JPH09273625A - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 コーストダウンシフト後の駆動状態で一方向
クラッチが係合することによるショックを防止する自動
変速機用の制御装置を提供する。 【解決手段】 駆動力源の出力を低下させて非駆動状態
とした際に、摩擦係合装置と並列に配置された一方向ク
ラッチを係合させて設定する変速段にダウンシフトされ
る自動変速機の制御装置であって、駆動力源の出力低下
による非駆動状態を検出する非駆動状態検出手段（ステ
ップ１）と、非駆動状態での車速の低下を含む走行状態
の変化によって前記一方向クラッチを係合させる変速段
へのダウンシフトを検出するダウンシフト検出手段（ス
テップ１）と、前記ダウンシフトが検出された場合に
は、前記一方向クラッチと並列に配置してある前記摩擦
係合装置を係合させる係合制御手段（ステップ３，５）
とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両用の自動変
速機での変速を制御するための装置に関し、特に非駆動
状態にあるときに、摩擦係合装置と並列に配置した一方
向クラッチを係合させて設定する低速段へのダウンシフ
トが生じる自動変速機の変速を制御するための装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】周知のように車両用の自動変速機は、ス
ロットル開度や車速などの走行状態に基づき、それぞれ
の走行状態に適した変速段を設定するよう構成されてお
り、一般には、走行状態に応じて変速段領域を定めた変
速マップおよび入力されたデータに基づいて変速を実行
している。したがってその変速マップによって車両の走
行性能（駆動性能）が変化するから、従来では、燃費を
重視した走行を行うためにアップシフト線を低車速側に
設定した変速マップと加速性を重視した走行を行うため
にアップシフト線を高車速側に設定した変速マップと
を、通常の走行に使用する変速マップに加えて備え、運
転者の選択操作やアクセル操作などに基づいて変速マッ
プを切り換えることも行われている。

【０００３】さらにエンジンブレーキの作用を増大させ
るために変速マップもしくはその特定の変速線を変更す
ることも行われており、例えば特開平２−４６３５４号
公報に記載された発明では、スロットル開度が所定開度
以下となる部分で、ダウンシフト線を高速側に突出させ
て設定するようにしている。すなわちこの公報に記載さ
れた発明では、車速がある程度高い状態であっても、ス
ロットル開度が低下することにより積極的に低速段への
変速を実行させ、これによりエンジンを被駆動状態とし
てエンジンブレーキを効かせるように制御している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで車両用の自動
変速機における低速側の変速段は、一方向クラッチを係
合させて設定することが広く行われている。すなわち発
進時などの高トルク状態で設定される低速段からアップ
シフトする場合、パワーオン状態での変速ショックをな
くすには複雑かつ正確な制御が要求されるので、トルク
変化に伴って自動的に解放する一方向クラッチを使用し
て変速制御を容易にしている。

【０００５】上記従来の自動変速機におけるように、低
スロットル開度でのダウンシフト線を高車速側に設定す
ることにより積極的に設定される低速段が、上述した一
方向クラッチを係合させて設定する変速段であれば、比
較的高車速の状態でスロットル開度が低下することによ
りダウンシフトが生じ、一方向クラッチが解放した状態
で低速段が設定される。この状態では、自動変速機はト
ルクを伝達していない。その場合であってもエンジンは
アイドリング状態で駆動されているから、車速が更に低
下すると自動変速機に対してエンジンからの駆動力が入
力され、いわゆるパワーオン状態に切り替わる。その結
果、解放状態にある一方向クラッチが係合し、出力軸に
トルクが発生する。このような状況は、ダウンシフト後
に再度アクセルペダルを僅かに踏み込んだ場合にも生じ
る。

【０００６】上述のようにして一方向クラッチが係合す
ると、自動変速機の出力軸のトルクが、負のトルクから
正のトルクに変化し、特に第３速などの中速段からの飛
び越し変速によって第１速にダウンシフトされた場合に
は、そのトルクの変化の幅が大きくなる。そのため、ダ
ウンシフト後に一方向クラッチが係合することによって
出力トルクの増大が生じ、これが原因となってショック
が生じることがあった。

【０００７】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、コーストダウンシフト後の変速段を設
定する一方向クラッチが係合することによるショックを
改善することのできる制御装置を提供することを目的と
するものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１に記載した発明は、駆動
力源の出力を低下させて非駆動状態とした際に、摩擦係
合装置と並列に配置された一方向クラッチを係合させて
設定する変速段にダウンシフトされる車両用自動変速機
の変速制御装置において、駆動力源の出力低下による非
駆動状態を検出する非駆動状態検出手段と、非駆動状態
での車速の低下を含む走行状態の変化によって前記一方
向クラッチを係合させる変速段へのダウンシフトを検出
するダウンシフト検出手段と、このダウンシフト検出手
段で前記ダウンシフトが検出された場合には、前記一方
向クラッチと並列に配置してある前記摩擦係合装置を係
合させる制御を実行する係合制御手段とを備えているこ
とを特徴とするものである。

【０００９】したがってこの請求項１の発明では、エン
ジンなどの駆動力源の出力低下に伴い車速が低下し、そ
の結果、ダウンシフトが実行されると、ダウンシフト後
の変速段を設定するための一方向クラッチに対して並列
に配置されている摩擦係合装置を係合させる制御が実行
される。この摩擦係合装置は、エンジンブレーキを効か
せるために設けられているものであって、エンジンブレ
ーキレンジで係合させられるのが通常であるが、請求項
１の発明では、レンジの切り換えによらず、車速などの
走行状態の変更に伴うダウンシフト時にもこれを係合さ
せる。その結果、非駆動状態から駆動状態に変化した場
合、一方向クラッチで受け持つトルクが摩擦係合装置に
掛かるので、一方向クラッチの係合やそれに起因するシ
ョックが解消もしくは軽減される。

【００１０】また請求項２の発明は、前記係合制御手段
が、前記摩擦係合装置のトルク容量を、前記一方向クラ
ッチを係合させる変速段を設定するのに要するトルク容
量より低いトルク容量に制御する手段を含むことを特徴
とするものである。

【００１１】したがってこの請求項２の発明では、摩擦
係合装置のトルク容量が低いために、ダウンシフトに伴
ってこの摩擦係合装置が係合しても直ちにエンジンブレ
ーキが効くことはなく、また非駆動状態から駆動状態に
切り替わった際に、たとえ一方向クラッチが係合して
も、その前後でのトルクの変化の幅が小さくなるので、
ショックが軽減される。

【００１２】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を具体化した一例
を説明する。まず、この発明で対象とするエンジンＥお
よび自動変速機Ａの一例について説明すると、図３は全
体的な制御系統図であって、自動変速機Ａを連結してあ
るエンジンＥは、その吸気管路１２にメインスロットル
バルブ１３とその上流側に位置するサブスロットルバル
ブ１４とを有している。そのメインスロットルバルブ１
３はアクセルペダル１５に連結されていて、アクセルペ
ダル１５の踏み込み量に応じて開閉される。またサブス
ロットルバルブ１４は、サーボモータなどのスロットル
アクチュエータ１６によって開閉されるようになってい
る。

【００１３】このサブスロットルバルブ１４の開度を調
整するためにスロットルアクチュエータ１６を制御し、
またエンジンＥの燃料噴射量および点火時期などを制御
するためのエンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１７
が設けられている。この電子制御装置１７は、中央演算
処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）
ならびに入出力インターフェースを主体とするものであ
って、この電子制御装置１７には、制御のためのデータ
として、エンジン（Ｅ／Ｇ）回転数Ｎ、吸入空気量Ｑ、
吸入空気温度、スロットル開度、車速、エンジン水温、
ブレーキスイッチからの信号などの各種の信号が入力さ
れている。

【００１４】自動変速機Ａは、油圧制御装置１８によっ
て変速およびロックアップクラッチやライン圧あるいは
所定の摩擦係合装置の係合圧が制御される。その油圧制
御装置１８は、電気的に制御されるように構成されてお
り、また変速を実行するための第１ないし第３のシフト
ソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ3 、エンジンブレーキ状態
を制御するための第４ソレノイドバルブＳ4 、ライン圧
を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLT、アキュ
ームレータ背圧を制御するためのリニアソレノイドバル
ブＳLN、ロックアップクラッチや所定の摩擦係合装置の
係合圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLUが
設けられている。

【００１５】これらのソレノイドバルブに信号を出力し
て変速やライン圧あるいはアキュームレータ背圧などを
制御する自動変速機用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１９
が設けられている。この自動変速機用電子制御装置１９
は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡ
Ｍ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体と
するものであって、この電子制御装置１９には、制御の
ためのデータとしてスロットル開度、車速、エンジン水
温、ブレーキスイッチからの信号、シフトポジションを
示す信号、パターンセレクトスイッチからの信号、オー
バードライブスイッチからの信号、後述するクラッチＣ
0 の回転速度を検出するＣ0 センサからの信号、自動変
速機の油温、マニュアルシフトスイッチからの信号など
が入力されている。

【００１６】またこの自動変速機用電子制御装置１９と
エンジン用電子制御装置１７とは、相互にデータ通信可
能に接続されており、エンジン用電子制御装置１７から
自動変速機用電子制御装置１９に対しては、１回転当た
りの吸入空気量（Ｑ／Ｎ）などの信号が送信され、また
自動変速機用電子制御装置１９からエンジン用電子制御
装置１７に対しては、各ソレノイドバルブに対する指示
信号と同等の信号および変速段を指示する信号などが送
信されている。

【００１７】すなわち自動変速機用電子制御装置１９
は、入力されたデータおよび予め記憶しているマップに
基づいて変速段やロックアップクラッチのＯＮ／ＯＦ
Ｆ、あるいはライン圧や係合圧の調圧レベルなどを判断
し、その判断結果に基づいて所定のソレノイドバルブに
指示信号を出力し、さらにフェールの判断やそれに基づ
く制御を行うようになっている。またエンジン用電子制
御装置１７は、入力されたデータに基づいて燃料噴射量
や点火時期あるいはサブスロットルバルブ１４の開度な
どを制御することに加え、自動変速機Ａでの変速時に燃
料噴射量を削減し、あるいは点火時期を変え、もしくは
サブスロットルバルブ１４の開度を絞ることにより、出
力トルクを一時的に低下させるようになっている。

【００１８】図４は上記の自動変速機Ａの歯車列の一例
を示す図であり、ここに示す構成では、前進５段・後進
１段の変速段を設定するように構成されている。すなわ
ちここに示す自動変速機Ａは、トルクコンバータ２０
と、副変速部２１と、主変速部２２とを備えている。そ
のトルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ２３
を有しており、このロックアップクラッチ２３は、ポン
プインペラ２４に一体化させてあるフロントカバー２５
とタービンランナ２６を一体に取付けた部材（ハブ）２
７との間に設けられている。エンジンのクランクシャフ
ト（それぞれ図示せず）はフロントカバー２５に連結さ
れ、またタービンランナ２６を連結してある入力軸２８
は、副変速部２１を構成するオーバードライブ用遊星歯
車機構２９のキャリヤ３０に連結されている。

【００１９】この遊星歯車機構２９におけるキャリヤ３
０とサンギヤ３１との間には、多板クラッチＣ0 と一方
向クラッチＦ0 とが設けられている。なお、この一方向
クラッチＦ0 はサンギヤ３１がキャリヤ３０に対して相
対的に正回転（入力軸２８の回転方向の回転）する場合
に係合するようになっている。またサンギヤ３１の回転
を選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設けられている。
そしてこの副変速部２１の出力要素であるリングギヤ３
２が、主変速部２２の入力要素である中間軸３３に接続
されている。

【００２０】したがって副変速部２１は、多板クラッチ
Ｃ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊
星歯車機構２９の全体が一体となって回転するため、中
間軸３３が入力軸２８と同速度で回転し、低速段とな
る。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ３１の回転
を止めた状態では、リングギヤ３２が入力軸２８に対し
て増速されて正回転し、高速段となる。

【００２１】他方、主変速部２２は三組の遊星歯車機構
４０，５０，６０を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構
４０のサンギヤ４１と第２遊星歯車機構５０のサンギヤ
５１とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機
構４０のリングギヤ４３と第２遊星歯車機構５０のキャ
リヤ５２と第３遊星歯車機構６０のキャリヤ６２との三
者が連結され、かつそのキャリヤ６２に出力軸６５が連
結されている。さらに第２遊星歯車機構５０のリングギ
ヤ５３が第３遊星歯車機構６０のサンギヤ６１に連結さ
れている。

【００２２】この主変速部２２の歯車列では後進段と前
進側の四つの変速段とを設定することができ、そのため
のクラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されて
いる第２遊星歯車機構５０のリングギヤ５３および第３
遊星歯車機構６０のサンギヤ６１と中間軸３３との間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、また互いに連結された第
１遊星歯車機構４０のサンギヤ４１および第２遊星歯車
機構５０のサンギヤ５１と中間軸３３との間に第２クラ
ッチＣ2 が設けられている。

【００２３】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構４０および第２遊星歯車機構５０のサンギヤ４１，５
１の回転を止めるように配置されている。またこれらの
サンギヤ４１，５１（すなわち共通サンギヤ軸）とケー
シング６６との間には、第１一方向クラッチＦ1 と多板
ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されて
おり、その第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ４１，５
１が逆回転（入力軸２８の回転方向とは反対方向の回
転）しようとする際に係合するようになっている。

【００２４】多板ブレーキである第３ブレーキＢ3 が第
１遊星歯車機構４０のキャリヤ４２とケーシング６６と
の間に設けられている。そして第３遊星歯車機構６０の
リングギヤ６３の回転を止めるブレーキとして多板ブレ
ーキである第４ブレーキＢ4と第２一方向クラッチＦ2
とがケーシング６６との間に並列に配置されている。な
お、この第２一方向クラッチＦ2 はリングギヤ６３が逆
回転しようとする際に係合するようになっている。

【００２５】上記の自動変速機Ａでは、各クラッチやブ
レーキを図５の作動表に示すように係合・解放すること
により前進５段・後進１段の変速段を設定することがで
きる。なお、図５において○印は係合状態、●印はエン
ジンブレーキ時に係合状態、◎はエンジンブレーキレン
ジで係合させられかつ他のレンジで選択的に係合させら
れること、△印は係合・解放のいずれでもよいこと、空
欄は解放状態をそれぞれ示す。

【００２６】ここでレンジについて説明すると、上記の
自動変速機Ａは、パーキング（Ｐ）レンジ、リバース
（Ｒ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ、ドライブ
（Ｄ）レンジ、“４”レンジ、“３”レンジ、“２”レ
ンジ、ロー（Ｌ）レンジを備えており、これらは、シフ
トレバー（図示せず）を操作することによって選択され
る。またこれらのシフト装置における配列は、図６に示
すように、車両の前方側から順にＰレンジ位置とＲレン
ジ位置とが直線上に配列され、そのＲレンジに対して右
斜め後方にＮレンジ位置が配置されている。このＮレン
ジ位置に対して後方にＤレンジ位置が設けられ、このＤ
レンジ位置に対して左側に“４”レンジ位置が配置さ
れ、さらにこの“４”レンジ位置の後方に“３”レンジ
位置が配置されている。この“３”レンジ位置の左斜め
後方に“２”レンジ位置が配置され、この“２”レンジ
位置の左側にＬレンジ位置が配置されている。そしてこ
れらの各レンジ位置は、シフトレバーをガイドする溝に
よって連結されている。

【００２７】Ｐレンジは、車両を停止状態に維持するレ
ンジであり、シフト装置によって動作させられるマニュ
アルバルブ（図示せず）の全ての出力ポートが閉じられ
ることにより、自動変速機Ａはニュートラル状態とな
り、また出力軸６５と一体のパーキングギヤにロックポ
ール（それぞれ図示せず）が係合することにより、出力
軸６５の回転が機械的に阻止される。Ｒレンジは、後進
段を設定するための油圧がマニュアルバルブから出力さ
れ、また第１ないし第３のソレノイドバルブＳ1，〜Ｓ3
が動作させられて所定のシフトバルブ（図示せず）に
油圧が送られ、図５に示すように第２クラッチＣ2 、副
変速部２１のブレーキＢ0 、第４ブレーキＢ4 が係合す
る。

【００２８】Ｎレンジでは、Ｐレンジと同様にマニュア
ルバルブ（図示せず）の全ての出力ポートが閉じられる
ことにより、自動変速機Ａはニュートラル状態となる。
そしてＤレンジでは、第１速ないし第５速の全ての前進
段を設定することができ、また第３速以下の変速段で
は、一方向クラッチと並列の摩擦係合装置が解放状態に
維持され、エンジンブレーキが効かない。また“４”レ
ンジでは、第４速までの変速段を設定することができ、
“３”レンジでは、第３速までの変速段を設定でき、か
つ第３速で第１ブレーキＢ1 が係合させられることによ
り、第３速でエンジンブレーキが効く。さらに“２”レ
ンジでは、第２速までの変速段を設定でき、かつ第２速
でクラッチＣ0 を係合させることによりエンジンブレー
キが効く。そしてＬレンジでは、第１速のみが設定さ
れ、第４ブレーキを係合させることによりエンジンブレ
ーキの効く第１速となる。

【００２９】上述した自動変速機Ａでは、図５に示す各
変速段での摩擦係合装置の係合状態から知られるように
第２速と第３速との間での変速を実行する場合、第２ブ
レーキＢ2 と第３ブレーキＢ3 との係合・解放状態を共
に切り換えることになる。これはいわゆるクラッチ・ツ
ウ・クラッチ変速であって、その制御は、両者のトルク
容量（油圧）を変速進行状態や入力トルクなどに応じて
制御する必要があり、複雑な制御を要求される。そこで
上記の自動変速機Ａでは、Ｄレンジでの第３速からのコ
ーストダウンシフトすなわちスロットル開度を全閉とし
たアイドル状態での第３速からのダウンシフトは、クラ
ッチ・ツウ・クラッチ変速を避けて第１速に変速するよ
うに制御する。

【００３０】この第１速へのコーストダウンシフトの場
合、図５から知られるように、第１ブレーキＢ1 を解放
させることによって実行されるが、エンジンがアイドリ
ング状態であることにより自動変速機Ａが非駆動状態で
あれば、すなわち入力回転数が、第１速の変速比と出力
軸回転数との積より小さい状態であれば、第２一方向ク
ラッチＦ2 が解放状態に維持され、第３遊星歯車機構６
０のリングギヤ６３に反力トルクが与えられることはな
い。しかしこの状態が継続して車速が更に低下した場合
やアクセルペダルが踏み込まれてエンジンがアイドルオ
フの状態になると、エンジンから入力されるトルクが増
大して第２一方向クラッチＦ2 が係合する。その場合、
変速前が第３速であったのに対して第２一方向クラッチ
Ｆ2 が係合して出力トルクが現れる変速段は第１速であ
って、変速比がかなり大きくなっているから、第２一方
向クラッチＦ2 の係合によって生じる出力トルクの増大
が顕著になることがある。

【００３１】このようなコーストダウンシフト後の実質
的なパワーオン状態で第２一方向クラッチＦ2 の係合に
伴う出力トルクの急激な増大を防止するために、この発
明の制御装置は、第２一方向クラッチＦ2 と並列の第４
ブレーキＢ4 を以下に述べるように制御する。そこで先
ず、この第４ブレーキＢ4 のトルク容量すなわち係合圧
を制御する機構について説明する。

【００３２】図７において、アキュームレータ背圧を制
御するためのリニアソレノイドバルブＳLNの信号圧ＰSL
N がアキュームレータコントロールバルブ７０の入力ポ
ート７１に供給されている。このアキュームレータコン
トロールバルブ７０は、前記リニアソレノイドバルブＳ
LNの出力した信号圧ＰSLN を、スロットル開度に基づい
て調圧するためのバルブであり、スロットル開度に基づ
いてデューティ比の制御されるリニアソレノイドバルブ
ＳLTの信号圧ＰSLT に応じた調圧レベルで調圧し、出力
ポート７２からアキュームレータ背圧ＰACC を出力する
ように構成されている。

【００３３】このアキュームレータ背圧ＰACC がコース
トブレーキコントロールバルブ７３の制御ポート７４に
供給されている。このコーストブレーキコントロールバ
ルブ７３は、スプリング７５の弾性力とアキュームレー
タ背圧ＰACC とに出力圧を対抗させることにより、出力
圧を調圧するバルブであり、Ｄレンジで出力されるＤレ
ンジ圧の入力される入力ポート７６に選択的に連通させ
られる出力ポート７７がフィードバックポート７８に接
続されている。またその出力ポート７７が、コーストブ
レーキリレーバルブ７９の入力ポート８０に接続されて
いる。

【００３４】このコーストブレーキリレーバルブ７９
は、第４ソレノイドバルブＳ4 の信号圧あるいは所定の
レンジ圧が供給されることにより入力ポート８０を出力
ポート８１に連通させるバルブであり、その出力ポート
８１が 2-3シフトバルブ８２の入力ポート８３に接続さ
れている。

【００３５】この 2-3シフトバルブ８２は、第２速と第
３速との間の変速の際に切り換えられるバルブであっ
て、その入力ポート８３の他のポートとの連通状態は、
図７の2-3シフトバルブ８２の下側に模式的に示してあ
る。すなわち入力ポート８３は、第１速、第２速、Ｎレ
ンジ、およびＲレンジで出力ポート８４に連通させられ
る。さらにこの出力ポート８４が、 1-2シフトバルブ８
５の入力ポート８６に接続されている。この 1-2シフト
バルブ８５は、第１速と第２速との間の変速を実行する
ためのバルブであり、その入力ポート８６と他のポート
との連通状態は、図７の 1-2シフトバルブ８５の下側に
模式的に示してある。すなわち入力ポート８６は、第１
速およびＮレンジならびにＲレンジで出力ポート８７に
連通させられる。そしてこの出力ポート８７がシャトル
バルブ８８を介して第４ブレーキＢ4 に接続されてい
る。

【００３６】したがって第４ソレノイドバルブＳ4 がＯ
Ｎ状態であれば、コーストブレーキコントロールバルブ
７３から第４ブレーキＢ4 に至る油路が、第１速および
ＮレンジならびにＲレンジで連通することになるが、Ｄ
レンジ圧は第１速で出力されているから、結局、第４ブ
レーキＢ4 には第１速で油圧が供給されてこれが係合す
る。そしてその係合圧は、リニアソレノイドバルブＳLN
によってコーストブレーキコントロールバルブ７３の調
圧レベルを変えることにより制御される。

【００３７】図１は、この図７に示す油圧回路を使用し
た第１速へのコーストダウンシフト時に実行する第４ブ
レーキＢ4 の係合制御ルーチンを概念的に示している。
この制御では、先ず、第３速から第１速へのコーストダ
ウンシフトを判断する（ステップ１）。これは具体的に
は、アイドルスイッチがＯＮ（非駆動状態）であり、か
つ第３速の状態で第１速を設定する変速信号（シフトソ
レノイドバルブの切り換えのための信号）が出力された
ことなどに基づいて判断することができる。このような
第３速から第１速へのいわゆる飛び越し変速を行うの
は、上述した自動変速機Ａが第２速と第３速との間でク
ラッチ・ツウ・クラッチ変速となり、その変速の際のシ
ョックを良好にするためには、制御が複雑になるからで
ある。したがってこのステップ１がこの発明の非駆動状
態検出手段およびダウンシフト検出手段に相当する。

【００３８】ステップ１で否定判断された場合、すなわ
ち第３速から第１速へのコーストダウンシフトが判断さ
れていない場合にはリターンし、またこのコーストダウ
ンシフトが判断されている場合には、つぎの変速すなわ
ち他の変速段への切り換えを実行するべき状態となって
いるか否かを判断する（ステップ２）。これは坂道を下
っていることに伴って車速が増大するなどのことによっ
て走行状態が第１速以外の変速段領域に入ったことなど
によって判断することができる。そしてこのステップ２
で肯定判断された場合には特に制御を行うことなくリタ
ーンし、これに対して否定判断された場合、すなわち第
１速を維持する場合には、第４ブレーキＢ4 の係合の制
御を実行する（ステップ３）。

【００３９】前述したようにこの第４ブレーキＢ4 は、
コーストダウンシフト後の第１速を設定する第２一方向
クラッチＦ2 と並列に配置されているエンジンブレーキ
用の摩擦係合装置であり、第４ソレノイドバルブＳ4 を
ＯＮ制御することによって実行される。図７に示すよう
に、第１速では、 2-3シフトバルブ８２の入力ポート８
３と出力ポート８４とが連通し、また 1-2シフトバルブ
８５の入力ポート８６と出力ポート８７とが連通してい
るので、コーストブレーキリレーバルブ７９から第４ブ
レーキＢ4 に油圧を供給できる状態になっている。した
がってこの状態で第４ソレノイドバルブＳ4 をＯＮ制御
して信号圧をコーストブレーキリレーバルブ７９の制御
ポートに供給することにより、その入力ポート８０と出
力ポート８１とを連通させれば、Ｄレンジ圧を元圧とし
た油圧が第４ブレーキＢ4 に供給される。

【００４０】このようにして第４ブレーキＢ4 に供給さ
れる油圧は、リニアソレノイドバルブＳLUおよびコース
トブレーキコントロールバルブ７３によって調圧され、
その結果、第４ブレーキＢ4 はいわゆる半係合状態に設
定される。すなわち入力回転数ＮC0が検出されるととも
に、この回転数が第１速の同期回転数よりも低回転数で
ある一定範囲にあるか否かが判断される（ステップ
４）。具体的には、出力回転数ＮO に第１速の変速比よ
り小さい２つの係数ｋ1 ，ｋ2 （＞ｋ1 ）を掛けた値の
範囲に入力回転数が入っているか否か（ｋ1 ・ＮO ＜Ｎ
C0＜ｋ2 ・ＮO ）を判断する。なお、この範囲を図２に
示してある。

【００４１】入力回転数ＮC0がこの範囲に入っていない
ことによりステップ４で否定判断された場合には、リニ
アソレノイドバルブＳLNのデューティ比ＤSLN に所定の
補正値αを加減算する（ステップ５）。そして入力回転
数ＮC0が上記の範囲に入るまでステップ５の制御を実行
する。すなわちリニアソレノイドバルブＳLNのデューテ
ィ比ＤSLN を入力回転数ＮC0に基づいてフィードバック
制御する。そしてステップ４で肯定判断された場合に
は、リターンする。

【００４２】したがって図１に示す制御では、入力回転
数ＮC0を第１速の同期回転数よりも所定回転数低い状態
に維持するよう第４ブレーキＢ4 を半係合状態に制御す
ることになる。この場合、第４ブレーキＢ4 のトルク容
量が第１速を設定するのに要する容量よりも低い状態に
維持されるから、第４ブレーキＢ4 には滑りが生じてい
ることになる。その結果、第１速が完全に達成されてい
ないから、コーストブレーキ（エンジンブレーキ）状態
となったり、それに伴ってショックが生じたりすること
が防止される。

【００４３】また第４ブレーキＢ4 がいわゆる半係合状
態であれば、第３遊星歯車機構６０のリングギヤ６３に
ある程度の反力トルクを与えていることになるので、出
力トルクはその分大きくなっている。したがって車速の
低下やスロットル開度が若干増大することなどによっ
て、非駆動状態から駆動状態に変化し、それに伴って第
２一方向クラッチＦ2 が係合した場合、その第２一方向
クラッチＦ2 は、第４ブレーキＢ4 が完全に係合してい
ないことによる反力トルクの不足分、すなわち半係合状
態から完全係合状態になることによって生じる反力トル
クを発生させることになる。

【００４４】それに応じて出力トルクが増大するが、そ
のトルクの増大量は、第４ブレーキＢ4 を解放させた状
態で第２一方向クラッチＦ2 を解放状態から係合させて
生じる増大量にはならず、事前に第４ブレーキＢ4 が半
係合状態となってある程度増大させており、その不足分
の増大量になる。換言すれば、第２一方向クラッチＦ2
が係合することに伴って生じる出力トルクの増大量が抑
制され、第２一方向クラッチＦ2 の係合に起因するショ
ックが軽減される。

【００４５】特に上述した自動変速機Ａでは、クラッチ
・ツウ・クラッチ変速を避けて第３速から第１速にコー
ストダウンシフトするので、変速後の第１速での変速比
が大きくなるから、一方向クラッチが係合することによ
る出力トルクの増大量が大きくなるが、上記のように一
方向クラッチと並列に配列された摩擦係合装置すなわち
エンジンブレーキ用の摩擦係合装置を事前に半係合状態
として出力トルクをある程度増大しておくために、一方
向クラッチの係合に起因する出力トルクの急増すなわち
ショックを有効に防止することができる。なお、図１に
示すステップ３およびステップ５がこの発明の係合制御
手段に相当する。

【００４６】なお、この発明は、以上説明した具体例に
限定されないのであり、第３速から第１速へのコースト
ダウンシフト以外のダウンシフトの場合にも同様に実施
することができる。その場合、一方向クラッチと並列に
配置した摩擦係合装置は、上述した例におけるように半
係合状態にする替わりに、車速やエンジンの駆動状態に
応じて、完全な係合状態としてもよい。

【００４７】またこの発明の制御装置は、図４に示すギ
ヤトレイン以外のギヤトレインを備えた自動変速機ある
いは図７に示す油圧回路以外の油圧回路を備えた自動変
速機を対象として実施することができる。さらにこの発
明は駆動力源としてエンジン以外にモータなどを備えた
車両の自動変速機用制御装置に適用することができる。

【００４８】そしてまたこの発明では、一方向クラッチ
と並列に配置した摩擦係合装置のトルク容量（係合圧）
を必ずしもフィードバック制御する必要はないのであ
り、車速やエンジン回転数あるいはスロットル開度など
をパラメータとしてマップ化したデータを使用して摩擦
係合装置の係合圧を制御することとしてもよい。

【００４９】

【発明の効果】以上説明したように請求項１に記載した
発明によれば、コーストダウンシフトによって達成され
た低速側の変速段を設定する際に、一方向クラッチと並
列の摩擦係合装置を係合させるから、非駆動状態から駆
動状態に変化して一方向クラッチが係合したとしても、
前記摩擦係合装置が既に係合していることにより出力ト
ルクが変速比の増大に応じて増大させられており、した
がって一方向クラッチが係合することによる出力トルク
の増大が少なく、そのため駆動状態に変化して一方向ク
ラッチが係合することによるショックを有効に防止する
ことができる。

【００５０】特に請求項２に記載した発明においては、
一方向クラッチと並列に配置されている摩擦係合装置の
トルク容量が、その摩擦係合装置を係合させて設定され
る低速段を完全に達成するのに要する容量より低容量に
制御されるから、この摩擦係合装置を係合させることに
起因するショックを防止できるうえに、エンジンブレー
キ状態での負トルクによるショックをも有効に防止する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の制御装置で実行される制御内容を説
明するためのフローチャートである。

【図２】一方向クラッチと並列の摩擦係合装置によって
設定される入力回転数の範囲を示す図である。

【図３】この発明による全体的な制御系統を模式的に示
す図である。

【図４】この発明で対象とする自動変速機のギヤトレイ
ンの一例を示すスケルトン図である。

【図５】その自動変速機で各変速段を設定するための摩
擦係合装置の係合作動表を示す図である。

【図６】シフト装置におけるレンジ位置の配列の一例を
示す図である。

【図７】第４ブレーキの油圧を制御する油圧系統を模式
的に示す図である。

【符号の説明】

１７ エンジン用電子制御装置 １８ 油圧制御装置 １９ 自動変速機用電子制御装置 Ａ 自動変速機 Ｂ4 第４ブレーキ Ｅ エンジン Ｆ2 第２一方向クラッチ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動力源の出力を低下させて非駆動状態
   とした際に、摩擦係合装置と並列に配置された一方向ク
   ラッチを係合させて設定する変速段にダウンシフトされ
   る車両用自動変速機の変速制御装置において、 駆動力源の出力低下による非駆動状態を検出する非駆動
   状態検出手段と、 非駆動状態での車速の低下を含む走行状態の変化によっ
   て前記一方向クラッチを係合させる変速段へのダウンシ
   フトを検出するダウンシフト検出手段と、 このダウンシフト検出手段で前記ダウンシフトが検出さ
   れた場合には、前記一方向クラッチと並列に配置してあ
   る前記摩擦係合装置を係合させる制御を実行する係合制
   御手段とを備えていることを特徴とする車両用自動変速
   機の変速制御装置。
2. 【請求項２】 前記係合制御手段が、前記摩擦係合装置
   のトルク容量を、前記一方向クラッチを係合させる変速
   段を設定するのに要するトルク容量より低いトルク容量
   に制御する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載
   の車両用自動変速機の変速制御装置。