JPH09269067A - トランスミッションのインタロック装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は、４輪駆動時のハイ・ローシフティ
ングロッドがローレンジに位置する際に、５速シフティ
ングロッドの５速状態へのシフトアップを阻止し、シフ
トアップによる急激な駆動力の低下や急激に速度低下に
起因するエンジンストールを防止することを目的として
いる。 【構成】 このため、２輪駆動・４輪駆動シフティング
ロッドとハイ・ローシフティングロッドとを配設したト
ランスミッションにおいて、５速シフティングロッドと
４輪駆動時のハイ・ローシフティングロッド間に５速シ
フトインタロックピンを配設し、５速シフトインタロッ
クピンを有するとともに４輪駆動時のハイ・ローシフテ
ィングロッドのローレンジの際に５速シフティングロッ
ドの５速状態へのシフトアップを阻止する５速インタロ
ック手段を設けている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明はトランスミッショ
ンのインタロック装置に係り、特に４輪駆動時のハイ・
ローシフティングロッドがローレンジに位置する際に、
５速インタロック手段によって５速シフティングロッド
の５速状態へのシフトアップを阻止し、シフトアップに
よる急激な駆動力の低下や急激に速度低下に起因するエ
ンジンストールを防止するトランスミッションのインタ
ロック装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車においては、搭載した内燃機関か
らの駆動力を走行条件に応じて所望状態に変換して取り
出す動力伝達機構としてトランスミッションである歯車
変速機や自動変速機を備えている。

【０００３】トランスミッションは、入力ギヤ列や１速
ギヤ列〜５速ギヤ列、後退ギヤ列等の複数の変速ギヤ列
からなり、所望の変速ギヤ列を噛合させることにより、
入力軸を介して入力される内燃機関の駆動力を所定状態
に変速している。そして、変速された駆動力により出力
軸を介して車輪を駆動させている。

【０００４】また、トランスミッションにおいては、前
進エクストラローギヤ（ＥＬギヤ）を配設するものもあ
る。この前進エクストラローギヤは、最高前進歯車比を
確保するものであり、例えば急坂や泥たん地、砂浜の走
行時等の大きな駆動力を得たい場合に有効である。

【０００５】前記トランスミッションのインタロック装
置としては、特開昭６２−２７８３４１号公報に開示さ
れるものがある。この公報に開示されるトランスミッシ
ョンのインタロック装置は、高・低２段切換えの副変速
機を有するトランスミッションにおいて、副変速機のシ
フトロッドと主変速装置の操作ロッドとの間にインター
ロック機構を設置し、主変速装置の変速段が第１速時以
外は、副変速機を低速側に切換え不能に構成し、信頼性
の高い変速段を確保している。

【０００６】また、特公平７−３３８５９号公報に開示
されるものがある。この公報に開示される補助変速装置
付き変速機は、エンジンにより駆動される入力軸と、入
力軸の後側に同軸上に配置された中間軸と、中間軸の後
側に同軸上に配置された出力軸と、これらの軸と平行に
配置された副軸とを具備し、入力軸と副軸の前部との間
に所定の変速段を構成する変速歯車対を設けるととも
に、これら変速歯車対を選択的に駆動して１つの変速比
を実現する同期装置を設け、副軸の後部に第１歯車を固
定するとともに、中間軸に副軸の第１歯車と噛み合う第
２歯車を固定し、入力軸と中間軸との間に両軸を直結す
る直結段と両軸を直結しない非直結段とを切り換える切
換装置を設け、第１歯車より後部の副軸上に補助変速用
の第３歯車を固定するとともに、出力軸上に第３歯車と
噛み合う第４歯車を回転自在に支持し、中間軸と出力軸
との間に、両軸を直結する直結段と、出力軸と第４歯車
とを連結する補助変速段とを切り換える高低速切換装置
とを設け、歯車数を削減して重量軽減を図るとともに、
小型化している。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来のトラ
ンスミッションのインタロック装置においては、図７に
示す如く、１速状態あるいは２速状態へのシフト用の１
速・２速シフティングロッド１６０と、３速状態あるい
は４速状態へのシフト用の３速・４速シフティングロッ
ド１６２と、５速状態あるいはリバース状態へのシフト
用の５速・リバースシフティングロッド１６４とを夫々
平行に配設するとともに、前記１速・２速シフティング
ロッド１６０と同一回転中心を有し且つ軸方向にスライ
ド移動可能な５速シフティングロッド１６６を配設して
いる。

【０００８】そして、１速・２速シフティングロッド１
６０に図示しない１速・２速切換機構に連絡する１速・
２速シフタフォーク１６８を配設し、３速・４速シフテ
ィングロッド１６２に図示しない３速・４速切換機構に
連絡する３速・４速シフタフォーク１７０を配設し、５
速・リバースシフティングロッド１６４にリバースシフ
タアーム１７２を配設するとともに、５速シフティング
ロッド１６６には図示しない５速切換機構に連絡する５
速シフタフォーク１７４を配設している。

【０００９】また、５速シフティングロッド１６６に対
して平行に２輪駆動・４輪駆動シフティングロッド１７
６と４輪駆動時のハイ・ローシフティングロッド１７８
とを軸方向にスライド移動可能に夫々配設し、ハイ・ロ
ーシフティングロッド１７８の一端にハイ・ローシフタ
フォーク１８０を配設し、２輪駆動・４輪駆動シフティ
ングロッド１７６の一端に２輪駆動・４輪駆動シフタフ
ォーク１８２を配設し、ハイ・ローシフティングロッド
１７８と２輪駆動・４輪駆動シフティングロッド１７６
との他端に２輪駆動・４輪駆動シフティングヨーク１８
４を配設している。

【００１０】このとき、２輪駆動時には、１速〜５速、
リバース及び４輪駆動のハイレンジ状態へのシフトが可
能であるとともに、４輪駆動時且つハイレンジ時には、
１速〜５速、リバース、２輪駆動及び４輪駆動のローレ
ンジ状態へのシフトが可能であり、しかも４輪駆動時且
つローレンジ時には、１速〜５速、リバース及び４輪駆
動のハイレンジ状態へのシフトが可能である。

【００１１】しかし、従来のトランスミッションのイン
タロック装置は、４輪駆動時且つローレンジ時において
５速状態へのシフトが可能であることにより、不具合が
発生する。

【００１２】つまり、５速直結型のトランスミッション
においては、ハイレンジ状態またはローレンジ状態に拘
らず、ギヤ比は１となり、ローレンジ状態において、１
速〜４速及びリバースではハイレンジ状態に対して大な
るギヤ比を取ることができるが、５速状態においては大
なるギヤ比を確保することができないものである。

【００１３】この結果、ローレンジ状態における走行時
において、４速から５速へシフトすると、駆動力が極端
に低下するとともに、車両速度が急激に落ち、エンジン
ストールを惹起する惧れがあり、実用上不利であるとい
う不都合がある。

【００１４】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、１速状態あるいは２速状態
へのシフト用の１速・２速シフティングロッドと３速状
態あるいは４速状態へのシフト用の３速・４速シフティ
ングロッドと５速状態あるいはリバース状態へのシフト
用の５速・リバースシフティングロッドとを夫々平行に
配設するとともに前記１速・２速シフティングロッドと
同一回転中心を有し且つ軸方向にスライド移動可能な５
速シフティングロッドを配設し、この５速シフティング
ロッドに対して平行に２輪駆動・４輪駆動シフティング
ロッドと４輪駆動時のハイ・ローシフティングロッドと
を軸方向にスライド移動可能に夫々配設したトランスミ
ッションにおいて、前記５速シフティングロッドと４輪
駆動時のハイ・ローシフティングロッド間に５速シフト
インタロックピンを配設し、この５速シフトインタロッ
クピンを有するとともに前記４輪駆動時のハイ・ローシ
フティングロッドのローレンジの際には５速シフティン
グロッドの５速状態へのシフトアップを阻止する５速イ
ンタロック手段を設けたことを特徴とする。

【００１５】

【発明の実施の形態】上述の如く発明したことにより、
４輪駆動時のハイ・ローシフティングロッドがローレン
ジに位置する際には、５速インタロック手段によって５
速シフティングロッドの５速状態へのシフトアップを阻
止し、シフトアップによる急激な駆動力の低下や急激に
速度低下に起因するエンジンストールを防止している。

【００１６】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
に説明する。

【００１７】図１〜図６はこの発明の実施例を示すもの
である。図１において、２は例えば縦置きのトランスミ
ッション、４は入力軸、６はカウンタ軸、８は出力軸で
ある。

【００１８】前記トランスミッション２は、図１に示す
如く、トランスミッションケース１０内に入力軸４と、
カウンタ軸６と、出力軸８とを軸支している。

【００１９】そして、前記入力軸４と出力軸８とを同一
回転中心を有すべく連絡して設け、入力軸４及び出力軸
８に対して平行にカウンタ軸６を配設する。これら各軸
間４〜８には、複数の変速ギヤ列１２を設けている。こ
の複数の変速ギヤ列１２は、例えば図示しない入力ギヤ
列と１速ギヤ列１４〜４速ギヤ列２０と図示しない後退
ギヤ列とからなる。

【００２０】また、１速ギヤ列１４と２速ギヤ列１６と
の間に、１速・２速切換機構２２を設け、３速ギヤ列１
８と４速ギヤ列２０との間に、３速・４速切換機構２４
を設けるとともに、入力軸４と出力軸８との間に５速直
結状態を切り換える直結クラッチである５速切換機構２
６を設けている。

【００２１】前記１速ギヤ列１４は、１速ドライブギヤ
２８とこの１速ドライブギヤ２８に噛合する１速ドリブ
ンギヤ３０とからなり、同様に、２速ギヤ列１６は、２
速ドライブギヤ３２とこの２速ドライブギヤ３２に噛合
する２速ドリブンギヤ３４とからなり、そして３速ギヤ
列１８及び４速ギヤ列２０も、３速ドライブギヤ３６と
３速ドリブンギヤ３８、４速ドライブギヤ４０と４速ド
リブンギヤ４２とからなる。

【００２２】前記１速・２速切換機構２２は、カウンタ
軸６上において１速ギヤ列１４の１速ドリブンギヤ３０
と２速ギヤ列１６の２速ドリブンギヤ３４との噛合状態
を選択的に切り換える。３速・４速切換機構２４は、入
力軸４上において３速ギヤ列１８の３速ギヤである３速
ドライブギヤ３６と４速ギヤ列２０の４速ドライブギヤ
４０との噛合状態を選択的に切り換える。５速切換機構
２６は、入力軸４及び出力軸８の直結状態を選択的に切
り換える。

【００２３】更に、前記出力軸８の入力側にローレンジ
ギヤ４４とハイレンジギヤ４６とからなるハイ・ロー切
換機構４８を設けるとともに、出力軸８のハイ・ロー切
換機構４８よりも出力側には２輪駆動・４輪駆動切換機
構５０を設ける。

【００２４】更にまた、前記トランスミッション２のト
ランスミッションケース１０は、前記入力軸４の入力側
を包囲するトランスミッションフロントケース５２と、
前記入力軸４の中間部位を包囲するトランスミッション
センタケース５４と、前記入力軸４の出力側と５速切換
機構２６とハイ・ロー切換機構４８とを包囲するトラン
スミッションリヤケース５６と、２輪駆動・４輪駆動切
換機構５０を包囲する切換ケース５８とからなる。

【００２５】そして、図４〜図６に夫々示す如く、１速
状態あるいは２速状態へのシフト用の１速・２速シフテ
ィングロッド６０と、３速状態あるいは４速状態へのシ
フト用の３速・４速シフティングロッド６２と、５速状
態あるいはリバース状態へのシフト用の５速・リバース
シフティングロッド６４とを夫々平行に配設するととも
に、前記１速・２速シフティングロッド６０と同一回転
中心を有し且つ軸方向にスライド移動可能な５速シフテ
ィングロッド６６を配設する。

【００２６】１速・２速シフティングロッド６０に前記
１速・２速切換機構２２に連絡する１速・２速シフタフ
ォーク６８を配設し、３速・４速シフティングロッド６
２に前記３速・４速切換機構２４に連絡する３速・４速
シフタフォーク７０を配設し、５速・リバースシフティ
ングロッド６４にリバースシフタアーム７２を配設する
とともに、５速シフティングロッド６６には５速切換機
構２６に連絡する５速シフタフォーク７４を配設する。

【００２７】また、５速シフティングロッド６６に対し
て平行に２輪駆動・４輪駆動シフティングロッド７６と
４輪駆動時のハイ・ローシフティングロッド７８とを軸
方向にスライド移動可能に夫々配設し、ハイ・ローシフ
ティングロッド７８の一端にハイ・ローシフタフォーク
８０を配設し、２輪駆動・４輪駆動シフティングロッド
７６の一端に２輪駆動・４輪駆動シフタフォーク８２を
配設し、ハイ・ローシフティングロッド７８と２輪駆動
・４輪駆動シフティングロッド７６との他端に２輪駆動
・４輪駆動シフティングヨーク８４を配設する。

【００２８】そして、前記５速シフティングロッド６６
と４輪駆動時のハイ・ローシフティングロッド７８間に
５速シフトインタロックピン８６を配設し、この５速シ
フトインタロックピン８６を有するとともに前記４輪駆
動時のハイ・ローシフティングロッド７８のローレンジ
の際には５速シフティングロッド６６の５速状態へのシ
フトアップを阻止する５速インタロック手段８８を設け
る構成とする。

【００２９】詳述すれば、前記５速インタロック手段８
８は、図１及び図２に夫々示す如く、５速シフティング
ロッド６６に形成される第１切欠き部９０と、４輪駆動
時のハイ・ローシフティングロッド７８に形成される第
２切欠き部９２と、これらの第１、第２切欠き部９０、
９２間に配設される５速シフトインタロックピン８６と
を有し、４輪駆動時のハイ・ローシフティングロッド７
８がローレンジ側に移行した際に５速シフトインタロッ
クピン８６と第２切欠き部９２との係合を解除するとと
もに、５速シフトインタロックピン８６を第１切欠き部
９０に係合させこの５速シフトインタロックピン８６に
より５速シフティングロッド６６の軸方向へのスライド
移動を阻止して５速シフティングロッド６６の５速状態
へのシフトアップを阻止するものである。

【００３０】次に作用について説明する。

【００３１】２輪駆動の場合には、２輪駆動・４輪駆動
シフティングロッド７６が、図４に示す如く、最右位置
に位置している。

【００３２】また、２輪駆動・４輪駆動シフティングロ
ッド７６を図５の左側に移動させることにより、２輪駆
動状態から４輪駆動状態に切り換えられるとともに、ハ
イ・ローシフティングロッド７８がハイレンジ状態に位
置しており、４輪駆動のハイレンジ状態となる。このと
き、図２に示す如く、ハイ・ローシフティングロッド７
８の第２切欠き部９２と５速シフトインタロックピン８
６とを係合している。

【００３３】更に、２輪駆動・４輪駆動シフティングロ
ッド７６をこのままの位置に位置させておくとともに、
ハイ・ローシフティングロッド７８を図６の左側に移動
させることにより、ハイレンジ状態からローレンジ状態
に切り換えられ、４輪駆動のローレンジ状態となる。

【００３４】そして、図１及び図６に示す如く、ハイ・
ローシフティングロッド７８の第２切欠き部９２と５速
シフトインタロックピン８６との係合が解除されるとと
もに、図１に示す如く、５速シフトインタロックピン８
６がハイ・ローシフティングロッド７８によって押し上
げられ、５速シフトインタロックピン８６を第１切欠き
部９０に係合させる。

【００３５】このとき、５速シフトインタロックピン８
６と第１切欠き部９０との係合によって５速シフトイン
タロックピン８６により５速シフティングロッド６６の
軸方向、つまり図１の右側方向へのスライド移動が阻止
され、５速シフティングロッド６６の５速状態へのシフ
トアップが阻止される。

【００３６】これにより、４輪駆動時にハイ・ローシフ
ティングロッド７８がローレンジの場合には、５速イン
タロック手段８８によって５速シフティングロッド６６
の５速状態へのシフトアップを確実に阻止することがで
き、シフトアップによる急激な駆動力の低下や急激に速
度低下に起因するエンジンストールを防止でき、実用上
有利である。

【００３７】また、従来の機構に大幅な変更を加えなく
とも実現し得ることにより、構成が徒に複雑化する惧れ
がなく、製作が容易で、コストを低廉に維持し得て、経
済的に有利である。

【００３８】更に、前記５速シフティングロッド６６に
第１切欠き部９０を形成するとともに、ハイ・ローシフ
ティングロッド７８に第２切欠き部９２を形成し、第
１、第２切欠き部９０、９２間に５速シフトインタロッ
クピン８６を設けて５速インタロック手段８８を実現す
ることにより、４輪駆動時のハイ・ローシフティングロ
ッド７８がローレンジ側に移行した際には、５速シフト
インタロックピン８６と第２切欠き部９２との係合を解
除するとともに、５速シフトインタロックピン８６を第
１切欠き部９０に係合させ、５速シフトインタロックピ
ン８６により５速シフティングロッド６６の軸方向への
スライド移動を阻止して５速シフティングロッド６６の
５速状態へのシフトアップを確実に阻止することができ
るとともに、大幅な変更を加える必要がなく、構成が徒
に複雑化する惧れがなく、製作が容易で、コストを低廉
に維持し得て、経済的に有利である。

【００３９】

【発明の効果】以上詳細に説明した如くこの発明によれ
ば、１速状態あるいは２速状態へのシフト用の１速・２
速シフティングロッドと３速状態あるいは４速状態への
シフト用の３速・４速シフティングロッドと５速状態あ
るいはリバース状態へのシフト用の５速・リバースシフ
ティングロッドとを夫々平行に配設するとともに前記１
速・２速シフティングロッドと同一回転中心を有し且つ
軸方向にスライド移動可能な５速シフティングロッドを
配設し、５速シフティングロッドに対して平行に２輪駆
動・４輪駆動シフティングロッドと４輪駆動時のハイ・
ローシフティングロッドとを軸方向にスライド移動可能
に夫々配設したトランスミッションにおいて、５速シフ
ティングロッドと４輪駆動時のハイ・ローシフティング
ロッド間に５速シフトインタロックピンを配設し、５速
シフトインタロックピンを有するとともに４輪駆動時の
ハイ・ローシフティングロッドのローレンジの際に５速
シフティングロッドの５速状態へのシフトアップを阻止
する５速インタロック手段を設けたので、４輪駆動時に
ハイ・ローシフティングロッドがローレンジの場合に
は、５速インタロック手段によって５速シフティングロ
ッドの５速状態へのシフトアップを確実に阻止すること
ができ、シフトアップによる急激な駆動力の低下や急激
に速度低下に起因するエンジンストールを防止でき、実
用上有利である。また、従来の機構に大幅な変更を加え
なくとも実現し得ることにより、構成が徒に複雑化する
惧れがなく、製作が容易で、コストを低廉に維持し得
て、経済的に有利である。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施例を示すトランスミッションの
インタロック装置の４輪駆動且つローレンジ状態の概略
要部拡大図である。

【図２】トランスミッションのインタロック装置の４輪
駆動且つハイレンジ状態の概略要部拡大図である。

【図３】トランスミッションの概略構成図である。

【図４】トランスミッションのインタロック装置の２輪
駆動状態を示す概略構成図である。

【図５】トランスミッションのインタロック装置の４輪
駆動且つハイレンジ状態を示す概略構成図である。

【図６】トランスミッションのインタロック装置の４輪
駆動且つローレンジ状態を示す概略構成図である。

【図７】この発明の従来技術を示すトランスミッション
のインタロック装置の概略構成図である。

【符号の説明】

２ トランスミッション ４ 入力軸 ６ カウンタ軸 ８ 出力軸 １０ トランスミッションケース １２ 変速ギヤ列 ２２ １速・２速切換機構 ２４ ３速・４速切換機構 ２６ ５速切換機構 ２８ １速ドライブギヤ ４８ ハイ・ロー切換機構 ５０ ２輪駆動・４輪駆動切換機構 ６０ １速・２速シフティングロッド ６２ ３速・４速シフティングロッド ６４ ５速・リバースシフティングロッド ６６ ５速シフティングロッド ６８ １速・２速シフタフォーク ７０ ３速・４速シフタフォーク ７２ リバースシフタアーム ７４ ５速シフタフォーク ７６ ２輪駆動・４輪駆動シフティングロッド ７８ ハイ・ローシフティングロッド ８０ ハイ・ローシフタフォーク ８２ ２輪駆動・４輪駆動シフタフォーク ８４ ２輪駆動・４輪駆動シフティングヨーク ８６ ５速シフトインタロックピン ８８ ５速インタロック手段 ９０ 第１切欠き部 ９２ 第２切欠き部

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 １速状態あるいは２速状態へのシフト用
   の１速・２速シフティングロッドと３速状態あるいは４
   速状態へのシフト用の３速・４速シフティングロッドと
   ５速状態あるいはリバース状態へのシフト用の５速・リ
   バースシフティングロッドとを夫々平行に配設するとと
   もに前記１速・２速シフティングロッドと同一回転中心
   を有し且つ軸方向にスライド移動可能な５速シフティン
   グロッドを配設し、この５速シフティングロッドに対し
   て平行に２輪駆動・４輪駆動シフティングロッドと４輪
   駆動時のハイ・ローシフティングロッドとを軸方向にス
   ライド移動可能に夫々配設したトランスミッションにお
   いて、前記５速シフティングロッドと４輪駆動時のハイ
   ・ローシフティングロッド間に５速シフトインタロック
   ピンを配設し、この５速シフトインタロックピンを有す
   るとともに前記４輪駆動時のハイ・ローシフティングロ
   ッドのローレンジの際には５速シフティングロッドの５
   速状態へのシフトアップを阻止する５速インタロック手
   段を設けたことを特徴とするトランスミッションのイン
   タロック装置。
2. 【請求項２】 前記５速インタロック手段は、５速シフ
   ティングロッドに形成される第１切欠き部と、４輪駆動
   時のハイ・ローシフティングロッドに形成される第２切
   欠き部と、これらの第１、第２切欠き部間に配設される
   ５速シフトインタロックピンとを有し、４輪駆動時のハ
   イ・ローシフティングロッドがローレンジ側に移行した
   際に５速シフトインタロックピンと第２切欠き部との係
   合を解除するとともに５速シフトインタロックピンを第
   １切欠き部に係合させこの５速シフトインタロックピン
   により５速シフティングロッドの軸方向へのスライド移
   動を阻止して５速シフティングロッドの５速状態へのシ
   フトアップを阻止する５速インタロック手段である特許
   請求の範囲の請求項１に記載のトランスミッションのイ
   ンタロック装置。