JPH09280118A - ディーゼルエンジン用ｅｇｒ装置 - Google Patents
ディーゼルエンジン用ｅｇｒ装置Info
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- JPH09280118A JPH09280118A JP8094079A JP9407996A JPH09280118A JP H09280118 A JPH09280118 A JP H09280118A JP 8094079 A JP8094079 A JP 8094079A JP 9407996 A JP9407996 A JP 9407996A JP H09280118 A JPH09280118 A JP H09280118A
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- egr
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- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
- F02B29/04—Cooling of air intake supply
- F02B29/0406—Layout of the intake air cooling or coolant circuit
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02B29/04—Cooling of air intake supply
- F02B29/0406—Layout of the intake air cooling or coolant circuit
- F02B29/0412—Multiple heat exchangers arranged in parallel or in series
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
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- F02M26/05—High pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust system upstream of the turbine and reintroduced into the intake system downstream of the compressor
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- F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
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- F02M26/23—Layout, e.g. schematics
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- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ＮＯx を低減するためにＥＧＲ率を高く
しても、空気量を確保してスモークを少なくでき、更
に、ラジエターでの放熱量の増加と結露による硫酸腐食
とを防止できる軽量のディーゼルエンジン用ＥＧＲ装置
を提供する。 【解決手段】 過給機付ディーゼルエンジンの該過給機
のコンプレッサから吸気マニホールドに至る吸気管路に
吸気冷却装置を配設し、更に前記吸気冷却装置の上流側
に熱交換器を直列的に配置し、排気マニホールドから前
記吸気冷却装置の下流側の吸気管路に至るＥＧＲ弁を有
するＥＧＲ管を該熱交換器の高温流体通路に接続し、前
記吸気冷却装置の上流側において吸気空気とＥＧＲガス
とで熱交換する。
しても、空気量を確保してスモークを少なくでき、更
に、ラジエターでの放熱量の増加と結露による硫酸腐食
とを防止できる軽量のディーゼルエンジン用ＥＧＲ装置
を提供する。 【解決手段】 過給機付ディーゼルエンジンの該過給機
のコンプレッサから吸気マニホールドに至る吸気管路に
吸気冷却装置を配設し、更に前記吸気冷却装置の上流側
に熱交換器を直列的に配置し、排気マニホールドから前
記吸気冷却装置の下流側の吸気管路に至るＥＧＲ弁を有
するＥＧＲ管を該熱交換器の高温流体通路に接続し、前
記吸気冷却装置の上流側において吸気空気とＥＧＲガス
とで熱交換する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は過給機付ディーゼル
エンジンの吸気空気の温度を下げて空気の吸入効率を向
上させて、エンジンの燃焼を良好に保つと共に、燃焼温
度を下げてＮＯxの排出量を低減するためのインターク
ーラ付ディーゼルエンジン用ＥＧＲ装置に関するもので
ある。
エンジンの吸気空気の温度を下げて空気の吸入効率を向
上させて、エンジンの燃焼を良好に保つと共に、燃焼温
度を下げてＮＯxの排出量を低減するためのインターク
ーラ付ディーゼルエンジン用ＥＧＲ装置に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】ディーゼルエンジンの排ガス対策におい
て、排気ガス中のＮＯx の排出量を低減するために、不
活性ガスである排気ガスの一部を吸気に還流すること
で、燃焼温度を低く抑えてＮＯx の生成を抑制させるＥ
ＧＲ（排気再循環）が有効であることが知られ、広く実
用化されている。
て、排気ガス中のＮＯx の排出量を低減するために、不
活性ガスである排気ガスの一部を吸気に還流すること
で、燃焼温度を低く抑えてＮＯx の生成を抑制させるＥ
ＧＲ（排気再循環）が有効であることが知られ、広く実
用化されている。
【０００３】このＥＧＲにおいては、排気ガスの再循環
量の割合を増加してＥＧＲ率を高める程、ＮＯx の排出
量を低減できるが、その一方で、シリンダー内に入る吸
気ガス量内の空気量がＥＧＲガスの分だけ減少するた
め、吸気ガス中の空気量が減って燃焼が悪くなるため、
スモークの増加を招く。このスモークの増加を防ぎなが
ら、ＥＧＲガス量を増加するために、ＥＧＲガスを冷却
して体積を減少させて、吸気時のシリンダー内のＥＧＲ
ガスの占める割り合いを少なくして、シリンダー内に入
る空気量を十分に確保する方法が採用されている。
量の割合を増加してＥＧＲ率を高める程、ＮＯx の排出
量を低減できるが、その一方で、シリンダー内に入る吸
気ガス量内の空気量がＥＧＲガスの分だけ減少するた
め、吸気ガス中の空気量が減って燃焼が悪くなるため、
スモークの増加を招く。このスモークの増加を防ぎなが
ら、ＥＧＲガス量を増加するために、ＥＧＲガスを冷却
して体積を減少させて、吸気時のシリンダー内のＥＧＲ
ガスの占める割り合いを少なくして、シリンダー内に入
る空気量を十分に確保する方法が採用されている。
【０００４】そして、このＥＧＲガスの冷却には、図３
に示すように、排気マニホールド２と吸気管路５を結ぶ
ＥＧＲ管路７に水冷式のＥＧＲクーラ12を設置して、冷
却水Ｗを用いてＥＧＲガスｇを冷却する方法や、図４に
示すように、過給機４のコンプレッサ４ｂと吸気マニホ
ールド３を結ぶ吸気管路５に吸気空気ａの冷却用のイン
タークーラ（吸気冷却装置）10を備えているエンジン１
の場合において、ＥＧＲガスｇをインタークーラ10上流
の吸気管路５に戻して、吸気空気ａとともにインターク
ーラ10で冷却空気Ａを用いて冷却する方法がある。
に示すように、排気マニホールド２と吸気管路５を結ぶ
ＥＧＲ管路７に水冷式のＥＧＲクーラ12を設置して、冷
却水Ｗを用いてＥＧＲガスｇを冷却する方法や、図４に
示すように、過給機４のコンプレッサ４ｂと吸気マニホ
ールド３を結ぶ吸気管路５に吸気空気ａの冷却用のイン
タークーラ（吸気冷却装置）10を備えているエンジン１
の場合において、ＥＧＲガスｇをインタークーラ10上流
の吸気管路５に戻して、吸気空気ａとともにインターク
ーラ10で冷却空気Ａを用いて冷却する方法がある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、水冷式
のＥＧＲクーラを用いる場合には、冬季やエンジンスタ
ート直後のように冷却水の温度が低い時に、ＥＧＲガス
が露点以下まで冷却されて、ＥＧＲガス中の水蒸気が結
露し、この結露中にＥＧＲガス中の硫黄酸化物が溶けて
硫酸を生じて、ＥＧＲクーラ、配管及びエンジン内部が
腐食される。そして、この硫酸腐食によってＥＧＲクー
ラの熱交換用パイプに孔が開くと、吸気配管内に冷却水
が漏出して、シリンダ内に入り込み、重大な破損を引き
起こすという問題がある。
のＥＧＲクーラを用いる場合には、冬季やエンジンスタ
ート直後のように冷却水の温度が低い時に、ＥＧＲガス
が露点以下まで冷却されて、ＥＧＲガス中の水蒸気が結
露し、この結露中にＥＧＲガス中の硫黄酸化物が溶けて
硫酸を生じて、ＥＧＲクーラ、配管及びエンジン内部が
腐食される。そして、この硫酸腐食によってＥＧＲクー
ラの熱交換用パイプに孔が開くと、吸気配管内に冷却水
が漏出して、シリンダ内に入り込み、重大な破損を引き
起こすという問題がある。
【０００６】また、ＥＧＲガスから放熱された熱量をラ
ジエータを通る冷却水へ逃がすために、結果的にラジエ
ータの放熱における負担が大きくなるという問題と、水
冷方式のため装置が複雑化し、また重くなるという問題
がある。一方、インタークーラ内でＥＧＲガスと吸気空
気の混合気を冷却する場合においても、ＥＧＲガスに
は、水蒸気や硫黄酸化物が含まれているため、過冷却に
よって生じる結露に起因する硫酸腐食の問題があり、ま
た、高温のＥＧＲガスが吸気空気に加わり、インターク
ーラに入る混合気は温度が上昇して体積が増加するの
で、インタークーラにおける混合気の通過抵抗が増加す
るという問題もある。
ジエータを通る冷却水へ逃がすために、結果的にラジエ
ータの放熱における負担が大きくなるという問題と、水
冷方式のため装置が複雑化し、また重くなるという問題
がある。一方、インタークーラ内でＥＧＲガスと吸気空
気の混合気を冷却する場合においても、ＥＧＲガスに
は、水蒸気や硫黄酸化物が含まれているため、過冷却に
よって生じる結露に起因する硫酸腐食の問題があり、ま
た、高温のＥＧＲガスが吸気空気に加わり、インターク
ーラに入る混合気は温度が上昇して体積が増加するの
で、インタークーラにおける混合気の通過抵抗が増加す
るという問題もある。
【０００７】本発明は、上述の問題を解決するためにな
されたもので、その目的とするところは、吸気冷却装置
に入る前に、ＥＧＲガスと吸気空気とで熱交換し、吸気
冷却装置の放熱効果を大きくして、吸気冷却装置下流で
合流するＥＧＲガスと吸気空気との混合気の温度低下量
を大きくすることができるので、ＮＯx を低減するため
にＥＧＲ率を高くしても、空気量を確保してスモークを
少なくでき、更に、ラジエターでの放熱量の増加と結露
による硫酸腐食とを防止できる軽量のディーゼルエンジ
ン用ＥＧＲ装置を提供することである。
されたもので、その目的とするところは、吸気冷却装置
に入る前に、ＥＧＲガスと吸気空気とで熱交換し、吸気
冷却装置の放熱効果を大きくして、吸気冷却装置下流で
合流するＥＧＲガスと吸気空気との混合気の温度低下量
を大きくすることができるので、ＮＯx を低減するため
にＥＧＲ率を高くしても、空気量を確保してスモークを
少なくでき、更に、ラジエターでの放熱量の増加と結露
による硫酸腐食とを防止できる軽量のディーゼルエンジ
ン用ＥＧＲ装置を提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】以上のような目的を達成
するために、過給機付ディーゼルエンジンの該過給機の
コンプレッサから吸気マニホールドに至る吸気管路に吸
気冷却装置を配設し、更に前記吸気冷却装置の上流側に
熱交換器を直列的に配置し、排気マニホールドから前記
吸気冷却装置の下流側の吸気管路に至るＥＧＲ弁を有す
るＥＧＲ管を該熱交換器の高温流体通路に接続し、前記
吸気冷却装置の上流側において吸気空気とＥＧＲガスと
で熱交換するように構成したディーゼルエンジン用ＥＧ
Ｒ装置を提供する。
するために、過給機付ディーゼルエンジンの該過給機の
コンプレッサから吸気マニホールドに至る吸気管路に吸
気冷却装置を配設し、更に前記吸気冷却装置の上流側に
熱交換器を直列的に配置し、排気マニホールドから前記
吸気冷却装置の下流側の吸気管路に至るＥＧＲ弁を有す
るＥＧＲ管を該熱交換器の高温流体通路に接続し、前記
吸気冷却装置の上流側において吸気空気とＥＧＲガスと
で熱交換するように構成したディーゼルエンジン用ＥＧ
Ｒ装置を提供する。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、図面を用いて、本発明の実
施形態を説明する。図１は、本発明の第１の実施の形態
に係わるＥＧＲ装置の構成を示し、エンジン１に過給機
（ターボチャージャ）４が設けられ、従動側のコンプレ
ッサ４ｂから該エンジン１の吸気マニホールド３に至る
吸気管路５に、吸気冷却装置（インタークーラ）10を配
設してある。そして、更に、この吸気冷却装置10の上流
側に熱交換器（ＥＧＲクーラ）９を直列的に配置し、吸
気空気ａは、この熱交換機の低温流体通路９ｂと吸気冷
却装置10を順に経由して該エンジン１の吸気マニホール
ド３に供給される。
施形態を説明する。図１は、本発明の第１の実施の形態
に係わるＥＧＲ装置の構成を示し、エンジン１に過給機
（ターボチャージャ）４が設けられ、従動側のコンプレ
ッサ４ｂから該エンジン１の吸気マニホールド３に至る
吸気管路５に、吸気冷却装置（インタークーラ）10を配
設してある。そして、更に、この吸気冷却装置10の上流
側に熱交換器（ＥＧＲクーラ）９を直列的に配置し、吸
気空気ａは、この熱交換機の低温流体通路９ｂと吸気冷
却装置10を順に経由して該エンジン１の吸気マニホール
ド３に供給される。
【００１０】また、ＥＧＲを行うために、エンジン１の
排気マニホールド２から、吸気冷却装置10の下流側の吸
気管路５に至るＥＧＲ弁６を有するＥＧＲ管７を設けて
あり、このＥＧＲ管７を熱交換器９の高温流体通路９ａ
に接続し、ＥＧＲガスｇは、図示されていないコントロ
ーラによる制御を受けて弁の開閉度を調整するＥＧＲ弁
６によって、ガス流量を調整され、熱交換器９の高温流
体通路９ａを経由して、該エンジン１の吸気マニホール
ド３に供給される。
排気マニホールド２から、吸気冷却装置10の下流側の吸
気管路５に至るＥＧＲ弁６を有するＥＧＲ管７を設けて
あり、このＥＧＲ管７を熱交換器９の高温流体通路９ａ
に接続し、ＥＧＲガスｇは、図示されていないコントロ
ーラによる制御を受けて弁の開閉度を調整するＥＧＲ弁
６によって、ガス流量を調整され、熱交換器９の高温流
体通路９ａを経由して、該エンジン１の吸気マニホール
ド３に供給される。
【００１１】そして、吸気冷却装置10の上流側の熱交換
器９において、低温流体通路９ｂを通過する吸気空気ａ
と高温流体通路９ａを通過するＥＧＲガスｇとの間で熱
交換を行い、吸気空気ａを加熱し、ＥＧＲガスｇを冷却
する。以上のような構成により、エンジン１の排気出口
管路14から排出される排気ガスＧが過給機４のタ─ビン
４ａを駆動し、従動側のコンプレサー４ｂにより、吸気
空気ａが吸気入口管路13から吸引されて加圧される。
器９において、低温流体通路９ｂを通過する吸気空気ａ
と高温流体通路９ａを通過するＥＧＲガスｇとの間で熱
交換を行い、吸気空気ａを加熱し、ＥＧＲガスｇを冷却
する。以上のような構成により、エンジン１の排気出口
管路14から排出される排気ガスＧが過給機４のタ─ビン
４ａを駆動し、従動側のコンプレサー４ｂにより、吸気
空気ａが吸気入口管路13から吸引されて加圧される。
【００１２】この保有熱量Ｑａの吸気空気ａは、吸気管
路５に設けられた熱交換器９の低温流体側の通路を通っ
て、ＥＧＲガスｇと熱量Ｑｂを熱交換し温度上昇して熱
保有量が（Ｑａ＋Ｑｂ）になった後、吸気冷却装置10に
入って、冷却空気Ａによって冷却されて、熱保有量が
（Ｑａ＋Ｑｂ−Ｑｃ）になって、吸気マニホールド３に
供給される。
路５に設けられた熱交換器９の低温流体側の通路を通っ
て、ＥＧＲガスｇと熱量Ｑｂを熱交換し温度上昇して熱
保有量が（Ｑａ＋Ｑｂ）になった後、吸気冷却装置10に
入って、冷却空気Ａによって冷却されて、熱保有量が
（Ｑａ＋Ｑｂ−Ｑｃ）になって、吸気マニホールド３に
供給される。
【００１３】なお、ここに記載の熱量の変化に関して
は、説明を簡便にするために、各配管や熱交換器やイン
タークーラなどに於ける熱損失を無視している。一方、
ＥＧＲ弁６でガス量を調整された熱保有量ＱｇのＥＧＲ
ガスｇは、排気マニホールド２から、ＥＧＲ管路７の途
中に設けられた熱交換器９の高温流体側の通路を通っ
て、吸気空気ａと熱交換して温度低下して熱保有量が
（Ｑｇ−Ｑｂ）になった後、インタークーラ10の下流の
吸気配管５に供給され、吸気空気ａと混合されて吸気マ
ニホールド３に入る。
は、説明を簡便にするために、各配管や熱交換器やイン
タークーラなどに於ける熱損失を無視している。一方、
ＥＧＲ弁６でガス量を調整された熱保有量ＱｇのＥＧＲ
ガスｇは、排気マニホールド２から、ＥＧＲ管路７の途
中に設けられた熱交換器９の高温流体側の通路を通っ
て、吸気空気ａと熱交換して温度低下して熱保有量が
（Ｑｇ−Ｑｂ）になった後、インタークーラ10の下流の
吸気配管５に供給され、吸気空気ａと混合されて吸気マ
ニホールド３に入る。
【００１４】このように、吸気冷却装置10に入る吸気空
気ａの温度を上昇させて、吸気空気ａと冷却空気Ａとの
温度差を大きくできるので、この温度差に略比例する熱
交換量（放熱量）Ｑｃも大きくできて、吸気空気ａに対
する冷却効果を向上できる。次に、吸気空気ａとＥＧＲ
ガスｇとの混合気に対する冷却効果を明確にするため
に、吸気マニホールド３に入る混合気の熱量について、
配管や熱交換器などの熱損失を無視して単純化して表現
すると、吸気マニホールド３に入る吸気空気ａの保有熱
量は（Ｑａ＋Ｑｂ−Ｑｃ）で、ＥＧＲガスｇの保有熱量
は（Ｑｇ−Ｑｂ）であるので、吸気マニホールド３に入
る混合気の熱量は（Ｑｇ＋Ｑａ−Ｑｃ）となる。
気ａの温度を上昇させて、吸気空気ａと冷却空気Ａとの
温度差を大きくできるので、この温度差に略比例する熱
交換量（放熱量）Ｑｃも大きくできて、吸気空気ａに対
する冷却効果を向上できる。次に、吸気空気ａとＥＧＲ
ガスｇとの混合気に対する冷却効果を明確にするため
に、吸気マニホールド３に入る混合気の熱量について、
配管や熱交換器などの熱損失を無視して単純化して表現
すると、吸気マニホールド３に入る吸気空気ａの保有熱
量は（Ｑａ＋Ｑｂ−Ｑｃ）で、ＥＧＲガスｇの保有熱量
は（Ｑｇ−Ｑｂ）であるので、吸気マニホールド３に入
る混合気の熱量は（Ｑｇ＋Ｑａ−Ｑｃ）となる。
【００１５】つまり、吸気冷却装置10の放熱量Ｑｃを大
きくするほど、吸気マニホールド３に入る混合気の熱量
は小さくなり、混合気の温度も低くなることがわかる。
以上のように、本実施の形態により、過給機付ディーゼ
ルエンジンの吸気冷却装置10の上流において、吸気空気
ａとＥＧＲガスｇとの間で熱交換して吸気空気ａの温度
を上昇させて、吸気冷却装置10の放熱効率を大きくでき
る。従って、吸気マニホールド３に入るＥＧＲガスｇと
吸気空気ａとの混合気の温度を低下させることができ、
ＥＧＲ率を高めてＮＯx を低減しながら、空気量を確保
してスモークを少なくできる。
きくするほど、吸気マニホールド３に入る混合気の熱量
は小さくなり、混合気の温度も低くなることがわかる。
以上のように、本実施の形態により、過給機付ディーゼ
ルエンジンの吸気冷却装置10の上流において、吸気空気
ａとＥＧＲガスｇとの間で熱交換して吸気空気ａの温度
を上昇させて、吸気冷却装置10の放熱効率を大きくでき
る。従って、吸気マニホールド３に入るＥＧＲガスｇと
吸気空気ａとの混合気の温度を低下させることができ、
ＥＧＲ率を高めてＮＯx を低減しながら、空気量を確保
してスモークを少なくできる。
【００１６】そして、従来技術の水冷式ＥＧＲクーラに
比べると次の効果が得られる。熱交換器９の冷却側の吸
気空気ａの温度は、冷却水Ｗの温度に比べて高いので、
ＥＧＲガスｇが露点以下まで冷却されることを無くすこ
とができて、ＥＧＲガスｇ中の水蒸気が結露することを
防止でき、硫酸腐食を避けることができる。また、冷却
水Ｗに放熱しないのでラジエターの負担を軽減でき、そ
の上、稼働時の装置重量も水冷式に比較して軽くでき
る。
比べると次の効果が得られる。熱交換器９の冷却側の吸
気空気ａの温度は、冷却水Ｗの温度に比べて高いので、
ＥＧＲガスｇが露点以下まで冷却されることを無くすこ
とができて、ＥＧＲガスｇ中の水蒸気が結露することを
防止でき、硫酸腐食を避けることができる。また、冷却
水Ｗに放熱しないのでラジエターの負担を軽減でき、そ
の上、稼働時の装置重量も水冷式に比較して軽くでき
る。
【００１７】次に、ＥＧＲガスを、吸気空気ａと共にイ
ンタークーラ（吸気冷却装置）10内で冷却する方式に比
べると次の効果が得られる。本実施の形態の吸気冷却装
置９においては、燃焼によって生じた水蒸気分と硫黄酸
化物を含むＥＧＲガスｇが、吸気冷却装置10内に入らな
いので、吸気空気ａが過度に冷却されても結露の発生は
少なく、また、例え結露しても硫黄酸化物が含まれない
ので硫酸腐食は発生しない。
ンタークーラ（吸気冷却装置）10内で冷却する方式に比
べると次の効果が得られる。本実施の形態の吸気冷却装
置９においては、燃焼によって生じた水蒸気分と硫黄酸
化物を含むＥＧＲガスｇが、吸気冷却装置10内に入らな
いので、吸気空気ａが過度に冷却されても結露の発生は
少なく、また、例え結露しても硫黄酸化物が含まれない
ので硫酸腐食は発生しない。
【００１８】また、熱交換器９においても、ＥＧＲガス
ｇは、吸気加圧されて温度が上昇した吸気空気ａとの熱
交換することになるので、冷却水Ｗで冷却された場合と
異なり、露点以下まで冷却されることはなく硫酸腐食の
問題も生じない。次に、第２の実施の形態を図２に示
す。この実施の形態では、吸気冷却装置10の入口側ヘッ
ダー11内に熱交換用の高温流体通路９ａを設け、この高
温流体通路９ａにＥＧＲガス管路７を接続し、吸気空気
ａとＥＧＲガスｇとの熱交換をこの入口側ヘッダー11内
で行う。
ｇは、吸気加圧されて温度が上昇した吸気空気ａとの熱
交換することになるので、冷却水Ｗで冷却された場合と
異なり、露点以下まで冷却されることはなく硫酸腐食の
問題も生じない。次に、第２の実施の形態を図２に示
す。この実施の形態では、吸気冷却装置10の入口側ヘッ
ダー11内に熱交換用の高温流体通路９ａを設け、この高
温流体通路９ａにＥＧＲガス管路７を接続し、吸気空気
ａとＥＧＲガスｇとの熱交換をこの入口側ヘッダー11内
で行う。
【００１９】このように構成することで、第１の実施の
形態の効果に加えて、装置全体をコンパクトかつ軽量化
できるので、狭いエンジンスペースでも容易に設置でき
るという効果を奏することができる。
形態の効果に加えて、装置全体をコンパクトかつ軽量化
できるので、狭いエンジンスペースでも容易に設置でき
るという効果を奏することができる。
【００２０】
【発明の効果】請求項１の本発明により、吸気冷却装置
に入る前に、ＥＧＲガスと吸気空気とで熱交換し、吸気
冷却装置の放熱効果を大きくして、吸気冷却装置下流で
合流するＥＧＲガスと吸気空気との混合気の温度低下量
を大きくすることができるので、ＮＯx を低減するため
にＥＧＲ率を高くしても、空気量を確保してスモークを
少なくできる。そして、ＥＧＲガスの冷却に吸気空気を
用い、また、吸気冷却装置では、ＥＧＲガスとの熱交換
により温度上昇した吸気空気のみを冷却するので、ラジ
エターでの放熱量の増加と結露による硫酸腐食とを防止
できる軽量のディーゼルエンジン用ＥＧＲ装置を得るこ
とができる。
に入る前に、ＥＧＲガスと吸気空気とで熱交換し、吸気
冷却装置の放熱効果を大きくして、吸気冷却装置下流で
合流するＥＧＲガスと吸気空気との混合気の温度低下量
を大きくすることができるので、ＮＯx を低減するため
にＥＧＲ率を高くしても、空気量を確保してスモークを
少なくできる。そして、ＥＧＲガスの冷却に吸気空気を
用い、また、吸気冷却装置では、ＥＧＲガスとの熱交換
により温度上昇した吸気空気のみを冷却するので、ラジ
エターでの放熱量の増加と結露による硫酸腐食とを防止
できる軽量のディーゼルエンジン用ＥＧＲ装置を得るこ
とができる。
【図１】本発明の第１の実施の形態を示すＥＧＲ装置の
構成図である。
構成図である。
【図２】本発明の第２の実施の形態を示すＥＧＲ装置の
構成図である。
構成図である。
【図３】従来における水冷式ＥＧＲクーラを使用してい
るＥＧＲ装置の構成図である。
るＥＧＲ装置の構成図である。
【図４】従来におけるインタークーラを使用しているＥ
ＧＲ装置の構成図である。
ＧＲ装置の構成図である。
１ エンジン ２ 排気マニホールド ３ 吸気マニホールド ４ 過給機（ターボチャ
ージャ） ４ａ タービン ４ｂ コンプレッサ ５ 吸気管路 ６ ＥＧＲ弁 ７ ＥＧＲ管路 ９ 熱交換器 ９ａ 高温流体通路 ９ｂ 低温流体通路 10 吸気冷却手段 11 入口側ヘッダー 12 ＥＧＲクーラ 13 吸気入口管路 14 排気出口管路
ージャ） ４ａ タービン ４ｂ コンプレッサ ５ 吸気管路 ６ ＥＧＲ弁 ７ ＥＧＲ管路 ９ 熱交換器 ９ａ 高温流体通路 ９ｂ 低温流体通路 10 吸気冷却手段 11 入口側ヘッダー 12 ＥＧＲクーラ 13 吸気入口管路 14 排気出口管路
Claims (1)
- 【請求項１】 過給機（４）付ディーゼルエンジン
（１）の該過給機（４）のコンプレッサ（４ｂ）から吸
気マニホールド（３）に至る吸気管路（５）に吸気冷却
装置（10）を配設し、更に前記吸気冷却装置（10）の上
流側に熱交換器（９）を直列的に配置し、排気マニホー
ルド（２）から前記吸気冷却装置（10）の下流側の吸気
管路（５）に至るＥＧＲ弁（６）を有するＥＧＲ管
（７）を該熱交換器（９）の高温流体通路（９ａ）に接
続し、前記吸気冷却装置（10）の上流側において吸気空
気（ａ）とＥＧＲガス（ｇ）とで熱交換するように構成
したディーゼルエンジン用ＥＧＲ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8094079A JPH09280118A (ja) | 1996-04-16 | 1996-04-16 | ディーゼルエンジン用ｅｇｒ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8094079A JPH09280118A (ja) | 1996-04-16 | 1996-04-16 | ディーゼルエンジン用ｅｇｒ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09280118A true JPH09280118A (ja) | 1997-10-28 |
Family
ID=14100488
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8094079A Pending JPH09280118A (ja) | 1996-04-16 | 1996-04-16 | ディーゼルエンジン用ｅｇｒ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09280118A (ja) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2847004A1 (fr) * | 2002-11-12 | 2004-05-14 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Dispositif de regulation thermique de l'air d'admission d'un moteur et de gaz d'echappement recircules emis par ce moteur |
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| JP2008540929A (ja) * | 2005-05-18 | 2008-11-20 | スカニア シーブイ アクチボラグ（パブル） | 過給内燃機関の排気再循環装置 |
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-
1996
- 1996-04-16 JP JP8094079A patent/JPH09280118A/ja active Pending
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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