ
れに応じて得られる操舵補助力との対応関係（補助力特
性）は、入力軸と出力軸とを連結するトーションバーの
捩れ特性により一義的に決定され、操舵トルクの増加に
応じて比例的に増加する操舵補助力が得られるが、この
ような補助力特性は、自動車の舵取りにとって好ましい
ものではない。

【０００７】即ち、自動車の舵取りは、操向用の車輪
（一般的には前輪）に作用する路面反力に抗して行わ
れ、路面反力は、操舵角度の大小に応じて大小となるた
め、大なる舵取りが行われる場合（大転舵時）を基準と
して前記トーションバーの捩れ特性を柔に選定した場
合、高速での走行中に舵輪に加わるわずかな力にて舵取
りがなされ、直進安定性が損なわれる不都合があり、逆
に、小なる舵取りが行われる場合（小転舵時）を基準と
して前記トーションバーの捩れ特性を剛に選定した場
合、車庫入れ、幅寄せ等において行われる据え切りに際
し、十分な操舵補助力が得られず、舵輪操作に多大の力
を要するという不都合がある。

【０００８】このような不都合を解消し操舵角度の大小
に拘わらず常に良好な操舵感覚を得るべく、動力舵取装
置用の油圧制御弁に対し従来から種々の構成が提案され
ている。この内の一つに、特公昭61-41787号公報等に開
示された油圧制御弁がある。これは、中空軸として構成
されトーションバーが内挿された入力軸に周壁を貫通す
る孔を形成し、各孔に半径方向への摺動自在にボールを
装着して、これらの内側への突出端を前記トーションバ
ーの中途部に係合せしめるべく構成されたものである。

【０００９】前記ボールの夫々は、入力軸の外側を囲う
圧力室に導入される油圧の作用により内向きに押圧さ
れ、前記トーションバーの中途を掴持するようになして
ある。而して、舵輪を介して入力軸に加わる操舵トルク
が小なる範囲においては、前記トーションバーの捩れが
出力軸との連結部位からボールによる掴持部位までの間
を有効長さとして生じる一方、前記操舵トルクが大きく
なり前記ボールによるトーションバーの係合が解除され
た後は、該トーションバーの全長が有効長さとなる結
果、トーションバーの捩れに伴いバルブボディーとバル
ブスプールとの間に生じる相対角変位の増加率、及びこ
の相対角変位に応じて送給される油圧の作用によりパワ
ーシリンダが発生する操舵補助力の増加率は、小転舵時
に小さく、大転舵時に大きくなり、望ましい補助力特性
が得られる。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】ところが、以上の如く
構成された動力舵取装置においては、トーションバーの
中途を掴持する前記ボールの保持のため、トーションバ
ーを内包する中空の入力軸に貫通孔を形成し、これらの
外側に、前記ボールへの加圧のための圧力室を他部との
液密を保って設ける必要がある等、一般的な油圧制御弁
に多くの付加的な構成を要し、大幅な設計変更を強いら
れるという問題があった。

【００１１】また、特公昭61-41787号公報に開示された
油圧制御弁においては、車速の遅速に応じて大小となる
操舵補助力を得るべく、車速に応じた油圧を発生する専
用の油圧ポンプ（以下車速ポンプという）を設け、この
発生油圧を前記圧力室への導入油圧として利用してお
り、推進軸の近傍における前記車速ポンプの配設位置の
確保、該車速ポンプから前記圧力室への導圧管の取回し
に困難を伴うという問題があり、更には、車速ポンプ、
導圧管等の不具合により、前記圧力室への導入油圧が失
われた場合、前記ボールによるトーションバーの掴持が
解除され、該トーションバーの全長を有効長さとする捩
れに応じて油圧制御弁の給排動作がなされるようにな
り、特に、高速走行中に前記不具合が生じた場合、急激
に軽くなる操舵感覚の変化が思わぬ事故の原因となる虞
れがあった。

【００１２】本発明は斯かる事情に鑑みてなされたもの
であり、入力軸、出力軸及びこれらの周辺に付加的な構
成を要することなく走行状態に適応した補助力特性が安
定して得られる動力舵取装置用の油圧制御弁を提供する
ことを目的とする。

【００１３】

【課題を解決するための手段】本発明に係る動力舵取装
置用の油圧制御弁は、舵輪に連なる入力軸と舵取り機構
に連なる出力軸とをトーションバーを介して同軸上に連
結し、これら両軸間に、舵輪に加わる操舵トルクの作用
による前記トーションバーの捩れに応じた相対角変位を
生ぜしめ、油圧源からの供給油圧を操舵補助用の油圧ア
クチュエータに給排する構成とした動力舵取装置用の油
圧制御弁において、一側を周方向に拘束して前記トーシ
ョンバーに外嵌してあり、他側に径方向への所定の弾性
を有するばね部を備える外筒と、該ばね部の内側に突設
され、前記トーションバーの中途部を外側から掴持する
掴持手段と、前記トーションバーの外周に形成され、前
記掴持手段と係合する凹所とを具備することを特徴とす
る。

【００１４】本発明においては、入力軸と出力軸とを連
結するトーションバーに外筒を嵌め合わせ、これの一側
を周方向に拘束すると共に、他側に内向きに突出する掴
持手段をトーションバーの中途部外周の凹所に係合さ
せ、同側のばね部の弾性により押し付けて掴持させてあ
り、該トーションバーの捩れは、これに加わるトルクが
小なる範囲においては、前記外筒の嵌合部位を除く制限
された長さを有効長さとして生じる。一方、前記トルク
が所定トルクを超えた場合、該トルクの作用により、前
記ばね部の弾性に抗して掴持手段が径方向に変位し、前
記凹所との係合が解除され、その後のトーションバーの
捩れは、その全長を有効長さとして生じるようになる。

【００１５】従って、前記トーションバーにより連結さ
れた入力軸と出力軸との相対角変位の増加率、及びこれ
に伴って生じる操舵補助力の増加率が、小転舵時に小さ
く大転舵時に大きくなるという望ましい補助力特性が得
られる。このような補助力特性は、トーションバー自体
の小改良により、入力軸、出力軸及びこれらの周辺に付
加的な構成を必要とせずに得られ、また、トーションバ
ーの掴持が前記拡径部の弾性により機械的に行われ、掴
持力が失われる不具合が生じる虞れが少ない。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下本発明をその実施の形態を示
す図面に基づいて詳述する。図１は、動力舵取装置に適
用された本発明に係る油圧制御弁の構成例を示す縦断面
図である。

【００１７】本発明に係る油圧制御弁は、舵輪に連なる
中空の入力軸２の下端と、舵取機構に連なる出力軸３の
上端とを、前者の内側に挿通されたトーションバー４を
介して同軸的に連結し、筒形をなすハウジングＨの内部
に同軸回りでの回動自在に支承すると共に、これら両軸
の一方（図においては出力軸３）の連結端に前記ハウジ
ングＨの内部に保持された筒形のバルブボディー10を係
合し、該バルブボディー10の内側に、他方（図において
は入力軸２）の連結側外周に一体的に形成されたバルブ
スプール11を相対回転自在に嵌め合わせて構成されてい
る。

【００１８】入力軸２の上半部は、ハウジングＨの上部
に適長突出させてあり、この突出端は、図示しない舵輪
に連結されている。また出力軸３の下半部にはピニオン
3aが形成してあり、該ピニオン3aは、ハウジングＨの下
部に交叉するラックハウジングの内部に軸長方向への摺
動自在に支承されたラック軸６に噛合させてある。

【００１９】而して、舵輪が回動操作された場合、この
回動が、入力軸２及びトーションバー４を介して出力軸
３伝達され、これの下半部のピニオン3aと噛合するラッ
ク軸６の軸長方向の摺動に変換されて舵取りが行われる
が、このとき、入力軸２と出力軸３との間には、トーシ
ョンバー４の捩れを伴って舵輪に加わる操舵トルクに応
じた相対角変位が生じる。

【００２０】入力軸２と出力軸３とを連結するトーショ
ンバー４は、所望の捩れ特性を得るべく外径及び長さを
定めた本体部の両側に、これよりもやや大径の連結部4
a，4bを連設してなり、入力軸２との連結側となる出力
軸３の上端面に穿設された連結孔に一方の連結部4aを嵌
合し、両者の嵌合周上に形成されたセレーションの噛合
により軸回りの回転を拘束する一方、ハウジングＨ外へ
の突出側にて小径化された入力軸２の中空部に他方の連
結部4bを嵌合し、該当位置に打設したノックピン５によ
り軸回りの回転及び軸長方向の移動を拘束して取り付け
られ、入力軸２と出力軸３とを同軸上に連結している。

【００２１】入力軸２の下端部は、出力軸３の上端部に
連設された円筒部30の内側に支持してあり、バルブボデ
ィー10は、その一端面に形成された切欠き溝12に前記円
筒部30の外周に打設されたダウエルピン31を係合させて
周方向に拘束され、また、入力軸２の外周に巻着された
止め輪32に他端面を当接させて軸方向に拘束されてお
り、バルブスプール11に対する軸方向位置を保ちつつ出
力軸３と一体回転するようになしてある。

【００２２】バルブボディー10の内周面とバルブスプー
ル11の外周面とには、軸長方向に延びる各複数の油溝が
周方向に略等配をなして並設されており、これらは、嵌
合周上にて周方向に千鳥配置されて、相隣する油溝間に
前記相対角変位に応じて絞り面積を変える複数の絞り部
を形成している。

【００２３】給油源となる油圧ポンプＰは、ハウジング
Ｈを内外に貫通するポンプポート20とバルブボディー10
を貫通する給油孔とを経て前記油溝のいずれか（給油
溝）に連通させてあり、該油溝の両側に相隣する油溝
（分配溝）は、バルブボディー10を貫通する各別の送油
孔、及びハウジングＨを内外に貫通する各別のシリンダ
ポート21，22を介して送油先となるパワーシリンダの両
シリンダ室Ｓ_L ，Ｓ_R に夫々連通させてある。更に、こ
れらの分配溝の他側に相隣する油溝（排油溝）は、入力
軸２の中空部を経てバルブボディー10の一側に形成され
た排油室23に連通され、該排油室23の該当位置にてハウ
ジングＨを内外に貫通するタンクポート24を経て排油先
となる油タンクＴに連通させてある。

【００２４】バルブボディー10とバルブスプール11との
嵌合周上に並ぶ複数の絞り部は、トーションバー４に捩
れが生じていない中立状態において互いに等しい絞り面
積を有するように初期調整（センタリング）されてお
り、この中立状態で油圧ポンプＰからポンプポート20を
経て給油溝に供給される圧油は、両側に相隣する分配溝
に均等に導入され、更にこれらの他側に相隣する排油溝
に導入されて、入力軸２の中空部、排油室23、及びタン
クポート24を経て油タンクＴに排出される。このとき、
前記分配溝に夫々連通されたシリンダ室Ｓ_L ，Ｓ_R 間に
圧力差は生じず、パワーシリンダは何らの力も発生しな
い。

【００２５】これに対し、舵輪に舵取りのための回転ト
ルク（操舵トルク）が加えられたときには、入力軸２と
出力軸３との間、即ち、バルブスプール11とバルブボデ
ィ10との間に、トーションバー４の捩れを伴って前記操
舵トルクの方向に相対角変位が生じ、両者の嵌合周上に
並ぶ絞り部の絞り面積が変化する。このとき、前記給油
溝に供給される圧油は、絞り面積を増した側の絞り部を
経て一方の分配溝に主として導入されるようになり、該
分配溝にシリンダポート21（又は22）を介して連通され
た一方のシリンダ室Ｓ_L （又はＳ_R ）と、他方の分配溝
にシリンダポート22（又は21）を介して連通された他方
のシリンダ室Ｓ_R （又はＳ_L ）との間に圧力差が生じ、
パワーシリンダは、この圧力差に応じた油圧力を発生す
る。

【００２６】このとき、他方のシリンダ室Ｓ_R （又はＳ
_L ）から作動油が押し出され、対応するシリンダポート
22（又は21）を経て他方の分配溝に還流し、該分配溝の
一側にて絞り面積を増した絞り部を経て排油溝に導入さ
れて、入力軸２の中空部、排油室23、及びタンクポート
24を経て油タンクＴに排出される。

【００２７】前記パワーシリンダは、前記ラック軸６の
中途部に構成され、該パワーシリンダが前述の如く発生
する油圧力は、ピニオン軸3aと噛合する前記ラック軸６
に軸長方向の摺動力として加えられ舵取りが補助され
る。このとき得られる補助力の方向は、トーションバー
４の捩れを伴って生じるバルブボディー10とバルブスプ
ール11との相対角変位の方向に対応し、また、補助力の
大きさは、前記相対角変位の大きさに対応する。

【００２８】本発明に係る油圧制御弁の特徴は、図１中
にも示されているように、トーションバー４の構成にあ
る。図２は、入力軸２と出力軸３との連結部近傍の拡大
図である。図示の如くトーションバー４の一側の連結部
4bは、入力軸２との嵌合部位よりも下側（出力軸３の
側）に適長に亘って延長されており、該連結部4bと他方
の連結部4aとの間の略中央には、連結部4bよりもやや小
径とされた係合部4cが設けてあり、トーションバー４の
外側には、前記連結部4bと前記係合部4cとの間に架け渡
される態様に外筒７が嵌合されている。

【００２９】前記外筒７は、その全長に亘って略等径の
円筒であり、その一側（上側）は、入力軸２との嵌合部
位を避けて前記連結部4bの下半部に圧入され、該当位置
に打設されたノックピン70により、周方向及び軸方向に
拘束して固定されている。一方外筒７の他側（下側）
は、連結部4bよりも小径とされた前記係合部4cの外周面
に所定の隙間を有して対向し、その内側には、径方向に
相対向する位置に一対の掴持ボール８，８を保持してお
り、これらの掴持ボール８，８は、内側に対向する係合
部4cの外周面に形成された各別の凹所９，９（図３，４
参照）に夫々係合されている。

【００３０】図３は、掴持ボール８，８による掴持位置
近傍の一部破断断面図、図４は、図３のIV−IV線による
横断面図である。掴持ボール８，８は、図示の如く、外
筒７の周壁を径方向に貫通する円形断面の保持孔71，71
に夫々の一部を嵌合させ、周方向及び軸長方向への移動
と外側への抜け出しとを拘束すると共に、自身の転動を
許容して保持させてある。また、係合部4cの外周面に
は、円弧状断面を有する浅底の軌条90が、掴持ボール
８，８の内側に対向する位置に全周に亘って周設してあ
り、前記凹所９，９は、該軌条90の中途部の径方向に相
対向する位置に、これよりも深底の円錐形の凹所として
形成されている。

【００３１】また外筒７は、掴持ボール８，８の保持孔
71，71を含めて周方向に等配をなす位置に、同側の端面
から軸長方向に、前記保持孔71，71の形成位置を超えて
延設された細幅の切欠き溝72，72（図３には片側のみ図
示）を備えている。これらの切欠き溝72，72の形成域
は、前記掴持ボール８，８を外向きに押圧する力が作用
したとき、前記端面側での切欠き溝72，72の開口幅を拡
げることにより追随して拡径可能であり、径方向に弾性
を有するばね部7aを構成している。

【００３２】ノックピン70による外筒７の上端の固定
は、トーションバー４に捩れが生じていない中立状態に
おいて、図４（ａ）に示す如く、掴持ボール８，８の保
持位置と、係合部4c外周の凹所９，９の形成位置とを周
方向に整合させ、外筒７の内側への掴持ボール８，８の
突出部を前記凹所９，９の夫々に係合せしめ、前記ばね
部7aの弾性により押し付けて、トーションバー４中途の
係合部4cを外側から掴持させてなされている。

【００３３】このとき外筒７は、トーションバー４の上
半部（上端の連結部4bと係合部4cとの間）の捩れを拘束
する作用をなし、この状態でのトーションバー４の捩れ
は、下半部（係合部4cと下端の連結部4bとの間）を有効
長さ（＝Ｌ₁ ，図２参照）として生じる。なお、外筒７
は、捩れ力に対しては剛体ではないため、実際の捩れ
は、外筒７により拘束されたトーションバー４の上半部
においても若干生じる。

【００３４】このようにトーションバー４に加わる捩れ
力は、掴持ボール８，８と凹所９，９との接触面に、こ
れと直交する力として作用し、図４（ａ）に示す如く、
掴持ボール８，８は、前記作用力の分力Ｆにより半径方
向外向きに押圧され、この分力Ｆは、前記捩れ力の増大
に伴って増大する。一方、凹所９，９に係合する掴持ボ
ール８，８は、前記ばね部7aの弾性により内向きに付勢
されているが、この付勢力は一定である。

【００３５】従って、トーションバー４に加わる捩れ力
が増大し、前記分力Ｆが内向きの押圧力を上回った場
合、掴持ボール８，８は、切欠き溝72，72の拡幅による
ばね部7aの拡径を伴って半径方向外向きに移動し、図４
（ｂ）に示す如く、凹所９，９から抜け出し、これらに
連続する軌条90上に乗り上げ、この後は、該軌条90に沿
って周方向への移動が可能な状態となる。掴持ボール
８，８は、外筒７に形成された各別の保持孔71，71に転
動自在に保持されており、凹所９，９から抜け出した掴
持ボール８，８の移動は、軌条90上での転動により抵抗
なく生じる。この状態でのトーションバー４の捩れは、
上下の連結部4a，4b間、即ち、トーションバー４の略全
長を有効長さ（＝Ｌ₀ ，図２参照）として生じる。

【００３６】このように、トーションバー４の捩れは、
これに加わる捩れトルクが所定レベルに達するまでの
間、具体的には、掴持ボール８，８に前述の如く加わる
分力Ｆがばね部7aの付勢力を下回っている間において
は、その略半長（＝Ｌ₁ ）を有効長さとして生じ、前記
所定レベルを超える捩れトルクが加わった場合には、そ
の全長（＝Ｌ₀ ）を有効長さとして生じる。

【００３７】従って、前記トーションバー４を介して連
結された入力軸２（バルブスプール11）と出力軸３（バ
ルブボディー10）との間の相対角変位は、入力軸２に加
わる操舵トルクが前記所定レベルに達するまでの間は、
該操舵トルクの増大に伴って漸増し、所定レベルに達す
ると共に急増することとなり、この相対角変位に応じて
前記パワーシリンダが発生する操舵補助力は、操舵トル
クが小さい領域では漸増し、操舵トルクが大なる領域で
は急増することとなる。

【００３８】図５は、本発明に係る油圧制御弁を備えた
動力舵取装置において得られる補助力特性の一例を示す
グラフである。図中の破線は、トーションバー４の有効
長がＬ₁ である場合に得られる特性を、同じく一点鎖線
は、トーションバー４の有効長がＬ₀ である場合の特性
を夫々示しており、本発明に係る油圧制御弁を備えた動
力舵取装置においては、舵輪に加わる操舵トルクの絶対
量が小さい場合、パワーシリンダが発生する操舵補助力
は破線に沿って漸増するが、前記操舵トルクが所定値、
即ち、掴持ボール８，８によるトーションバー４の中途
の掴持が解除されるに足る操舵トルクＴ₁ を超えた場
合、前記操舵補助力は、一点鎖線に示す特性と同等の変
化率にて急増するようになる。

【００３９】従って、舵輪に加えられる操舵トルクが全
般的に小さい小転舵時には、パワーシリンダによる操舵
補助が殆どなされず舵輪に適度な剛性が付与され、特
に、高速走行中における直進安定性の向上が図れるよう
になり、逆に、大転舵時には、前記Ｔ₁ を超える操舵ト
ルクを舵輪に加えることにより、パワーシリンダが大な
る操舵補助力を発生することから、運転者の労力負担を
有効に軽減することができる。また、このような補助力
特性は、トーションバー４への外筒７の取り付けにより
実現され、入力軸２、出力軸３及びこれらのハウジング
Ｈ等の他の構成部材への何らの付加的な構成を必要とせ
ず、簡素な構成により走行状態に適応した補助力特性が
得られるようになる。

【００４０】なお以上の実施の形態においては、トーシ
ョンバー４の中途を掴持するための掴持手段として、外
筒７一側のばね部7aに保持させた掴持ボール８，８を用
いているが、掴持手段の構成はこれに限らず、外筒７の
内側に一体的に突設された突起等、他の構成を用い得る
ことはいうまでもない。但し、前記掴持ボール８，８
は、外筒７に形成された保持孔71，71に転動自在に保持
されており、トーションバー４外周の凹所９，９から抜
け出した後の周方向の移動が軌条90上での転動により抵
抗なく生じることから、前記掴持ボール８，８を掴持手
段として用いた構成によれば、その後の入力軸２と出力
軸３との相対角変位に影響を及ぼす虞れがないという付
加的な効果が得られる。

【００４１】また、以上の実施の形態においてトーショ
ンバー４の外側の外筒７は、入力軸２側の連結部4bと長
手方向略中央の係合部4cとの間に、連結部4b側を固定端
として取り付けてあるが、係合部4cの側を固定端として
あってもよく、また、出力軸３側の連結部4aと前記係合
部4cとの間等、トーションバー４外側の他の部分に取り
付けてあってもよい。また、以上の実施の形態において
は、外筒７一側のばね部7aを、同側の端面から切欠き溝
72，72を形成することにより、外筒７と一体的に構成し
ているが、別に設けた環状のばね体を外筒７に巻装し、
該ばね体により掴持手段を内向きに付勢する等、他の手
段によりばね部7aを構成することも可能である。

【００４２】更に、以上の実施の形態においては、ラッ
ク・ピニオン式の動力舵取装置への適用例について述べ
たが、本発明の適用範囲はこれに限らず、ボールねじ式
等、他の形式の動力舵取装置への適用もまた可能であ
り、同様の効果が得られることは言うまでもない。

【００４３】

【発明の効果】以上詳述した如く本発明に係る動力舵取
装置用の油圧制御弁においては、入力軸と出力軸とを連
結するトーションバーに、一側を周方向に拘束して外筒
を嵌め合わせ、この外筒の他側の掴持手段を、同側のば
ね部の弾性によりトーションバーの中途に係合せしめて
掴持した構成としたから、該トーションバーの捩れが、
入力軸に加わる操舵トルクが小なる範囲においては、外
筒の嵌合部位を除く制限された有効長さとして生じ、前
記操舵トルクが大なる範囲においては、その全長を有効
長さとして生じるようになり、該トーションバーにより
連結された入力軸と出力軸との相対角変位の増加率、及
びこれに伴って生じる操舵補助力の増加率が、小転舵時
に小さく大転舵時に大きくなるという望ましい補助力特
性が、トーションバー自体の小改良により、入力軸、出
力軸及びこれらの周辺に付加的な構成を必要とせず安定
して得られる等、本発明は優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】動力舵取装置に適用された本発明に係る油圧制
御弁の構成例を示す縦断面図である。

【図２】入力軸と出力軸の連結部近傍の拡大図である。

【図３】掴持ボールによる掴持位置近傍の一部破断断面
図である。

【図４】図３のIV−IV線による横断面図である。

【図５】本発明に係る油圧制御弁を備えた動力舵取装置
において得られる補助力特性の一例を示すグラフであ
る。

【符号の説明】

２ 入力軸 ３ 出力軸 ４ トーションバー 4a 連結部 4b 連結部 4c 係合部 ７ 外筒 7a ばね部 ８ 掴持ボール ９ 凹所 10 バルブボディー 11 バルブスプール 30 円筒部 31 ダウエルピン 70 ノックピン 71 保持孔 72 切欠き溝 72 保持孔 90 軌条 Ｐ 油圧ポンプ Ｔ 油タンク

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 舵輪に連なる入力軸と舵取り機構に連な
   る出力軸とをトーションバーを介して同軸上に連結し、
   これら両軸間に、舵輪に加わる操舵トルクの作用による
   前記トーションバーの捩れに応じた相対角変位を生ぜし
   め、油圧源からの供給油圧を操舵補助用の油圧アクチュ
   エータに給排する構成とした動力舵取装置用の油圧制御
   弁において、一側を周方向に拘束して前記トーションバ
   ーに外嵌してあり、他側に径方向への所定の弾性を有す
   るばね部を備える外筒と、該ばね部の内側に突設され、
   前記トーションバーの中途部を外側から掴持する掴持手
   段と、前記トーションバーの外周に形成され、前記掴持
   手段と係合する凹所とを具備することを特徴とする動力
   舵取装置用の油圧制御弁。