JPH09268939A - 圧力センサの故障診断制御装置 - Google Patents

圧力センサの故障診断制御装置

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JPH09268939A
JPH09268939A JP8104214A JP10421496A JPH09268939A JP H09268939 A JPH09268939 A JP H09268939A JP 8104214 A JP8104214 A JP 8104214A JP 10421496 A JP10421496 A JP 10421496A JP H09268939 A JPH09268939 A JP H09268939A
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pressure
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air temperature
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 圧力センサの故障診断制御装置において、圧
力センサの異常を高精度で診断することができ、異常誤
診断を回避して、ユーザ及び整備上での混乱を防止し、
また、ユーザへの不信感をなくし、更に、不必要な整備
をなくする。 【構成】 吸気温度を計測できる状態で且つ内燃機関の
始動時からの積算負荷量が積算負荷判定値を越えた場合
には圧力センサが故障と診断する制御手段を設けた。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、圧力センサの故
障診断制御装置に係り、特に吸気系に取付けた相対圧力
センサの異常を高精度に診断し得る圧力センサの故障診
断制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関においては、該内燃機関の運転
状態を検出するために、吸気系に、吸気圧力を検出する
圧力センサや吸気温センサ等のセンサ類を取付けてい
る。
【０００３】圧力センサには、例えば、ＥＧＲのオン・
オフ時の吸気圧力の変化量を検出し、ＥＧＲシステムが
正常か否かの診断のために使用される相対圧力センサが
ある。
【０００４】相対圧力センサにあっては、図１７、１８
に示す如く、入力圧力（〓Ｈｇ）に対して所定の出力電
圧（Ｖ）を出力する特性があり、図１９に示す如く、所
定の特性ばらつきがある。
【０００５】この相対圧力センサは、図１９に示す如
く、機関負荷が大きい時は、入力圧力が大きく（−方向
に小さい）、機関負荷が小さい時は、入力圧力が小さい
（−方向に大きい）という特性がある。
【０００６】従って、相対圧力センサにあっては、図１
９に示す如く、機関負荷≧ａの時の出力電圧が０．５Ｖ
以下の時及び機関負荷≦ｂの時の出力電圧が４．５以上
の時には、異常と診断している（図１９の斜線で示
す）。
【０００７】このような圧力センサの故障診断方法とし
ては、例えば、特開平６−５８２１０号公報に開示され
ている。この公報に記載のものは、始動スイッチ信号に
応答して、始動時におけるエンジンの冷却水温度、吸気
温度及び油温度のうちの少なくとも１つの温度が、圧力
センサ系の正常動作下限温度に対応した所定値以下か否
かを判定するステップを設け、少なくとも１つの温度が
所定値以下のときに故障診断実施ステップを無効にする
ことにより、圧力センサの氷結等の異常状態に起因する
誤診断を防止するものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、内燃機関の吸気圧力を計
測する圧力センサの故障診断制御装置において、吸気温
度を計測できる状態で且つ前記内燃機関の始動時からの
積算負荷量が積算負荷判定値を越えた場合には前記圧力
センサが故障と診断する制御手段を設けたことを特徴と
する。
【０００９】
【発明の実施の形態】この発明は、吸気温度を計測でき
る状態で且つ内燃機関の始動時からの精算負荷量が積算
負荷判定値を超えた場合に圧力センサが故障したと診断
するので、圧力センサの異常を高精度で診断することが
でき、異常誤診断を回避して、ユーザ及び整備上での混
乱を防止し、また、ユーザへの不信感をなくし、更に、
不必要な整備をなくすことができる。
【００１０】
【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１〜２０は、この発明の実施
例を示すものである。図２０において、２は車両（図示
せず）に搭載される内燃機関、４はシリンダブロック、
６はシリンダヘッド、８はオイルパン、１０はクランク
軸、１２はエアクリーナ、１４は吸気管、１６はスロッ
トルボディ、１８はスロットル弁、２０はサージタン
ク、２２は吸気マニホルド、２４は排気マニホルド、２
６はフロント触媒コンバータ、２８は排気管、３０はリ
ア触媒コンバータ、３２は燃料タンクである。この燃料
タンク３２には、レベルゲージ３４が設けられている。
【００１１】サージタンク２０と燃料タンク３２間に
は、蒸発燃料制御装置３６が設けられている。この蒸発
燃料制御装置３６にあっては、燃料タンク３２に連通す
るエバポ通路３８とサージタンク２０に連通するパージ
通路４０との間にキャニスタ４２が設けられている。ま
た、エバポ通路３８には、燃料タンク３２側から順次に
タンク内圧センサ４４とセパレータ４６と圧力制御弁４
８とが設けられている。この圧力制御弁４８は、圧力通
路５０を介してサージタンク２０に連通している。この
圧力通路５０には、負圧制御弁５２が設けられている。
また、パージ通路４０には、パージ弁５４が設けられて
いる。また、キャニスタ４２には、大気制御弁５６が設
けられている。
【００１２】また、内燃機関２の吸気系には、排気の一
部を吸気系に供給するＥＧＲ装置５８が設けられてい
る。このＥＧＲ装置５８は、ＥＧＲ制御弁６０と背圧制
御弁６２とＥＧＲ判定弁６４とを有している。
【００１３】また、サージタンク２０には、フィルタ６
６を介して吸気圧力を検出する圧力センサである相対圧
力センサ６８が設けられている。この相対圧力センサ６
８は、図１７〜２０に示す如く、入力圧力（〓Ｈｇ）に
対して所定の出力電圧（Ｖ）を出力する特性がある。
【００１４】内燃機関２には、クランク角センサ７０が
設けられる。このクランク角センサ７０は、エンジン回
転数センサとしての機能をも有し、クランク軸１０に取
付けられて外周縁に複数の歯部７２を有するクランク角
プレート７４と、シリンダブロック４に取付けた電磁ピ
ックアップ７６とからなる。
【００１５】このクランク角センサ７０は、制御手段
（ＥＣＵ）７８に連絡している。
【００１６】この制御手段７８には、また、シリンダヘ
ッド６に取付けた水温センサ８０と、吸気管１４に取付
けた吸気温センサ８２と、スロットルボディ１６に取付
けたスロットル開度センサ８４と、点火装置８６と、レ
ベルゲージ３４と、相対圧力センサ６８と、タンク内圧
センサ４４と、負圧制御弁５２と、大気制御弁５６と、
パージ弁５４と、ＥＧＲ制御弁６０と、ＥＧＲ判定弁６
４と、排気マニホルド２４に取付けたフロントＯ2 セン
サ８８と、リア触媒コンバータ３０の下流側の排気管２
８に取付けたリアＯ2 センサ９０と、そして、大気圧を
検出する大気圧センサ９２とイグニションキー９４と、
そして、スタータ９６とが連絡している。
【００１７】この制御手段７８には、故障診断部７８ａ
が備えられている。
【００１８】そして、制御手段７８は、吸気温度を計測
できる状態で且つ内燃機関２の始動時からの積算負荷量
が積算負荷判定値を越えた場合には相対圧力センサ６８
が故障と診断するものである。
【００１９】また、制御手段７８は、吸気圧力が判定上
限値と判定下限値間の判定範囲以外の場合に相対圧力セ
ンサ６８が断線、ショートと診断をし、機関負荷変化量
に対する圧力変化量が判定範囲以外の場合に相対圧力セ
ンサ６８の機能が異常と診断するものである。
【００２０】更に、制御手段７８は、イグニションキー
９４のオン時に吸気圧力を計測し、そして、大気圧を計
測し、スタータ９６のオフからオン時の第１圧力値を計
測し、スタータ９６のオンからオフ時の完爆時の第２圧
力値を計測し、吸気圧力が基準判定値よりも小さい場合
に相対圧力センサ６８が断線と診断し、第１圧力値が第
１判定値よりも小さい場合又は第２圧力値が第２判定値
よりも小さい場合には相対圧力センサ６８がショートと
診断し、第１圧力値が第３判定値よりも小さい場合又は
第２圧力値が第４判定値よりも小さい場合には相対圧力
センサ６８の機能が異常と診断し、吸気圧力と大気圧と
から補正係数を設定し、相対圧力センサ６８の入力圧力
と前記補正係数とから補正後の入力圧力を設定し、燃料
カット中に出力電圧が判定下限値よりも大きい場合には
相対圧力センサ６８がショートと診断し、機関負荷が設
定値よりも大きい場合又は出力電圧が判定上限値よりも
小さい場合には相対圧力センサ６８が断線と診断するも
のである。
【００２１】更にまた、制御手段７８は、車速が設定車
速を所定時間以上継続した場合に吸気温度を計測し、こ
の吸気温度の計測を前記所定時間が成立する毎に実施
し、吸気温度の統計処理を行うものである。
【００２２】また、制御手段７８は、積算負荷量によっ
て相対圧力センサ６８の診断を内燃機関２の始動から遅
らせ、積算負荷判定値を吸気温度状態に応じて変化させ
るものである。
【００２３】次に、この実施例の作用を、図１のフロー
チャートに基づいて説明する。
【００２４】内燃機関２が始動すると（ステップ１０
２）、先ず、吸気温センサ８２による吸気温度の計測が
できる状態か否かを判断する（ステップ１０４）。
【００２５】このステップ１０４でＹＥＳの場合には、
吸気温度計測処理を行う（ステップ１０６）。
【００２６】このステップ１０６の吸気温度計測処理
は、図２に示すフローチャートに基づいて行なわれる。
【００２７】即ち、内燃機関２がスタートしてプログラ
ムがスタートすると（ステップ２０２）、先ず、車速
（ＳＰＤ）が設定車速である車速判定値（ＳＰＤ１）以
上か否か、つまり、ＳＰＤ≧ＳＰＤ１か否かを判断する
（ステップ２０４）。
【００２８】このステップ２０４でＮＯの場合には、こ
の判断を継続する。
【００２９】このステップ２０４でＹＥＳの場合には、
ＳＰＤ≧ＳＰＤ１の状態から所定時間（ｔｓ）以上継続
したか否かの条件の判断の準備をし（ステップ２０
６）、この条件が成立したか否かを判断する（ステップ
２０８）。これは、アイドリング運転状態を放置した場
合に、吸気温センサ８２周りの雰囲気温度が上昇し、正
確な吸気温度が計測できなくなるのを防止するためであ
る。
【００３０】このステップ２０８でＮＯの場合には、ス
テップ２０４に戻す。
【００３１】このステップ２０８でＹＥＳの場合には、
吸気温度を計測して計測した吸気温度（ＴＨＡ）を得る
（ステップ２１０）。
【００３２】そして、内燃機関２の始動後に、１回目の
吸気温度を計測したか否かの判断の準備をし（ステップ
２１２）、初回の吸気温度の計測か否かを判断する（ス
テップ２１４）。
【００３３】このステップ２１４でＹＥＳの場合には、
計測した吸気温度（ＴＨＡ）を、補正に使用する吸気温
度（ＴＨＡｎ）とする（ステップ２１６）。
【００３４】一方、ステップ２１４でＮＯの場合には、
前回の補正に使用する吸気温度をＴＨＡｏとし、計測し
た吸気温度をＴＨＡと、補正に使用する吸気温度をＴＨ
Ａｎとすると、（ＴＨＡｏ＋ＴＨＡ）／２→ＴＨＡｎと
する（ステップ２１８）。
【００３５】ステップ２１６及びステップ２１８の処理
後は、繰り返して吸気温度計測処理を行う（ステップ２
２０）。
【００３６】よって、この図２の吸気温度計測処理で
は、図３に示す如く、車速（ＳＰＤ）が車速判定値（Ｓ
ＰＤ１）の状態が所定時間（ｔｓ）以上継続した時に、
吸気温度の計測を行うとともに、この所定時間（ｔｓ）
以上継続した条件が成立する毎に吸気温度計測を実施
し、統計処理を行っている。
【００３７】次いで、図１にあっては、吸気温度計測処
理（ステップ１０６）の後は、積算負荷計測処理を行う
（ステップ１０８）。
【００３８】このステップ１０８の積算負荷計測処理
は、図４に示すフローチャートに基づいて行われる。
【００３９】即ち、内燃機関２がスタートしてプログラ
ムがスタートすると（ステップ３０２）、先ず、冷却水
温度（ＴＨＷ）が設定温度である水温判定値（ＴＨＷ
１）以上か否か、つまり、ＴＨＷ≧ＴＨＷ１か否かを判
断する（ステップ３０４）。
【００４０】このステップ３０４がＮＯの場合には、こ
の判断を継続する。
【００４１】このステップ３０４でＹＥＳの場合には、
内燃機関２の機関負荷を積算し、積算負荷量（積算負荷
値）（ＫＬＯＡＤ）を求める（ステップ３０６）。この
積算負荷量（ＫＬＯＡＤ）は、例えば、図６に示す如
く、吸入空気量によって求められる。
【００４２】そして、積算負荷量（ＫＬＯＡＤ）が積算
負荷判定量（積算負荷判定値）（ＫＬＯＡＤ１）以上か
否かを判断する（ステップ３０８）。この積算負荷判定
量（ＫＬＯＡＤ１）は、図５に示す如く、上述の補正に
使用する吸気温度（ＴＨＡｎ）状態によって決定される
ものである。
【００４３】このステップ３０８でＮＯの場合には、ス
テップ３０４に戻す。
【００４４】このステップ３０８でＹＥＳの場合には、
積算負荷量（ＫＬＯＡＤ）を、内燃機関２が停止するま
で保持させ（ステップ３１２）、プログラムをエンドと
する（ステップ３１２）。
【００４５】よって、この図４の積算負荷計測処理で
は、積算負荷量（ＫＬＯＡＤ）によって相対圧力センサ
６８の診断を、内燃機関２の始動から遅らせ、実施させ
ない。これは、極寒時に、相対圧力センサ６８と吸気系
とを連絡するホース（図示せず）内の水分が凍り、誤判
定をさせないためである。吸気温度による積算負荷判定
量（ＫＬＯＡＤ１）は、氷が十分に溶ける時間を設定し
ている。
【００４６】次いで、図１の積算負荷計測処理（ステッ
プ１０８）の後に、積算負荷量（ＫＬＯＡＤ）と積算負
荷判定量（ＫＬＯＡＤ１）とを比較し、ＫＬＯＡＤ≧Ｋ
ＬＯＡＤ１か否かを判断する（ステップ１１０）。この
ステップ１１０でＮＯの場合には、ステップ１０４に戻
す。
【００４７】このステップ１１０でＹＥＳの場合には、
相対圧力センサ６８の診断を行う（ステップ１１２）。
【００４８】この相対圧力センサ６８の診断には、図７
の例１と図１２の例２に示すように、例えば２通りあ
る。
【００４９】相対圧力センサ６８の診断の例１にあって
は、図７に示すフローチャートに基づいて行われる。
【００５０】即ち、相対圧力センサ６８の診断を開始す
ると（ステップ４０２）、吸気圧力（ＰＥＧ）を計測す
る（ステップ４０４）。
【００５１】そして、この吸気圧力（ＰＥＧ）が判定範
囲以内か否かを判断する（ステップ４０６）。
【００５２】この吸気圧力（ＰＥＧ）の判定範囲は、図
８に示す如く、内燃機関２の機関負荷状態によって決定
される判定上限値（ＰＥＧＨ）と判定下限値（ＰＥＧ
Ｌ）との間で定められる。この判定上限値（ＰＥＧＨ）
と判定下限値（ＰＥＧＬ）との中央には、標準値が定め
られている。つまり、エンジン回転数が一定の時に、機
関負荷と入力した吸気圧力（ＰＥＧ）の相関は、標準値
に対し、相対圧力センサ６８の特性ばらつきのため、判
定上限値（ＰＥＧＨ）と判定下限値（ＰＥＧＬ）間の判
定範囲内の値をとる。
【００５３】この判定範囲の判定上限値（ＰＥＧＨ）と
判定下限値（ＰＥＧＬ）との値は、図８に示すエンジン
回転数と機関負荷とのマップで設定したが、図９、１０
に示す如く、エンジン回転数（Ｎｅ）と機関負荷による
判定上限値（ＰＥＧＨ）の異常判定用マップ（図９参
照）及び判定下限値（ＰＥＧＬ）の異常判定用マップ
（図１０参照）である。
【００５４】このステップ４０６にあっては、ＰＥＧＬ
≦ＰＥＧ≦ＰＥＧＨでない場合には、ＮＯであり、相対
圧力センサ６８の断線・ショートと診断し、異常とする
（ステップ４０８）。
【００５５】一方、ステップ４０６で、ＰＥＧＬ≦ＰＥ
Ｇ≦ＰＥＧＨの場合で、ＹＥＳの場合には、吸気圧力変
化量（ＤＰＥＧ）と、機関負荷変化量（ＤＬＯＡＤ）と
を計測する（ステップ４１０）。
【００５６】そして、機関負荷変化量（ＤＬＯＡＤ）に
対する吸気圧力変化量（ＤＰＥＧ）の相関関係の図（図
１１参照）から、相対圧力センサ６８の正常・異常の診
断を実行する（ステップ４１２）。
【００５７】この図１１にあっては、機関負荷変化量
（ＤＬＯＡＤ）に対して吸気圧力変化量（ＤＬＯＡＤ）
に対して吸気圧力変化量（ＤＰＥＧ）が判定範囲以内に
あるか否かによって、相対圧力センサ６８の故障が判断
される。この判定範囲は、判定上限値（ＤＰＥＧＨ）と
判定下限値（ＤＰＥＧＬ）との間で設定されている。判
定上限値（ＤＰＥＧＨ）と判定下限値（ＤＰＥＧＬ）と
の中央には、標準値が定められている。
【００５８】そして、機関負荷変化量（ＤＬＯＡＤ）に
対する吸気圧力変化量（ＤＰＥＧ）が、ＤＰＥＧＬ≦Ｄ
ＰＥＧ≦ＤＰＥＧＨか否かを判断する（ステップ４１
４）。
【００５９】このステップ４１４でＮＯの場合には、相
対圧力センサ６８の機能が異常とする（ステップ４０
８）。
【００６０】このステップ４１４でＹＥＳの場合には、
相対圧力センサ６８が正常とする（ステップ４１６）。
【００６１】ステップ４０８、ステップ４１６で、相対
圧力センサ６８の異常又は正常とした後は、内燃機関２
が停止するまで、繰り返し、このプログラムを実行し
（ステップ４１８）、プログラムをエンドとする（ステ
ップ４２０）。
【００６２】つまり、この相対圧力センサ６８の診断の
例１にあっては、相対圧力センサ６８の出力電圧の値は
正常であるが、圧力特性が正常でないことを、吸気圧力
変化量（ＤＰＥＧ）で判定する。機関負荷変化量（ＤＬ
ＯＡＤ）と吸気圧力変化量（ＤＰＥＧ）とは、図１１に
示す関係にある。これは、相対圧力センサ６８の特性ば
らつき±０．８を加えた値が、判定上限値（ＤＰＥＧ
Ｈ）と判定下限値（ＤＰＥＧＬ）である。機関負荷変化
量（ＤＬＯＡＤ）に対する吸気圧力変化量（ＤＰＥＧ）
が、ＤＰＥＧＬ≦ＤＰＥＧ≦ＤＰＥＧＨ以外の場合は、
相対圧力センサ６８の機能が異常と診断する。
【００６３】また、相対圧力センサ６８の判断の例２に
あっては、図１２に示すフローチャートに基づいて行な
われる。
【００６４】即ち、相対圧力センサ６８の診断のプログ
ラムがスタートすると（ステップ５０２）、先ず、図１
３、１４に示す如く、イグニションキー９４のオン時
に、吸気圧力（ＰＥＧ）を計測し（ステップ５０４）、
そして、大気圧（ＰＡ）を計測する（ステップ５０
６）。イグニションキー９４のオンの時の吸気圧力は、
内燃機関２が始動していないので、大気圧に相当する圧
力である。
【００６５】そして、スタータ９６のオフからオン時の
第１圧力値（ＤＰＥＧ１）を計測し、また、スタータ９
６のオンからオフ時の完爆時の第２圧力値（ＤＰＥＧ
２）を計測する（ステップ５０８）。
【００６６】そして、吸気圧力（ＰＥＧ）と基準判定値
（ＫＰＥＧ）とが、ＰＥＧ≧ＫＰＥＧか否かを判断する
（ステップ５１０）。
【００６７】このステップ５１０でＮＯの場合には、吸
気圧力（ＰＥＧ）が基準判定値（ＫＰＥＧ）よりも小さ
いので、相対圧力センサ６８が断線と診断し、異常とす
る（ステップ５１２）。
【００６８】ステップ５１０でＹＥＳの場合には、第１
圧力値（ＤＰＥＧ１）と第１判定値（ＫＤＰＥＧ１）
（図１３参照）とを比較し、ＤＰＥＧ１≧ＫＤＰＥＧ１
か否かを診断する（ステップ５１４）。
【００６９】このステップ５１４でＮＯの場合には、第
１圧力値（ＤＰＥＧ１）が第１判定値（ＤＰＥＧ１）よ
りも小さいので、相対圧力センサ６８がショートしたと
診断し、異常とする（ステップ５１２）。
【００７０】このステップ５１４でＹＥＳの場合には、
第２圧力値（ＤＰＥＧ２）と第２判定値（ＫＤＰＥＧ
２）（図１３参照）とを比較し、ＤＰＥＧ２≧ＫＤＰＥ
Ｇ２か否かを判断する（ステップ５１６）。
【００７１】このステップ５１６でＮＯの場合には、第
２圧力値（ＤＰＥＧ２）が第２判定値（ＫＤＰＥＧ２）
よりも小さいので、相対圧力センサ６８がショートした
と診断し、異常とする（ステップ５１２）。
【００７２】このステップ５１６でＹＥＳの場合には、
第１圧力値（ＤＰＥＧ１）と第３判定値（ＫＤＰＥＧ
３）（図１４参照）とを比較し、ＤＰＥＧ１≧ＫＤＰＥ
Ｇ３か否かを判断する（ステップ５１８）。
【００７３】このステップ５１６でＮＯの場合には、第
１圧力値（ＤＰＥＧ１）が第３判定値（ＫＤＰＥＧ３）
よりも小さいので、相対圧力センサ６８の機能が異常と
診断する（ステップ５１２）。
【００７４】このステップ５１８でＹＥＳの場合には、
第２圧力値（ＤＰＥＧ２）と第４判定値（ＫＤＰＥＧ
４）（図１４参照）とを比較し、ＤＰＥＧ２≧ＫＤＰＥ
Ｇ４か否かを判断する（ステップ５２０）。
【００７５】このステップ５２０でＮＯの場合には、第
２圧力値（ＤＰＥＧ２）が第４判定値（ＫＤＰＥＧ４）
よりも小さいので、相対圧力センサ６８の機能が異常と
診断する（ステップ５１２）。
【００７６】このステップ５２０でＹＥＳの場合には、
吸気圧力（ＰＥＧ）／大気圧（ＰＡ）→補正係数（ＴＰ
ＥＧ）で、補正係数（ＴＰＥＧ）を求める（ステップ５
２２）。
【００７７】そして、補正後の入力圧力（ＴＰＥ）＝相
対圧力センサ６８の入力圧力（ＰＥ）×補正係数（ＴＰ
ＥＧ）から、補正後の入力圧力（ＴＰＥ）を求める（ス
テップ５２４）。
【００７８】この補正係数（ＴＰＥＧ）は、イグニショ
ンキー９４のオン時にバックアップメモリに記憶され、
ＴＰＥＧ＝ＴＰＥＧｏｌｄ×係数（例えば０．９）＋Ｔ
ＰＥＧｎｅｗ×係数（例えば０．１）として統計処理さ
れる。ここで、ＴＰＥｏｌｄは前回の補正係数（ＴＰＥ
Ｇ）であり、ＴＰＥｎｅｗは今回の補正係数（ＴＰＥ
Ｇ）であり、０．９と０．１はなまし係数の例を示すも
のである。
【００７９】また、内燃機関２の完爆後の相対圧力（Ｐ
Ｅ）を大気圧（ＰＡ）によって求めた補正係数（ＴＰＥ
Ｇ）によって、入力圧力である絶対圧力（ＴＰＥ）を換
算するものである。そして、相対圧力（ＰＥ）を絶対圧
力（ＴＰＥ）によることにより、図１５に示す如く、図
１７、１８に示した圧力特性を設計値中央に補正する。
【００８０】そして、内燃機関２の燃料カット中の相対
圧力センサ６８の出力電圧（ＰＶ）と判定範囲の判定上
限値（ＰＶＨ）と判定下限値（ＰＶＬ）とを比較する
（ステップ５２６）。
【００８１】この判定範囲にあっては、図１５に示す如
く、入力圧力（ＴＰＥ）に対する出力電圧（ＰＶ）を示
すもので、判定上限値（ＰＶＨ）と判定下限値（ＰＶ
Ｌ）とが設定され、また、最大値（ＭＡＸ）と最小値
（ＭＩＮ）との中央に設計値中央が定められ、補正係数
（ＴＰＥＧ）によって相対圧力センサ６８の特性ばらつ
きを補正し、設計値中央にする。
【００８２】このステップ５２６において、車両の走行
中の短期的な相対圧力センサ６８の異常を診断するもの
であり、ＰＶ≧ＰＶＬの場合には、相対圧力センサ６８
がショートと診断する。
【００８３】また、内燃機関２の機関負荷積算量（ＫＬ
ＯＡＤ）≧負荷判定量（ＫＬＯＡＤ１）の場合、又は、
出力電圧（ＰＶ）≧判定上限値（ＰＶＨ）の場合には、
相対圧力センサ６８が断線したと診断する。
【００８４】そして、相対圧力センサ６８が正常か否か
を判断する（ステップ５２８）。
【００８５】このステップ５２８でＮＯの場合には、相
対圧力センサ６８が異常と診断する（ステップ５１
２）。
【００８６】ステップ５２８でＹＥＳの場合には、相対
圧力センサ６８が正常であり、プログラムをエンドとす
る（ステップ５３０）。
【００８７】また、ステップ５１２で、相対圧力センサ
６８が異常とした場合にも、プログラムをエンドとする
（ステップ５３０）。
【００８８】また、この相対圧力センサ６８の診断にあ
っては、図１６に示す如く、エンジン回転数（Ｎｅ）と
機関負荷（ＫＬＯＡＤ）とによって、補正後の入力圧力
（ＴＰＥ）は図１６のマップで設計値中央が設定でき、
このエンジン回転数（Ｎｅ）と機関負荷に対応する補正
後の入力圧力（ＴＰＥ）がＴＰＥ±所定値（ｘ）よりも
大きい時に、相対圧力センサ６８の機能が異常であると
診断することも可能である。
【００８９】よって、この相対圧力センサ６８の診断の
例２によれば、イグニションキー９４のオン時の吸気圧
力の変化によって断線・ショートを診断し、また、特性
の機能異常を診断することができるとともに、内燃機関
２の始動後、車両の走行中に異常が発生した場合も、相
対圧力センサ６８の診断をすることができる。
【００９０】次いで、図１において、相対圧力センサ６
８が正常か否かを判断する（ステップ１１４）。
【００９１】このステップ１１４でＮＯの場合には、ラ
ンプ等の異常表示装置（図示せず）を点灯して相対圧力
センサ６８の異常を表示させる（ステップ１１６）。
【００９２】一方、ステップ１１４でＹＥＳの場合に
は、ＥＧＲシステムのＥＧＲ診断を行ない（ステップ１
１８）、ＥＧＲシステムが異常を表示させる（ステップ
１２０）。
【００９３】このステップ１２０でＮＯの場合には、異
常を表示する（ステップ１１６）。
【００９４】ステップ１２０でＹＥＳの場合及びステッ
プ１１６での処理後は、プログラムをエンドとする（ス
テップ１２２）。
【００９５】この結果、この実施例によれば、吸気温度
状態や機関負荷量状態から相対圧力センサ６８の断線・
ショートの異常又は、特性的な異常を高精度に診断する
ことができる。
【００９６】また、寒冷地で、相対圧力センサ６８と吸
気系との間のホース内の水分が凍結することによる相対
圧力センサ６８の異常判定又は、この相対圧力センサ６
８を使用したＥＧＲ等の異常を誤診断することがないの
で、ユーザ及び整備上の混乱を防止することができる。
【００９７】更に、高精度に診断することができるの
で、誤診断によるユーザへの不信感の原因をなくし、ま
た、不必要な整備作業を行わせることがないので、整備
コストが高くするのを防止することができる。
【００９８】
【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、吸気温度を計測できる状態で且つ内燃機
関の始動時からの積算負荷量が積算負荷判定値を越えた
場合には圧力センサが故障と診断する制御手段を設けた
ことにより、圧力センサの異常を高精度で診断すること
ができ、異常誤診断を回避して、ユーザ及び整備上での
混乱を防止し、また、ユーザへの不信感をなくし、更
に、不必要な整備をなくし得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】相対圧力センサの故障診断全体のフローチャー
トである。
【図２】吸気温度計測処理のフローチャートである。
【図３】車速と吸気温度との関係を示す図である。
【図４】積算負荷計測処理のフローチャートである。
【図５】吸気温度と積算負荷量との関係を示す図であ
る。
【図６】吸入空気量と積算負荷量との関係を示す図であ
る。
【図７】相対圧力センサの診断の例１を示すフローチャ
ートである。
【図８】機関負荷と吸気圧力との関係を示す図である。
【図９】エンジン回転数と機関負荷との関係を示す図で
ある。
【図１０】エンジン回転数と機関負荷との関係を示す図
である。
【図１１】機関負荷変化量と吸気圧力変化量との関係を
示す図である。
【図１２】相対圧力センサの診断の例２を示す図であ
る。
【図１３】各圧力値の関係を示す図である。
【図１４】相対圧力センサの故障診断を示す図である。
【図１５】入力圧力と出力電圧との関係を示す図であ
る。
【図１６】エンジン回転数と機関負荷との関係を示す図
である。
【図１７】相対圧力センサの出力特性を示す特性図であ
る。
【図１８】相対圧力センサの出力電圧の特性を示す特性
図である。
【図１９】相対圧力センサの特性図である。
【図２０】故障診断制御装置のシステム構成図である。
【符号の説明】
２ 内燃機関 ６８ 相対圧力センサ ７８ 制御手段 ９２ 大気圧センサ ９４ イグニションキー ９６ スタータ
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成８年８月９日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】発明の詳細な説明
【補正方法】変更
【補正内容】
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、圧力センサの故
障診断制御装置に係り、特に吸気系に取付けた相対圧力
センサの異常を高精度に診断し得る圧力センサの故障診
断制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関においては、該内燃機関の運転
状態を検出するために、吸気系に、吸気圧力を検出する
圧力センサや吸気温センサ等のセンサ類を取付けてい
る。
【０００３】圧力センサには、例えば、ＥＧＲシステム
のオン・オフ時の吸気圧力の変化量を検出し、ＥＧＲシ
ステムが正常か否かの診断のために使用される相対圧力
センサがある。
【０００４】相対圧力センサにあっては、図１７、１８
に示す如く、入力圧力（〓Ｈｇ）に対して所定の出力電
圧（Ｖ）を出力する特性があり、図１９に示す如く、所
定の特性ばらつきがある。
【０００５】この相対圧力センサは、図１９に示す如
く、機関負荷が大きい時は、入力圧力が大きく（−方向
に小さい）、機関負荷が小さい時は、入力圧力が小さい
（−方向に大きい）という特性がある。
【０００６】従って、相対圧力センサにあっては、図１
９に示す如く、機関負荷≧ａの時の出力電圧が０．５Ｖ
以下の時及び機関負荷≦ｂの時の出力電圧が４．５以上
の時には、異常と診断している（図１９の斜線で示
す）。
【０００７】このような圧力センサの故障診断方法とし
ては、例えば、特開平６−５８２１０号公報に開示され
ている。この公報に記載のものは、始動スイッチ信号に
応答して、始動時におけるエンジンの冷却水温度、吸気
温度及び油温度のうちの少なくとも１つの温度が、圧力
センサ系の正常動作下限温度に対応した所定値以下か否
かを判定するステップを設け、少なくとも１つの温度が
所定値以下のときに故障診断実施ステップを無効にする
ことにより、圧力センサの氷結等の異常状態に起因する
誤診断を防止するものである。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】ところが、従来、圧力
センサの故障診断方法にあっては、圧力センサの異常を
精度良く診断することができず、そして、上述の０．５
Ｖ及び４．５Ｖの判定電圧を上げると、誤診断の確率が
高くなるという不都合があった。
【０００９】また、圧力センサの故障の中には、圧力セ
ンサから電圧が出力されているが、その特性がずれると
いう場合もあり、この場合に、圧力センサの異常を診断
することができなくなるという不都合があった。
【００１０】更に、極寒地で、不慮の原因で圧力センサ
と吸気系とを連絡するホースの中に水分が入り込むと、
その水分が凍ることによって圧力センサを異常と診断し
てしまうことがあったり、ＥＧＲシステムの診断にあっ
ては、ＥＧＲシステムを異常と診断してしまうという不
都合があった。
【００１１】更にまた、圧力センサの特性が、異常であ
るにも拘らず、正常としてしまうと、この圧力センサを
使用して異常診断を行うＥＧＲシステムの診断の場合
に、ＲＧＲシステムを異常と診断してしまい、このた
め、正常なＥＧＲシステムの部品が交換されたり、原因
が分からずに、不必要な整備をしてしまい、整備コスト
が高くなったり、ユーザへの不信感を増大させるという
不都合があった。
【００１２】
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、内燃機関の吸気圧力を計
測する圧力センサの故障診断制御装置において、吸気温
度を計測できる状態で且つ前記内燃機関の始動時からの
積算負荷量が積算負荷判定値を越えた場合には前記圧力
センサが故障と診断する制御手段を設けたことを特徴と
する。
【００１３】
【発明の実施の形態】この発明は、吸気温度を計測でき
る状態で且つ内燃機関の始動時からの精算負荷量が積算
負荷判定値を超えた場合に圧力センサが故障したと診断
するので、圧力センサの異常を高精度で診断することが
でき、異常誤診断を回避して、ユーザ及び整備上での混
乱を防止し、また、ユーザへの不信感をなくし、更に、
不必要な整備をなくすことができる。
【００１４】
【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１〜２０は、この発明の実施
例を示すものである。図２０において、２は車両（図示
せず）に搭載される内燃機関、４はシリンダブロック、
６はシリンダヘッド、８はオイルパン、１０はクランク
軸、１２はエアクリーナ、１４は吸気管、１６はスロッ
トルボディ、１８はスロットル弁、２０はサージタン
ク、２２は吸気マニホルド、２４は排気マニホルド、２
６はフロント触媒コンバータ、２８は排気管、３０はリ
ア触媒コンバータ、３２は燃料タンクである。この燃料
タンク３２には、レベルゲージ３４が設けられている。
【００１５】サージタンク２０と燃料タンク３２間に
は、蒸発燃料制御装置３６が設けられている。この蒸発
燃料制御装置３６にあっては、燃料タンク３２に連通す
るエバポ通路３８とサージタンク２０に連通するパージ
通路４０との間にキャニスタ４２が設けられている。ま
た、エバポ通路３８には、燃料タンク３２側から順次に
タンク内圧センサ４４とセパレータ４６と圧力制御弁４
８とが設けられている。この圧力制御弁４８は、圧力通
路５０を介してサージタンク２０に連通している。この
圧力通路５０には、負圧制御弁５２が設けられている。
また、パージ通路４０には、パージ弁５４が設けられて
いる。また、キャニスタ４２には、大気制御弁５６が設
けられている。
【００１６】また、内燃機関２の吸気系には、排気の一
部を吸気系に供給するＥＧＲ装置５８が設けられてい
る。このＥＧＲ装置５８は、ＥＧＲ制御弁６０と背圧制
御弁６２とＥＧＲ判定弁６４とを有している。
【００１７】また、サージタンク２０には、フィルタ６
６を介して吸気圧力を検出する圧力センサである相対圧
力センサ６８が設けられている。この相対圧力センサ６
８は、図１７〜２０に示す如く、入力圧力（〓Ｈｇ）に
対して所定の出力電圧（Ｖ）を出力する特性がある。
【００１８】内燃機関２には、クランク角センサ７０が
設けられる。このクランク角センサ７０は、エンジン回
転数センサとしての機能をも有し、クランク軸１０に取
付けられて外周縁に複数の歯部７２を有するクランク角
プレート７４と、シリンダブロック４に取付けた電磁ピ
ックアップ７６とからなる。
【００１９】このクランク角センサ７０は、制御手段
（ＥＣＵ）７８に連絡している。
【００２０】この制御手段７８には、また、シリンダヘ
ッド６に取付けた水温センサ８０と、吸気管１４に取付
けた吸気温センサ８２と、スロットルボディ１６に取付
けたスロットル開度センサ８４と、点火装置８６と、レ
ベルゲージ３４と、相対圧力センサ６８と、タンク内圧
センサ４４と、負圧制御弁５２と、大気制御弁５６と、
パージ弁５４と、ＥＧＲ制御弁６０と、ＥＧＲ判定弁６
４と、排気マニホルド２４に取付けたフロントＯ2 セン
サ８８と、リア触媒コンバータ３０の下流側の排気管２
８に取付けたリアＯ2 センサ９０と、そして、大気圧を
検出する大気圧センサ９２とイグニションキー９４と、
そして、スタータ９６とが連絡している。
【００２１】この制御手段７８には、故障診断部７８ａ
が備えられている。
【００２２】そして、制御手段７８は、吸気温度を計測
できる状態で且つ内燃機関２の始動時からの積算負荷量
が積算負荷判定値を越えた場合には相対圧力センサ６８
が故障と診断するものである。
【００２３】また、制御手段７８は、吸気圧力が判定上
限値と判定下限値間の判定範囲以外の場合に相対圧力セ
ンサ６８が断線、ショートと診断をし、機関負荷変化量
に対する圧力変化量が判定範囲以外の場合に相対圧力セ
ンサ６８の機能が異常と診断するものである。
【００２４】更に、制御手段７８は、イグニションキー
９４のオン時に吸気圧力を計測し、そして、大気圧を計
測し、スタータ９６のオフからオン時の第１圧力値を計
測し、スタータ９６のオンからオフ時の完爆時の第２圧
力値を計測し、吸気圧力が基準判定値よりも小さい場合
に相対圧力センサ６８が断線と診断し、第１圧力値が第
１判定値よりも小さい場合又は第２圧力値が第２判定値
よりも小さい場合には相対圧力センサ６８がショートと
診断し、第１圧力値が第３判定値よりも小さい場合又は
第２圧力値が第４判定値よりも小さい場合には相対圧力
センサ６８の機能が異常と診断し、吸気圧力と大気圧と
から補正係数を設定し、相対圧力センサ６８の入力圧力
と前記補正係数とから補正後の入力圧力を設定し、燃料
カット中に出力電圧が判定下限値よりも大きい場合には
相対圧力センサ６８がショートと診断し、機関負荷が設
定値よりも大きい場合又は出力電圧が判定上限値よりも
小さい場合には相対圧力センサ６８が断線と診断するも
のである。
【００２５】更にまた、制御手段７８は、車速が設定車
速を所定時間以上継続した場合に吸気温度を計測し、こ
の吸気温度の計測を前記所定時間が成立する毎に実施
し、吸気温度の統計処理を行うものである。
【００２６】また、制御手段７８は、積算負荷量によっ
て相対圧力センサ６８の診断を内燃機関２の始動から遅
らせ、積算負荷判定値を吸気温度状態に応じて変化させ
るものである。
【００２７】次に、この実施例の作用を、図１のフロー
チャートに基づいて説明する。
【００２８】内燃機関２が始動すると（ステップ１０
２）、先ず、吸気温センサ８２による吸気温度の計測が
できる状態か否かを判断する（ステップ１０４）。
【００２９】このステップ１０４でＹＥＳの場合には、
吸気温度計測処理を行う（ステップ１０６）。
【００３０】このステップ１０６の吸気温度計測処理
は、図２に示すフローチャートに基づいて行なわれる。
【００３１】即ち、内燃機関２がスタートしてプログラ
ムがスタートすると（ステップ２０２）、先ず、車速
（ＳＰＤ）が設定車速である車速判定値（ＳＰＤ１）以
上か否か、つまり、ＳＰＤ≧ＳＰＤ１か否かを判断する
（ステップ２０４）。
【００３２】このステップ２０４でＮＯの場合には、こ
の判断を継続する。
【００３３】このステップ２０４でＹＥＳの場合には、
ＳＰＤ≧ＳＰＤ１の状態から所定時間（ｔｓ）以上継続
したか否かの条件の判断の準備をし（ステップ２０
６）、この条件が成立したか否かを判断する（ステップ
２０８）。これは、アイドリング運転状態を放置した場
合に、吸気温センサ８２周りの雰囲気温度が上昇し、正
確な吸気温度が計測できなくなるのを防止するためであ
る。
【００３４】このステップ２０８でＮＯの場合には、ス
テップ２０４に戻す。
【００３５】このステップ２０８でＹＥＳの場合には、
吸気温度を計測して計測した吸気温度（ＴＨＡ）を得る
（ステップ２１０）。
【００３６】そして、内燃機関２の始動後に、１回目の
吸気温度を計測したか否かの判断の準備をし（ステップ
２１２）、初回の吸気温度の計測か否かを判断する（ス
テップ２１４）。
【００３７】このステップ２１４でＹＥＳの場合には、
計測した吸気温度（ＴＨＡ）を、補正に使用する吸気温
度（ＴＨＡｎ）とする（ステップ２１６）。
【００３８】一方、ステップ２１４でＮＯの場合には、
前回の補正に使用する吸気温度をＴＨＡｏとし、計測し
た吸気温度をＴＨＡと、補正に使用する吸気温度をＴＨ
Ａｎとすると、（ＴＨＡｏ＋ＴＨＡ）／２→ＴＨＡｎと
する（ステップ２１８）。
【００３９】ステップ２１６及びステップ２１８の処理
後は、繰り返して吸気温度計測処理を行う（ステップ２
２０）。
【００４０】よって、この図２の吸気温度計測処理で
は、図３に示す如く、車速（ＳＰＤ）が車速判定値（Ｓ
ＰＤ１）の状態が所定時間（ｔｓ）以上継続した時に、
吸気温度の計測を行うとともに、この所定時間（ｔｓ）
以上継続した条件が成立する毎に吸気温度計測を実施
し、統計処理を行っている。
【００４１】次いで、図１にあっては、吸気温度計測処
理（ステップ１０６）の後は、積算負荷計測処理を行う
（ステップ１０８）。
【００４２】このステップ１０８の積算負荷計測処理
は、図４に示すフローチャートに基づいて行われる。
【００４３】即ち、内燃機関２がスタートしてプログラ
ムがスタートすると（ステップ３０２）、先ず、冷却水
温度（ＴＨＷ）が設定温度である水温判定値（ＴＨＷ
１）以上か否か、つまり、ＴＨＷ≧ＴＨＷ１か否かを判
断する（ステップ３０４）。
【００４４】このステップ３０４がＮＯの場合には、こ
の判断を継続する。
【００４５】このステップ３０４でＹＥＳの場合には、
内燃機関２の機関負荷を積算し、積算負荷量（積算負荷
値）（ＫＬＯＡＤ）を求める（ステップ３０６）。この
積算負荷量（ＫＬＯＡＤ）は、例えば、図６に示す如
く、吸入空気量によって求められる。
【００４６】そして、積算負荷量（ＫＬＯＡＤ）が積算
負荷判定量（積算負荷判定値）（ＫＬＯＡＤ１）以上か
否かを判断する（ステップ３０８）。この積算負荷判定
量（ＫＬＯＡＤ１）は、図５に示す如く、上述の補正に
使用する吸気温度（ＴＨＡｎ）状態によって決定される
ものである。
【００４７】このステップ３０８でＮＯの場合には、ス
テップ３０４に戻す。
【００４８】このステップ３０８でＹＥＳの場合には、
積算負荷量（ＫＬＯＡＤ）を、内燃機関２が停止するま
で保持させ（ステップ３１２）、プログラムをエンドと
する（ステップ３１２）。
【００４９】よって、この図４の積算負荷計測処理で
は、積算負荷量（ＫＬＯＡＤ）によって相対圧力センサ
６８の診断を、内燃機関２の始動から遅らせ、実施させ
ない。これは、極寒時に、相対圧力センサ６８と吸気系
とを連絡するホース（図示せず）内の水分が凍り、誤判
定をさせないためである。吸気温度による積算負荷判定
量（ＫＬＯＡＤ１）は、氷が十分に溶ける時間を設定し
ている。
【００５０】次いで、図１の積算負荷計測処理（ステッ
プ１０８）の後に、積算負荷量（ＫＬＯＡＤ）と積算負
荷判定量（ＫＬＯＡＤ１）とを比較し、ＫＬＯＡＤ≧Ｋ
ＬＯＡＤ１か否かを判断する（ステップ１１０）。この
ステップ１１０でＮＯの場合には、ステップ１０４に戻
す。
【００５１】このステップ１１０でＹＥＳの場合には、
相対圧力センサ６８の診断を行う（ステップ１１２）。
【００５２】この相対圧力センサ６８の診断には、図７
の例１と図１２の例２に示すように、例えば２通りあ
る。
【００５３】相対圧力センサ６８の診断の例１にあって
は、図７に示すフローチャートに基づいて行われる。
【００５４】即ち、相対圧力センサ６８の診断を開始す
ると（ステップ４０２）、吸気圧力（ＰＥＧ）を計測す
る（ステップ４０４）。
【００５５】そして、この吸気圧力（ＰＥＧ）が判定範
囲以内か否かを判断する（ステップ４０６）。
【００５６】この吸気圧力（ＰＥＧ）の判定範囲は、図
８に示す如く、内燃機関２の機関負荷状態によって決定
される判定上限値（ＰＥＧＨ）と判定下限値（ＰＥＧ
Ｌ）との間で定められる。この判定上限値（ＰＥＧＨ）
と判定下限値（ＰＥＧＬ）との中央には、標準値が定め
られている。つまり、エンジン回転数が一定の時に、機
関負荷と入力した吸気圧力（ＰＥＧ）の相関は、標準値
に対し、相対圧力センサ６８の特性ばらつきのため、判
定上限値（ＰＥＧＨ）と判定下限値（ＰＥＧＬ）間の判
定範囲内の値をとる。
【００５７】この判定範囲の判定上限値（ＰＥＧＨ）と
判定下限値（ＰＥＧＬ）との値は、図８に示すエンジン
回転数と機関負荷とのマップで設定したが、図９、１０
に示す如く、エンジン回転数（Ｎｅ）と機関負荷による
判定上限値（ＰＥＧＨ）の異常判定用マップ（図９参
照）及び判定下限値（ＰＥＧＬ）の異常判定用マップ
（図１０参照）である。
【００５８】このステップ４０６にあっては、ＰＥＧＬ
≦ＰＥＧ≦ＰＥＧＨでない場合には、ＮＯであり、相対
圧力センサ６８の断線・ショートと診断し、異常とする
（ステップ４０８）。
【００５９】一方、ステップ４０６で、ＰＥＧＬ≦ＰＥ
Ｇ≦ＰＥＧＨの場合で、ＹＥＳの場合には、吸気圧力変
化量（ＤＰＥＧ）と、機関負荷変化量（ＤＬＯＡＤ）と
を計測する（ステップ４１０）。
【００６０】そして、機関負荷変化量（ＤＬＯＡＤ）に
対する吸気圧力変化量（ＤＰＥＧ）の相関関係の図（図
１１参照）から、相対圧力センサ６８の正常・異常の診
断を実行する（ステップ４１２）。
【００６１】この図１１にあっては、機関負荷変化量
（ＤＬＯＡＤ）に対して吸気圧力変化量（ＤＬＯＡＤ）
に対して吸気圧力変化量（ＤＰＥＧ）が判定範囲以内に
あるか否かによって、相対圧力センサ６８の故障が判断
される。この判定範囲は、判定上限値（ＤＰＥＧＨ）と
判定下限値（ＤＰＥＧＬ）との間で設定されている。判
定上限値（ＤＰＥＧＨ）と判定下限値（ＤＰＥＧＬ）と
の中央には、標準値が定められている。
【００６２】そして、機関負荷変化量（ＤＬＯＡＤ）に
対する吸気圧力変化量（ＤＰＥＧ）が、ＤＰＥＧＬ≦Ｄ
ＰＥＧ≦ＤＰＥＧＨか否かを判断する（ステップ４１
４）。
【００６３】このステップ４１４でＮＯの場合には、相
対圧力センサ６８の機能が異常とする（ステップ４０
８）。
【００６４】このステップ４１４でＹＥＳの場合には、
相対圧力センサ６８が正常とする（ステップ４１６）。
【００６５】ステップ４０８、ステップ４１６で、相対
圧力センサ６８の異常又は正常とした後は、内燃機関２
が停止するまで、繰り返し、このプログラムを実行し
（ステップ４１８）、プログラムをエンドとする（ステ
ップ４２０）。
【００６６】つまり、この相対圧力センサ６８の診断の
例１にあっては、相対圧力センサ６８の出力電圧の値は
正常であるが、圧力特性が正常でないことを、吸気圧力
変化量（ＤＰＥＧ）で判定する。機関負荷変化量（ＤＬ
ＯＡＤ）と吸気圧力変化量（ＤＰＥＧ）とは、図１１に
示す関係にある。これは、相対圧力センサ６８の特性ば
らつき±０．８を加えた値が、判定上限値（ＤＰＥＧ
Ｈ）と判定下限値（ＤＰＥＧＬ）である。機関負荷変化
量（ＤＬＯＡＤ）に対する吸気圧力変化量（ＤＰＥＧ）
が、ＤＰＥＧＬ≦ＤＰＥＧ≦ＤＰＥＧＨ以外の場合は、
相対圧力センサ６８の機能が異常と診断する。
【００６７】また、相対圧力センサ６８の判断の例２に
あっては、図１２に示すフローチャートに基づいて行な
われる。
【００６８】即ち、相対圧力センサ６８の診断のプログ
ラムがスタートすると（ステップ５０２）、先ず、図１
３、１４に示す如く、イグニションキー９４のオン時
に、吸気圧力（ＰＥＧ）を計測し（ステップ５０４）、
そして、大気圧（ＰＡ）を計測する（ステップ５０
６）。イグニションキー９４のオンの時の吸気圧力は、
内燃機関２が始動していないので、大気圧に相当する圧
力である。
【００６９】そして、スタータ９６のオフからオン時の
第１圧力値（ＤＰＥＧ１）を計測し、また、スタータ９
６のオンからオフ時の完爆時の第２圧力値（ＤＰＥＧ
２）を計測する（ステップ５０８）。
【００７０】そして、吸気圧力（ＰＥＧ）と基準判定値
（ＫＰＥＧ）とが、ＰＥＧ≧ＫＰＥＧか否かを判断する
（ステップ５１０）。
【００７１】このステップ５１０でＮＯの場合には、吸
気圧力（ＰＥＧ）が基準判定値（ＫＰＥＧ）よりも小さ
いので、相対圧力センサ６８が断線と診断し、異常とす
る（ステップ５１２）。
【００７２】ステップ５１０でＹＥＳの場合には、第１
圧力値（ＤＰＥＧ１）と第１判定値（ＫＤＰＥＧ１）
（図１３参照）とを比較し、ＤＰＥＧ１≧ＫＤＰＥＧ１
か否かを診断する（ステップ５１４）。
【００７３】このステップ５１４でＮＯの場合には、第
１圧力値（ＤＰＥＧ１）が第１判定値（ＫＤＰＥＧ１）
よりも小さいので、相対圧力センサ６８がショートした
と診断し、異常とする（ステップ５１２）。
【００７４】このステップ５１４でＹＥＳの場合には、
第２圧力値（ＤＰＥＧ２）と第２判定値（ＫＤＰＥＧ
２）（図１３参照）とを比較し、ＤＰＥＧ２≧ＫＤＰＥ
Ｇ２か否かを判断する（ステップ５１６）。
【００７５】このステップ５１６でＮＯの場合には、第
２圧力値（ＤＰＥＧ２）が第２判定値（ＫＤＰＥＧ２）
よりも小さいので、相対圧力センサ６８がショートした
と診断し、異常とする（ステップ５１２）。
【００７６】このステップ５１６でＹＥＳの場合には、
第１圧力値（ＤＰＥＧ１）と第３判定値（ＫＤＰＥＧ
３）（図１４参照）とを比較し、ＤＰＥＧ１≧ＫＤＰＥ
Ｇ３か否かを判断する（ステップ５１８）。
【００７７】このステップ５１６でＮＯの場合には、第
１圧力値（ＤＰＥＧ１）が第３判定値（ＫＤＰＥＧ３）
よりも小さいので、相対圧力センサ６８の機能が異常と
診断する（ステップ５１２）。
【００７８】このステップ５１８でＹＥＳの場合には、
第２圧力値（ＤＰＥＧ２）と第４判定値（ＫＤＰＥＧ
４）（図１４参照）とを比較し、ＤＰＥＧ２≧ＫＤＰＥ
Ｇ４か否かを判断する（ステップ５２０）。
【００７９】このステップ５２０でＮＯの場合には、第
２圧力値（ＤＰＥＧ２）が第４判定値（ＫＤＰＥＧ４）
よりも小さいので、相対圧力センサ６８の機能が異常と
診断する（ステップ５１２）。
【００８０】このステップ５２０でＹＥＳの場合には、
吸気圧力（ＰＥＧ）／大気圧（ＰＡ）→補正係数（ＴＰ
ＥＧ）で、補正係数（ＴＰＥＧ）を求める（ステップ５
２２）。
【００８１】そして、補正後の入力圧力（ＴＰＥ）＝相
対圧力センサ６８の入力圧力（ＰＥ）×補正係数（ＴＰ
ＥＧ）から、補正後の入力圧力（ＴＰＥ）を求める（ス
テップ５２４）。
【００８２】この補正係数（ＴＰＥＧ）は、イグニショ
ンキー９４のオン時にバックアップメモリに記憶され、
ＴＰＥＧ＝ＴＰＥＧｏｌｄ×係数（例えば０．９）＋Ｔ
ＰＥＧｎｅｗ×係数（例えば０．１）として統計処理さ
れる。ここで、ＴＰＥｏｌｄは前回の補正係数（ＴＰＥ
Ｇ）であり、ＴＰＥｎｅｗは今回の補正係数（ＴＰＥ
Ｇ）であり、０．９と０．１とは、なまし係数の例を示
すものである。
【００８３】また、内燃機関２の完爆後の相対圧力（Ｐ
Ｅ）を大気圧（ＰＡ）によって求めた補正係数（ＴＰＥ
Ｇ）によって、入力圧力である絶対圧力（ＴＰＥ）を換
算するものである。そして、相対圧力（ＰＥ）を絶対圧
力（ＴＰＥ）によることにより、図１５に示す如く、図
１７、１８に示した圧力特性を設計値中央に補正する。
【００８４】そして、内燃機関２の燃料カット中の相対
圧力センサ６８の出力電圧（ＰＶ）と判定範囲の判定上
限値（ＰＶＨ）と判定下限値（ＰＶＬ）とを比較する
（ステップ５２６）。
【００８５】この判定範囲にあっては、図１５に示す如
く、入力圧力（ＴＰＥ）に対する出力電圧（ＰＶ）を示
すもので、判定上限値（ＰＶＨ）と判定下限値（ＰＶ
Ｌ）とが設定され、また、最大値（ＭＡＸ）と最小値
（ＭＩＮ）との中央に設計値中央が定められ、補正係数
（ＴＰＥＧ）によって相対圧力センサ６８の特性ばらつ
きを補正し、設計値中央にする。
【００８６】このステップ５２６において、車両の走行
中の短期的な相対圧力センサ６８の異常を診断するもの
であり、ＰＶ≧ＰＶＬの場合には、相対圧力センサ６８
がショートと診断する。
【００８７】また、内燃機関２の機関負荷積算量（ＫＬ
ＯＡＤ）≧負荷判定量（ＫＬＯＡＤ１）の場合、又は、
出力電圧（ＰＶ）≧判定上限値（ＰＶＨ）の場合には、
相対圧力センサ６８が断線したと診断する。
【００８８】そして、相対圧力センサ６８が正常か否か
を判断する（ステップ５２８）。
【００８９】このステップ５２８でＮＯの場合には、相
対圧力センサ６８が異常と診断する（ステップ５１
２）。
【００９０】ステップ５２８でＹＥＳの場合には、相対
圧力センサ６８が正常であり、プログラムをエンドとす
る（ステップ５３０）。
【００９１】また、ステップ５１２で、相対圧力センサ
６８が異常とした場合にも、プログラムをエンドとする
（ステップ５３０）。
【００９２】また、この相対圧力センサ６８の診断にあ
っては、図１６に示す如く、エンジン回転数（Ｎｅ）と
機関負荷（ＫＬＯＡＤ）とによって、補正後の入力圧力
（ＴＰＥ）は図１６のマップで設計値中央が設定でき、
このエンジン回転数（Ｎｅ）と機関負荷に対応する補正
後の入力圧力（ＴＰＥ）がＴＰＥ±所定値（ｘ）よりも
大きい時に、相対圧力センサ６８の機能が異常であると
診断することも可能である。
【００９３】よって、この相対圧力センサ６８の診断の
例２によれば、イグニションキー９４のオン時の吸気圧
力の変化によって断線・ショートを診断し、また、特性
の機能異常を診断することができるとともに、内燃機関
２の始動後、車両の走行中に異常が発生した場合も、相
対圧力センサ６８の診断をすることができる。
【００９４】次いで、図１において、相対圧力センサ６
８が正常か否かを判断する（ステップ１１４）。
【００９５】このステップ１１４でＮＯの場合には、ラ
ンプ等の異常表示装置（図示せず）を点灯して相対圧力
センサ６８の異常を表示させる（ステップ１１６）。
【００９６】一方、ステップ１１４でＹＥＳの場合に
は、ＥＧＲシステムのＥＧＲ診断を行ない（ステップ１
１８）、ＥＧＲシステムが異常を表示させる（ステップ
１２０）。
【００９７】このステップ１２０でＮＯの場合には、異
常を表示する（ステップ１１６）。
【００９８】ステップ１２０でＹＥＳの場合及びステッ
プ１１６での処理後は、プログラムをエンドとする（ス
テップ１２２）。
【００９９】この結果、この実施例によれば、吸気温度
状態や機関負荷量状態から相対圧力センサ６８の断線・
ショートの異常又は、特性的な異常を高精度に診断する
ことができる。
【０１００】また、寒冷地で、相対圧力センサ６８と吸
気系との間のホース内の水分が凍結することによる相対
圧力センサ６８の異常判定又は、この相対圧力センサ６
８を使用したＥＧＲシステム等の異常を誤診断すること
がないので、ユーザ及び整備上の混乱を防止することが
できる。
【０１０１】更に、高精度に診断することができるの
で、誤診断によるユーザへの不信感の原因をなくし、ま
た、不必要な整備作業を行わせることがないので、整備
コストが高くするのを防止することができる。
【０１０２】
【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、吸気温度を計測できる状態で且つ内燃機
関の始動時からの積算負荷量が積算負荷判定値を越えた
場合には圧力センサが故障と診断する制御手段を設けた
ことにより、圧力センサの異常を高精度で診断すること
ができ、異常誤診断を回避して、ユーザ及び整備上での
混乱を防止し、また、ユーザへの不信感をなくし、更
に、不必要な整備をなくし得る。
【手続補正書】
【提出日】平成９年３月４日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００８３
【補正方法】変更
【補正内容】
【００８３】また、内燃機関２の完爆後の相対圧力（Ｐ
Ｅ）を大気圧（ＰＡ）によって求めた補正係数（ＴＰＥ
Ｇ）によって、入力圧力である絶対圧力（ＴＰＥ）を換
算するものである。そして、相対圧力（ＰＥ）を絶対圧
力（ＴＰＥ）にすることにより、図１５に示す如く、図
１７、１８に示した圧力特性を設計値中央（ＰＶｍｅａ
ｎ）に補正する。つまり、実測電圧（ＰＶ）を図１５に
示す絶対圧力（ＴＰＥ）と設計値中央（ＰＶｍｅａｎ）
との相関によって求め、また、絶対圧力（ＴＰＥ）に対
して設計値中央（ＰＶｍｅａｎ）を求める。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００８４
【補正方法】変更
【補正内容】
【００８４】そして、内燃機関２の燃料カット中の相対
圧力センサ６８の出力電圧（ＰＶｍｅａｎ）と判定範囲
の判定上限値（ＰＶＨ）と判定下限値（ＰＶＬ）とを比
較する（ステップ５２６）。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００８５
【補正方法】変更
【補正内容】
【００８５】この判定範囲にあっては、図１５に示す如
く、入力圧力（ＴＰＥ）に対する出力電圧（ＰＶ）を示
すもので、判定上限値（ＰＶＨ）と判定下限値（ＰＶ
Ｌ）とが設定され、また、最大値（ＭＡＸ）と最小値
（ＭＩＮ）との中央に設計値中央が定められ、補正係数
（ＴＰＥＧ）によって相対圧力センサ６８の特性ばらつ
きを補正し、設計値中央（ＰＶｍｅａｎ）にする。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００８６
【補正方法】変更
【補正内容】
【００８６】このステップ５２６において、車両の走行
中の短期的な相対圧力センサ６８の異常を診断するもの
であり、内燃機関２の走行条件が燃料カット（Ｆ／Ｃ）
中に、ＰＶｍｅａｎ≧ＰＶＬの場合には、相対圧力セン
サ６８がショートと診断する。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００８７
【補正方法】変更
【補正内容】
【００８７】また、内燃機関２の走行条件が機関負荷積
算量（ＫＬＯＡＤ）≧負荷判定量（ＫＬＯＡＤ１）の
時、出力電圧（ＰＶｍｅａｎ）≦判定上限値（ＰＶＨ）
の場合には、相対圧力センサ６８が断線したと診断す
る。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００９２
【補正方法】変更
【補正内容】
【００９２】また、この相対圧力センサ６８の診断にあ
っては、図１６に示す如く、エンジン回転数（Ｎｅ）と
機関負荷（ＫＬＯＡＤ）とによって、補正後の入力圧力
（ＴＰＥ）は図１６のマップで設計値中央が設定でき、
このエンジン回転数（Ｎｅ）と機関負荷に対応する補正
後の入力圧力（ＴＰＥ）がＴＰＥ±所定値（ｘ）（例：
±１００ｍｍＨｇ）よりも大きい時に、相対圧力センサ
６８の機能が異常であると診断することも可能である。
【手続補正７】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１５
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１５】

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 内燃機関の吸気圧力を計測する圧力セン
    サの故障診断制御装置において、吸気温度を計測できる
    状態で且つ前記内燃機関の始動時からの積算負荷量が積
    算負荷判定値を越えた場合には前記圧力センサが故障と
    診断する制御手段を設けたことを特徴とする圧力センサ
    の故障診断制御装置。
  2. 【請求項２】 前記制御手段は、吸気圧力が判定上限値
    と判定下限値間の判定範囲以外の場合に前記圧力センサ
    が断線、ショートと診断をし、機関負荷変化量に対する
    圧力変化量が判定範囲以外の場合に前記圧力センサの機
    能が異常と診断することを特徴とする請求項１に記載の
    圧力センサの故障診断制御装置。
  3. 【請求項３】 前記制御手段は、イグニションキーのオ
    ン時に吸気圧力を計測し、そして、大気圧を計測し、ス
    タータのオフからオン時の第１圧力値を計測し、前記ス
    タータのオンからオフ時の完爆時の第２圧力値を計測
    し、吸気圧力が基準判定値よりも小さい場合に前記圧力
    センサが断線と診断し、第１圧力値が第１判定値よりも
    小さい場合又は第２圧力値が第２判定値よりも小さい場
    合には前記圧力センサがショートと診断し、前記第１圧
    力値が第３判定値よりも小さい場合又は前記第２圧力値
    が第４判定値よりも小さい場合には前記圧力センサの機
    能が異常と診断し、吸気圧力と大気圧とから補正係数を
    設定し、前記圧力センサの入力圧力と前記補正係数とか
    ら補正後の入力圧力を設定し、燃料カット中に出力電圧
    が判定下限値よりも大きい場合には前記圧力センサがシ
    ョートと診断し、機関負荷が設定値よりも大きい場合又
    は出力電圧が判定上限値よりも小さい場合には前記圧力
    センサが断線と診断することを特徴とする請求項１に記
    載の圧力センサの故障診断制御装置。
  4. 【請求項４】 前記制御手段は、車速が設定車速を所定
    時間以上継続した場合に吸気温度を計測し、この吸気温
    度の計測を前記所定時間が成立する毎に実施し、吸気温
    度の統計処理を行うことを特徴とする請求項１に記載の
    圧力センサの故障診断制御装置。
  5. 【請求項５】 前記制御手段は、積算負荷量によって前
    記圧力センサの診断を前記内燃機関の始動から遅らせ、
    積算負荷判定値を吸気温度状態に応じて変化させること
    を特徴とする請求項１に記載の圧力センサの故障診断制
    御装置。
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