JPH09277888A - 自動車用衝撃エネルギ吸収材の支持構造 - Google Patents
自動車用衝撃エネルギ吸収材の支持構造Info
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- JPH09277888A JPH09277888A JP8112161A JP11216196A JPH09277888A JP H09277888 A JPH09277888 A JP H09277888A JP 8112161 A JP8112161 A JP 8112161A JP 11216196 A JP11216196 A JP 11216196A JP H09277888 A JPH09277888 A JP H09277888A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 格子状エネルギ吸収材の滑りを防止し、これ
によって当初に企図したエネルギ吸収性能を十分に発現
させること。 【解決手段】 アウタパネル（１８）およびインナパネ
ル（２０）を接合して閉じ断面構造に形成されるフロン
トピラー（１０）と、フロントピラーのインナパネルか
ら車室内方へエネルギ吸収に必要な間隔（Ｄ）をおいて
配置されるピラーガーニッシュ（１２）と、ピラーガー
ニッシュとは別個に成形されて前記間隔内に配置され、
インナパネルまたはピラーガーニッシュに取り付けられ
る樹脂製の格子状エネルギ吸収材（１４）とを備える自
動車の前記エネルギ吸収材を支持する構造である。内装
材（１２）は、エネルギ吸収材と対面する内装材の車室
外側面（１３）にエネルギ吸収材を仮に保持する凸部
（１６）を有する。
によって当初に企図したエネルギ吸収性能を十分に発現
させること。 【解決手段】 アウタパネル（１８）およびインナパネ
ル（２０）を接合して閉じ断面構造に形成されるフロン
トピラー（１０）と、フロントピラーのインナパネルか
ら車室内方へエネルギ吸収に必要な間隔（Ｄ）をおいて
配置されるピラーガーニッシュ（１２）と、ピラーガー
ニッシュとは別個に成形されて前記間隔内に配置され、
インナパネルまたはピラーガーニッシュに取り付けられ
る樹脂製の格子状エネルギ吸収材（１４）とを備える自
動車の前記エネルギ吸収材を支持する構造である。内装
材（１２）は、エネルギ吸収材と対面する内装材の車室
外側面（１３）にエネルギ吸収材を仮に保持する凸部
（１６）を有する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車用衝撃エネ
ルギ吸収材の支持構造に関し、特に、フロントピラー、
センタピラー、リヤピラー、ルーフサイドレールのよう
な構造部材と、ピラーガーニッシュ、ルーフサイドガー
ニッシュのような、前記構造部材の車室内方にエネルギ
吸収に必要な間隔をおいて配置する内装材と、前記間隔
内に配置されるエネルギ吸収材とを備える自動車におい
て前記エネルギ吸収材を支持する構造に関する。
ルギ吸収材の支持構造に関し、特に、フロントピラー、
センタピラー、リヤピラー、ルーフサイドレールのよう
な構造部材と、ピラーガーニッシュ、ルーフサイドガー
ニッシュのような、前記構造部材の車室内方にエネルギ
吸収に必要な間隔をおいて配置する内装材と、前記間隔
内に配置されるエネルギ吸収材とを備える自動車におい
て前記エネルギ吸収材を支持する構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】インナパネルとアウタパネルとによって
閉じ断面構造に形成される構造部材と、前記インナパネ
ルからエネルギ吸収に必要な間隔をおいて配置される内
装材と、前記間隔内に配置される樹脂製のエネルギ吸収
材とを備える衝撃エネルギ吸収構造が提案されている
（特願平7-23307 号）。この衝撃エネルギ吸収構造で
は、車室内から車室外方へ向く衝撃力が働くとき内装材
が変形し、この変形につれてエネルギ吸収材が変形し、
破断して衝撃エネルギを吸収する。
閉じ断面構造に形成される構造部材と、前記インナパネ
ルからエネルギ吸収に必要な間隔をおいて配置される内
装材と、前記間隔内に配置される樹脂製のエネルギ吸収
材とを備える衝撃エネルギ吸収構造が提案されている
（特願平7-23307 号）。この衝撃エネルギ吸収構造で
は、車室内から車室外方へ向く衝撃力が働くとき内装材
が変形し、この変形につれてエネルギ吸収材が変形し、
破断して衝撃エネルギを吸収する。
【０００３】前記提案に係る衝撃エネルギ吸収構造の特
定の実施例には、エネルギ吸収材が１または複数の縦リ
ブと、複数の横リブとからなる格子状であり、内装材と
は別個に成形されて構造部材または内装材に取り付けら
れるものが開示されている。エネルギ吸収材が格子状で
ある場合、縦リブおよび（または）横リブの厚み、高
さ、数量、傾斜の有無などを選定することによって広範
囲のエネルギ吸収性能が得られることと、エネルギ吸収
材が内装材とは別個に成形され、内装材の成形上の制約
を受けないため、前記諸要素の選定の自由度が高いこと
から、目的に適合したエネルギ吸収性能を得ることがで
きる。また、格子状のエネルギ吸収材をポリプロピレン
のような硬質樹脂を成形することによって簡単に製作す
ることができる。
定の実施例には、エネルギ吸収材が１または複数の縦リ
ブと、複数の横リブとからなる格子状であり、内装材と
は別個に成形されて構造部材または内装材に取り付けら
れるものが開示されている。エネルギ吸収材が格子状で
ある場合、縦リブおよび（または）横リブの厚み、高
さ、数量、傾斜の有無などを選定することによって広範
囲のエネルギ吸収性能が得られることと、エネルギ吸収
材が内装材とは別個に成形され、内装材の成形上の制約
を受けないため、前記諸要素の選定の自由度が高いこと
から、目的に適合したエネルギ吸収性能を得ることがで
きる。また、格子状のエネルギ吸収材をポリプロピレン
のような硬質樹脂を成形することによって簡単に製作す
ることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、格子状のエ
ネルギ吸収材は、構造部材のインナパネルまたは内装材
に数箇所で固定されているだけであるため、内装材から
荷重が加わるとき、内装材がエネルギ吸収材に対して、
またエネルギ吸収材がインナパネルに対して滑り易い。
この傾向は、特に、荷重が加わる初期に起こり易い。そ
して、ひとたび滑りが生ずると、エネルギ吸収材の縦リ
ブや横リブが倒れてしまい、当初に企図したエネルギ吸
収性能を発現できない可能性がある。
ネルギ吸収材は、構造部材のインナパネルまたは内装材
に数箇所で固定されているだけであるため、内装材から
荷重が加わるとき、内装材がエネルギ吸収材に対して、
またエネルギ吸収材がインナパネルに対して滑り易い。
この傾向は、特に、荷重が加わる初期に起こり易い。そ
して、ひとたび滑りが生ずると、エネルギ吸収材の縦リ
ブや横リブが倒れてしまい、当初に企図したエネルギ吸
収性能を発現できない可能性がある。
【０００５】本発明は、格子状エネルギ吸収材の滑りを
防止し、これによって当初に企図したエネルギ吸収性能
を十分に発現させることができる、自動車用衝撃エネル
ギ吸収材の支持構造を提供する。
防止し、これによって当初に企図したエネルギ吸収性能
を十分に発現させることができる、自動車用衝撃エネル
ギ吸収材の支持構造を提供する。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、アウタパネル
およびインナパネルを接合して閉じ断面構造に形成され
る構造部材と、この構造部材から車室内方へエネルギ吸
収に必要な間隔をおいて配置される内装材と、この内装
材とは別個に成形されて前記間隔内に配置され、前記構
造部材または前記内装材に取り付けられる樹脂製の格子
状エネルギ吸収材とを備える自動車の前記エネルギ吸収
材を支持する構造である。前記内装材は、前記エネルギ
吸収材と対面する前記内装材の車室外側面に前記エネル
ギ吸収材を仮に保持する凸部または凹部を有する。
およびインナパネルを接合して閉じ断面構造に形成され
る構造部材と、この構造部材から車室内方へエネルギ吸
収に必要な間隔をおいて配置される内装材と、この内装
材とは別個に成形されて前記間隔内に配置され、前記構
造部材または前記内装材に取り付けられる樹脂製の格子
状エネルギ吸収材とを備える自動車の前記エネルギ吸収
材を支持する構造である。前記内装材は、前記エネルギ
吸収材と対面する前記内装材の車室外側面に前記エネル
ギ吸収材を仮に保持する凸部または凹部を有する。
【０００７】前記内装材の前記凸部または凹部は、前記
エネルギ吸収材が破断する衝撃力より小さな所定の衝撃
力が加わったとき、前記エネルギ吸収材の保持を解放す
るように形成することが好ましい。
エネルギ吸収材が破断する衝撃力より小さな所定の衝撃
力が加わったとき、前記エネルギ吸収材の保持を解放す
るように形成することが好ましい。
【０００８】本発明はまた、アウタパネルおよびインナ
パネルを接合して仮想面で切断した断面が閉じ構造を呈
するように形成される構造部材と、この構造部材から車
室内方へエネルギ吸収に必要な間隔をおいて配置される
内装材と、この内装材とは別個に成形されて前記間隔内
に配置され、前記構造部材または前記内装材に取り付け
られる樹脂製の縦リブおよび横リブを有する格子状エネ
ルギ吸収材とを備える自動車の前記エネルギ吸収材を支
持する構造である。前記エネルギ吸収材は、前記仮想面
で切断した断面において前記インナパネルの断面形状と
実質的に一致する形状の底板を有し、この底板を前記イ
ンナパネルに当てて支持される。
パネルを接合して仮想面で切断した断面が閉じ構造を呈
するように形成される構造部材と、この構造部材から車
室内方へエネルギ吸収に必要な間隔をおいて配置される
内装材と、この内装材とは別個に成形されて前記間隔内
に配置され、前記構造部材または前記内装材に取り付け
られる樹脂製の縦リブおよび横リブを有する格子状エネ
ルギ吸収材とを備える自動車の前記エネルギ吸収材を支
持する構造である。前記エネルギ吸収材は、前記仮想面
で切断した断面において前記インナパネルの断面形状と
実質的に一致する形状の底板を有し、この底板を前記イ
ンナパネルに当てて支持される。
【０００９】前記エネルギ吸収材の前記底板は、前記エ
ネルギ吸収材の前記縦リブまたは横リブの一部の変形が
進行したとき、前記縦リブおよび横リブから破断される
ように形成することが好ましい。この場合、前記エネル
ギ吸収材の底板の厚みは、前記縦リブおよび横リブの厚
みより小さな厚みとすることができる。
ネルギ吸収材の前記縦リブまたは横リブの一部の変形が
進行したとき、前記縦リブおよび横リブから破断される
ように形成することが好ましい。この場合、前記エネル
ギ吸収材の底板の厚みは、前記縦リブおよび横リブの厚
みより小さな厚みとすることができる。
【００１０】
【作用および効果】車室内から車室外方へ向く衝撃力が
加わるとき、請求項１に記載の発明では、内装材の凸部
または凹部がエネルギ吸収材を拘束し、エネルギ吸収材
が内装材または構造部材のインナパネルに対して滑るの
を防止する。また、請求項３に記載の発明では、エネル
ギ吸収材そのものの底板によってエネルギ吸収材が拘束
され、内装材またはインナパネルに対して滑るのが防止
される。その結果、エネルギ吸収材は、内装材から衝撃
力を受けて変形し、破断する。
加わるとき、請求項１に記載の発明では、内装材の凸部
または凹部がエネルギ吸収材を拘束し、エネルギ吸収材
が内装材または構造部材のインナパネルに対して滑るの
を防止する。また、請求項３に記載の発明では、エネル
ギ吸収材そのものの底板によってエネルギ吸収材が拘束
され、内装材またはインナパネルに対して滑るのが防止
される。その結果、エネルギ吸収材は、内装材から衝撃
力を受けて変形し、破断する。
【００１１】請求項１に記載の発明によれば、衝撃力が
加わったときエネルギ吸収材の滑りを防止するため、特
に、衝撃力が加わる初期においてエネルギ吸収材の縦リ
ブや横リブが倒れるのを防ぐことができる。これによ
り、当初に企図したとおりの、荷重の変位に対するエネ
ルギ吸収特性を得ることができる。したがって、急な立
ち上りを企図した場合には、エネルギ吸収特性を理想的
であるとされている矩形状に近づけることができる。こ
れは、少ない変位で衝撃エネルギを有効に吸収できるこ
とである。
加わったときエネルギ吸収材の滑りを防止するため、特
に、衝撃力が加わる初期においてエネルギ吸収材の縦リ
ブや横リブが倒れるのを防ぐことができる。これによ
り、当初に企図したとおりの、荷重の変位に対するエネ
ルギ吸収特性を得ることができる。したがって、急な立
ち上りを企図した場合には、エネルギ吸収特性を理想的
であるとされている矩形状に近づけることができる。こ
れは、少ない変位で衝撃エネルギを有効に吸収できるこ
とである。
【００１２】請求項２に記載の発明によれば、エネルギ
吸収材が破断する衝撃力より小さな所定の衝撃力が加わ
るまで、エネルギ吸収材は内装材の凸部または凹部によ
って保持されているため、この間エネルギ吸収材は主と
して座屈変形する。そして、前記所定の衝撃力が加わっ
た後、保持が開放される結果、エネルギ吸収材は主とし
てせん断変形して破断する。これにより、つぶれ残りを
少なくして効率よくエネルギ吸収を図ることができる。
また、座屈変形では衝撃力が加わる後期においてエネル
ギ吸収特性上の荷重が高くなる傾向があるが、せん断変
形によってこれを抑えることができる。
吸収材が破断する衝撃力より小さな所定の衝撃力が加わ
るまで、エネルギ吸収材は内装材の凸部または凹部によ
って保持されているため、この間エネルギ吸収材は主と
して座屈変形する。そして、前記所定の衝撃力が加わっ
た後、保持が開放される結果、エネルギ吸収材は主とし
てせん断変形して破断する。これにより、つぶれ残りを
少なくして効率よくエネルギ吸収を図ることができる。
また、座屈変形では衝撃力が加わる後期においてエネル
ギ吸収特性上の荷重が高くなる傾向があるが、せん断変
形によってこれを抑えることができる。
【００１３】請求項３に記載の発明によれば、請求項１
の発明に関して記載した前記効果を、エネルギ吸収材に
底板を設けるだけで奏することができる。加えて、縦リ
ブおよび横リブの付け根の曲げ変形により、衝撃力が加
わる後期におけるエネルギ吸収特性上の荷重低下傾向を
防ぐことができる。
の発明に関して記載した前記効果を、エネルギ吸収材に
底板を設けるだけで奏することができる。加えて、縦リ
ブおよび横リブの付け根の曲げ変形により、衝撃力が加
わる後期におけるエネルギ吸収特性上の荷重低下傾向を
防ぐことができる。
【００１４】請求項４に記載の発明によれば、衝撃力が
加わる初期においても、また後期においてもエネルギ吸
収特性を理想的な特性に近づけることができ、請求項５
に記載の発明によれば、理想的な特性に近づける際のチ
ューニングが容易になる。
加わる初期においても、また後期においてもエネルギ吸
収特性を理想的な特性に近づけることができ、請求項５
に記載の発明によれば、理想的な特性に近づける際のチ
ューニングが容易になる。
【００１５】
【発明の実施の形態】構造部材は、たとえば、フロント
ピラーまたはセンタピラーであり、アウタパネルおよび
インナパネルを接合して、水平の仮想面で切断した断面
が閉じ構造となるように形成する。構造部材のインナパ
ネルから車室内方へエネルギ吸収に必要な間隔10〜30mm
をおいて内装材であるピラーガーニッシュを配置する。
エネルギ吸収材は、１または複数の縦リブと複数の横リ
ブとからなる、ポリプロピレンのような硬質樹脂製の格
子状のものである。リブ相互のピッチは15〜35mm、リブ
の厚みは1 〜2mm とすることができる。エネルギ吸収材
は、構造部材のインナパネルまたはピラーガーニッシュ
に取り付ける。
ピラーまたはセンタピラーであり、アウタパネルおよび
インナパネルを接合して、水平の仮想面で切断した断面
が閉じ構造となるように形成する。構造部材のインナパ
ネルから車室内方へエネルギ吸収に必要な間隔10〜30mm
をおいて内装材であるピラーガーニッシュを配置する。
エネルギ吸収材は、１または複数の縦リブと複数の横リ
ブとからなる、ポリプロピレンのような硬質樹脂製の格
子状のものである。リブ相互のピッチは15〜35mm、リブ
の厚みは1 〜2mm とすることができる。エネルギ吸収材
は、構造部材のインナパネルまたはピラーガーニッシュ
に取り付ける。
【００１６】内装材の凸部または凹部は、ピラーガーニ
ッシュの成形時に設ける。内装材の車室外側面からの凸
部の突出長さまたは凹部の深さは、1 〜3mm とすること
ができる。凸部または凹部は、エネルギ吸収材の実質的
に全ての縦リブおよび横リブを拘束するように、エネル
ギ吸収材に対面する車室外側面の全体にわたって設ける
ことが好ましい。２条の凸部を各リブをはさむように、
リブの厚みよりわずかに大きなすきまをおいて突出させ
る。一方、凹部は溝状に形成する。
ッシュの成形時に設ける。内装材の車室外側面からの凸
部の突出長さまたは凹部の深さは、1 〜3mm とすること
ができる。凸部または凹部は、エネルギ吸収材の実質的
に全ての縦リブおよび横リブを拘束するように、エネル
ギ吸収材に対面する車室外側面の全体にわたって設ける
ことが好ましい。２条の凸部を各リブをはさむように、
リブの厚みよりわずかに大きなすきまをおいて突出させ
る。一方、凹部は溝状に形成する。
【００１７】エネルギ吸収材が仮想面で切断した断面に
おいて、インナパネルの断面形状と実質的に一致する形
状の底板を有する場合、底板はエネルギ吸収材の成形時
に設ける。底板は、構造部材のインナパネルの長手方向
に沿うエネルギ吸収材の全長にわたる他、全長の中央部
に、または全長の端部と中央部とに設けることができ
る。底板の厚みは1 〜2mm に定めることができる。所要
のエネルギ吸収性能のためには、内装材に凸部または凹
部を設けると共に、エネルギ吸収材に底板を設けること
もできる。
おいて、インナパネルの断面形状と実質的に一致する形
状の底板を有する場合、底板はエネルギ吸収材の成形時
に設ける。底板は、構造部材のインナパネルの長手方向
に沿うエネルギ吸収材の全長にわたる他、全長の中央部
に、または全長の端部と中央部とに設けることができ
る。底板の厚みは1 〜2mm に定めることができる。所要
のエネルギ吸収性能のためには、内装材に凸部または凹
部を設けると共に、エネルギ吸収材に底板を設けること
もできる。
【００１８】
【実施例】衝撃エネルギ吸収材の支持構造は、断面状態
を示す図１を参照すると、構造部材１０と、内装材１２
と、エネルギ吸収材１４とを備える自動車においてエネ
ルギ吸収材１４を支持するもので、内装材１２が凸部１
６を備える。
を示す図１を参照すると、構造部材１０と、内装材１２
と、エネルギ吸収材１４とを備える自動車においてエネ
ルギ吸収材１４を支持するもので、内装材１２が凸部１
６を備える。
【００１９】構造部材１０は、図示の実施例では、乗用
車のフロントピラーである。構造部材１０は、アウタパ
ネル１８の２つのフランジと、インナパネル２０の２つ
のフランジと、さらに、補強パネル２２の２つのフラン
ジとの互いに対向するものを重ね合せ、スポット溶接し
て接合された２つのフランジ接合部２４、２５を有し、
水平の仮想面で切断した断面が閉じ構造を呈するように
形成されている。
車のフロントピラーである。構造部材１０は、アウタパ
ネル１８の２つのフランジと、インナパネル２０の２つ
のフランジと、さらに、補強パネル２２の２つのフラン
ジとの互いに対向するものを重ね合せ、スポット溶接し
て接合された２つのフランジ接合部２４、２５を有し、
水平の仮想面で切断した断面が閉じ構造を呈するように
形成されている。
【００２０】内装材１２はピラーガーニッシュであり、
構造部材１０のインナパネル２０から車室内方へエネル
ギ吸収に必要な間隔Ｄをおいて配置されている。間隔Ｄ
の大きさは10〜30mmの範囲内に定める。
構造部材１０のインナパネル２０から車室内方へエネル
ギ吸収に必要な間隔Ｄをおいて配置されている。間隔Ｄ
の大きさは10〜30mmの範囲内に定める。
【００２１】エネルギ吸収材１４は樹脂を成形した格子
状のもので、図示の実施例では、構造部材１０の長手方
向へ伸びている２条の縦リブ２８と、これら縦リブ２８
と交差する方向へ伸びている複数の横リブ２９とを有す
る。エネルギ吸収材１４は、インナパネル２０の近くと
なる取付座３２と、内装材１２の近くとなる取付座３４
とを所要箇所に有する。間隔Ｄ内に配置したエネルギ吸
収材１４の取付座３２にクリップ３６を通し、これをイ
ンナパネル２０に嵌合してエネルギ吸収材１４をインナ
パネル２０に取り付ける。一方、内装材１２は円柱状の
突起３８を一体に有する。この突起３８を取付座３４の
穴に通し、突起３８を熱かしめして内装材１２をエネル
ギ吸収材１４に取り付ける。
状のもので、図示の実施例では、構造部材１０の長手方
向へ伸びている２条の縦リブ２８と、これら縦リブ２８
と交差する方向へ伸びている複数の横リブ２９とを有す
る。エネルギ吸収材１４は、インナパネル２０の近くと
なる取付座３２と、内装材１２の近くとなる取付座３４
とを所要箇所に有する。間隔Ｄ内に配置したエネルギ吸
収材１４の取付座３２にクリップ３６を通し、これをイ
ンナパネル２０に嵌合してエネルギ吸収材１４をインナ
パネル２０に取り付ける。一方、内装材１２は円柱状の
突起３８を一体に有する。この突起３８を取付座３４の
穴に通し、突起３８を熱かしめして内装材１２をエネル
ギ吸収材１４に取り付ける。
【００２２】内装材１２の凸部１６は、エネルギ吸収材
１４と対面する内装材１２の車室外側面１３から車室外
方へ向けて突出している。図２に示すように、各縦リブ
２８をはさむように２条の凸部１６を、また各横リブ２
９をはさむように２条の凸部１６を設けている。縦リブ
２８と横リブ２９との交差箇所では、十字状の空間がで
きるように凸部１６を配置する。内装材１２を所定箇所
に取り付けると、エネルギ吸収材１４の各縦リブ２８と
各横リブ２９とは、内装材１２の２条の凸部１６で囲ま
れた空間内に入り、仮に保持される。
１４と対面する内装材１２の車室外側面１３から車室外
方へ向けて突出している。図２に示すように、各縦リブ
２８をはさむように２条の凸部１６を、また各横リブ２
９をはさむように２条の凸部１６を設けている。縦リブ
２８と横リブ２９との交差箇所では、十字状の空間がで
きるように凸部１６を配置する。内装材１２を所定箇所
に取り付けると、エネルギ吸収材１４の各縦リブ２８と
各横リブ２９とは、内装材１２の２条の凸部１６で囲ま
れた空間内に入り、仮に保持される。
【００２３】図１に示した実施例では、エネルギ吸収材
１４は、インナパネル２０と内装材１２との間の間隔の
うち後方にある間隔部分に配置され、前方の間隔部分に
はエネルギ吸収材１４は存在しない。これは、フロント
ピラーの場合、前方のウインドシールドガラス８から構
造部材１０に向けて衝撃力が入る可能性が少ないのに対
し、ウインドシールドガラス８とは反対の後方から構造
部材１０に向けて衝撃力が入る可能性が高いためであ
る。しかし、凸部１６は、エネルギ吸収材１４の存在し
ない箇所においても内装材１２の車室外側面１３に設け
られている。これにより、内装材１２の全体の剛性を高
めることができる。
１４は、インナパネル２０と内装材１２との間の間隔の
うち後方にある間隔部分に配置され、前方の間隔部分に
はエネルギ吸収材１４は存在しない。これは、フロント
ピラーの場合、前方のウインドシールドガラス８から構
造部材１０に向けて衝撃力が入る可能性が少ないのに対
し、ウインドシールドガラス８とは反対の後方から構造
部材１０に向けて衝撃力が入る可能性が高いためであ
る。しかし、凸部１６は、エネルギ吸収材１４の存在し
ない箇所においても内装材１２の車室外側面１３に設け
られている。これにより、内装材１２の全体の剛性を高
めることができる。
【００２４】断面状態の図３に示すように、構造部材の
インナパネル４０から間隔Ｄをおいた内装材４２の車室
外側面４３に凹部４６を設け、凹部４６にエネルギ吸収
材４８の縦リブ５０と横リブ５１とを嵌め、仮に保持す
ることもできる。凹部４６は、内装材４２の車室外側面
４３に縦横に伸びる溝の形態である。
インナパネル４０から間隔Ｄをおいた内装材４２の車室
外側面４３に凹部４６を設け、凹部４６にエネルギ吸収
材４８の縦リブ５０と横リブ５１とを嵌め、仮に保持す
ることもできる。凹部４６は、内装材４２の車室外側面
４３に縦横に伸びる溝の形態である。
【００２５】内装材１２の凸部１６や内装材４２の凹部
４６は、エネルギ吸収材１４、４８が破断する衝撃力よ
り小さな所定の衝撃力が加わったとき、エネルギ吸収材
１４、４８の縦リブ２８、５０および横リブ２９、５１
の保持を解放するように形成することが好ましい。その
ためには、衝撃力により縦リブ２８、５０や横リブ２
９、５１が、たとえば、10％程度変形したとき、凸部１
６または凹部４６から外れるように、凸部１６の高さま
たは凹部４６の深さを実験的に定めておく。
４６は、エネルギ吸収材１４、４８が破断する衝撃力よ
り小さな所定の衝撃力が加わったとき、エネルギ吸収材
１４、４８の縦リブ２８、５０および横リブ２９、５１
の保持を解放するように形成することが好ましい。その
ためには、衝撃力により縦リブ２８、５０や横リブ２
９、５１が、たとえば、10％程度変形したとき、凸部１
６または凹部４６から外れるように、凸部１６の高さま
たは凹部４６の深さを実験的に定めておく。
【００２６】別の実施例の断面状態を示す図４および背
面の斜視状態を示す図５を参照すると、エネルギ吸収材
の支持構造は、構造部材６０と、内装材６２と、エネル
ギ吸収材６４とを備える自動車においてエネルギ吸収材
６４を支持するもので、エネルギ吸収材６４が底板６６
を備える。
面の斜視状態を示す図５を参照すると、エネルギ吸収材
の支持構造は、構造部材６０と、内装材６２と、エネル
ギ吸収材６４とを備える自動車においてエネルギ吸収材
６４を支持するもので、エネルギ吸収材６４が底板６６
を備える。
【００２７】構造部材６０は、図示の実施例では、乗用
車のセンタピラーであり、アウタパネル６８の２つのフ
ランジと、インナパネル７０の２つのフランジと、さら
に、補強パネル７２の２つのフランジとの互いに対向す
るものを重ね合せ、スポット溶接して接合され、水平の
仮想面で切断した断面が閉じ構造を呈するように形成さ
れている。
車のセンタピラーであり、アウタパネル６８の２つのフ
ランジと、インナパネル７０の２つのフランジと、さら
に、補強パネル７２の２つのフランジとの互いに対向す
るものを重ね合せ、スポット溶接して接合され、水平の
仮想面で切断した断面が閉じ構造を呈するように形成さ
れている。
【００２８】内装材６２はピラーガーニッシュであり、
構造部材６０のインナパネル７０から車室内方へエネル
ギ吸収に必要な間隔Ｄをおいて配置されている。間隔Ｄ
の大きさは10〜30mmの範囲内に定める。
構造部材６０のインナパネル７０から車室内方へエネル
ギ吸収に必要な間隔Ｄをおいて配置されている。間隔Ｄ
の大きさは10〜30mmの範囲内に定める。
【００２９】エネルギ吸収材６４は樹脂を成形した格子
状のもので、図示の実施例では、構造部材６０の長手方
向へ伸びている４条の縦リブ７４と、これら縦リブ７４
と交差する方向へ伸びている複数の横リブ７５とを有す
る。エネルギ吸収材６４の底板６６は、前記仮想面で切
断した断面においてインナパネル７０の断面形状と実質
的に一致する形状に形成されている。その結果、両者を
重ね合せたとき、エネルギ吸収材６４は、前記仮想面内
においてインナパネル７０に対して相対移動不可能であ
る。エネルギ吸収材６４は、底板６６をインナパネル７
０に当ててインナパネル７０に取り付けられる。
状のもので、図示の実施例では、構造部材６０の長手方
向へ伸びている４条の縦リブ７４と、これら縦リブ７４
と交差する方向へ伸びている複数の横リブ７５とを有す
る。エネルギ吸収材６４の底板６６は、前記仮想面で切
断した断面においてインナパネル７０の断面形状と実質
的に一致する形状に形成されている。その結果、両者を
重ね合せたとき、エネルギ吸収材６４は、前記仮想面内
においてインナパネル７０に対して相対移動不可能であ
る。エネルギ吸収材６４は、底板６６をインナパネル７
０に当ててインナパネル７０に取り付けられる。
【００３０】エネルギ吸収材６４の底板６６は、縦リブ
７４または横リブ７５の厚みとは関係なく独自に厚みを
定めうるが、たとえば10％程度変形が進行したとき、縦
リブ７４および横リブ７５から破断されるように、縦リ
ブ７４および横リブ７５の厚みより薄く形成することが
好ましい。
７４または横リブ７５の厚みとは関係なく独自に厚みを
定めうるが、たとえば10％程度変形が進行したとき、縦
リブ７４および横リブ７５から破断されるように、縦リ
ブ７４および横リブ７５の厚みより薄く形成することが
好ましい。
【００３１】車室内から車室外方へ向く衝撃力が加わる
とき、図１に示した支持構造では内装材１２の凸部１６
がエネルギ吸収材１４を拘束し、図３に示した実施例で
は内装材４２の凹部４６がエネルギ吸収材４８を拘束
し、さらに、図４に示した実施例ではエネルギ吸収材６
４の底板６６がエネルギ吸収材６４を拘束し、エネルギ
吸収材１４、４８、６４が内装材１２、４２、６２また
は構造部材のインナパネル２０、４０、７０に対して滑
るのを防止する。その結果、特に、衝撃力が加わる初期
においてエネルギ吸収材の縦リブ２８、５０、７４や横
リブ２９、５１、７５が倒れるのを防ぐことができる。
これにより、当初に企図したとおりの、荷重の変位に対
するエネルギ吸収特性を得ることができる。たとえば、
図６に示すように、急な立ち上りＡを企図した場合、リ
ブの倒れが生じた場合には緩い立ち上りＢとなる傾向が
あったのを、急な立ち上りＡを保証することができる。
これによって、エネルギ吸収特性を理想的であるとされ
ている矩形状に近づけることができる。
とき、図１に示した支持構造では内装材１２の凸部１６
がエネルギ吸収材１４を拘束し、図３に示した実施例で
は内装材４２の凹部４６がエネルギ吸収材４８を拘束
し、さらに、図４に示した実施例ではエネルギ吸収材６
４の底板６６がエネルギ吸収材６４を拘束し、エネルギ
吸収材１４、４８、６４が内装材１２、４２、６２また
は構造部材のインナパネル２０、４０、７０に対して滑
るのを防止する。その結果、特に、衝撃力が加わる初期
においてエネルギ吸収材の縦リブ２８、５０、７４や横
リブ２９、５１、７５が倒れるのを防ぐことができる。
これにより、当初に企図したとおりの、荷重の変位に対
するエネルギ吸収特性を得ることができる。たとえば、
図６に示すように、急な立ち上りＡを企図した場合、リ
ブの倒れが生じた場合には緩い立ち上りＢとなる傾向が
あったのを、急な立ち上りＡを保証することができる。
これによって、エネルギ吸収特性を理想的であるとされ
ている矩形状に近づけることができる。
【００３２】さらに、エネルギ吸収材６４が底板６６を
有する場合、縦リブ７４および横リブ７５の底板６６と
の付け根の曲げ変形により、図６に示すように、衝撃力
が加わる後期におけるエネルギ吸収特性上の荷重低下傾
向Ｃを防いで、ほぼ一定の傾向Ｅにすることができる
有する場合、縦リブ７４および横リブ７５の底板６６と
の付け根の曲げ変形により、図６に示すように、衝撃力
が加わる後期におけるエネルギ吸収特性上の荷重低下傾
向Ｃを防いで、ほぼ一定の傾向Ｅにすることができる
【図１】本発明に係る自動車用衝撃エネルギ吸収材の支
持構造の実施例の断面図である。
持構造の実施例の断面図である。
【図２】図１に示した内装材の凸部を示すもので、
（ａ）は背面図、（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線に沿って切
断した断面図である。
（ａ）は背面図、（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線に沿って切
断した断面図である。
【図３】本発明に係る自動車用衝撃エネルギ吸収材の支
持構造の別の実施例の断面図である。
持構造の別の実施例の断面図である。
【図４】本発明に係る自動車用衝撃エネルギ吸収材の支
持構造のさらに別の実施例の断面図である。
持構造のさらに別の実施例の断面図である。
【図５】図４に示した内装材とエネルギ吸収材とを背面
から見た斜視図である。
から見た斜視図である。
【図６】荷重と変位とのエネルギ吸収特性図である。
１０ 構造部材（フロントピラー） １２、４２、６２ 内装材（ピラーガーニッシュ） １３、４３ 車室外側面 １４、４８、６４ エネルギ吸収材 １６ 凸部 １８、６８ アウタパネル ２０、４０、７０ インナパネル ２８、５０、７４ 縦リブ ２９、５１、７５ 横リブ ４６ 凹部 ６６ 底板
Claims (5)
- 【請求項１】 アウタパネルおよびインナパネルを接合
して閉じ断面構造に形成される構造部材と、前記インナ
パネルから車室内方へエネルギ吸収に必要な間隔をおい
て配置される内装材と、この内装材とは別個に成形され
て前記間隔内に配置され、前記構造部材または前記内装
材に取り付けられる樹脂製の格子状エネルギ吸収材とを
備える自動車の前記エネルギ吸収材を支持する構造であ
って、 前記内装材は、前記エネルギ吸収材と対面する前記内装
材の車室外側面に前記エネルギ吸収材を仮に保持する凸
部または凹部を有する、自動車用衝撃エネルギ吸収材の
支持構造。 - 【請求項２】 前記内装材の前記凸部または凹部は、前
記エネルギ吸収材が破断する衝撃力より小さな所定の衝
撃力が加わったとき、前記エネルギ吸収材の保持を解放
するように形成された、請求項１に記載の自動車用衝撃
エネルギ吸収材の支持構造。 - 【請求項３】 アウタパネルおよびインナパネルを接合
して仮想面で切断した断面が閉じ構造を呈するように形
成される構造部材と、前記インナパネルから車室内方へ
エネルギ吸収に必要な間隔をおいて配置される内装材
と、この内装材とは別個に成形されて前記間隔内に配置
され、前記構造部材または前記内装材に取り付けられる
樹脂製の縦リブおよび横リブを有する格子状エネルギ吸
収材とを備える自動車の前記エネルギ吸収材を支持する
構造であって、 前記エネルギ吸収材は、前記仮想面で切断した断面にお
いて前記インナパネルの断面形状と実質的に一致する形
状の底板を有し、この底板を前記インナパネルに当てて
支持された、自動車用衝撃エネルギ吸収材の支持構造。 - 【請求項４】 前記エネルギ吸収材の前記底板は、前記
エネルギ吸収材の前記縦リブまたは横リブの一部の変形
が進行したとき、前記縦リブおよび横リブから破断され
るように形成された、請求項３に記載の自動車用衝撃エ
ネルギ吸収材の支持構造。 - 【請求項５】 前記エネルギ吸収材の底板は、前記縦リ
ブおよび横リブの厚みより小さな厚みを有する、請求項
４に記載の自動車用衝撃エネルギ吸収材の支持構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11216196A JP3223794B2 (ja) | 1996-04-10 | 1996-04-10 | 自動車用衝撃エネルギ吸収材の支持構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11216196A JP3223794B2 (ja) | 1996-04-10 | 1996-04-10 | 自動車用衝撃エネルギ吸収材の支持構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09277888A true JPH09277888A (ja) | 1997-10-28 |
| JP3223794B2 JP3223794B2 (ja) | 2001-10-29 |
Family
ID=14579776
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11216196A Expired - Fee Related JP3223794B2 (ja) | 1996-04-10 | 1996-04-10 | 自動車用衝撃エネルギ吸収材の支持構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3223794B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6315350B1 (en) | 1999-01-14 | 2001-11-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Impact energy absorbing structure in upper portion of motor vehicle body |
| KR100521756B1 (ko) * | 1998-06-04 | 2005-10-17 | 혼다 기켄 고교 가부시키가이샤 | 자동차 프런트 필러 |
| CN109501692A (zh) * | 2017-09-15 | 2019-03-22 | 大众汽车有限公司 | 用于固定装饰板件的结构构件系统和机动车 |
-
1996
- 1996-04-10 JP JP11216196A patent/JP3223794B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100521756B1 (ko) * | 1998-06-04 | 2005-10-17 | 혼다 기켄 고교 가부시키가이샤 | 자동차 프런트 필러 |
| US6315350B1 (en) | 1999-01-14 | 2001-11-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Impact energy absorbing structure in upper portion of motor vehicle body |
| CN109501692A (zh) * | 2017-09-15 | 2019-03-22 | 大众汽车有限公司 | 用于固定装饰板件的结构构件系统和机动车 |
| KR20190031150A (ko) * | 2017-09-15 | 2019-03-25 | 폭스바겐 악티엔 게젤샤프트 | 라이닝부를 고정하기 위한 구성 요소 시스템 및 자동차 |
| US10640056B2 (en) | 2017-09-15 | 2020-05-05 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Component system for fixing a trim part and motor vehicle |
| CN109501692B (zh) * | 2017-09-15 | 2022-07-08 | 大众汽车有限公司 | 用于固定装饰板件的结构构件系统和机动车 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3223794B2 (ja) | 2001-10-29 |
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