JPH09273468A

JPH09273468A - エンジンの制御方法

Info

Publication number: JPH09273468A
Application number: JP8298402A
Authority: JP
Inventors: Tsunehisa Nakamura; 倫久中村; Noritaka Matsuo; 典孝松尾
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1995-11-10
Filing date: 1996-11-11
Publication date: 1997-10-21

Abstract

(57)【要約】【課題】エンジン出力が大きく維持し、加速性を向上
し、あるいは急減速時のエンジンストール防止性を向上
し、さらに過渡応答時の排気エミッション性を向上する
ことができる。【解決手段】エンジンの制御方法は、過渡状態検知時、
スロットル開度或いは及びエンジン回転数に基づく点火
時期より進角補正すると共に、負荷或いはエンジン回転
数の内少なくとも一方に対応し最良トルクが得られると
共にＮＯｘが低下する燃焼状態を得て、この燃焼状態の
時、１または複数の所定クランク角における１または複
数の燃焼割合を、負荷或いはエンジン回転数のうち少な
くとも一方に対応した１または複数の目標燃焼割合値の
マップデータとしてメモリに保持する一方、１または複
数の所定クランク角までの実際の燃焼割合を検知し、こ
の燃焼割合の検知値と目標燃焼割合値との比較に基づ
き、点火時期の補正値に加えて、検知値の方が小なる時
点火時期を進め、検知値の方が大なる時点火時期を遅ら
せるように、点火時期を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、２サイクル火花
点火エンジン或いは４サイクル火花点火エンジンの制御
方法に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】２サイクル火花点火エンジン或いは４サ
イクル火花点火エンジンにおいて、例えば急加速あるい
は急減速の過渡運転と判定すると、所定時間の間、所定
量の燃料を増減量を行なう技術があり、これにより急加
速性を向上でき、また急減速に伴うエンジンストールの
防止が可能となる。

【０００３】また、急加速あるいは急減速の過渡運転と
判定すると、所定時間の間、所定量の点火時期進角ある
いは遅角を行なう技術がある。或は、スロットル開度の
増・減に対応して点火時期を進角・遅角するものにおい
ては、急加速或いは急減速の過渡運転と判定すると、所
定時間の間、急加速の場合にはスロットル開度の増加に
対する進角の割合をより大きくし、急減速の場合には、
スロットル開度の減少に対する遅角の割合をより小さく
する点火時期調整技術があり、これらで同様に急加速性
の向上、急減速時のエンジンストールの防止を行なって
いる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、所定時間の
間、所定量の燃料増減量を行ない、また所定時間の間、
所定量の点火時期進角あるいは遅角を行なっているが、
所定時間の間、所定量は予め定められた値であり、生産
のばらつき、経年変化、運転状態に充分に対応できない
ため、Ａ／Ｆのオーバーシュート、アンダーシュートが
生じて、加速性を悪化させ、急減速時のエンジンストー
ルが発生してしまう。

【０００５】この発明は、かかる点に鑑みてなされたも
ので、所定クランク角までの燃焼割合、及び所定燃焼割
合に達するクランク角がエンジン出力にも排気エミッシ
ョンにも高い相関があることを発見し、エンジン出力が
大きく維持し、加速性を向上し、あるいは急減速時のエ
ンジンストール防止性を向上し、さらに過渡応答時の排
気エミッション性を向上することができるエンジンの制
御方法を提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決し、かつ
目的を達成するために、請求項１記載の発明のエンジン
の制御方法は、過渡状態検知時、スロットル開度或いは
及びエンジン回転数に基づく点火時期より進角補正する
と共に、負荷或いはエンジン回転数の内少なくとも一方
に対応し最良トルクが得られると共にＮＯｘが低下する
燃焼状態を得て、この燃焼状態の時、１または複数の所
定クランク角における１または複数の燃焼割合を、負荷
或いはエンジン回転数のうち少なくとも一方に対応した
１または複数の目標燃焼割合値のマップデータとしてメ
モリに保持する一方、前記１または複数の所定クランク
角までの実際の燃焼割合を検知し、この燃焼割合の検知
値と目標燃焼割合値との比較に基づき、前記点火時期の
補正値に加えて、検知値の方が小なる時点火時期を進
め、検知値の方が大なる時点火時期を遅らせるように、
点火時期を制御することを特徴としている。

【０００７】このように、過渡状態検知時、点火時期を
進角補正すると共に、最良トルクが得られると共にＮＯ
ｘが低下する燃焼状態を得て、この燃焼状態の時、１ま
たは複数の所定クランク角までの実際の燃焼割合を検知
し、この燃焼割合の検知値と目標燃焼割合値との比較に
基づき、点火時期の補正値に加えて、検知値の方が小な
る時点火時期を進め、検知値の方が大なる時点火時期を
遅らせるように点火時期を制御する。

【０００８】請求項２記載の発明のエンジンの制御方法
は、過渡状態検知時、スロットル開度或いは及びエンジ
ン回転数に基づき燃料供給量より増量補正すると共に、
負荷或いはエンジン回転数の内少なくとも一方に対応し
最良トルクが得られると共にＮＯｘが低下する燃焼状態
を得て、この燃焼状態の時、１または複数の所定クラン
ク角における１または複数の燃焼割合を、負荷或いはエ
ンジン回転数のうち少なくとも一方に対応した１または
複数の目標燃焼割合値のマップデータとしてメモリに保
持する一方、前記１または複数の所定クランク角までの
実際の燃焼割合を検知し、この燃焼割合の検知値と目標
燃焼割合値との比較に基づき、前記燃料供給量の補正値
に加えて、検知値の方が小なる時燃料供給量を増加し、
検知値の方が大なる時燃料供給量を減少するように、燃
料供給量を制御することを特徴としている。

【０００９】このように、過渡状態検知時、燃料供給量
を増量補正すると共に、最良トルクが得られると共にＮ
Ｏｘが低下する燃焼状態を得て、この燃焼状態の時、１
または複数の所定クランク角までの実際の燃焼割合を検
知し、この燃焼割合の検知値と目標燃焼割合値との比較
に基づき、燃料供給量の補正値に加えて、検知値の方が
小なる時燃料供給量を増加し、検知値の方が大なる時燃
料供給量を減少するように燃料供給量を制御する。

【００１０】請求項３記載の発明のエンジンの制御方法
は、過渡状態検知時、スロットル開度或いは及びエンジ
ン回転数に基づく点火時期より進角補正すると共に、ス
ロットル開度或いは及びエンジン回転数に基づく燃料供
給量より増量補正すると共に、負荷或いはエンジン回転
数の内少なくとも一方に対応し最良トルクが得られると
共にＮＯｘが低下する燃焼状態を得て、この燃焼状態の
時、１または複数の所定クランク角における１または複
数の燃焼割合を、負荷或いはエンジン回転数のうち少な
くとも一方に対応した１または複数の目標燃焼割合値の
マップデータとしてメモリに保持する一方、前記１また
は複数の所定クランク角までの実際の燃焼割合を検知
し、この燃焼割合の検知値と目標燃焼割合値との比較に
基づき、前記点火時期の補正値に加えて、検知値の方が
小なる時点火時期を進め、検知値の方が大なる時点火時
期を遅らせるように、点火時期を制御した後、前記燃料
供給量の補正値に加えて、検知値の方が小なる時燃料供
給量を増加し、検知値の方が大なる時燃料供給量を減少
するように、燃料供給量を制御することを特徴としてい
る。

【００１１】このように、過渡状態検知時、点火時期を
進角補正すると共に、燃料供給量を増量補正すると共
に、最良トルクが得られると共にＮＯｘが低下する燃焼
状態を得て、この燃焼状態の時、１または複数の所定ク
ランク角までの実際の燃焼割合を検知し、この燃焼割合
の検知値と目標燃焼割合値との比較に基づき、点火時期
の補正値に加えて、検知値の方が小なる時点火時期を進
め、検知値の方が大なる時点火時期を遅らせるように、
点火時期を制御した後、前記燃料供給量の補正値に加え
て、検知値の方が小なる時燃料供給量を増加し、検知値
の方が大なる時燃料供給量を減少するように燃料供給量
を制御する。

【００１２】請求項４記載の発明のエンジンの制御方法
は、過渡状態検知時、スロットル開度或いは及びエンジ
ン回転数に基づく点火時期より進角補正すると共に、負
荷或いはエンジン回転数の内少なくとも一方に対応し最
良トルクが得られると共にＮＯｘが低下する燃焼状態を
得て、この燃焼状態の時、１または複数の所定燃焼割合
となる１または複数のクランク角値を、負荷或いはエン
ジン回転数のうち少なくとも一方に対応した１または複
数の目標クランク角値のマップデータとしてメモリに保
持する一方、前記１または複数の所定燃焼割合までの実
際のクランク角値を検知し、このクランク角の検知値と
目標クランク角値との比較に基づき、前記点火時期の補
正値に加えて、検知値の方が遅い時点火時期を進め、検
知値の方が早い時点火時期を遅らせるように、点火時期
を制御することを特徴としている。

【００１３】このように、過渡状態検知時、点火時期を
進角補正すると共に、最良トルクが得られると共にＮＯ
ｘが低下する燃焼状態を得て、この燃焼状態の時、１ま
たは複数の所定燃焼割合までの実際のクランク角値を検
知し、このクランク角の検知値と目標クランク角値との
比較に基づき、点火時期の補正値に加えて、検知値の方
が遅い時点火時期を進め、検知値の方が早い時点火時期
を遅らせるように点火時期を制御する。

【００１４】請求項５記載の発明のエンジンの制御方法
は、過渡状態検知時、スロットル開度或いは及びエンジ
ン回転数に基づく点火時期より進角補正すると共に、負
荷或いはエンジン回転数の内少なくとも一方に対応し最
良トルクが得られると共にＮＯｘが低下する燃焼状態を
得て、この燃焼状態の時、１または複数の所定燃焼割合
となる１または複数のクランク角値を、負荷或いはエン
ジン回転数のうち少なくとも一方に対応した１または複
数の目標クランク角値のマップデータとしてメモリに保
持する一方、前記１または複数の所定燃焼割合までの実
際のクランク角値を検知し、このクランク角の検知値と
目標クランク角値との比較に基づき、前記燃料供給量の
補正値に加えて、検知値の方が遅い時燃料供給量を増量
し、検知値の方が早い時燃料供給量を減少するように、
燃料供給量を制御することを特徴としている。

【００１５】このように、過渡状態検知時、点火時期を
進角補正すると共に、最良トルクが得られると共にＮＯ
ｘが低下する燃焼状態を得て、この燃焼状態の時、１ま
たは複数の所定燃焼割合までの実際のクランク角値を検
知し、このクランク角の検知値と目標クランク角値との
比較に基づき、燃料供給量の補正値に加えて、検知値の
方が大なる時燃料供給量を増量し、検知値の方が小なる
時燃料供給量を減少するように燃料供給量を制御する。

【００１６】請求項６記載の発明のエンジンの制御方法
は、過渡状態検知時、スロットル開度或いは及びエンジ
ン回転数に基づく点火時期より進角補正すると共に、ス
ロットル開度或いは及びエンジン回転数に基づく燃料供
給量より増量補正すると共に、負荷或いはエンジン回転
数の内少なくとも一方に対応し最良トルクが得られると
共にＮＯｘが低下する燃焼状態を得て、この燃焼状態の
時、１または複数の所定燃焼割合となる１または複数の
クランク角値を、負荷或いはエンジン回転数のうち少な
くとも一方に対応した１または複数の目標クランク角値
のマップデータとしてメモリに保持する一方、前記１ま
たは複数の所定燃焼割合までの実際のクランク角値を検
知し、このクランク角の検知値と目標クランク角値との
比較に基づき、前記点火時期の補正値に加えて、検知値
の方が遅い時点火時期を進め、検知値の方が早い時点火
時期を遅らせるように、点火時期を制御した後、前記燃
料噴射量の補正値に加えて、検知値の方が遅い時燃料供
給量を増加し、検知値の方が早い時燃料供給量を減少す
るように、燃料供給量を制御することを特徴としてい
る。

【００１７】このように、過渡状態検知時、点火時期を
進角補正すると共に、燃料供給量を増量補正すると共
に、最良トルクが得られると共にＮＯｘが低下する燃焼
状態を得て、この燃焼状態の時、１または複数の所定燃
焼割合までの実際のクランク角値を検知し、このクラン
ク角の検知値と目標クランク角値との比較に基づき、点
火時期の補正値に加えて、検知値の方が遅い時点火時期
を進め、検知値の方が早い時点火時期を遅らせるよう
に、点火時期を制御した後、燃料噴射量の補正値に加え
て、検知値の方が遅い時燃料供給量を増加し、検知値の
方が早い時燃料供給量を減少するように燃料供給量を制
御する。

【００１８】請求項７記載の発明のエンジンの制御方法
は、前記所定クランク角までの実際の燃焼割合は、排気
行程の終了後から圧縮行程初期までの間のクランク角
と、圧縮行程開始から点火までのクランク角と、点火開
始から排気行程開始までの期間の内の２つのクランク角
からなる少なくとも４つのクランク角における燃焼圧力
を検出し、これらの燃焼割合データに基づき算出するよ
うにしたことを特徴としている。

【００１９】請求項８記載の発明のエンジンの制御方法
は、前記所定燃焼割合値に達する実際のクランク角は、
排気行程の終了後から圧縮行程初期までのクランク角
と、圧縮行程開始から点火までのクランク角と、点火開
始から排気行程開始までの期間の内の２つのクランク角
からなる少なくとも４つのクランク角における燃焼圧力
を検出し、これらの燃焼割合データに基づき算出するよ
うにしたことを特徴としている。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、この発明のエンジンの制御
方法を図面に基づいて詳細に説明する。

【００２１】図１はこの発明が適用される複数気筒の火
花点火式４サイクルエンジンの構成図である。このエン
ジン１はクランクケース２と、その上部のシリンダ本体
３とシリンダヘッド４とにより構成される。シリンダ本
体３内にはピストン７が連接棒８を介して摺動可能に装
着され、連接棒８はクランク軸９に連結されている。ク
ランク軸９には所定の歯数を有するリングギヤ１０が装
着され、このリングギヤ１０の回転位置を検出してクラ
ンク角及びエンジン回転数を計測するためのエンジン回
転数センサを兼ねるクランク角センサ１１が備えられて
いる。シリンダヘッド４とピストン７との間には燃焼室
１３が形成され、この燃焼室１３に臨むように点火プラ
グ４００が設けられている。

【００２２】また、燃焼室１３内の燃焼圧力を検出する
ための燃焼室圧センサ５がシリンダヘッド４側に設けら
れる。シリンダヘッド４及びシリンダ本体３の適当な位
置に冷却水ジャケット６が形成されている。燃焼室１３
には排気通路１５及び吸気通路１６が連通し、その開口
部に排気弁１７及び吸気弁１８がそれぞれ設けられる。
排気通路１５に接続された排気管２２の途中には排気ガ
ス浄化用三元触媒等の触媒２３が設けられ、端部にはマ
フラ２４が設けられている。排気管２２には酸素濃度セ
ンサ（Ｏ₂センサ）２５及び排気管温度センサ１２０が
設けられ、それぞれ制御装置ｌ２に連結されている。

【００２３】シリンダヘッド４には温度センサ２６が装
着され、燃焼室１３の温度情報が制御装置１２に送られ
る。また、触媒２３には制御装置１２に連結された触媒
温度センサ１５０が設けられる。制御装置１２にはさら
にエンジン１のキルスイッチ４３が接続され、エンジン
駆動制御の停止情報を得る。

【００２４】一方、吸気通路１６には吸気管２０が接続
され、吸気管２０は吸気分配管２８を介して各気筒に連
結される。吸気分配管２８には吸気管圧力センサ３２が
装着され、吸気管圧力情報が制御装置１２に送られる。
吸気分配管２８と排気管２２とを連結してＥＧＲ管１５
２が設けられる。ＥＧＲ管１５２には制御装置１２に連
結されたＥＧＲ調整弁ｌ５１が設けられる。吸気分配管
２８には吸気管３３を介してエアクリーナ３５が接統さ
れる。エアクリーナ３５には吸入空気温度センサ３６が
設けられ、吸入空気温度情報が制御装置１２へ送られ
る。吸気管３３の途中には吸気量調整器３０が設けら
れ、吸気量調整器３０にはスロットル弁２９が装着され
ている。

【００２５】スロットル弁２９にはスロットル開度セン
サ３１が設けられ、このスロットル開度センサ３１は制
御装置１２に連結される。吸気量調整器３０部分の吸気
管３３にはスロットル弁迂回通路３７が設けられ、この
迂回通路３７には迂回通路開度調整弁３８が設けられて
いる。迂回通路開度調整弁３８は制御装置１２に連結さ
れる。吸気管３３内には、熱線式吸入空気量センサ３４
が設けられ、吸入空気量情報が制御装置１２に送られ
る。

【００２６】吸気通路１６の吸気弁１８の上流側には、
各気筒の吸気ポート毎にインジェクタ１０５が設けられ
る。インジェクタ１０５は制御装置１２に連結され、運
転状態に応じて演算された最適噴射量の制御信号が送ら
れる。各インジェクタ１０５には各気筒に連結する燃料
管１０１ａを介して燃料が送られる。燃料管１０１ａは
燃料分配管１０４から分岐し、この燃料分配管１０４に
は燃料タンク１００から燃料供給管１０１を通し、さら
にフィルタ１０２を介して燃料ポンプ１０３により燃料
が送られる。インジェクタ１０５から噴射されなかった
燃料は、燃料戻り管１０７を通して燃料タンク１００に
回収される。燃料戻り管１０７にはレギュレータ１０６
が設けられ、燃料噴射圧力を一定に保つようになってい
る。

【００２７】図２はエンジンの各種運転状態の制御を行
うメインルーチンのフローチャートである。以下各ステ
ップを説明する。

【００２８】ステップＳ１１：イニシャライズが行なわ
れ、各フラグ値及び各変数値に初期値がセットされる。

【００２９】ステップＳ１２：吸入空気温度センサ３６
からの吸入空気温度情報、熱線式吸入空気量センサ３４
からの吸入空気量情報、スロットル開度センサ３１から
のスロットル開度情報、吸気管圧力センサ３２からの吸
気管圧力情報、触媒温度センサ１５０からの触媒温度情
報、クランク角センサ１１からのクランク角情報、温度
センサ２６からの温度情報、排気管温度センサ１２０か
らの排気管温度情報、酸素濃度センサ２５からの酸素濃
度情報及び不図示のオイルセンサからのオイル残量情報
を取り込み、そのデータをメモリＡ（ｉ）に記憶する。
エンジン負荷は、アクセル位置あるいはスロットル開度
として把握できる。このスロットル開度とエンジン回転
数が決れば、定常運転時の場合吸入空気量が決るので吸
入空気量を直接検知してエンジン負荷とみなすことがで
きる。また、吸気管負圧はエンジン回転数が決れば、ス
ロットル開度と一定の関係があるので、吸気管負圧を検
知してエンジン負荷とみなすことができる。

【００３０】ステップＳ１３：キルスイッチ４３のＯ
Ｎ，ＯＦＦ、不図示のメインスイッチのＯＮ，ＯＦＦ及
び不図示のスタータスイッチのＯＮ，ＯＦＦ等のスイッ
チ情報を取り込み、メモリＢ（ｉ）に記憶する。キルス
イッチ４３は緊急停止用のスイッチであり、車両用エン
ジンには備えられないで、例えば小型船舶用エンジンに
備えられる。

【００３１】ステップＳ１４：前記ステップ１２におい
て取り込んだセンサ情報と、前記ステップ１３で取り込
んだスイッチ情報に基づき運転状態の判定し、この運転
状態，，，，，，，，，Ａに対応
してメモリ中の変数Ｃに対応した値を入力する。

【００３２】運転状態・・・スロットル開度が所定値
以上、エンジン回転数が所定値以上かつスロットル開度
の変化率が所定値以下の中高速回転、中高速負荷かつ急
加減速状態でない一定アクセル状態あるいは緩アクセル
操作状態の時、ＭＢＴ(Minimum Advance Ignition for
Best Torque)制御状態と判定し、変数Ｃに１をメモリす
る。

【００３３】運転状態・・・スロットル開度の変化率
が所定値以上の場合には、過渡運転状態と判定し、変数
Ｃに２をメモリする。

【００３４】運転状態・・・スロットル開度が所定値
以下かつエンジン回転数が所定域、例えば１０００ｒｐ
ｍ〜５０００ｒｐｍの間の場合、希薄燃焼制御状態と判
定し、変数Ｃに３をメモリする。

【００３５】運転状態・・・エンジン回転数が所定限
界値以上のオーバレボ、エンジン温度が所定値以上のオ
ーバヒート等のエンジン異常状態の時、異常運転状態と
判定し、変数Ｃに４をメモリする。

【００３６】運転状態・・・エンジン温度が所定値以
下かつスタータスイッチＯＮの時、コールドスタート状
態と判定し、変数Ｃに５をメモリする。

【００３７】運転状態・・・メインスイッチＯＦＦあ
るいはキルスイッチＯＦＦの時、エンジン停止要求状態
と判定し、変数Ｃに６をメモリする。

【００３８】運転状態・・・クラッチ中立の時また
は、エンジン回転数が所定値以下か、アイドルＳＷ（ス
ロットル全閉ＳＷ）がＯＮのときアイドルモードと判定
し、変数Ｃに７をメモリする。

【００３９】運転状態・・・ＥＧＲ制御（排気ガスの
一部を吸気系に再循環させる制御）でスイッチがＯＮの
時ＥＧＲ制御モードと判定し、変数Ｃに８をメモリす
る。

【００４０】運転状態・・・エンジン温度が所定値以
上かつスタータスイッチがＯＮの時通常エンジンスター
ト状態と判定し、変数Ｃに９をメモリする。

【００４１】運転状態Ａ・・・火花点火前の燃焼室内
圧力の異常上昇や燃焼室圧力の推移異常等を燃焼室圧デ
ータから検知した場合、プレイグニッション状態やノッ
キング状態等の異常燃焼状態と判定し、変数Ｃに１０を
メモリする。

【００４２】また、同一の変数Ｃ値で、フラグＰ＝１の
まま何回目のメインルーチンにおけるステップＳ１４か
をチェックし、所定回Ｒを越える場合Ｐ＝０とする。

【００４３】Ｃ＝１のときＲの値はＲｃ＝１Ｃ＝２のときＲの値はＲｃ＝２Ｃ＝３のときＲの値はＲｃ＝３として変更すると、Ｒｃ₌₁＜Ｒｃ₌₂＜Ｒｃ₌₃ となる。

【００４４】前回のメインルーチンにおけるＣ値と今回
のＣ値が異なる場合、Ｐ＝０とする。

【００４５】ステップＳ１５：モード運転実行か否かの
判断が行なわれ、変数Ｃが４、６、９のいずれかの場合
には、ステップＳ２０に移行し、それ以外の場合には、
ステップＳ１６に移行する。

【００４６】ステップＳ１６：フラグＰの値に基づき、
Ｐ＝０の場合、メモリ中のマップデータ（図５に相当す
るもの）により、エンジン回転数及び負荷に応じた目標
燃焼割合を求め、その結果をメモリＤに入れる。また、
基本点火時期、基本燃料噴射開始時期、基本燃料噴射量
もメモリ中のそれぞれ図５と同様のマップデータ（エン
ジン回転数と負荷の関数として与えられる値を図示化し
たもの）から求め、それぞれメモリＥ’（１）、Ｅ’
（２）、Ｅ’（３）に入れる。その後、Ｐ＝１にする。
但し、Ｐ＝０でも変数Ｃが５の場合には、コールドスタ
ート用の目標燃焼割合マップに基づき目標燃焼割合を求
め、メモリＤにその値を記憶させる。Ｐ＝１の場合は、
何もせずステップＳ１７へ移行する。

【００４７】燃焼割合とは燃焼１サイクルで燃焼する燃
料に対するあるクランク角度までに燃焼した燃料の割合
をいう。この燃焼割合の計算方法について、１つの方法
は、燃焼１サイクル中の所定の複数点での燃焼室圧力デ
ータを一次近似式により求める方法であり、もう１つは
サンプリングした圧力値から熱発生量を熱力学的な式で
計算して所定のクランク角（例えば上死点）までの燃焼
割合を求める方法である。両方の方法とも真の値に非常
に近い計算結果が得られた。この場合、燃焼室圧力のデ
ータは、排気行程の終了後から圧縮行程の初期までの間
の第１の期間のクランク角における燃焼室圧力を検出し
て求める。この場合、排気行程の終了後から圧縮行程の
初期までの間のクランク角とは、燃焼室内の圧力が最も
低下して大気圧に近づいた状態の範囲内でのクランク角
であり、例えば下死点またはその近傍である。即ち、４
サイクルエンジンでは、図６に示す様に爆発後の下死点
からの排気行程により燃焼室内の燃焼ガスが排出され上
死点に近づくに従って燃焼室内の圧力が低下し大気圧に
近づく。上死点後の吸入行程では新気導入のため大気圧
に近い状態が維持され、吸気行程を経て排気弁１７が閉
じて開始される下死点後の圧縮行程から徐々に圧力が高
められる。このような燃焼室内の圧力が低下して大気圧
に近づいた範囲の内１点での燃焼室内の圧力が検出され
る。図６中クランク角ａ０はＢＤＣに取っているが、圧
縮行程の初期であれば、ＢＤＣの後でも良い。勿論ＢＤ
Ｃの前の吸気工程中のクランク角でも良い。一方、２サ
イクルエンジンでは、図１６に示す様に爆発後ピストン
が下がるとともに圧力が低下し排気口が開くとこれに従
って燃焼室内の圧力がさらに低下し、掃気口が開くとク
ランク室から新気が導入されるため大気圧に近づく。排
気口が開いた状態で下死点からピストンが上昇し掃気口
が閉じ続いて排気口が開じると、圧縮が始り圧力が徐々
に高まる。即ち、排気行程の終了後から圧縮行程の初期
までの間とは、排気口が開いて排気開始後に排気口が開
いた状態で掃気口が開いて吸気が開始されてから、排気
口が閉じて圧縮が開始されるまでの間をいう。図１６中
では、クランク角ａ０をＢＤＣに取っている。

【００４８】圧縮後上死点前或いは後に火花点火が行わ
れる。（図６、図１６中それぞれ矢印とＳで表したクラ
ンク角において火花点火が開始される。）火花点火が開
始されて僅かに遅れて着火し燃焼が開始される。各請求
項で言う点火開始とはこの着火燃焼が開始される瞬間の
ことである。すなわち、圧縮行程開始から着火燃焼開始
までの期間である第２の期間のクランク角（図６、図１
６ともクランク角ａ１）において熔焼室内の圧力が検知
される。この後、点火開始（着火燃焼開始）から爆発燃
焼行程中、排気行程の開始されるまでの期間である第３
の期間の内の２つのクランク角（図６、図１６において
例えば、クランク角ａ２ａ３、あるいはクランク角ａ
２，ａ４，あるいはクランク角ａ３，ａ４あるいはクラ
ンク角ａ２，ａ５，あるいはクランク角ａ３，ａ５、あ
るいはクランク角ａ４，ａ５）において燃焼室内の圧力
が検知される。この期間の内の２つのクランク角の内一
方のクランク角は最高燃焼圧力となるクランク角より前
であることが望ましい。また、各請求項で言う４つ以上
のクランク角例えば５点以上のクランク角において燃焼
室内の圧力が検知する場合には、第１あるいは第２の期
間の圧力測定クランク角点の数を増加させても良い。ま
た、望ましくは図６、図ｌ６の実施例のように、第３の
期間内において３つ以上のクランク角において圧力検知
しても良い。ディーゼルエンジンでは圧縮後上死点前或
いは上死点後燃焼室内への燃料噴射が開始され、少し遅
れて自然着火により燃焼が始まる。即ち、ディーゼルエ
ンジンでは各請求項に記載する点火開始とはこの自然着
火が開始される瞬間のことを言う。なお燃料噴射開始か
ら自然着火が開始までの着火遅れをエンジン回転数ある
いは及び負荷に基づくデータとして予め求め、これを織
り込んで第２の期間内の圧力測定クランク角及び第３の
期間内の圧力クランク角点をエンジン回転数あるいは及
び負荷に基づくデータとしてメモリ中に記憶しておくよ
うにして燃焼室の圧力測定を行う。

【００４９】このような第１の期間１点、第２の期間１
点、第３の期間２点の合計少なくとも４点のクランク角
度における燃焼室圧力を検出しこれを一次近似式より燃
焼割合を演算する。この近似式は燃焼割合ｑｘ＝ａ＋ｂ１＊（Ｐ１−Ｐ０）＋ｂ２＊（Ｐ
２−Ｐ０）＋・・・＋ｂｎ＊（Ｐｎ−Ｐ０）で表され
る。

【００５０】上式から分かるように、ｑｘは圧力データ
Ｐ１〜Ｐｎに対し、各々基準圧力Ｐ０を引いたものに、
ｂ１〜ｂｎの定数を掛けたものと予め設定された定数ａ
を加えたもので表される。

【００５１】同様Ｐｍｉも圧力データＰ１〜Ｐｎに対し
各々基準圧力Ｐ０を引いたものにＣ１〜Ｃｎの予め設定
された定数を掛けたものと予め設定された定数を加えた
もので表される。

【００５２】ここでＰ０は大気圧レベルの点（前述のよ
うに例えばＢＤＣ近傍のクランク角度）の燃焼室圧力で
あり、センサのドリフト等によるオフセット電圧を補正
するためにＰ１〜Ｐｎの各圧力値から引いてある。また
Ｐ１は、第１の期間のクランク角ａ１における燃焼圧
力、またＰ２は、第２の期間のクランク角ａ２における
燃焼室圧力である。Ｐ３〜Ｐｎは第３の期間のクランク
角ａ３〜ａｎ（この実施例ではｎ＝５）である。

【００５３】このような簡単な一次近似式による演算に
より短時間で着火後の所定のクランク角までの燃焼割合
が正確に実際の値とほぼ同じ値が算出される。従って、
このような燃焼割合を用いてエンジンの点火時期や空燃
比を制御することにより、燃焼によるエネルギーを効率
よく取り出すことができるとともに、応答性が高めら
れ、希薄燃焼制御やＥＧＲ制御を行う場合等に的確に運
転状態に追従して出力変動を抑えることができる。また
燃焼が急激に進行することによるＮＯｘの発生を防止で
きる。２番目のｑｘ算出方法において、２つの圧力測定
点（クランク角度）間に発生した熱量は、両圧力測定点
における差圧を△Ｐ、燃焼室容積差を△Ｖ、２つの測定
点の内の前側の圧力値及び燃焼室容積値をＰ及びＶ、Ａ
は熱等量、Ｋは比熱比、Ｒは平均ガス定数、Ｐ０はＢＤ
Ｃでの圧力値とすると、熱発生量Ｑｘ＝Ａ／（Ｋ−１）
＊（（Ｋ＋１）／２＊△Ｐ＊△Ｖ＋Ｋ＊（Ｐ−Ｐ０）＊
△Ｖ＋Ｖ＊△Ｐ）として求めることができる。

【００５４】また、所定圧力測定点までの燃焼割合は、
燃焼がほぼ終了したときのクランク角を圧力測定点とし
て選定し、点火時に近いクランク角を同様に圧力測定点
として選定し、その間の測定された各圧力測定点の間ご
とに上記熱発生量Ｑｘの演算をしたものを総和したもの
で、最初の圧力測定点から、所定の圧力測定点（所定の
クランク角）までの間について上記Ｑｘの演算をしたも
のを総和したものを割ったものである。

【００５５】即ち、燃焼割合ｑｘ＝任意のクランク角度
までに燃えた熱量／全ての熱量×１００（％）＝（Ｑ１＋Ｑ２＋・・・＋Ｑｘ）／（Ｑ１＋Ｑ２＋・・
・＋Ｑｎ）×１００である。

【００５６】以上のような計算方法により、所定の複数
のクランク角における燃焼室圧力を計測し（図３のステ
ップＳ１１２において）、そのデータに基づいて所定ク
ランク角までの燃焼割合を正確に算出することができる
（図８のステップＳ２２３において）。この燃焼割合を
用いてエンジンを制御することにより、安定した出力及
びエンジン回転が得られる。

【００５７】ステップＳ１７：吸入空気温度情報、吸気
管負圧情報により燃料噴射のための噴射量の補正演算を
行なう。即ち、吸入空気温度が高いと空気密度が低くな
るので、実質的空気流量が減る。このため燃焼室での空
燃比が低くなる。このため燃料噴射量を減らすための補
正量を算出する。

【００５８】ステップＳ１８：エンジン負荷、エンジン
回転数に応じた基本燃料噴射開始、基本燃料噴射量、基
本点火時期はステップＳ１６で求められＥ’（ｉ）に入
れられている。これを基にステップＳ１７で求めた補正
量及びメモリＡ（ｉ）にメモリされたそれらの情報に応
じ、燃料噴射補正量、点火時期補正量を求め、各々基準
値に加えて制御量を求める。この制御量は、点火開始時
期はメモリＥ（１）とし、点火期間はメモリＥ（２）と
し、Ｐ＝１の時は噴射開始時期、噴射終了時期をＦ
（３）、Ｆ（４）、Ｐ＝０の時は、噴射開始時期、噴射
終了時期をＥ（３）、Ｅ（４）に入れる。

【００５９】これを、メモリＥ（ｉ）に入力する。同様
に、メモリＡ（ｉ）にメモリされた情報に応じてサーボ
モータ群、ソレノイドバルブ群の制御量を算出し、メモ
リＧ（ｉ）に入れる。

【００６０】ステップＳ１９：メモリＧ（ｉ）の制御量
に応じ、サーボモータ群、ソレノイドバルブ群等のアク
チュエータを駆動制御する。

【００６１】ステップＳ２０：エンジン停止要求の判断
を行ない、変数Ｃが６の場合にはステップＳ２１に移行
し、それ以外の場合にはステップＳ２２に移行する。

【００６２】ステップＳ２１：メモリＥ（ｉ）ｉ＝１〜
４を０とする停止データのセットを行ない、或は点火プ
ラグ４００を失火させる。

【００６３】ステップＳ２２：変数Ｃが９か否かの判断
を行ない、変数Ｃが９の通常エンジンスタートの場合に
はステップＳ２３に移行し、そうでない場合にはステッ
プＳ２５に移行する。

【００６４】ステップＳ２３：メモリＦ（ｉ）に始動用
の予めメモリに入れてあるデータ、即ち、点火時期を遅
角、燃料噴射量を僅かに増量させるためのデータをセッ
トする。

【００６５】ステップＳ２４：始動モータを駆動する。

【００６６】ステップＳ２５：変数Ｃが４の場合であ
り、メモリＦ（ｉ）に異常内容に対応したデータ、例え
ばオーバレボならば失火、オーバヒートならばスロット
ル開度を絞りつつ燃料噴射量を増量させるデータをセッ
トする。

【００６７】次に、図３の割込みルーチンについて説
明する。この割込みルーチンは、所定角度のクランク
信号が入力されると、メインルーチンに割込みで実行さ
れる。

【００６８】ステップＳ１１１：所定クランク角毎に割
込みルーチンが実行されるように、すなわち次のクラ
ンク角度における割込みが発生するようにタイマーをセ
ットする。

【００６９】ステップＳ１１２：割込みが発生したクラ
ンク角度の圧力データを取り込みメモリに入れる。

【００７０】ステップＳ１１３：全てのクランク角の圧
力データがメモリに取り込まれたらステップＳ１１４に
移行する。

【００７１】ステップＳ１１４〜Ｓ１１５：変数Ｃが１
０か否かをチェックし、Ｃ＝１０の場合異常燃焼として
ステップＳ１１５の異常燃焼防止ルーチンを行ないリタ
ーンする。そうでない時はステップＳ１１６に移る。

【００７２】ステップＳ１１６：Ｃ＝２か否かをチェッ
クして過渡状態かどうかを判定し、そうである時はステ
ップＳ１１６ａで過渡制御ルーチンを実行して点火時期
やＡ／Ｆを補正してリターンする。そうでなければステ
ップＳ１１７に移る。

【００７３】ステップＳ１１７：Ｃ＝５か否かをチェッ
クしてコールドスタートかどうか判定し、そうである時
はステップＳ１１７ａでコールドスタート制御ルーチン
を実行し、点火時期を補正してリターンする。そうでな
ければステップＳ１１８に移る。

【００７４】ステップＳ１１８：Ｃ＝８か否かをチェッ
クしてＥＧＲ制御モードかどうか判定し、そうである時
はステップＳ１１８ａでＥＧＲ制御ルーチンを実行して
ＥＧＲ率や点火時期を補正してリターンする。またそう
でなければステップＳ１１９に移る。

【００７５】ステップＳ１１９：Ｃ＝３か否かをチェッ
クして希薄燃焼モードかどうか判定し、そうである時は
ステップＳ１１９ａで希薄燃焼制御ルーチンを実行し
て、Ａ／Ｆや点火時期を補正してリターンする。またそ
うでなければステップＳ１２０に移る。

【００７６】ステップＳ１２０：Ｃ＝７か否かをチェッ
クしてアイドリングモードかどうか判定し、そうである
時はステップＳ１２０ａでアイドリング制御ルーチンを
実行してＡ／Ｆや点火時期を補正してリターンする。ま
たそうでなければステップＳ１２１でＭＢＴ制御ルーチ
ンを実行して点火時期を補正してリターンする。

【００７７】次に、図４の割込みルーチンについて説
明する。この割込みルーチンは、基準クランク信号が
入力されると、メインルーチンに割込みで実行される。

【００７８】ステップＳ１２１：この割込みルーチン
は、エンジン回転、所定クランク角にて１回実行される
ため、周期を計測する。

【００７９】ステップＳ１２２：エンジン回転数を計算
する。

【００８０】ステップＳ１２３：メモリＦ（ｉ）、ｉ＝
１〜４の制御データに基づきタイマに点火開始時期、点
火終了時期、噴射開始時期、噴射終了時期をセットす
る。タイマは、セットされたタイミングで点火装置、噴
射装置を起動する。

【００８１】次に、図２及び図３で説明した目標燃焼割
合の算出について詳細に説明する。

【００８２】図５はエンジン回転数及び負荷に応じた目
標燃焼割合を求めるためのマップの図である。所定クラ
ンク角、例えば上死点ＴＤＣまでの燃焼割合を希薄燃焼
時の目標燃焼割合としてマップ化したものから求め、制
御装置１２の記憶装置にメモリされている。負荷（Ｌ
ｘ）とエンジン回転数（Ｒｘ）によって目標燃焼割合が
決定される三次元の構成を示している。所定の運転条件
（Ｌｘ，Ｒｘ）における目標燃焼割合はＦＭＢ₀（Ｌｘ
ｉ，Ｒｘｉ）、ｉ＝１〜ｎとして求められる。

【００８３】運転状態に応じて目標燃焼割合データとし
て、複数のクランク角における目標燃焼割合データを持
たせる。例えば燃焼初期の所定クランク角、燃焼後期の
複数の所定クランク角の目標燃焼割合データを持たせ
る。

【００８４】図６は４サイクルエンジンの燃焼１サイク
ルの燃焼室圧力のグラフである。横軸はクランク角度、
縦軸は燃焼圧力を示す。クランク角度が図示したａ０〜
ａ５の６点における燃焼圧力Ｐ０〜Ｐ５を検出してこれ
らの圧力値に基づいて燃焼割合を算出する。ａ０は吸入
から圧縮に移る下死点位置（ＢＤＣ）であり、ほぼ大気
圧に近い状態である。ａ１は圧縮開始後で火花点火前、
ａ２はＳにおいて火花点火後、上死点（ＴＤＣ）に達す
る前のクランク角である。ａ３〜ａ５の４点は上死点後
の爆発行程におけるクランク角である。これら各点の圧
力データに基づいて燃焼割合が算出される。なお、火花
点火の実施されないディーゼルエンジンの場合には、Ｆ
Ｉのように、上死点近傍において燃料が噴射される。噴
射開始後ｄのクランク角に相当する時間遅れて自然着火
する。自然着火のクランク角がＳとなる。点火火花式エ
ンジンにおける点火時期の制御の替わりに本ディーゼル
エンジンにおいては、燃料噴射時期の制御が実測燃焼割
合あるいは実測クランク角をそれぞれ目標燃焼割合ある
いは目標クランク角との差異に基づいて実施される。噴
射開始時期が進角・遅角制御され、かつ噴射終了時期は
所定の噴射量が確保されるように制御される。

【００８５】次に、図２及び図３で説明した燃焼割合の
算出に基づく燃焼割合の制御について詳細に説明する。

【００８６】図２のステップＳ１７において補正演算
は、図７の補正演算のフローチャートのように実行され
る。即ち、変数Ｃ＝２の時には、ステップＳ１７が実行
され、ステップＳ１７ａで吸入空気温度情報、吸気管負
圧情報より大気圧補正のための燃料噴射量補正演算が実
施され、ステップＳ１７ｂで過渡制御状態の変数ＳＴＡ
ＴＥのチックが行なわれ、過渡制御状態の変数がＳＴＡ
ＴＥ＝０の定常状態の場合には、ステップＳ１７ｃで過
渡補正データをクリアする。定常状態でない場合にはス
テップＳ１７ｄに移り、過渡制御状態の変数がＳＴＡＴ
Ｅ＝１の過渡状態が初回実行状態のチェックが行なわ
れ、初回実行状態の場合には、ステップＳ１７ｅへ移
る。ステップＳ１７ｅでイニシャル補正を実行し、加
速、減速時の燃料噴射データの増量補正点で時期補正を
行ない、ステップＳ１７ｆで過渡制御状態の変数がＳＴ
ＡＴＥ＝２の場合には過渡制御の初回実行状態にする。

【００８７】次に、過渡制御ルーチンを図８に示す。こ
の過渡制御ルーチンは過渡判定後メインルーチンにてイ
ニシャルを行なった後に毎サイクル毎実行される。

【００８８】ステップＳ２２２：過渡期における目標燃
焼割合をマップから読み取りステップＳ２２３に移る。

【００８９】ステップＳ２２３：実際の燃焼割合を計算
しステップＳ２２４に移る。

【００９０】ステップＳ２２４：過渡制御状態変数がＳ
ＴＡＴＥ＝２ならばステップＳ２３６に移る。そうでな
い時ステップＳ２２５に移る。

【００９１】ステップＳ２２５：燃料供給量の補正ルー
チンを実行しステップＳ２２６に移る。

【００９２】ステップＳ２２６：点火時期イニシャル補
正値ＩＧＴＤＯを遅角値の点火時期補正刻みＩＧＴＤＲ
により、点火時期補正値ＩＧＴＤを所定の値だけ減少さ
せステップＳ２２７に移る。

【００９３】ステップＳ２２７：点火時期の補正値ＩＧ
ＴＤが負だったらステップＳ２２８に移る。そうでなか
ったらステップＳ２２９に移る。

【００９４】ステップＳ２２８：点火時期補正値ＩＧＴ
Ｄを０にしてステップＳ２２９に移る。

【００９５】ステップＳ２２９：過渡制御実行カウンタ
ＣＯＵＮＴに１加えてステップＳ２３０に移る。

【００９６】ステップＳ２３０：過渡制御実行カウンタ
ＣＯＵＮＴが過渡制御実行数の設定値ＣＯＵＮＴ２以上
であったらステップＳ２３１に移る。そうでなかったら
リターンする。

【００９７】ステップＳ２３１：過渡制御状態変数ＳＴ
ＡＴＥを０にしてステップＳ２３２に移る。

【００９８】ステップＳ２３２：過渡制御実行カウンタ
ＣＯＵＮＴをクリアしてリターンする。

【００９９】ステップＳ２３６：ステップＳ２２４で過
渡制御状態の変数がＳＴＡＴＥ＝２の場合にステップＳ
２３６に移り、ステップＳ２３６で点火時期の補正ルー
チンを実行してステップＳ２３７に移る。

【０１００】ステップＳ２３７：過渡制御実行カウンタ
ＣＯＵＮＴに１加えてステップＳ２３８に移る。

【０１０１】ステップＳ２３８：過渡制御実行カウンタ
ＣＯＵＮＴが操作切り替え設定値ＣＯＵＮＴ１以上の時
ステップＳ２３９に移る。そうでない時リターンする。

【０１０２】ステップＳ２３９：過渡制御状態変数ＳＴ
ＡＴＥを３にしてリターンする。

【０１０３】図９は最適な着火時期、燃焼スピ−ドを点
火時期、燃料供給のフィ−ドバック補正制御を行うこと
により良好な加減速性能をＮＯｘなどの排出も押さえる
ことができる過渡制御ルーチンのフロ−を示す。

【０１０４】複数のクランク角における目標燃焼割合を
持ち、このうち早期の燃焼割合を着火時期を制御するた
めの目標値とし、またすくなくとも２つのクランク角の
間の燃焼割合の変化割合を燃焼速度制御のための目標値
とする。着火時期制御は、点火時期を、燃焼速度制御は
燃料供給量の操作量とする。この操作量は、目標値と検
知値との差分をフィ−ドバックことにより決定する。

【０１０５】ステップＳ５００：過渡状態時の目標デ−
タとして記憶されているマップから現在のエンジン回転
数、負荷に対応した複数のクランク角における目標燃焼
割合を読み出す。マップデ−タは加速時、減速時で異な
る。以上を行い、ステップＳ５０１に移る。

【０１０６】ステップＳ５Ｏｌ：ステップＳ５００で読
み取った複数の目標割合から目標燃焼速度の計算を行
う。例えば、目標燃焼速度ＢＳＰＤは２つのクランク角
度における燃焼割合の変化分をクランク角度間隔で除し
たもので求められる。

【０１０７】ＢＳＰＤθｌ２＝（ＦＭＢθ２−ＦＭＢθ
ｌ）／（θ２−θｌ）ＦＭＢθ２＞ＦＭＢθ１，θ２＞θ１ステップＳ５００でマッブから読み取る目標値が燃焼ス
ピ−ドとして設定されている場合はステップＳ５０１の
実行は不要である。以上を行い、ステップＳ５０２に移
る。

【０１０８】ステップＳ５０２：目標燃焼割合が設定さ
れている複数のクランク角における実際の燃焼割合を計
算する（以降、検知値、検知燃焼割合ということもあ
る。）。これから燃焼スピ−ドもステップＳ５０１と同
様の式で計算する。次にステップＳ５０３に移る。

【０１０９】ステップＳ５０３：目標値と検知値との偏
差を取る。例えば、燃焼割合の偏差ΔＦＭＢは検知燃焼
割合ＦＭＢ（θ１）と目標燃焼割合ＦＭＢθ１の差によ
り求められる。

【０１１０】ΔＦＭＢ＝ＦＭＢ（θ１）−ＦＭＢθ１同様に燃焼スピ−ドの偏差ΔＢＳＰＤは検知燃焼スピ−
ドＢＳＰＤ（θ１２）と目標燃焼スピ−ドとＢＳＰＤθ
１２の差により求められる。

【０１１１】 ΔＢＳＰＤ＝ＢＳＰＤ（θ１２）−ＢＳＰＤθ１２以上を計算してステップＳ５０４に移る。

【０１１２】ステップＳ５０４：燃料供給量補正制御の
フィードバック禁止フラグを確認する。フィードバック
禁止フラグがＯＮの時はステップＳ５０９に移り、燃料
供給量の補正制御を行わない。また、フィ−ドバックフ
ラグがＯＦＦのときはステップＳ５０５に移り、処理を
続ける。燃焼供給量補正制御のフィ−ドバック禁止フラ
グは加速時の非同期補正の後及び減速時のフィーエルカ
ットから復帰後所定サイクルまたは所定時間の間ＯＮさ
れるようになっている。この期間は燃料供給量の処理に
対する期間の応答遅れに対応しており、フィ−ドバック
が禁止される期間は適応されるエンジンの構造や運転状
態によって可変にできる。例えば、吸気管に燃料が投入
されるエンジンにおいてはこの期間を長く取り、シリン
ダに直接燃料を供給するエンジンは非常に短くするか禁
止期間を作らなくする。また、エンジンが冷寒状態のと
きは通常よりも長くする。エンジン回転が高い時は短く
し、低い時は長くする。以上を行い、ステップＳ５０５
に移る。

【０１１３】ステップＳ５０５：燃料供給量の補正制御
はディレーサイクル中かどうか判断する。ディレ−サイ
クルとは補正にインタ−バルを持たせて実行するための
サイクルである。これにより応答の遅れ、サ−ジ的な変
動を吸収する。補正制御はディレ―カウンタがＯとなる
と実行され、ステップＳ５０６に移る。そうでないとき
は、ステップＳ５０６ｂに移る。

【０１１４】ステップＳ５Ｏ６：ここでは目標値と検知
値の偏差が許容値内かどうか確かめる。この許容値を設
けてエンジンのハンチングを防止する。許容値内ならば
補正制御をせずステップＳ５０８に移る。そうでなけれ
ばステップＳ５０７に移り燃料供給量の補正制御を実行
する。

【０１１５】ステップＳ５０７：図１１の燃料供給量の
補正ルーチンを実行し、ステップＳ５０８に移る。

【０１１６】ステップＳ５Ｏ８：次回から所定回数ディ
レーサイクルとなるようにディレーカウンタに所定値を
セットし、ステップＳ５０９に移る。

【０１１７】ステップＳ５Ｏ６ｂ：燃料供給量補正制御
のディレーカウンタから１減し、ステップＳ５０７ｂに
移る。

【０１１８】ステップＳ５０７Ь：偏差の平均化を行
う。また、検知値の変動率を計算し燃焼の安定度を求め
て補正の妥当性を評価することもできる。以上を行い補
正することなくステップＳ５０９に移る。

【０１１９】ステップＳ５０９：点火時期補正制御のデ
ィレーサイクルかどうか判定する。ディレーサイクルと
は補正にインターバルをもたせて実行するためのサイク
ルでありサージ的な変動を吸収する。補正制御はディレ
ーカウンタが０となると実行され、ステップＳ５１０に
移る。そうでないときはステップＳ５１０ｂに移る。

【０１２０】ステップＳ５１０：ここでは目標値と検知
値の偏差が許容値内かどうか確かめる。この許容値によ
りエンジンのハンチングを防止する。許容値内ならば補
正制御せずステップＳ５１２に移る。そうでなければス
テップＳ５１１に移り点火時期の補正制御を実行する。

【０１２１】ステップＳ５１１；図１０の点火時期の補
正ルーチンを実行しステップＳ５１２に移る。

【０１２２】ステップＳ５１２：次回から所定回数ディ
レーサイクルとなるようにディレーカウンタに所定値を
セットしてリターンする。

【０１２３】ステップＳ５１０Ь：点火時期補正制御の
ディレーカウンタから１減し、ステップＳ５１ＯЬに移
る。

【０１２４】ステップＳ５１ｌｂ：偏差の平均値を行
う。また、検知値の変動率を計算し期間の安定度を求め
て補正の妥当性を評価することもできる。以上を行い補
正をすることなくリターンする。

【０１２５】次に、補正値を偏差に応じて計算する場合
の点火時期補正ルーチンを、図１０に示す。この点火時
期補正ルーチンの作用を図１２に示す。

【０１２６】ステップＳ１５１：目標燃焼割合ＦＭＢと
実際の値ＦＭＢ（θ）との偏差ΔＦＭＢを取り、ステッ
プＳ１５２に移る。

【０１２７】ステップＳ１５２：偏差ΔＦＭＢに従っ
て、補正変化量ｇｉをマップから読み取り、ステップＳ
１５３に移る。

【０１２８】ステップＳ１５３：前回までの点火時期補
正値ＩＧＴＤに補正変化量ｇｉを加えて点火時期補正値
ＩＧＴＤとし、ステップＳ１５４に移る。

【０１２９】ステップＳ１５４：点火時期補正値ＩＧＴ
Ｄが正ならばステップＳ１５５ａに移る。負又は０なら
ばステップＳ１５５ｂに移る。

【０１３０】ステップＳ１５５ａ〜ステップＳ１５６
ａ：点火時期補正値ＩＧＴＤが進角側のリミットＩＧＴ
ＤＳに入っていなければ、ステップＳ１５６ａを実行し
て制限をかけてリターンする。リミットＩＧＴＤＳに入
っているならばそのままリターンする。

【０１３１】ステップＳ１５５ｂ〜ステップＳ１５６
ｂ：点火時期補正値ＩＧＴＤが遅角側のリミットＩＧＴ
ＤＲに入っていなければ、ステップＳ１５６ｂを実行し
て制限をかけてリターンする。リミットＩＧＴＤＲに入
っているならばそのままリターンする。

【０１３２】次に、補正値を偏差に応じて計算する場合
の燃料供給量補正ルーチンを、図１１に示す。この燃料
供給量補正ルーチンの作用を図１３に示す。

【０１３３】ステップＳ１７１：目標燃焼割合ＦＭＢと
実際の値ＦＭＢ（θ）との偏差ΔＦＭＢをとり、ステッ
プＳ１７２に移る。

【０１３４】ステップＳ１７２：偏差ΔＦＭＢに従って
補正変化量ｇｆをマップから読み取り、ステップＳ１７
３に移る。

【０１３５】ステップＳ１７３：前回までの燃料供給量
の補正値ＦＴＤに補正変化量ｇｆを加えて燃料供給量の
補正値ＦＴＤとし、ステップＳ１７４に移る。

【０１３６】ステップＳ１７４：燃料供給量の補正値Ｆ
ＴＤが正ならばステップＳ１７５ａに移る。負又は０な
らばステップＳ１７５ｂに移る。

【０１３７】ステップＳ１７５ａ〜ステップＳ１７６
ａ：燃料供給量の補正値ＦＴＤが増量側のリミットＦＴ
ＤＭＸに入っていなければ、ステップＳ１７６ａを実行
して制限をかけてリターンする。リミットＦＴＤＭＸに
入っているならばそのままリターンする。

【０１３８】ステップＳ１７５ｂ〜ステップＳ１７６
ｂ：燃料供給量の補正値ＦＴＤが減量側のリミットＦＴ
ＤＭＮに入っていなければ、ステップＳ１７６ｂを実行
して制限をかけてリターンする。リミットＦＴＤＭＮに
入っているならばそのままリターンする。

【０１３９】以上のように、この発明の実施の形態その
においては、スロットル開度或いは及びエンジン回転
数に基づく点火時期より進角補正すると共に、スロット
ル開度或いは及びエンジン回転数に基づく燃料供給量よ
り増量補正すると共に、負荷或いはエンジン回転数の内
少なくとも一方に対応し最良トルクが得られると共にＮ
Ｏｘが低下する燃焼状態を得て、この燃焼状態の時、１
または複数の所定クランク角における１または複数の燃
焼割合を、負荷或いはエンジン回転数のうち少なくとも
一方に対応した１または複数の目標燃焼割合値のマップ
データとしてメモリに保持する一方、１または複数の所
定クランク角までの実際の燃焼割合を検知し、この燃焼
割合の検知値と目標燃焼割合値との比較に基づき、前記
点火時期の補正値に加えて、検知値の方が小なる時点火
時期を進め、検知値の方が大なる時点火時期を遅らせる
ように、点火時期を制御した後、燃料供給量の補正値に
加えて、検知値の方が小なる時燃料供給量を増加し、検
知値の方が大なる時燃料供給量を減少するように、燃料
供給量を制御する。

【０１４０】なお、実施の形態そのとして、図８にお
けるステップＳ２２４からステップＳ２３２までを取り
止め、ステップＳ２２３の実行の後直ちにステップＳ２
３６を実行するようにしても良い。すなわち、過渡状態
検知時、スロットル開度或いは及びエンジン回転数に基
づく点火時期より進角補正すると共に、負荷或いはエン
ジン回転数の内少なくとも一方に対応し最良トルクが得
られると共にＮＯｘが低下する燃焼状態を得て、この燃
焼状態の時、１または複数の所定クランク角における１
または複数の燃焼割合を、負荷或いはエンジン回転数の
うち少なくとも一方に対応した１または複数の目標燃焼
割合値のマップデータとしてメモリに保持する一方、１
または複数の所定クランク角までの実際の燃焼割合を検
知し、この燃焼割合の検知値と目標燃焼割合値との比較
に基づき、点火時期の補正値に加えて、検知値の方が小
なる時点火時期を進め、検知値の方が大なる時点火時期
を遅らせるように、点火時期を制御する。

【０１４１】また、実施の形態そのとして、図８にお
けるステップＳ２２４及びＳ２３６からＳ２３９までを
取り止め、ステップＳ２２３の実行の後直ちにステップ
Ｓ２２５を実行するようにしても良い。すなわち、過渡
状態検知時、スロットル開度或いは及びエンジン回転数
に基づく点火時期より進角補正すると共に、負荷或いは
エンジン回転数の内少なくとも一方に対応し最良トルク
が得られると共にＮＯｘが低下する燃焼状態を得て、こ
の燃焼状態の時、１または複数の所定クランク角におけ
る１または複数の燃焼割合を、負荷或いはエンジン回転
数のうち少なくとも一方に対応した１または複数の目標
燃焼割合値のマップデータとしてメモリに保持する一
方、１または複数の所定クランク角までの実際の燃焼割
合を検知し、この燃焼割合の検知値と目標燃焼割合値と
の比較に基づき、燃料供給量の補正値に加えて、検知値
の方が小なる時燃料供給量を増加し、検知値の方が大な
る時燃料供給量を減少するように、燃料供給量を制御す
る。

【０１４２】実施形態のそのとして、過渡状態検知
時、スロットル開度或いは及びエンジン回転数に基づく
点火時期より進角補正すると共に、負荷或いはエンジン
回転数の内少なくとも一方に対応し最良トルクが得られ
ると共にＮＯｘが低下する燃焼状態を得て、この燃焼状
態の時、１または複数の所定燃焼割合となる１または複
数のクランク角値を、負荷或いはエンジン回転数のうち
少なくとも一方に対応した１または複数の目標クランク
角値のマップデータとしてメモリに保持する一方、１ま
たは複数の所定燃焼割合までの実際のクランク角値を検
知し、このクランク角の検知値と目標クランク角値との
比較に基づき、点火時期の補正値に加えて、検知値の方
が遅い時点火時期を進め、検知値の方が早い時点火時期
を遅らせるように、点火時期を制御しても良い。

【０１４３】実施形態のそのとして、過渡状態検知
時、スロットル開度或いは及びエンジン回転数に基づく
点火時期より進角補正すると共に、スロットル開度或い
は及びエンジン回転数に基づく燃料供給量より増量補正
すると共に、負荷或いはエンジン回転数の内少なくとも
一方に対応し最良トルクが得られると共にＮＯｘが低下
する燃焼状態を得て、この燃焼状態の時、１または複数
の所定燃焼割合となる１または複数のクランク角値を、
負荷或いはエンジン回転数のうち少なくとも一方に対応
した１または複数の目標クランク角値のマップデータと
してメモリに保持する一方、１または複数の所定燃焼割
合までの実際のクランク角値を検知し、このクランク角
の検知値と目標クランク角値との比較に基づき、燃料供
給量の補正値に加えて、検知値の方が遅い時燃料供給量
を増加し、検知値の方が早い時燃料供給量を減少するよ
うに、燃料供給量を制御しても良い。

【０１４４】実施の形態そのとして、過渡状態検知
時、スロットル開度或いは及びエンジン回転数に基づく
点火時期より進角補正すると共に、スロットル開度或い
は及びエンジン回転数に基づく燃料供給量より増量補正
すると共に、負荷或いはエンジン回転数の内少なくとも
一方に対応し最良トルクが得られると共にＮＯｘが低下
する燃焼状態を得て、この燃焼状態の時、１または複数
の所定燃焼割合となる１または複数のクランク角値を、
負荷或いはエンジン回転数のうち少なくとも一方に対応
した１または複数の目標クランク角値のマップデータと
してメモリに保持する一方、１または複数の所定燃焼割
合までの実際のクランク角値を検知し、このクランク角
の検知値と目標クランク角値との比較に基づき、点火時
期の補正値に加えて、検知値の方が遅い時点火時期を進
め、検知値の方が早い時点火時期を遅らせるように、点
火時期を制御した後、燃料噴射量の補正値に加えて、検
知値の方が遅い時燃料供給量を増加し、検知値の方が早
い時燃料供給量を減少するように、燃料供給量を制御し
ても良い。

【０１４５】実施の形態そのとして、前記した実施の
形態，，のいずれかにおいて、所定クランク角ま
での実際の燃焼割合は、排気行程の終了後から圧縮行程
初期までの間のクランク角と、圧縮行程開始から点火ま
でのクランク角と、点火開始から排気行程開始までの期
間の内の２つのクランク角からなる少なくとも４つのク
ランク角における燃焼圧力を検出し、これらの燃焼割合
データに基づき算出するようにした。

【０１４６】実施の形態そのでは、前記した実施の形
態，，のいずれかにおいて、所定燃焼割合値に達
する実際のクランク角は、排気行程の終了後から圧縮行
程初期までのクランク角と、圧縮行程開始から点火まで
のクランク角と、点火開始から排気行程開始までの期間
の内の２つのクランク角からなる少なくとも４つのクラ
ンク角における燃焼圧力を検出し、これらの燃焼割合デ
ータに基づき算出するようにした。

【０１４７】図１２は点火時期操作による燃焼割合ＦＭ
Ｂの変化を示す図である。１１Ａは適正点火時期より進
角している場合、１１Ｂは適正点火時期、１１Ｃは適正
点火時期より遅角している場合を示し、所定クランク角
（例えばＢ）における実測の燃焼割合が、目標燃焼割合
（例えばＡ）より大きいａ１であれば遅角する。また、
目標燃焼割合（例えばＡ）より小さいａ２であれば進角
する。

【０１４８】また、所定燃焼割合（例えばＡ）に達する
実測のクランク角が、目標クランク角（例えばＢ）より
大きいｂ２であれば進角する。目標クランク角（例えば
Ｂ）より小さいｂ１であれば遅角する。

【０１４９】図１３は燃料供給量操作による燃焼割合Ｆ
ＭＢの変化を示す図である。１２Ａは適正Ａ／Ｆよりリ
ッチな場合、１１Ｂは適正Ａ／Ｆ、１１Ｃは適正Ａ／Ｆ
よりリーンな場合を示し、所定クランク角（例えばＢ）
における実測の燃焼割合が、目標燃焼割合（例えばＡ）
より大きいａ１であれば燃料を減量する。目標燃焼割合
（例えばＡ）より小さいａ２であれば燃料を増量する。

【０１５０】目標クランク角は、図１４のマップデータ
により求める。即ち、図１４では横軸に負荷（Ｌ）と、
縦軸に所定燃焼割合に達すべき目標クランク角ＣＲＡと
しており、所定燃焼割合、例えば６０％、７０％、８０
％等に達すべき目標クランク角ＣＲＡ₀（Ｒｘｉ，Ｌｘ
ｉ）が実際のエンジン回転数ｒｐｍ（Ｒｘ）と、実際の
エンジン負荷（Ｌｘ）の場合には、マップより求められ
る。目標クランク角ＣＲＡ_０（Ｒｘｉ，Ｌｘｉ）は、ｉ
＝１〜ｎとして求められる。正常燃焼状態が得られる時
の所定燃焼割合に到達するクランク角値データとして、
複数の燃焼割合に到達するクランク角値データを持たせ
る。

【０１５１】図１５はこの発明が適用される２サイクル
エンジンの構成図である。図１の４サイクルエンジンと
同様に、クランク軸２４１に連接棒２４６が連結され、
その先端のピストンとシリンダヘッドとの間に燃焼室２
４８が形成される。クランク軸２４１に装着されたリン
グギヤのマークを検出して基準信号およびクランク角度
を検出するためのエンジン回転数センサ２６７及びクラ
ンク角検出センサ２６８がクランクケース３００に設け
られている。また、クランクケース３００にはクランク
室圧センサ２１０が設けられている。クランク室３０１
には吸気マニホルドからリード弁２２８を介して空気が
送られる。吸気マニホルドにはスロットル弁２０４を介
してエアクリーナ２３１から空気が送られる。吸気マニ
ホルドに連通するスロットル弁下流側の吸気通路に吸気
管圧センサ２１１が装着される。スロットル弁２０４は
スロットルプーリ２０３を介してワイヤ２０５で連結さ
れたグリップ２０６により操作される。グリップ２０６
はステアリングハンドル２０７の端部に装着され、その
根元部にアクセル位置センサ２０２が設けられる。２１
２はスロットル開度センサである。

【０１５２】シリンダには掃気ポート２２９が開口し、
ピストンの所定位置で掃気通路２５２を介して燃焼室２
４８とクランク室３０１とを連通させる。また、シリン
ダには排気ポート２５４が開口し、排気通路２５３が連
通する。排気ポート近傍の排気通路壁に排気タイミング
可変弁２６４が装着される。この可変弁２６４はサーボ
モータ等からなるアクチュエータ２６５により駆動さ
れ、排気ポートの開口部位置を変更し排気のタイミング
が調整される。この排気通路２５３を構成する排気管に
は排気管圧センサ２１３及び排気管温度センサ２２３が
設けられる。また、排気通路には排気通路弁２８１が備
り、サーボモータ等からなるアクチュエータ２８２によ
り駆動される。排気通路弁２８１は、低速域で絞られ吹
き抜けを防止して回転の安定性を図るものである。

【０１５３】シリンダヘッドにはノックセンサ２０１が
取付けられ、また燃焼室内に臨んで点火プラグ４００及
び燃焼室圧力センサ２００が装着される。点火プラグは
点火制御装置２５６に連結される。また、シリンダ側壁
にはインジェクタ２０８が装着される。インジェクタ２
０８には燃料デリバリ管２０９を介して燃料が送られ
る。

【０１５４】また、シリンダブロックにはシリンダボア
の排気ボート開口部よりシリンダヘッド寄りの部分及び
排気ポートの途中部分に連通孔２７８により連通する燃
焼ガス室２７９が形成されている。この連通孔は、爆発
行程において吹き抜けガスをほとんど含まない燃焼ガス
が上記燃焼ガス室に導入されるように設定されている。
この燃焼ガス室内には燃焼ガス中の酸素濃度を検出する
Ｏ₂センサ２７７が取付けられている。なお、燃焼ガス
室ヘの導入部、排気ポートヘの排出部には不図示の逆止
弁が配置され、それぞれ逆方向の流れを阻止する。

【０１５５】このようなエンジンはＣＰＵ２７１を有す
る制御装置２５７により駆動制御される。この制御装置
２５７の入力側には、前述の燃焼室圧力センサ２００、
ノックセンサ２０１、アクセル位置センサ２０２、クラ
ンク室圧センサ２１０、吸気管圧センサ２１１、スロッ
トル開度センサ２１２、排気管圧センサ２１３、クラン
ク角検出センサ２５８、エンジン回転数センサ２６７及
びＯ₂センサ２７７が接続される。また、制御装置２５
７の出力側には、インジェクタ２０８、排気タイミング
調整弁用のアクチュエータ２６５、排気弁用のアクチュ
エータ２８２が接続される。

【０１５６】図１６は前記２サイクルエンジンの燃焼割
合計測のための燃焼圧データ検出点を示すための、前述
の４サイクルエンジンと図６と同様の、燃焼室圧力のグ
ラフである。前述のように、６点のクランク角度におい
て燃焼室圧力データがサンプリングされる。図中Ａの範
囲内は排気ポートが開口しているクランク角領域であ
り、Ｂの範囲内は掃気ポートが開口しているクランク角
領域である。各クランク角度（ａ０〜ａ５）の採り方及
び計算方法は前述の４サイクルエンジンと実質上同じで
あり、図３の割込みルーチンのステップＳ１１３で、
クランク角度が図示したａ０〜ａ５の６点における燃焼
圧力Ｐ０〜Ｐ５を検出してこれらの圧力値に基づいて燃
焼割合を算出する。この発明の各実施例は気化器により
燃焼を供給するものでも採用可能である。

【０１５７】

【発明の効果】前記したように、請求項１記載の発明
は、過渡状態検知時、点火時期を進角補正すると共に、
最良トルクが得られると共にＮＯｘが低下する燃焼状態
を得て、この燃焼状態の時、１または複数の所定クラン
ク角までの実際の燃焼割合を検知し、この燃焼割合の検
知値と目標燃焼割合値との比較に基づき、点火時期の補
正値に加えて、検知値の方が小なる時点火時期を進め、
検知値の方が大なる時点火時期を遅らせるように点火時
期を制御するから、エンジン出力を大きく維持でき、加
速性を向上し、あるいは急減速時のエンジンストール防
止性を向上し、さらに過渡応答時の排気エミッション性
を向上させることができる。

【０１５８】請求項２記載の発明は、過渡状態検知時、
燃料供給量を増量補正すると共に、最良トルクが得られ
ると共にＮＯｘが低下する燃焼状態を得て、この燃焼状
態の時、１または複数の所定クランク角までの実際の燃
焼割合を検知し、この燃焼割合の検知値と目標燃焼割合
値との比較に基づき、燃料供給量の補正値に加えて、検
知値の方が小なる時燃料供給量を増加し、検知値の方が
大なる時燃料供給量を減少するように燃料供給量を制御
するから、エンジン出力を大きく維持でき、加速性を向
上し、あるいは急減速時のエンジンストール防止性を向
上し、さらに過渡応答時の排気エミッション性を向上さ
せることができる。

【０１５９】請求項３記載の発明は、過渡状態検知時、
点火時期を進角補正すると共に、燃料供給量を増量補正
すると共に、最良トルクが得られると共にＮＯｘが低下
する燃焼状態を得て、この燃焼状態の時、１または複数
の所定クランク角までの実際の燃焼割合を検知し、この
燃焼割合の検知値と目標燃焼割合値との比較に基づき、
点火時期の補正値に加えて、検知値の方が小なる時点火
時期を進め、検知値の方が大なる時点火時期を遅らせる
ように、点火時期を制御した後、前記燃料供給量の補正
値に加えて、検知値の方が小なる時燃料供給量を増加
し、検知値の方が大なる時燃料供給量を減少するように
燃料供給量を制御するから、エンジン出力を大きく維持
でき、加速性を向上し、あるいは急減速時のエンジンス
トール防止性を向上し、さらに過渡応答時の排気エミッ
ション性を向上させることができる。

【０１６０】請求項４記載の発明は、過渡状態検知時、
点火時期を進角補正すると共に、最良トルクが得られる
と共にＮＯｘが低下する燃焼状態を得て、この燃焼状態
の時、１または複数の所定燃焼割合までの実際のクラン
ク角値を検知し、このクランク角の検知値と目標クラン
ク角値との比較に基づき、前記点火時期の補正値に加え
て、検知値の方が遅い時点火時期を進め、検知値の方が
早い時点火時期を遅らせるように点火時期を制御するか
ら、エンジン出力を大きく維持でき、加速性を向上し、
あるいは急減速時のエンジンストール防止性を向上し、
さらに過渡応答時の排気エミッション性を向上させるこ
とができる。

【０１６１】請求項５記載の発明は、過渡状態検知時、
点火時期を進角補正すると共に、最良トルクが得られる
と共にＮＯｘが低下する燃焼状態を得て、この燃焼状態
の時、１または複数の所定燃焼割合までの実際のクラン
ク角値を検知し、このクランク角の検知値と目標クラン
ク角値との比較に基づき、燃料供給量の補正値に加え
て、検知値の方が遅い時燃料供給量を増量し、検知値の
方が早い時燃料供給量を減少するように燃料供給量を制
御するから、エンジン出力を大きく維持でき、加速性を
向上し、あるいは急減速時のエンジンストール防止性を
向上し、さらに過渡応答時の排気エミッション性を向上
させることができる。

【０１６２】請求項６記載の発明は、過渡状態検知時、
点火時期を進角補正すると共に、燃料供給量を増量補正
すると共に、最良トルクが得られると共にＮＯｘが低下
する燃焼状態を得て、この燃焼状態の時、１または複数
の所定燃焼割合までの実際のクランク角値を検知し、こ
のクランク角の検知値と目標クランク角値との比較に基
づき、点火時期の補正値に加えて、検知値の方が遅い時
点火時期を進め、検知値の方が早い時点火時期を遅らせ
るように、点火時期を制御した後、前記燃料噴射量の補
正値に加えて、検知値の方が遅い時燃料供給量を増加
し、検知値の方が早い時燃料供給量を減少するように燃
料供給量を制御するから、エンジン出力を大きく維持で
き、加速性を向上し、あるいは急減速時のエンジンスト
ール防止性を向上し、さらに過渡応答時の排気エミッシ
ョン性を向上させることができる。

【０１６３】請求項７記載の発明は、所定クランク角ま
での実際の燃焼割合は、排気行程の終了後から圧縮行程
初期までのクランク角と、圧縮行程開始から点火までの
クランク角と、点火開始から排気行程開始までの期間の
内の２つのクランク角からなる少なくとも４つのクラン
ク角における燃焼圧力を検出し、これらの燃焼割合デー
タに基づき算出するから、所定クランク角までの実際の
燃焼割合を、燃焼圧力データに基づき適切に算出するこ
とができる。

【０１６４】請求項８記載の発明は、所定燃焼割合値に
達する実際のクランク角は、排気行程の終了後から圧縮
行程初期までのクランク角と、圧縮行程開始から点火ま
でのクランク角と、点火開始から排気行程開始までの期
間の内の２つのクランク角からなる少なくとも４つのク
ランク角における燃焼圧力を検出し、これらの燃焼割合
データに基づき算出するから、所定クランク角までの実
際の燃焼割合を、燃焼圧力データに基づき適切に算出す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明が適用される複数気筒の火花点火式４
サイクルエンジンの構成図である。

【図２】エンジンの各種運転状態の制御を行うメインル
ーチンのフローチャートである。

【図３】割込みルーチンを示す図である。

【図４】割込みルーチンを示す図である。

【図５】エンジン回転数及び負荷に応じた目標燃焼割合
を求めるためのマップの図である。

【図６】４サイクルエンジンの燃焼１サイクルの燃焼室
圧力のグラフである。

【図７】補正演算のフローチャートである。

【図８】過渡制御ルーチンである。

【図９】過渡制御ルーチンである。

【図１０】補正値を偏差に応じて計算する場合の点火時
期補正ルーチンである。

【図１１】補正値を偏差に応じて計算する場合の燃料供
給量補正ルーチンである。

【図１２】点火時期操作による燃焼割合ＦＭＢの変化を
示す図である。

【図１３】燃料供給量操作による燃焼割合ＦＭＢの変化
を示す図である。

【図１４】エンジン回転数及び負荷に応じた目標燃焼割
合を求めるためのマップの図である。

【図１５】この発明が適用される２サイクルエンジンの
構成図である。

【図１６】２サイクルエンジンの軸トルク及び燃焼割合
計測のための燃焼圧データ検出点を示すための、前述の
４サイクルエンジンの図６と同様の、燃焼室圧力のグラ
フである。

【符号の説明】

１エンジン９クランク軸１０リングギヤ１１クランク角センサ１２制御装置１３燃焼室２５酸素濃度センサ（Ｏ₂センサ）２６温度センサ３１スロットル開度センサ３２吸気管圧力センサ３４熱線式吸入空気量センサ３６吸入空気温度センサ１０５インジェクタ１０６レギュレータ１２０排気管温度センサ１５０触媒温度センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】過渡状態検知時、スロットル開度或いは及
びエンジン回転数に基づく点火時期より進角補正すると
共に、負荷或いはエンジン回転数の内少なくとも一方に
対応し最良トルクが得られると共にＮＯｘが低下する燃
焼状態を得て、この燃焼状態の時、１または複数の所定
クランク角における１または複数の燃焼割合を、負荷或
いはエンジン回転数のうち少なくとも一方に対応した１
または複数の目標燃焼割合値のマップデータとしてメモ
リに保持する一方、前記１または複数の所定クランク角
までの実際の燃焼割合を検知し、この燃焼割合の検知値
と目標燃焼割合値との比較に基づき、前記点火時期の補
正値に加えて、検知値の方が小なる時点火時期を進め、
検知値の方が大なる時点火時期を遅らせるように、点火
時期を制御することを特徴とするエンジンの制御方法。
【請求項２】過渡状態検知時、スロットル開度或いは及
びエンジン回転数に基づき燃料供給量より増量補正する
と共に、負荷或いはエンジン回転数の内少なくとも一方
に対応し最良トルクが得られると共にＮＯｘが低下する
燃焼状態を得て、この燃焼状態の時、１または複数の所
定クランク角における１または複数の燃焼割合を、負荷
或いはエンジン回転数のうち少なくとも一方に対応した
１または複数の目標燃焼割合値のマップデータとしてメ
モリに保持する一方、前記１または複数の所定クランク
角までの実際の燃焼割合を検知し、この燃焼割合の検知
値と目標燃焼割合値との比較に基づき、前記燃料供給量
の補正値に加えて、検知値の方が小なる時燃料供給量を
増加し、検知値の方が大なる時燃料供給量を減少するよ
うに、燃料供給量を制御することを特徴とするエンジン
の制御方法。
【請求項３】過渡状態検知時、スロットル開度或いは及
びエンジン回転数に基づく点火時期より進角補正すると
共に、スロットル開度或いは及びエンジン回転数に基づ
く燃料供給量より増量補正すると共に、負荷或いはエン
ジン回転数の内少なくとも一方に対応し最良トルクが得
られると共にＮＯｘが低下する燃焼状態を得て、この燃
焼状態の時、１または複数の所定クランク角における１
または複数の燃焼割合を、負荷或いはエンジン回転数の
うち少なくとも一方に対応した１または複数の目標燃焼
割合値のマップデータとしてメモリに保持する一方、前
記１または複数の所定クランク角までの実際の燃焼割合
を検知し、この燃焼割合の検知値と目標燃焼割合値との
比較に基づき、前記点火時期の補正値に加えて、検知値
の方が小なる時点火時期を進め、検知値の方が大なる時
点火時期を遅らせるように、点火時期を制御した後、前
記燃料供給量の補正値に加えて、検知値の方が小なる時
燃料供給量を増加し、検知値の方が大なる時燃料供給量
を減少するように、燃料供給量を制御することを特徴と
するエンジンの制御方法。
【請求項４】過渡状態検知時、スロットル開度或いは及
びエンジン回転数に基づく点火時期より進角補正すると
共に、負荷或いはエンジン回転数の内少なくとも一方に
対応し最良トルクが得られると共にＮＯｘが低下する燃
焼状態を得て、この燃焼状態の時、１または複数の所定
燃焼割合となる１または複数のクランク角値を、負荷或
いはエンジン回転数のうち少なくとも一方に対応した１
または複数の目標クランク角値のマップデータとしてメ
モリに保持する一方、前記１または複数の所定燃焼割合
までの実際のクランク角値を検知し、このクランク角の
検知値と目標クランク角値との比較に基づき、前記点火
時期の補正値に加えて、検知値の方が遅い時点火時期を
進め、検知値の方が早い時点火時期を遅らせるように、
点火時期を制御することを特徴とするエンジンの制御方
法。
【請求項５】過渡状態検知時、スロットル開度或いは及
びエンジン回転数に基づく点火時期より進角補正すると
共に、負荷或いはエンジン回転数の内少なくとも一方に
対応し最良トルクが得られると共にＮＯｘが低下する燃
焼状態を得て、この燃焼状態の時、１または複数の所定
燃焼割合となる１または複数のクランク角値を、負荷或
いはエンジン回転数のうち少なくとも一方に対応した１
または複数の目標クランク角値のマップデータとしてメ
モリに保持する一方、前記１または複数の所定燃焼割合
までの実際のクランク角値を検知し、このクランク角の
検知値と目標クランク角値との比較に基づき、前記燃料
供給量の補正値に加えて、検知値の方が遅い時燃料供給
量を増量し、検知値の方が早い時燃料供給量を減少する
ように、燃料供給量を制御することを特徴とするエンジ
ンの制御方法。
【請求項６】過渡状態検知時、スロットル開度或いは及
びエンジン回転数に基づく点火時期より進角補正すると
共に、スロットル開度或いは及びエンジン回転数に基づ
く燃料供給量より増量補正すると共に、負荷或いはエン
ジン回転数の内少なくとも一方に対応し最良トルクが得
られると共にＮＯｘが低下する燃焼状態を得て、この燃
焼状態の時、１または複数の所定燃焼割合となる１また
は複数のクランク角値を、負荷或いはエンジン回転数の
うち少なくとも一方に対応した１または複数の目標クラ
ンク角値のマップデータとしてメモリに保持する一方、
前記１または複数の所定燃焼割合までの実際のクランク
角値を検知し、このクランク角の検知値と目標クランク
角値との比較に基づき、前記点火時期の補正値に加え
て、検知値の方が遅い時点火時期を進め、検知値の方が
早い時点火時期を遅らせるように、点火時期を制御した
後、前記燃料噴射量の補正値に加えて、検知値の方が遅
い時燃料供給量を増加し、検知値の方が早い時燃料供給
量を減少するように、燃料供給量を制御することを特徴
とするエンジンの制御方法。
【請求項７】前記所定クランク角までの実際の燃焼割合
は、排気行程の終了後から圧縮行程初期までの間のクラ
ンク角と、圧縮行程開始から点火までのクランク角と、
点火開始から排気行程開始までの期間の内の２つのクラ
ンク角からなる少なくとも４つのクランク角における燃
焼圧力を検出し、これらの燃焼割合データに基づき算出
するようにしたことを特徴とするエンジンの制御方法。
【請求項８】前記所定燃焼割合値に達する実際のクラン
ク角は、排気行程の終了後から圧縮行程初期までのクラ
ンク角と、圧縮行程開始から点火までのクランク角と、
点火開始から排気行程開始までの期間の内の２つのクラ
ンク角からなる少なくとも４つのクランク角における燃
焼圧力を検出し、これらの燃焼割合データに基づき算出
するようにしたことを特徴とするエンジンの制御方法。