JPH08303574A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 クラッチ・ツウ・クラッチ変速を含む飛び越
し変速の同期時期の予測を正確に行う。 【構成】 第１の変速段から第２の変速段へクラッチ・
ツウ・クラッチ変速する際に、第２の摩擦係合装置２の
低圧待機状態からの昇圧を、所定の回転要素３の回転数
変化率から第２の変速段への同期回転時期を予測して実
行する制御装置において、第２の変速段への飛び越し変
速を判断する飛び越し変速判断手段５と、その変速の際
の回転要素３の回転数が第１の変速段の同期回転数より
第２の変速段の同期回転数側に越えたことを判断する中
間同期判断手段６と、その判断が成立した場合に回転要
素３の回転数の変化率から第２の変速段への同期時期を
予測する同期予測手段７とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は車両用の自動変速機の
変速を制御するための装置に関し、特にクラッチ・ツウ
・クラッチ変速を含む飛び越し変速を制御するための装
置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】いわゆるクラッチ・ツウ・クラッチ変速
は、所定の摩擦係合装置を解放するとともにこれとは異
なる他の摩擦係合装置を係合させることにより実行され
る変速であり、中低速段でこのような変速を行うように
構成すれば、これらいずれかの変速段を一方向クラッチ
を使用せずに設定できることから、自動変速機の小型軽
量化が可能になる。その一例が特開平５−１５７１６７
号公報に記載されている。

【０００３】この公報に記載された自動変速機は、第２
速と第３速との間の変速がクラッチ・ツウ・クラッチ変
速になるように構成されており、その第３速から第２速
へのダウンシフトの際には、摩擦係合装置の係合圧の制
御を以下のように行っている。

【０００４】ダウンシフトの際には入力回転数を変速後
の変速段の同期回転数に迅速かつ滑らかに増大させる必
要があるので、変速出力後に解放側の摩擦係合装置の係
合圧を次第に低下させて入力回転数を増大させ、かつ解
放側に摩擦係合装置の係合圧は低圧に待機させる。こう
して入力回転数を変化させるとともに、その間の入力回
転数の変化率から第２速への同期時期を予測し、その予
測結果に基づいて係合側の摩擦係合装置の係合圧を次第
に昇圧している。このような制御によれば、変速の進行
状態を正確に検出できるので、それに合わせた摩擦係合
装置の係合圧の制御が可能になり、変速の遅れやショッ
クを有効に防止することができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上述した自動変速機に
おいて第２速への変速は、隣接する変速段からの変速に
限られないのであり、例えば第４速や第５速などの更に
高速側の変速段から変速の場合もある。このようないわ
ゆる飛び越し変速の場合にも、最終的には第２速で係合
させる摩擦係合装置の係合圧を制御してその変速を制御
することになる。その場合、入力回転数の変化幅が第３
速からの変速よりも大きくなるが、変速の達成に許容さ
れる時間は、隣接する変速段からの変速の場合と同程度
に制限されるので、変速開始当初の入力回転数などの所
定の回転要素の回転数の変化の仕方は、隣接する変速段
からの変速の場合とは異なったものとなる。

【０００６】また第４速や第５速を設定している摩擦係
合装置のトルク容量や引き摺りトルク特性などが第３速
などの隣接する変速段を設定している摩擦係合装置とは
異なっている。そのためにいわゆる飛び越し変速となる
変速段からの変速の場合の入力回転数などの回転変化の
状態は、隣接する変速段からの通常の変速の場合とは異
なってしまう。

【０００７】このようにクラッチ・ツウ・クラッチ変速
を含む飛び越し変速の場合、係合側の摩擦係合装置の係
合圧を、上記従来の装置による制御と同様に、単に入力
回転数の変化率から同期時期を予測して制御したので
は、その前提となる同期時期の予測が不正確になること
に起因して、変速ショックが大きくなるなどの不都合が
あった。

【０００８】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たものであり、クラッチ・ツウ・クラッチ変速を含む飛
び越し変速を、変速ショックや変速遅れなどの不都合を
生じさせることなく実行することのできる制御装置を提
供することを目的とするものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、隣接する変速段からの変速がクラッ
チ・ツウ・クラッチ変速となる変速段に対して、その隣
接変速段を越えた変速段からの飛び越し変速が行われる
場合に、変速の状態を判断するための所定の回転要素の
回転数変化率およびそれに基づく同期時期の予測を、変
速後の変速段に隣接する変速段への同期が検出されるま
で保留し、その後に変速後の変速段への同期の予測を行
うように構成したことを特徴とするものである。

【００１０】より具体的には、この発明は、図１に示す
ように、第１の摩擦係合装置１を解放しかつ第２の摩擦
係合装置２を係合させることにより第１の変速段から第
２の変速段へ変速する際に、第２の摩擦係合装置２の低
圧待機状態からの昇圧を、所定の回転要素３の回転数変
化率から第２の変速段への同期回転時期を予測して実行
する自動変速機４の制御装置において、前記第１の変速
段を飛び越した第２の変速段への変速を判断する飛び越
し変速判断手段５と、前記飛び越し変速の際の前記回転
要素３の回転数が第１の変速段の同期回転数より第２の
変速段の同期回転数側に越えたことを判断する中間同期
判断手段６と、前記回転要素３の回転数が第１の変速段
の同期回転数より第２の変速段の同期回転数側に越えた
ことが判断された場合に前記回転要素３の回転数の変化
率から第２の変速段への同期時期を予測する同期予測手
段７とを備えていることを特徴とするものである。

【００１１】

【作用】この発明で対象とする自動変速機は、第１の変
速段から第２の変速段への変速が、第１および第２の摩
擦係合装置１，２の係合・解放状態を共に変えるクラッ
チ・ツウ・クラッチ変速となるよう構成されている。ま
たこの変速を実行する場合、係合側の第２の摩擦係合装
置２を低圧の係合圧に維持し、その後に回転要素３の回
転数変化率に基づく同期時期の予測結果に応じてこの第
２の摩擦係合装置２の係合圧が昇圧される。

【００１２】その第２の変速段への変速が、第１の変速
段を越えた他の変速段からの飛び越し変速であれば、こ
れを飛び越し変速判断手段５が判断する。この飛び越し
変速の場合、係合側の摩擦係合装置である第２の摩擦係
合装置２の昇圧制御を行うための同期の予測は、変速出
力後に直ちには行われず、先ず、所定の回転要素３の回
転数が前記第１の変速段での同期回転数を越えたか否か
が中間同期判断手段６によって判断される。その判断が
成立した後、すなわち第１の変速段での同期回転数を越
えると、同期予測手段７による前記回転要素の３の回転
数の変化率に基づく第２の変速段への同期時期が予測さ
れる。

【００１３】したがって第１の変速段側から第２の変速
段への変速の際の第２の摩擦係合装置２の低圧待機後の
昇圧制御は、常時、第１の変速段から第２の変速段への
変速の際の回転数変化率に基づく同期時期の予測に応じ
て行われ、その結果、たとえ飛び越し変速であっても第
２の変速段への同期時期の予測が正確になり、それに応
じて係合側の摩擦係合装置である第２の摩擦係合装置の
昇圧制御が正確に行われてショックの悪化が未然に防止
される。

【００１４】

【実施例】つぎにこの発明を図に示す実施例を参照して
説明する。図２はこの発明の一実施例を示す全体的な制
御系統図であって、自動変速機Ａを連結してあるエンジ
ンＥは、その吸気管路１２にメインスロットルバルブ１
３とその上流側に位置するサブスロットルバルブ１４と
を有している。そのメインスロットルバルブ１３はアク
セルペダル１５に連結されていて、アクセルペダル１５
の踏み込み量に応じて開閉される。またサブスロットル
バルブ１４は、モータ１６によって開閉されるようにな
っている。このサブスロットルバルブ１４の開度を調整
するためにモータ１６を制御し、またエンジンＥの燃料
噴射量および点火時期などを制御するためのエンジン用
電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１７が設けられている。こ
の電子制御装置１７は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）お
よび記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入出力インタ
ーフェースを主体とするものであって、この電子制御装
置１７には、制御のためのデータとして、エンジン（Ｅ
／Ｇ）回転数Ｎ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度、スロッ
トル開度、車速、エンジン水温、ブレーキスイッチから
の信号などの各種の信号が入力されている。

【００１５】自動変速機Ａは、油圧制御装置１８によっ
て変速およびロックアップクラッチやライン圧あるいは
所定の摩擦係合装置の係合圧が制御される。その油圧制
御装置１８は、電気的に制御されるように構成されてお
り、また変速を実行するための第１ないし第３のシフト
ソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ3 、エンジンブレーキ状態
を制御するための第４ソレノイドバルブＳ4 、ライン圧
を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLT、アキュ
ームレータ背圧を制御するためのリニアソレノイドバル
ブＳLN、ロックアップクラッチや所定の摩擦係合装置の
係合圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLUが
設けられている。

【００１６】これらのソレノイドバルブに信号を出力し
て変速やライン圧あるいはアキュームレータ背圧などを
制御する自動変速機用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１９
が設けられている。この自動変速機用電子制御装置１９
は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡ
Ｍ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体と
するものであって、この電子制御装置１９には、制御の
ためのデータとしてスロットル開度、車速、エンジン水
温、ブレーキスイッチからの信号、シフトポジションを
示す信号、パターンセレクトスイッチからの信号、オー
バードライブスイッチからの信号、後述するクラッチＣ
0 の回転速度を検出するＣ0 センサからの信号、自動変
速機の油温、マニュアルシフトスイッチからの信号など
が入力されている。

【００１７】またこの自動変速機用電子制御装置１９と
エンジン用電子制御装置１７とは、相互にデータ通信可
能に接続されており、エンジン用電子制御装置１７から
自動変速機用電子制御装置１９に対しては、１回転当た
りの吸入空気量（Ｑ／Ｎ）などの信号が送信され、また
自動変速機用電子制御装置１９からエンジン用電子制御
装置１７に対しては、各ソレノイドバルブに対する指示
信号と同等の信号および変速段を指示する信号などが送
信されている。

【００１８】すなわち自動変速機用電子制御装置１９
は、入力されたデータおよび予め記憶しているマップに
基づいて変速段やロックアップクラッチのＯＮ／ＯＦ
Ｆ、あるいはライン圧や係合圧の調圧レベルなどを判断
し、その判断結果に基づいて所定のソレノイドバルブに
指示信号を出力し、さらにフェールの判断やそれに基づ
く制御を行うようになっている。またエンジン用電子制
御装置１７は、入力されたデータに基づいて燃料噴射量
や点火時期あるいはサブスロットルバルブ１４の開度な
どを制御することに加え、自動変速機Ａでの変速時に燃
料噴射量を削減し、あるいは点火時期を変え、もしくは
サブスロットルバルブ１４の開度を絞ることにより、出
力トルクを一時的に低下させるようになっている。

【００１９】図３は上記の自動変速機Ａの歯車列の一例
を示す図であり、ここに示す構成では、前進５段・後進
１段の変速段を設定するように構成されている。すなわ
ちここに示す自動変速機Ａは、トルクコンバータ２０
と、副変速部２１と、主変速部２２とを備えている。そ
のトルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ２３
を有しており、このロックアップクラッチ２３は、ポン
プインペラ２４に一体化させてあるフロントカバー２５
とタービンランナ２６を一体に取付けた部材（ハブ）２
７との間に設けられている。エンジンのクランクシャフ
ト（それぞれ図示せず）はフロントカバー２５に連結さ
れ、またタービンランナ２６を連結してある入力軸２８
は、副変速部２１を構成するオーバードライブ用遊星歯
車機構２９のキャリヤ３０に連結されている。

【００２０】この遊星歯車機構２９におけるキャリヤ３
０とサンギヤ３１との間には、多板クラッチＣ0 と一方
向クラッチＦ0 とが設けられている。なお、この一方向
クラッチＦ0 はサンギヤ３１がキャリヤ３０に対して相
対的に正回転（入力軸２８の回転方向の回転）する場合
に係合するようになっている。またサンギヤ３１の回転
を選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設けられている。
そしてこの副変速部２１の出力要素であるリングギヤ３
２が、主変速部２２の入力要素である中間軸３３に接続
されている。

【００２１】したがって副変速部２１は、多板クラッチ
Ｃ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊
星歯車機構２９の全体が一体となって回転するため、中
間軸３３が入力軸２８と同速度で回転し、低速段とな
る。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ３１の回転
を止めた状態では、リングギヤ３２が入力軸２８に対し
て増速されて正回転し、高速段となる。

【００２２】他方、主変速部２２は三組の遊星歯車機構
４０，５０，６０を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構
４０のサンギヤ４１と第２遊星歯車機構５０のサンギヤ
５１とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機
構４０のリングギヤ４３と第２遊星歯車機構５０のキャ
リヤ５２と第３遊星歯車機構６０のキャリヤ６２との三
者が連結され、かつそのキャリヤ６２に出力軸６５が連
結されている。さらに第２遊星歯車機構５０のリングギ
ヤ５３が第３遊星歯車機構６０のサンギヤ６１に連結さ
れている。

【００２３】この主変速部２２の歯車列では後進段と前
進側の四つの変速段とを設定することができ、そのため
のクラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されて
いる第２遊星歯車機構５０のリングギヤ５３および第３
遊星歯車機構６０のサンギヤ６１と中間軸３３との間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、また互いに連結された第
１遊星歯車機構４０のサンギヤ４１および第２遊星歯車
機構５０のサンギヤ５１と中間軸３３との間に第２クラ
ッチＣ2 が設けられている。

【００２４】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構４０および第２遊星歯車機構５０のサンギヤ４１，５
１の回転を止めるように配置されている。またこれらの
サンギヤ４１，５１（すなわち共通サンギヤ軸）とケー
シング６６との間には、第１一方向クラッチＦ1 と多板
ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されて
おり、その第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ４１，５
１が逆回転（入力軸２８の回転方向とは反対方向の回
転）しようとする際に係合するようになっている。

【００２５】多板ブレーキである第３ブレーキＢ3 は第
１遊星歯車機構４０のキャリヤ４２とケーシング６６と
の間に設けられている。そして第３遊星歯車機構６０の
リングギヤ６３の回転を止めるブレーキとして多板ブレ
ーキである第４ブレーキＢ4と第２一方向クラッチＦ2
とがケーシング６６との間に並列に配置されている。な
お、この第２一方向クラッチＦ2 はリングギヤ６３が逆
回転しようとする際に係合するようになっている。

【００２６】上記の自動変速機Ａでは、各クラッチやブ
レーキを図４の作動表に示すように係合・解放すること
により前進５段・後進１段の変速段を設定することがで
きる。なお、図４において○印は係合状態、●印はエン
ジンブレーキ時に係合状態、空欄は解放状態をそれぞれ
示す。

【００２７】図４の作動表に示されているように、第２
速と第３速との間の変速は、第２ブレーキＢ2 と第３ブ
レーキＢ3 との係合・解放状態を共に変えるクラッチ・
ツウ・クラッチ変速になる。この変速を円滑に行うため
に、上述した油圧制御装置１８には図５に示す油圧回路
が組み込まれている。

【００２８】図５において符号７０は 1-2シフトバルブ
を示し、また符号７１は 2-3シフトバルブを示し、さら
に符号７２は 3-4シフトバルブを示している。これらの
シフトバルブ７０，７１，７２の各ポートの各変速段で
の連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０，７１，７
２の下側に示してあるとおりである。なお、その数字は
各変速段を示す。

【００２９】その 2-3シフトバルブ７１のポートのうち
第１速および第２速で入力ポート７３に連通するブレー
キポート７４に、第３ブレーキＢ3 が油路７５を介して
接続されている。この油路にはオリフィス７６が介装さ
れており、そのオリフィス７６と第３ブレーキＢ3 との
間にダンパーバルブ７７が接続されている。このダンパ
ーバルブ７７は、第３ブレーキＢ3 にライン圧が急激に
供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝作用を行う
ものである。

【００３０】また符号７８は B-3コントロールバルブで
あって、第３ブレーキＢ3 の係合圧をこの B-3コントロ
ールバルブ７８によって直接制御するようになってい
る。すなわちこの B-3コントロールバルブ７８は、スプ
ール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装したスプ
リング８１とを備えており、スプール７９によって開閉
される入力ポート８２に油路７５が接続され、またこの
入力ポート８２に選択的に連通させられる出力ポート８
３が第３ブレーキＢ3 に接続されている。さらにこの出
力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成したフィ
ードバックポート８４に接続されている。

【００３１】一方、前記スプリング８１を配置した箇所
に開口するポート８５には、 2-3シフトバルブ７１のポ
ートのうち第３速以上の変速段でＤレンジ圧を出力する
ポート８６が油路８７を介して連通されている。またプ
ランジャ８０の端部側に形成した制御ポート８８には、
ロックアップクラッチ用リニアソレノイドバルブＳLUが
接続されている。

【００３２】したがって B-3コントロールバルブ７８
は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給される
油圧とによって調圧レベルが設定され、かつ制御ポート
８８に供給される信号圧が高い程スプリング８１による
弾性力が大きくなるように構成されている。

【００３３】さらに図５中符号８９は 2-3タイミングバ
ルブであって、この 2-3タイミングバルブ８９は、小径
のランドと２つの大径のランドとを形成したスプール９
０と第１のプランジャ９１とこれらの間に配置したスプ
リング９２とスプール９０を挟んで第１のプランジャ９
１とは反対側に配置された第２のプランジャ９３とを有
している。この 2-3タイミングバルブ８９の中間部のポ
ート９４に油路９５が接続され、またこの油路９５は、
2-3シフトバルブ７１のポートのうち第３速以上の変速
段でブレーキポート７４に連通させられるポート９６に
接続されている。

【００３４】さらにこの油路９５は途中で分岐して、前
記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９７
にオリフィスを介して接続されている。この中間部のポ
ート９４に選択的に連通させられるポート９８は油路９
９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されて
いる。そして第１のプランジャ９１の端部に開口してい
るポートにロックアップクラッチ用リニアソレノイドバ
ルブＳLUが接続され、また第２のプランジャ９３の端部
に開口するポートに第２ブレーキＢ2 がオリフィスを介
して接続されている。

【００３５】前記油路８７は第２ブレーキＢ2 に対して
油圧を供給・排出するためのものであって、その途中に
は小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィ
ス１０２とが介装されている。またこの油路８７から分
岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ2 から排圧する
場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１０
４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリフ
ィスコントロールバルブ１０５に接続されている。

【００３６】オリフィスコントロールバルブ１０５は第
２ブレーキＢ2 からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール１０６によって開閉されるよう
に中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ2
が接続されており、このポート１０７より図での下側に
形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されてい
る。

【００３７】第２ブレーキＢ2 を接続してあるポート１
０７より図での上側に形成したポート１０９は、ドレイ
ンポートに選択的に連通させられるポートであって、こ
のポート１０９には、油路１１０を介して前記 B-3コン
トロールバルブ７８のポート１１１が接続されている。
なおこのポート１１１は、第３ブレーキＢ3 を接続して
ある出力ポート８３に選択的に連通させられるポートで
ある。

【００３８】オリフィスコントロールバルブ１０５のポ
ートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を
介して、 3-4シフトバルブ７２のポート１１４に接続さ
れている。このポート１１４は、第３速以下の変速段で
第３ソレノイドバルブＳ3 の信号圧を出力し、また第４
速以上の変速段で第４ソレノイドバルブＳ4 の信号圧を
出力するポートである。さらにこのオリフィスコントロ
ールバルブ１０５には、前記油路９５から分岐した油路
１１５が接続されており、この油路１１５を選択的にド
レインポートに連通させるようになっている。

【００３９】なお、前記 2-3シフトバルブ７１において
第２速以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポート１１
６が、前記 2-3タイミングバルブ８９のうちスプリング
９２を配置した箇所に開口するポート１１７に油路１１
８を介して接続されている。また 3-4シフトバルブ７２
のうち第３速以下の変速段で前記油路８７に連通させら
れるポート１１９が油路１２０を介してソレノイドリレ
ーバルブ１００に接続されている。

【００４０】そして図５中、符号１２１は第２ブレーキ
Ｂ2 用のアキュームレータを示し、また符号１２２は C
-0エキゾーストバルブを示し、さらに符号１２３はクラ
ッチＣ0 用のアキュームレータを示している。なお C-0
エキゾーストバルブ１２２は２速レンジでの第２速のみ
においてエンジンブレーキを効かせるためにクラッチＣ
0 を係合させるように動作するものである。

【００４１】したがって、上述した油圧回路によれば、
B-3コントロールバルブ７８のポート１１１がドレイン
に連通していれば、第３ブレーキＢ3 の係合圧を B-3コ
ントロールバルブ７８によって直接調圧することがで
き、またその調圧レベルをリニアソレノイドバルブＳLU
によって変えることができる。またオリフィスコントロ
ールバルブ１０５のスプール１０６が、図の左半分に示
す位置にあれば、第２ブレーキＢ2 はこのオリフィスコ
ントロールバルブ１０５を介して油路１０３に連通させ
られるので、大径オリフィス１０４を介して排圧が可能
になり、したがって第２ブレーキＢ2 からのドレイン速
度を制御することができる。

【００４２】上述した自動変速機では、第２速で第２ブ
レーキＢ2 を解放しかつ第３ブレーキＢ3 を係合し、ま
た第３速で第２ブレーキＢ2 を係合しかつ第３ブレーキ
Ｂ3を係合させるから、第２速と第３速との間の変速
が、これら二つのブレーキＢ2，Ｂ3 を共に動作させる
クラッチ・ツウ・クラッチ変速となる。このクラッチ・
ツウ・クラッチ変速のうち第３速から第２速へのダウン
シフトは、第２ブレーキＢ2 を解放し、かつ第３ブレー
キＢ3 を係合させて達成される。その変速は通常パワー
オン状態で生じ、したがって変速出力されると、先ず、
第２ブレーキＢ2の係合圧を低下させるとともに、第３
ブレーキＢ3 の係合圧を低圧に待機させ、エンジン回転
数（自動変速機への入力回転数）の増大を促進させる。
その後、入力回転数の変化率に基づいて第２速の同期の
時期を判断し、その判断結果に基づいて第３ブレーキＢ
3 の係合圧を次第に昇圧（スイープアップ）し、入力回
転数の滑らかな変化によってショックを生じることなく
第２速を達成する。これに対して同じ第２速へのダウン
シフトであっても、第４速あるいは第５速からの飛び越
し変速の場合には、以下のように制御される。

【００４３】図６はその制御ルーチンの一例を示すフロ
ーチャートであって、第５速もしくは第４速から第２速
へのダウンシフトの判断が成立しているか否かが判断さ
れる（ステップ１）。そのステップ１で否定判断された
場合には、特に制御を行うことなくリターンし、また肯
定判断された場合には、第２速への変速出力を行う（ス
テップ２）。これは例えば 2-3シフトバルブ７１および
3-4シフトバルブ７２が第２速状態に切り替わることに
より達成される。なお、ステップ１がこの発明の飛び越
し変速判断手段に相当する。

【００４４】その場合、第２ブレーキＢ2 から排圧され
てそのトルク容量が次第に低下する。また第２速で係合
する第３ブレーキＢ3 の係合圧は、 B-3コントロールバ
ルブ７８によってパッククリアランスが詰まる程度の低
圧に調圧され、その圧力に維持される。したがってサン
ギヤ４１，５１に付与していた反力トルクが低下するこ
とにより入力回転数（タービン回転数）ＮC0が次第に増
大する。また第５速あるいは第４速から第２速へのダウ
ンシフトであって、入力回転数ＮC0の変化幅が大きいか
ら、第５速および第４速で係合している第２クラッチＣ
2 からの排圧が迅速に行われ、入力回転数ＮC0が急速に
増大する。

【００４５】このように変化する入力回転数ＮC0は常時
モニタされており、ステップ２に続けてその入力回転数
ＮC0が、下記の式を満たす状態になったか否かが判断さ
れる（ステップ３）。

【００４６】ＮC0≧Ｎo ×ρ3 ＋ΔＮ1 ここでＮo は出力軸回転数、ρ3 は第３速の変速比、Δ
Ｎ1 は予め設定した回転数である。この式の意味すると
ころは、入力回転数ＮC0が第３速の同期回転数（Ｎo ×
ρ3 ）をΔＮ1 だけ上回ったか否かであり、したがって
このステップ３がこの発明の中間同期判断手段に相当す
る。

【００４７】ステップ３で否定判断された場合には、第
３ブレーキＢ3 を低圧待機させる状態を継続する。すな
わちステップ２に戻る。またステップ３で肯定判断され
た場合には、入力回転数ＮC0の第２速への同期時期を予
測する（ステップ４）。具体的には、下記の式が成立す
るか否かが判断される。

【００４８】（Ｎo ×ρ2 −ＮC0）／ΔＮC0≦α ここでρ2 は第２速の変速比、ΔＮC0は所定時間ごとの
入力回転数の変化量、αは油温やエンジン回転数あるい
は車速などをパラメータとしてマップ化して設定してあ
る所定値である。この式の意味するところは、検出され
た入力回転数変化率ΔＮC0で入力回転数が変化し続けた
場合に第２速の同期回転数に到達する時間がα以下とい
うことである。したがってこのステップ４がこの発明の
同期予測手段に相当する。

【００４９】ステップ４で肯定判断されれば、入力回転
数ＮC0が通常のクラッチ・ツウ・クラッチ変速である第
３速から第２速への変速状態に到達し、かつ第２速への
同期時期が予測された状態になったことになるので、こ
の場合は、第２速を設定するために係合させる第３ブレ
ーキＢ3 の係合圧ＰB3を次第に増大させるスイープアッ
プ制御を開始する（ステップ５）。この制御は具体的に
は、リニアソレノイドバルブＳLUの信号圧を次第に高く
することによって B-3コントロールバルブ７８の調圧レ
ベルを高くすることにより実行される。

【００５０】一方、ステップ４で否定判断された場合に
は、入力回転数ＮC0が第２速の同期回転数に対して予め
定めた回転数だけ低回転数にまで到達したか否かが判断
される（ステップ６）。これは具体的には、（ＮC0≧Ｎ
o ×ρ2 −ΔＮ2 ）の式が成立するか否かが判断され
る。この判断過程は、第２速の同期回転数に到達する時
点より所定時間前の時点を回転数によって判断するもの
であって、いわゆるガード的な作用をなす判断過程であ
る。したがってこのステップ６で肯定判断された場合に
は、ステップ５に進んで第３ブレーキ圧ＰB3のスイープ
アップを行い、また否定判断された場合には、ステップ
２に戻る。

【００５１】上記の制御を行った場合のタイムチャート
を図７に示してある。すなわちｔ0時点に第５速もしく
は第４速から第２速への変速判断が成立し、所定時間後
のｔ1 時点にその変速出力が行われる。この時点では、
リニアソレノイドバルブＳLUのデューティ比が小さい値
に設定され、第３ブレーキＢ3 は低圧待機される。また
この変速は、第３速を飛び越す飛び越し変速であるか
ら、変速の遅れを防止するために、入力回転数は、変速
開始当初、急激に変化する。その後、入力回転数ＮC0が
次第に増大し、第３速の同期回転数をΔＮ1 だけ上回っ
たｔ2 時点で第２速への同期の時期が判断される。そし
て入力回転数ＮC0に所定値αを掛けた回転数に入力回転
数ＮC0が増大したｔ3 時点で第３ブレーキＢ3 の係合圧
ＰB3のスイープアップが開始される。また回転変化率Δ
ＮC0による同期時期の判断が成立しなかった場合には、
第２速の同期回転数よりΔＮ2 だけ低回転数にまで入力
回転数が増大したｔ4 時点に第３ブレーキ圧ＰB3 のス
イープアップが開始される。

【００５２】したがって上記の制御によれば、第２速へ
の同期時期の予測を、その変速段に隣接する第３速の同
期回転数に入力回転数ＮC0が到達した後に行い、その予
測結果に基づいて係合側の第３ブレーキＢ3 の係合圧Ｐ
B3を制御することになる。そのため通常のクラッチ・ツ
ウ・クラッチ変速の際とは異なる変速開始当初の入力回
転数の変化率を、同期時期の予測に取り込まなくなるの
で、第２速の同期時期の予測が正確になる。その予測結
果に基づく係合側の摩擦係合装置である第３ブレーキＢ
3 の係合圧ＰB3の制御は、通常の第３速から第２速への
ダウンシフトの際の制御と同じになるので、変速ショッ
クが良好になる。

【００５３】なお、上述した実施例では、図４に示すギ
ヤトレーンあるいは図５に示す油圧回路を備えた自動変
速機を対象としたので、第５速あるいは第４速から第２
速への飛び越し変速の場合について説明したが、この発
明は、上述したギヤトレーンあるいは油圧回路以外のギ
ヤトレーンあいは油圧回路を備えた自動変速機を対象と
する制御装置に適用することができるのであり、したが
って第２速以外の変速段との間の飛び越し変速を行う場
合にも同様な制御を行なうこととしてもよい。

【００５４】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明によれば、
クラッチ・ツウ・クラッチ変速を含む飛び越し変速の場
合の変速後の変速段への同期時期の予測を、入力回転数
などの所定の回転要素の回転数が、変速後の変速段であ
る第２の変速段に隣接する第１の変速段の同期回転数を
第２の変速段側に越えた後に実行するから、その同期予
測は、変速パターンがたとえ飛び越し変速であっても、
通常の隣接する変速段の間での変速の場合の同期時期の
予測と同様にして行われ、したがって変速後の変速段へ
の同期時期の予測が正確になってショックの悪化などの
不都合を未然に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明を機能的手段で示すブロック図であ
る。

【図２】この発明の一実施例の制御系統を概略的に示す
ブロック図である。

【図３】その自動変速機の歯車列を主として示す図であ
る。

【図４】各変速段を設定するための作動表を示す図であ
る。

【図５】油圧回路の一部を示す図である。

【図６】第２速への飛び越し変速によるダウンシフトの
場合の同期時期の予測の制御ルーチンの一例を概略的に
示すフローチャートである。

【図７】そのタイムチャートである。

【符号の説明】

１ 第１の摩擦係合装置 ２ 第２の摩擦係合装置 ３ 回転要素 ４ 自動変速機 ５ 飛び越し変速判断手段 ６ 中間同期判断手段 ７ 同期予測手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 第１の摩擦係合装置を解放しかつ第２の
   摩擦係合装置を係合させることにより第１の変速段から
   第２の変速段へ変速する際に、第２の摩擦係合装置の低
   圧待機状態からの昇圧を、所定の回転要素の回転数変化
   率から第２の変速段への同期回転時期を予測して実行す
   る自動変速機の制御装置において、 前記第１の変速段を飛び越した第２の変速段への変速を
   判断する飛び越し変速判断手段と、 前記飛び越し変速の際の前記回転要素の回転数が第１の
   変速段の同期回転数より第２の変速段の同期回転数側に
   越えたことを判断する中間同期判断手段と、 前記回転要素の回転数が第１の変速段の同期回転数より
   第２の変速段の同期回転数側に越えたことが判断された
   場合に前記回転要素の回転数の変化率から第２の変速段
   への同期時期を予測する同期予測手段とを備えているこ
   とを特徴とする自動変速機の制御装置。