JPH09280307A

JPH09280307A - 車両用能動型振動制御装置

Info

Publication number: JPH09280307A
Application number: JP8088596A
Authority: JP
Inventors: Kazue Aoki; 和重青木; Tsutomu Hamabe; 勉浜辺; Shigeki Sato; 佐藤　　茂樹; Yosuke Akatsu; 洋介赤津
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1996-04-10
Filing date: 1996-04-10
Publication date: 1997-10-28
Also published as: US5792948A; DE19714724A1

Abstract

(57)【要約】【課題】パワーユニットと車体との間に介在する能動型
エンジンマウントに対して、より効率的な振動低減制御
を実行できるようにする。【解決手段】能動型エンジンマウント１を通じない振動
伝達経路が成立している結果、その能動型エンジンマウ
ント１を通じる振動を低減するだけでは車体骨格の曲げ
振動モードが励起される可能性を低くできない状況で
は、能動型エンジンマウント１を、能動的動吸振器のア
クチュエータとして機能するように、加速度センサ２７
の出力である残留振動信号ｅ_Aに応じて制御する。一
方、能動型エンジンマウント１を通じない振動伝達経路
が成立していない結果、能動型エンジンマウント１を通
じる振動を低減すれば車体３５側の振動レベルを低減で
きる状況では、その能動型エンジンマウント１を、直下
の振動を低減するように、内蔵した荷重センサの出力で
ある残留振動信号ｅ_Lに応じて制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、エンジンを含む
パワーユニットから車体に伝達される振動を能動的な支
持力によって低減することができる車両用能動型振動制
御装置に関し、特に、パワーユニットと車体との間に介
在する能動型エンジンマウントに対して、より効率的な
振動低減制御を実行できるようにしたものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に車両のエンジン等を含むパワーユ
ニットを車体に支持するために用いられるエンジンマウ
ントには、主として、アイドル振動，エンジンシェイ
ク，こもり音振動及び加速時騒音振動のいずれに対して
も良好な防振機能が発揮されることが要求されるが、こ
れら各種の振動のうち、２０〜３０Hz程度の比較的大振
幅の振動であるアイドル振動を低減するために防振支持
装置に要求される特性は、高動ばね定数で且つ高減衰で
あるのに対し、５〜１５Hz程度の比較的大振幅の振動で
あるエンジンシェイクや、８０〜８００Hz程度の比較的
小・中振幅の振動であるこもり音振動・加速時騒音振動
を低減するために防振支持装置に要求される特性は、低
動ばね定数で且つ低減衰である。従って、通常の弾性体
のみからなるエンジンマウントや、従来の液体封入式の
エンジンマウントでは、全ての振動を防振することは困
難である。

【０００３】そこで、例えば特開平４−３０２７２９号
公報に開示されるように、能動的な支持力を発生可能な
液体封入式の能動型エンジンマウントが従来から存在す
る。即ち、この公報記載の能動型エンジンマウントにあ
っては、エンジンシェイクのような比較的低周波の振動
に対しては、受動的な液体封入式のエンジンマウントと
同様に、二つの液体室間を往来する液体の共振を利用し
て振動体から支持体に伝達される振動を抑制する一方、
アイドル振動以上の比較的高周波の振動に対しては、液
体室の隔壁の一部を形成する可動部材を能動的に変位さ
せ、液体室の圧力変化を支持弾性体の拡張ばねに作用さ
せて積極的に支持力を発生させ振動を打ち消すようにし
ていた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】確かに、上記のような
能動型エンジンマウントであれば、その能動型エンジン
マウントを通じてパワーユニットから車体に伝達される
振動を、能動的な支持力によってある程度相殺できるか
ら、車体側の振動低減に寄与することができる。しか
し、実際には、エンジンの駆動力に起因する振動は、
「エンジン→ドライブシャフト→駆動輪→サスペンショ
ン→車体」というエンジンマウントを介さない経路を通
じても車体に伝達されることがあるため、車室内振動の
さらなる低減を図るためには、エンジンマウントを通じ
る振動を相殺するだけでは限界がある。特に、２０〜３
０Hz程度の比較的大振幅の振動であるアイドル振動が発
生し、且つ変速機のシフト位置がドライブ位置にあるた
めに上記エンジンマウントを介さない振動伝達経路が成
立しているような状況では、車室内振動の低減効果が不
十分となる場合が多かった。

【０００５】本発明は、このような従来の技術における
未解決の課題に着目してなされたものであって、より効
率的な振動低減制御を実行することができる車両用能動
型振動制御装置を提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る発明である車両用能動型振動制御装
置は、パワーユニットと車体との間に、能動的な支持力
を発生可能な能動型エンジンマウントを介在させるとと
もに、前記能動型エンジンマウントを、車体骨格の曲げ
振動モードを励起し易い状況では、車室を包囲する部材
の振動に応じて制御し、前記曲げ振動モードを励起し難
い状況では、その能動型エンジンマウントを通じて前記
パワーユニットから前記車体に伝達される振動に応じて
制御するようにした。

【０００７】また、上記目的を達成するために、請求項
２に係る発明である車両用能動型振動制御装置は、パワ
ーユニット及び車体間に介在し且つ能動的な支持力を発
生可能な能動型エンジンマウントと、前記能動型エンジ
ンマウントを通じて前記パワーユニットから前記車体に
伝達される振動を検出する車体振動検出手段と、車室を
包囲する部材の振動を検出する車室振動検出手段と、駆
動輪に駆動力が加わっているか否かを検出する駆動力検
出手段と、前記駆動力検出手段が駆動力が加わっている
ことを検出した場合には前記能動型エンジンマウントを
前記車室振動検出手段が検出した振動が低減するように
制御する一方、前記駆動力検出手段が駆動力が加わって
いないことを検出した場合には前記能動型エンジンマウ
ントを前記車体振動検出手段が検出した振動が低減する
ように制御する制御手段と、を備えた。

【０００８】そして、請求項３に係る発明は、上記請求
項２に係る発明である車両用能動型振動制御装置におい
て、車速が所定速度以下であるか否かを検出する車速検
出手段を設けるとともに、前記制御手段は、前記車速検
出手段が車速が前記所定速度以下であることを検出し且
つ前記駆動力検出手段が駆動力が加わっていることを検
出した場合には前記能動型エンジンマウントを前記車室
振動検出手段が検出した振動が低減するように制御する
一方、前記車速検出手段が車速が前記所定速度を越えて
いることを検出するか若しくは前記駆動力検出手段が駆
動力が加わっていないことを検出した場合には前記能動
型エンジンマウントを前記車体振動検出手段が検出した
振動が低減するように制御するようにした。

【０００９】さらに、上記目的を達成するために、請求
項４に係る発明である車両用能動型振動制御装置は、パ
ワーユニット及び車体間に介在し且つ能動的な支持力を
発生可能な能動型エンジンマウントと、前記能動型エン
ジンマウントを通じて前記パワーユニットから前記車体
に伝達される振動を検出する車体振動検出手段と、車室
を包囲する部材の振動を検出する車室振動検出手段と、
エンジン回転数が所定回転数以下であることを検出する
エンジン回転数検出手段と、前記エンジン回転数検出手
段が前記所定回転数以下であることを検出した場合には
前記能動型エンジンマウントを前記車室振動検出手段が
検出した振動が低減するように制御する一方、前記エン
ジン回転数検出手段が前記所定回転数を越えていること
を検出した場合には前記能動型エンジンマウントを前記
車体振動検出手段が検出した振動が低減するように制御
する制御手段と、を備え、前記所定回転数は、エンジン
における燃焼の基本次数の周波数が車体骨格の曲げ振動
モードを励起し得る周波数に一致又は略一致するエンジ
ン回転数とした。

【００１０】また、請求項５に係る発明は、上記請求項
４に係る発明である車両用能動型振動制御装置におい
て、駆動輪に駆動力が加わっているか否かを検出する駆
動力検出手段と、車速が所定速度以下であるか否かを検
出する車速検出手段と、を設けるとともに、前記制御手
段は、前記車速検出手段が車速が前記所定速度以下であ
ることを検出し，前記駆動力検出手段が駆動力が加わっ
ていることを検出し且つ前記エンジン回転数検出手段が
前記所定回転数以下であることを検出した場合には前記
能動型エンジンマウントを前記車室振動検出手段が検出
した振動が低減するように制御する一方、前記車速検出
手段が車速が前記所定速度を越えていることを検出する
か，前記駆動力検出手段が駆動力が加わっていないこと
を検出するか若しくは前記エンジン回転数検出手段が前
記所定回転数を越えていることを検出した場合には前記
能動型エンジンマウントを前記車体振動検出手段が検出
した振動が低減するように制御するようにした。

【００１１】そして、請求項６に係る発明は、上記請求
項２，３，５に係る発明である車両用能動型振動制御装
置における前記駆動力検出手段を、自動変速機のシフト
位置に基づいて駆動輪に駆動力が加わっているか否かを
検出する構成とした。

【００１２】これに対し、請求項７に係る発明は、上記
請求項２，３，５に係る発明である車両用能動型振動制
御装置における前記駆動力検出手段を、エンジン及び駆
動輪間で駆動力を伝達する駆動力伝達系のねじりトルク
に基づいて駆動輪に駆動力が加わっているか否かを検出
する構成とした。

【００１３】ここで、請求項１に係る発明にあっては、
能動型エンジンマウントに対する制御態様として、車室
を包囲する部材の振動の低減を目的とした第１の制御態
様と、その能動型エンジンマウントを通じて車体に伝達
される振動の低減を目的とした第２の制御態様とを考え
ている。そして、それら制御態様の選定を、車体骨格の
曲げ振動モードが励起し易い状況であるか否かに基づい
て行っている。

【００１４】車体骨格の曲げ振動モードが励起し易い状
況であるとは、その車体骨格を剛体と見なすことができ
る周波数帯域（車体骨格曲げ固有値周波数以下の周波数
帯域であって、通常は２０〜２５Hz以下の帯域）の振動
が車体側に入力されている状況又は入力されている可能
性の高い状況のことであり、そのような状況では、車体
の任意の位置における振動に対して、その任意の位置か
ら遠く離れた位置における能動的動吸振器の制振力は有
効に機能し得る。

【００１５】そして、能動型エンジンマウントは、パワ
ーユニット及び車体間で能動的な支持力を発生すること
ができるから、その能動型エンジンマウントをアクチュ
エータとし、パワーユニットを質量と考えれば、いわゆ
る能動的動吸振器（アクティブ・ダイナミック・ダン
パ）として利用することができる。つまり、能動型エン
ジンマウントに発生する力によってパワーユニットを積
極的に振動させれば、これが能動的動吸振器として機能
し、パワーユニットの振動で発生した力が車体振動を制
振するように作用させることができるのである。

【００１６】これに対し、車体骨格の曲げ振動モードが
励起し難い状況であるとは、その車体骨格を剛体と見な
すことができる周波数帯域の振動が車体側に入力されて
いない状況又は入力されている可能性の小さい状況であ
り、換言すれば、車体を弾性連結された多数のパネルか
ら構成されていると見なすことができる程度の高周波帯
域（車体骨格曲げ固有値周波数を越える周波数帯域であ
って、通常は２０〜２５Hzを越える帯域）の振動が、車
体側に伝達される振動の主成分と考えられるような状況
である。そして、そのような高周波の振動が発生してい
る状況では、車体の任意の位置における振動に対して、
その任意の位置から遠く離れた位置における能動的動吸
振器の制振力は殆ど無意味であり、有効なのは、車体へ
の入力振動自体を低減することであって、車体への入力
振動を低減するためには、パワーユニット及び車体間に
介在する能動型エンジンマウント上で振動を相殺すれば
よい。なお、このような高周波の振動は、主としてエン
ジンがアイドリング回転数以上で回転する車両走行中に
発生する。

【００１７】以上から、請求項１に係る発明のように、
車体骨格の曲げ振動モードが励起し易い状況では上述の
第１の制御態様を選択する一方、そのような振動モード
を励起し難い状況では上述の第２の制御態様を選択する
と、極めて効率的な振動低減制御が実行されるようにな
る。

【００１８】請求項２に係る発明にあっては、駆動力検
出手段が、駆動輪に駆動力が加わっているか否かを検出
し、その検出結果に応じて、制御手段は能動型エンジン
マウントに対する制御態様を選定する。つまり、駆動輪
に駆動力が加わっている場合には、上述したエンジンマ
ウントを介さない振動伝達経路が成立しているから、能
動型エンジンマウントを通じる振動を低減したとして
も、車体骨格の曲げ振動モードが励起される可能性があ
る。これに対し、駆動輪に駆動力が加わっていない場合
には、上述したエンジンマウントを介さない振動伝達経
路は成立していないから、能動型エンジンマウントを通
じる振動を十分に低減できれば、車体骨格の曲げ振動モ
ードが励起される可能性は小さい。よって、この請求項
２に係る発明のように駆動力の有無に応じて制御態様を
選択すると、状況に応じた効率的な振動低減制御が実行
されることになる。

【００１９】また、請求項３に係る発明にあっては、車
速検出手段が、車速が所定速度以下であるか否かを検出
し、制御手段は、駆動力検出手段の検出結果の他に、車
速検出手段の検出結果にも応じて、能動型エンジンマウ
ントに対する制御態様を選定する。ここで、所定速度
は、実質的に車両が停車していると判断できる程度の極
低車速である。そして、車速が所定速度以下であり、且
つ、駆動輪に駆動力が加わっている場合には、パワーユ
ニットから駆動輪に駆動力が伝達されているにも関わら
ず駆動輪は回転していないから、駆動力伝達系のジョイ
ント部の回転が拘束され、エンジン振動や駆動力変動が
駆動力伝達系及びサスペンションを通じて車体に入力さ
れ易い状況である。これに対し、車速が所定速度を越え
ている場合、若しくは、駆動輪に駆動力が加わっていな
い場合には、駆動力伝達系は振動を伝え難い状況である
か、若しくは、そもそも駆動輪には振動の原因となる駆
動力は伝達されていないと判断できるから、能動型エン
ジンマウントを通じてパワーユニットから車体に伝達さ
れる振動を十分に低減できれば、車体側の振動レベルを
十分に低減することができる。よって、この請求項３に
係る発明のように駆動力の有無及び車速の大きさに応じ
て制御態様を選択すると、状況に応じたより効率的な振
動低減制御が実行されることになる。

【００２０】一方、請求項４に係る発明にあっては、エ
ンジン回転数検出手段が、エンジン回転数が所定回転数
以下であるか否かを検出し、その検出結果に応じて、制
御手段が能動型エンジンマウントに対する制御態様を選
定する。ここで、所定回転数は、エンジンにおける燃焼
の基本次数の周波数が車体骨格の曲げ振動モードを励起
し得る周波数に一致又は略一致するときのエンジン回転
数であり、また、エンジンにおける燃焼の基本次数は、
例えば、レシプロ４気筒エンジンであればエンジン回転
２次である。

【００２１】つまり、エンジン回転数が所定回転数以下
である場合、エンジンを含むパワーユニットは、車体骨
格の曲げ振動モードを励起し得る振動源と見なせるか
ら、車体骨格の曲げ振動モードが励起される可能性があ
る。これに対し、エンジン回転数が所定回転数を越えて
いる場合には、車体骨格の曲げ振動モードが励起される
可能性は小さい。よって、この請求項４に係る発明のよ
うに駆動力の有無に応じて制御態様を選択すると、状況
に応じた効率的な振動低減制御が実行されることにな
る。

【００２２】さらに、請求項５に係る発明にあっては、
駆動力検出手段が駆動輪に駆動力が加わっているか否か
を検出し、車速検出手段が車速が所定速度以下であるか
否かを検出し、制御手段は、エンジン回転数検出手段の
検出結果の他に、駆動力検出手段及び車速検出手段の検
出結果にも応じて、能動型エンジンマウントに対する制
御態様を選定する。そして、エンジン回転数に基づけ
ば、アイドル振動のような車体骨格の曲げ振動モードを
励起し得る周波数の振動が発生する可能性があるか否か
が判り、駆動力の有無及び車速に基づけば、駆動力に起
因する共振が駆動力伝達系及びサスペンションを通じて
車体に伝達されているか否かが判るから、車速が所定速
度以下であり、駆動力が加わっており、しかもエンジン
回転数が所定回転数以下の場合には、車体骨格の曲げ振
動モードが励起される可能性が高いと判断できる。これ
に対し、各検出手段のうちの一つでも逆の検出結果の場
合には、車体骨格の曲げ振動モードが励起される可能性
は小さいと判断できる。よって、この請求項５に係る発
明のように駆動力の有無に応じて制御態様を選択する
と、状況に応じた極めて効率的な振動低減制御が実行さ
れることになる。

【００２３】また、請求項２，３，５に係る発明に必要
な駆動力検出手段を、請求項６に係る発明のような構成
とすれば、シフト位置を確認するだけで済むから、駆動
力の有無を容易に検出できる。

【００２４】これに対し、請求項２，３，５に係る発明
に必要な駆動力検出手段を、請求項７に係る発明のよう
な構成とすれば、自動変速機を有する車両のみならず、
手動変速機を有する車両であっても、駆動力の有無を検
出できる。

【００２５】

【発明の効果】本発明によれば、パワーユニット及び車
体間に介在する能動型エンジンマウントの制御態様を適
宜選定するようにしたため、状況に応じた効率的な振動
低減制御が実行され、車室内の振動・騒音を低減して車
室内空間をより快適にできるという効果がある。

【００２６】特に、請求項２〜７に係る発明であれば、
能動型エンジンマウントの制御態様を的確に設定できる
から、状況に応じた効率的な振動低減制御が確実に実行
され、車室内の振動・騒音を低減して車室内空間をより
快適にできるという効果がある。

【００２７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１乃至図３は本発明の第１の実
施の形態を示す図であって、図１は本発明に係る車両用
能動型振動制御装置を適用した車両の概略側面図であ
る。

【００２８】先ず、構成を説明すると、エンジン等を含
んで構成されるパワーユニット３０が、駆動信号に応じ
た能動的な支持力を発生可能な能動型エンジンマウント
１を介して、サスペンションメンバ等から構成される車
体３５に支持されている。なお、実際には、パワーユニ
ット３０及び車体３５間には、能動型エンジンマウント
１の他に、パワーユニット３０及び車体３５間の相対変
位に応じた受動的な支持力を発生する複数のエンジンマ
ウントも介在している。受動的なエンジンマウントとし
ては、例えばゴム状の弾性体で荷重を支持する通常のエ
ンジンマウントや、ゴム状の弾性体内部に減衰力発生可
能に流体を封入してなる公知の流体封入式のマウントイ
ンシュレータ等が適用できる。

【００２９】一方、能動型エンジンマウント１は、例え
ば、図２に示すように構成されている。即ち、この実施
の形態における能動型エンジンマウント１は、パワーユ
ニット３０への取付け用のボルト２ａを上部に一体に備
え且つ内部が空洞で下部が開口したキャップ２を有し、
このキャップ２の下部外面には、軸が上下方向を向く内
筒３の上端部がかしめ止めされている。

【００３０】内筒３は、下端側の方が縮径した形状とな
っていて、その下端部が内側に水平に折り曲げられて、
ここに円形の開口部３ａが形成されている。そして、内
筒３の内側には、キャップ２及び内筒３内部の空間を上
下に二分するように、キャップ２及び内筒３のかしめ止
め部分に一緒に挟み込まれてダイアフラム４が配設され
ている。ダイアフラム４の上側の空間は、キャップ２の
側面に孔を開けることにより大気圧に通じている。

【００３１】さらに、内筒３の内側にはオリフィス構成
体５が配設されている。なお、本実施の形態では、内筒
３内面及びオリフィス構成５間には、薄膜状の弾性体
（ダイアフラム４の外周部を延長させたものでもよい）
が介在していて、これにより、オリフィス構成体５は内
筒３内側に強固に嵌め込まれている。

【００３２】このオリフィス構成体５は、内筒３の内部
空間に整合して略円柱形に形成されていて、その上面に
は円形の凹部５ａが形成されている。そして、その凹部
５ａと、底面の開口部３ａに対向する部分との間が、オ
リフィス５ｂを介して連通するようになっている。オリ
フィス５ｂは、例えば、オリフィス構成体５の外周面に
沿って螺旋状に延びる溝と、その溝の一端部を凹部５ａ
に連通させる流路と、その溝の他端部を開口部３ａに連
通させる流路とで構成される。

【００３３】一方、内筒３の外周面には、内周面側が若
干上方に盛り上がった肉厚円筒状の支持弾性体６の内周
面が加硫接着されていて、その支持弾性体６の外周面
は、上端側が拡径した円筒部材としての外筒７の内周面
上部に加硫接着されている。

【００３４】そして、外筒７の下端部は上面が開口した
円筒形のアクチュエータケース８の上端部にかしめ止め
されていて、そのアクチュエータケース８の下端面から
は、車体３５側への取付け用の取付けボルト９が突出し
ている。取付けボルト９は、その頭部９ａが、アクチュ
エータケース８の内底面に張り付いた状態で配設された
平板部材８ａの中央の空洞部８ｂに収容されている。

【００３５】さらに、アクチュエータケース８の内側に
は、円筒形の鉄製のヨーク１０Ａと、このヨーク１０Ａ
の中央部に軸を上下に向けて巻き付けられた励磁コイル
１０Ｂと、ヨーク１０Ａの励磁コイル１０Ｂに包囲され
た部分の上面に極を上下に向けて固定された永久磁石１
０Ｃと、から構成される電磁アクチュエータ１０が配設
されている。

【００３６】また、アクチュエータケース８の上端部は
フランジ状に形成されたフランジ部８Ａとなっていて、
そのフランジ部８Ａに外筒７の下端部がかしめられて両
者が一体となっているのであるが、そのかしめ止め部分
には、円形の金属製の板ばね１１の周縁部（端部）が挟
み込まれていて、その板ばね１１の中央部の電磁アクチ
ュエータ１０側には、リベット１１ａによって磁化可能
な磁路部材１２が固定されている。なお、磁路部材１２
はヨーク１０Ａよりも若干小径の鉄製の円板であって、
その底面が電磁アクチュエータ１０に近接するような厚
みに形成されている。

【００３７】さらに、上記かしめ止め部分には、フラン
ジ部８Ａと板ばね１１とに挟まれるように、リング状の
薄膜弾性体１３と、力伝達部材１４のフランジ部１４ａ
とが支持されている。具体的には、アクチュエータケー
ス８のフランジ部８Ａ上に、薄膜弾性体１３と、力伝達
部材１４のフランジ部１４ａと、板ばね１１とをこの順
序で重ね合わせるとともに、その重なり合った全体を外
筒７の下端部をかしめて一体としている。

【００３８】力伝達部材１４は、磁路部材１２を包囲す
る短い円筒形の部材であって、その上端部がフランジ部
１４ａとなっており、その下端部は電磁アクチュエータ
１０のヨーク１０Ａの上面に結合している。具体的に
は、ヨーク１０Ａの上端面周縁部に形成された円形の溝
に、力伝達部材１４の下端部が嵌合して両者が結合され
ている。また、力伝達部材１４の弾性変形時のばね定数
は、薄膜弾性体１３のばね定数よりも大きい値に設定さ
れている。

【００３９】ここで、本実施の形態では、支持弾性体６
の下面及び板ばね１１の上面によって画成された部分に
流体室１５が形成され、ダイアフラム４及び凹部５ａに
よって画成された部分に副流体室１６が形成されてい
て、これら流体室１５及び副流体室１６間が、オリフィ
ス構成体５に形成されたオリフィス５ｂを介して連通し
ている。なお、これら流体室１５，副流体室１６及びオ
リフィス５ｂ内には、油等の流体が封入されている。

【００４０】かかるオリフィス５ｂの流路形状等で決ま
る流体マウントとしての特性は、走行中のエンジンシェ
イク発生時、つまり５〜１５Hzで能動型エンジンマウン
ト１が加振された場合に高動ばね定数、高減衰力を示す
ように調整されている。

【００４１】そして、電磁アクチュエータ１０の励磁コ
イル１０Ｂは、コントローラ２５からハーネス２３ａを
通じて供給される電流である駆動信号ｙに応じて所定の
電磁力を発生するようになっている。コントローラ２５
は、マイクロコンピュータ，必要なインタフェース回
路，Ａ／Ｄ変換器，Ｄ／Ａ変換器，アンプ等を含んで構
成され、エンジンシェイクよりも高周波の振動であるア
イドル振動やこもり音振動・加速時振動が車体３５に入
力されている場合には、その振動を低減できる能動的な
支持力が能動型エンジンマウント１に発生するように、
能動型エンジンマウント１に対する駆動信号ｙを生成し
出力するようになっている。

【００４２】ここで、アイドル振動やこもり音振動は、
例えばレシプロ４気筒エンジンの場合、エンジン回転２
次成分のエンジン振動が車体３５に伝達されることが主
な原因であるから、そのエンジン回転２次成分に同期し
て駆動信号ｙを生成し出力すれば、車体側低減が可能と
なる。そこで、本実施の形態では、パワーユニット３０
のクランク軸の回転に同期した（例えば、レシプロ４気
筒エンジンの場合には、クランク軸が１８０度回転する
度に一つの）インパルス信号を生成し基準信号ｘとして
出力するパルス信号生成器２６を設けていて、その基準
信号ｘが、パワーユニット３０における振動の発生状態
を表す信号としてコントローラ２５に供給されるように
なっている。

【００４３】一方、電磁アクチュエータ１０のヨーク１
０Ａの下端面と、アクチュエータケース８の底面を形成
する平板部材８ａの上面との間に挟み込まれるように、
パワーユニット３０から支持弾性体６を通じて伝達する
加振力を検出する荷重センサ２２が配設されていて、荷
重センサ２２の検出結果がハーネス２３ｂを通じて残留
振動信号ｅ_Lとしてコントローラ２５に供給されるよう
になっている。荷重センサ２２としては、具体的には、
圧電素子，磁歪素子，歪ゲージ等が適用可能である。

【００４４】一方、車室３６内のフロア上には、加速度
センサ２７が配設されていて、その加速度センサ２７の
検出結果が、残留振動信号ｅ_Aとしてコントローラ２５
に供給されるようになっている。ここで、この加速度セ
ンサ２７が固定された車室３６のフロアが、車室を包囲
する部材に対応する。

【００４５】そして、コントローラ２５は、供給される
残留振動信号ｅ_L，ｅ_A及び基準信号ｘに基づき、同期
式Ｆｉｌｔｅｒｅｄ−ＸＬＭＳアルゴリズムを実行す
ることにより、能動型エンジンマウント１に対する駆動
信号ｙを演算し、その駆動信号ｙを能動型エンジンマウ
ント１に出力するようになっている。

【００４６】具体的には、コントローラ２５は、フィル
タ係数Ｗ_i（ｉ＝０，１，２，…，Ｉ−１：Ｉはタップ
数）可変の適応ディジタルフィルタＷを有していて、最
新の基準信号ｘが入力された時点から所定のサンプリン
グ・クロックの間隔で、その適応ディジタルフィルタＷ
のフィルタ係数Ｗを順番に駆動信号ｙとして出力する一
方、基準信号ｘ及び残留振動信号ｅ_L，ｅ_Aに基づいて
適応ディジタルフィルタＷのフィルタ係数Ｗ_iを適宜更
新する処理を実行するようになっている。

【００４７】適応ディジタルフィルタＷの更新式は、Ｆ
ｉｌｔｅｒｅｄ−ＸＬＭＳアルゴリズムに従った下記
の（１）式のようになる。Ｗ_i（ｎ＋１）＝Ｗ_i（ｎ）−μＲ^Tｅ（ｎ） ……（１）ここで、（ｎ），（ｎ＋１）が付く項はサンプリング時
刻ｎ，ｎ＋１における値であることを表し、μは収束係
数である。残留振動信号ｅには、後述のように駆動輪に
駆動力が伝達されているか否かの判定に応じて、残留振
動信号ｅ_L又はｅ_Aのいずれか一方が代入されるように
なっている。また、更新用基準信号Ｒ^Tには、同様に駆
動輪に駆動力が伝達されているか否かの判定に応じて、
更新用基準信号Ｒ_L ^T又はＲ_A ^Tのいずれか一方が代入
されるようになっている。これらのうち、更新用基準信
号Ｒ_L ^Tは、理論的には、基準信号ｘを、能動型エンジ
ンマウント１の電磁アクチュエータ１０及び荷重センサ
２２間の伝達関数Ｃ_Lをモデル化した伝達関数フィルタ
Ｃ_L＾でフィルタ処理した値であるが、基準信号ｘの大
きさは“１”であるから、伝達関数フィルタＣ_L＾のイ
ンパルス応答を基準信号ｘに同期して次々と生成した場
合のそれらインパルス応答波形のサンプリング時刻ｎに
おける和に一致する。同様に、更新用基準信号Ｒ
_A ^Tは、理論的には、基準信号ｘを、能動型エンジンマ
ウント１の電磁アクチュエータ１０と加速度センサ２７
との間の伝達関数Ｃ_Aをモデル化した伝達関数フィルタ
Ｃ_A＾でフィルタ処理した値であるが、基準信号ｘの大
きさは“１”であるから、伝達関数フィルタＣ_A＾のイ
ンパルス応答を基準信号ｘに同期して次々と生成した場
合のそれらインパルス応答波形のサンプリング時刻ｎに
おける和に一致する。

【００４８】また、理論的には、基準信号ｘを適応ディ
ジタルフィルタＷでフィルタ処理して駆動信号ｙを生成
するのであるが、基準信号ｘの大きさが“１”であるた
め、フィルタ係数Ｗ_iを順番に駆動信号ｙとして出力し
ても、フィルタ処理の結果を駆動信号ｙとしたのと同じ
結果になる。

【００４９】さらに、本実施の形態では、自動変速機の
シフト位置を検出するシフト位置センサ２８が設けられ
ていて、そのシフト位置センサ２８が検出したシフト位
置検出信号Ｓが、コントローラ２５に供給されるように
なっている。

【００５０】そして、コントローラ２５は、シフト位置
検出信号Ｓが、ドライブ位置を表すＤ又はバック位置を
表すＢのいずれかであるか否かを判定し、その判定結果
に応じて、上記（１）式中の残留振動信号ｅ，更新用基
準信号Ｒ^Tとして、残留振動信号ｅ_L，更新用基準信号
Ｒ_L ^Tを用いるか、或いは、残留振動信号ｅ_A，更新用
基準信号Ｒ_A ^Tを用いるかを選択するようになってい
る。

【００５１】具体的には、シフト位置検出信号ＳがＤ又
はＢのいずれでもない場合には、駆動輪には駆動力が伝
達されておらず、パワーユニット３０側の振動は主とし
て能動型エンジンマウント１を含むエンジンマウントを
通じて車体３５側に伝達されていると判断し、能動型エ
ンジンマウント１を通じて車体３５側に伝達される振動
が低減されるように、残留振動信号ｅ_Lに応じた制御を
実行するようになっている。これに対し、シフト位置検
出信号ＳがＤ又はＢのいずれかである場合には、駆動輪
に駆動力が伝達されており、パワーユニット３０側の振
動が、エンジンマウントを介さない振動伝達経路を通じ
て車体３５側に伝達されていると判断し、車室３６内に
伝達された振動が低減されるように、残留振動信号ｅ_L
に応じた制御を実行するようになっている。

【００５２】次に、本実施の形態の動作を説明する。即
ち、エンジンシェイク発生時には、オリフィス５ａの流
路形状等を適宜選定している結果、この能動型エンジン
マウント１は高動ばね定数，高減衰力の支持装置として
機能するため、パワーユニット３０側で発生したエンジ
ンシェイクが能動型エンジンマウント１によって減衰さ
れ、車体３５側の振動レベルが低減される。なお、エン
ジンシェイクに対しては、特に可動板１２を積極的に変
位させる必要はない。

【００５３】一方、オリフィス５ａ内の流体がスティッ
ク状態となり流体室１５及び副流体室１６間での流体の
移動が不可能になるアイドル振動周波数以上の周波数の
振動が入力された場合には、コントローラ２５は、所定
の演算処理を実行し、電磁アクチュエータ１０に駆動信
号ｙを出力し、能動型エンジンマウント１に振動を低減
し得る能動的な支持力を発生させる。

【００５４】これを、アイドル振動，こもり音振動入力
時にコントローラ２５内で実行される処理の概要を示す
フローチャートである図３に従って具体的に説明する。
先ず、そのステップ１０１において所定の初期設定が行
われた後に、ステップ１０２に移行し、伝達関数フィル
タＣ_L＾及びＣ_A＾に基づいて更新用基準信号Ｒ_L ^T及
びＲ_A ^Tが演算される。なお、このステップ１０２で
は、一周期分の更新用基準信号Ｒ_L ^T及びＲ_A ^Tがまと
めて演算される。

【００５５】そして、ステップ１０３に移行しカウンタ
ｉが零クリアされた後に、ステップ１０４に移行して、
適応ディジタルフィルタＷのｉ番目のフィルタ係数Ｗ_i
が駆動信号ｙとして出力される。

【００５６】ステップ１０４で駆動信号ｙを出力した
ら、ステップ１０５に移行し、残留振動信号ｅ_L，ｅ_A
及びシフト位置検出信号Ｓが読み込まれる。これら残留
振動信号ｅ_L，ｅ_Aは、現在のカウンタｉの値とともに
記憶される。

【００５７】そして、ステップ１０６に移行して、シフ
ト位置検出信号Ｓが、Ｄ又はＢのいずれか一方に等しい
か否かが判定され、この判定が「ＹＥＳ」の場合には、
ステップ１０７に移行して、加速度センサ２７の出力信
号である残留振動信号ｅ_Aを適応ディジタルフィルタＷ
の更新に用いられる残留振動信号ｅに代入し、更新用基
準信号Ｒ_A ^Tを同じく適応ディジタルフィルタＷの更新
に用いられる更新用基準信号Ｒ^Tに代入する。

【００５８】これに対し、ステップ１０６の判定が「Ｎ
Ｏ」の場合には、ステップ１０８に移行して、荷重セン
サ２２の出力信号である残留振動信号ｅ_Lを残留振動信
号ｅに代入し、更新用基準信号Ｒ_L ^Tを更新用基準信号
Ｒ^Tに代入する。

【００５９】次いで、ステップ１０９に移行し、カウン
タｊが零クリアされ、次いでステップ１１０に移行し、
適応ディジタルフィルタＷのｊ番目のフィルタ係数Ｗ_j
が上記（１）式に従って更新される。

【００６０】ステップ１１０における更新処理が完了し
たら、ステップ１１１に移行し、次の基準信号ｘが入力
されているか否かを判定し、ここで基準信号ｘが入力さ
れていないと判定された場合は、適応ディジタルフィル
タＷの次のフィルタ係数の更新又は駆動信号ｙの出力処
理を実行すべく、ステップ１１２に移行する。

【００６１】ステップ１１２では、カウンタｊが、出力
回数Ｔ_y（正確には、カウンタｊは０からスタートする
ため、出力回数Ｔ_yから１を減じた値）に達しているか
否かを判定する。この判定は、ステップ１０４で適応デ
ィジタルフィルタＷのフィルタ係数Ｗ_iを駆動信号ｙと
して出力した後に、適応ディジタルフィルタＷのフィル
タ係数Ｗ_iを、駆動信号ｙとして必要な数だけ更新した
か否かを判断するためのものである。そこで、このステ
ップ１１２の判定が「ＮＯ」の場合には、ステップ１１
３でカウンタｊをインクリメントした後に、ステップ１
１０に戻って上述した処理を繰り返し実行する。

【００６２】しかし、ステップ１１２の判定が「ＹＥ
Ｓ」の場合には、適応ディジタルフィルタＷのフィルタ
係数のうち、駆動信号ｙとして必要な数のフィルタ係数
の更新処理が完了したと判断できるから、ステップ１１
４に移行し、カウンタｉをインクリメントした後に、上
記ステップ１０４の処理を実行してから所定のサンプリ
ング・クロックの間隔に対応する時間が経過するまで待
機し、サンプリング・クロックに対応する時間が経過し
たら、上記ステップ１０４に戻って上述した処理を繰り
返し実行する。

【００６３】一方、ステップ１１１で基準信号ｘが入力
されたと判断された場合には、ステップ１１５に移行
し、カウンタｉ（正確には、カウンタｉが０からスター
トするため、カウンタｉに１を加えた値）を最新の出力
回数Ｔ_yとして保存した後に、ステップ１０２に戻っ
て、上述した処理を繰り返し実行する。

【００６４】このような図３の処理を繰り返し実行する
結果、コントローラ２５から能動型エンジンマウント１
の電磁アクチュエータ１０に対しては、基準信号ｘが入
力された時点から、サンプリング・クロックの間隔で、
適応ディジタルフィルタＷのフィルタ係数Ｗ_iが順番に
駆動信号ｙとして供給される。

【００６５】この結果、励磁コイル１０Ｂに駆動信号ｙ
に応じた磁力が発生するが、磁路部材１２には、既に永
久磁石１０Ｃによる一定の磁力が付与されているから、
その励磁コイル１０Ｂによる磁力は永久磁石１０Ｃの磁
力を強める又は弱めるように作用すると考えることがで
きる。つまり、励磁コイル１０Ｂに駆動信号ｙが供給さ
れていない状態では、磁路部材１２は、板ばね１１によ
る支持力と、永久磁石１０Ｃの磁力との釣り合った中立
の位置に変位することになる。そして、この中立の状態
で励磁コイル１０Ｂに駆動信号ｙが供給されると、その
駆動信号ｙによって励磁コイル１０Ｂに発生する磁力が
永久磁石１０Ｃの磁力と逆方向であれば、磁路部材１２
は電磁アクチュエータ１０とのクリアランスが増大する
方向に変位する。逆に、励磁コイル１０Ｂに発生する磁
力が永久磁石１０Ｃの磁力と同じ方向であれば、磁路部
材１２は電磁アクチュエータ１０とのクリアランスが減
少する方向に変位する。

【００６６】このように磁路部材１２は正逆両方向に変
位可能であり、磁路部材１２が変位すれば主流体室１５
の容積が変化し、その容積変化によって支持弾性体６の
拡張ばねが変形するから、この能動型エンジンマウント
１に正逆両方向の能動的な支持力が発生するのである。

【００６７】そして、駆動信号ｙとなる適応ディジタル
フィルタＷの各フィルタ係数Ｗ_iは、同期式Ｆｉｌｔｅ
ｒｅｄ−ＸＬＭＳアルゴリズムに従った上記（１）式
によって逐次更新されるため、ある程度の時間が経過し
て適応ディジタルフィルタＷの各フィルタ係数Ｗ_iが最
適値に収束した後は、駆動信号ｙが能動型エンジンマウ
ント１に供給されることによって、パワーユニット３０
から能動型エンジンマウント１を介して車体３５側に伝
達されるアイドル振動やこもり音振動が低減されるよう
になるのである。

【００６８】しかも、本実施の形態にあっては、ステッ
プ１０６の判定結果に応じて、適応ディジタルフィルタ
Ｗの更新に用いる残留振動信号ｅ及び更新用基準信号Ｒ
^Tを選定しているため、車体３５側の振動状態に応じた
適切な振動低減処理が実行されるという利点がある。

【００６９】即ち、車体３５の振動低減のためには、理
想的にはパワーユニット３０から車体３５への振動の伝
達率を零にすればよいのであるが、駆動輪に駆動力が伝
達されている状況では、能動型エンジンマウント１を通
じない振動伝達経路が成立しているため、能動型エンジ
ンマウント１を通じる振動をその能動的な支持力で相殺
するだけでは、車体３５に骨格の曲げ振動モードを励起
する可能性がある。そして、車体骨格の曲げ振動モード
に対しては、能動的動吸振器の制振力が有効である。そ
こで、ステップ１０６の判定が「ＹＥＳ」の場合には、
シフト位置がドライブ又はバックにあって駆動輪に駆動
力が伝達されていると判断し、ステップ１０７に移行し
て上述のような代入が行われるのである。

【００７０】つまり、ステップ１０７及びステップ１１
０における処理が繰り返し実行されると、適応ディジタ
ルフィルタＷのフィルタ係数Ｗ_iは、残留振動信号ｅ_A
を低減するように更新されていくため、能動型エンジン
マウント１で発生する能動的な支持力は、パワーユニッ
ト３０から種々の経路を経て車体３５に伝達される振動
を低減するようにそのパワーユニット３０を加振する力
となり、能動型エンジンマウント１及びパワーユニット
３０が能動的動吸振器として機能するようになって、車
体３５に対する制振作用が得られるのである。

【００７１】これに対し、駆動輪に駆動力が伝達されて
いない状況では、パワーユニット３０側の振動は主とし
てエンジンマウントを通じて車体３５側に伝達されるた
め、能動型エンジンマウント１を通じる振動を十分に低
減できれば、車体骨格の曲げ振動モードは励起されな
い。そこで、ステップ１０６の判定が「ＮＯ」の場合に
は、ステップ１０８に移行して上述のような代入が行わ
れるのである。

【００７２】つまり、ステップ１０８及びステップ１１
０における処理が繰り返し実行されると、適応ディジタ
ルフィルタＷのフィルタ係数Ｗ_iは、残留振動信号ｅ_L
を低減するように更新されていくため、能動型エンジン
マウント１で発生する能動的な支持力は、その能動型エ
ンジンマウント１を通じてパワーユニット３０から車体
３５に伝達される振動を相殺するような力となり、パワ
ーユニット３０から車体３５への振動の伝達率が低減さ
れ、車体３５側の振動レベルの低減が図られるのであ
る。

【００７３】このように、本実施の形態では、能動型エ
ンジンマウント１を通じない振動伝達経路が成立してい
る結果、その能動型エンジンマウント１を通じる振動を
低減するだけでは車体骨格の曲げ振動モードが励起され
る可能性を低くできない状況では、その能動型エンジン
マウント１を能動的動吸振器のアクチュエータとして機
能するように制御するため、駆動輪のサスペンションを
通じて入力される振動によって車体骨格の曲げ振動モー
ドが励起されたとしても、能動的動吸振器の作用によっ
て車室３６に伝達される振動のレベルを低減することが
できる。一方、能動型エンジンマウント１を通じない振
動伝達経路が成立していない結果、能動型エンジンマウ
ント１を通じる振動を低減すれば車体３５側の振動レベ
ルを低減できる状況では、その能動型エンジンマウント
１を直下の振動を低減するように制御するため、位相遅
れが小さく制御安定性の高い振動低減制御が実行され
て、車体３５側の振動レベルを大きく低減することがで
きるのである。

【００７４】なお、本実施の形態では、能動型エンジン
マウント１を通じて車体３５側に伝達される振動を検出
する手段として、荷重センサ２２を用いているため、加
振振幅の大小を正確に表した残留振動信号ｅ_Lをコント
ローラ２５に供給できるという利点がある。従って、コ
ントローラ２５においては、加振振幅の大きさを正確に
反映した駆動信号ｙを生成し出力するようになり、電磁
アクチュエータ１０は、加振振幅に比例した振幅で可動
板１２を変位させることができる。このため、アイドル
振動（２０〜３０Hz）からこもり音振動（８０〜８００
Hz）に至る全制御周波数帯域に渡って良好な振動低減制
御を実行することができるのである。

【００７５】また、能動型エンジンマウント１内に荷重
センサ２２を内蔵し、その荷重センサ２２にボルト９の
締め付け力が加わらないようにしているから、荷重セン
サの耐荷重条件が低くなり、小型の荷重センサ２２を採
用でき、スペース的に余裕の小さい能動型エンジンマウ
ント１には非常に好適であり、コスト的にも有利にな
る。しかも、荷重センサ２２が能動型エンジンマウント
１と一体となっていれば、実際に車両に搭載する際の手
間数が少なくなるから、製造ラインにおける効率化を図
ることもできるという利点もある。

【００７６】そして、駆動輪に駆動力が加わっているか
否かを、自動変速機のシフト位置に基づいて検出するよ
うにしているため、その検出が容易に行えるという利点
もある。

【００７７】ここで、本実施の形態では、図３に示す処
理が制御手段に対応し、荷重センサ２２が車体振動検出
手段に対応し、加速度センサ２７が車室振動検出手段に
対応し、シフト位置センサ２８及びステップ１０６の処
理によって駆動力検出手段が構成される。

【００７８】図４及び図５は本発明の第２の実施の形態
を示す図であって、図４は、図１と同様に車両の概略側
面図である。なお、上記第１の実施の形態と同様の構成
には、同じ符号を付し、その重複する説明は省略する。

【００７９】即ち、本実施の形態では、上記第１の実施
の形態の構成に加えて、車速を検出する車速センサ２９
を設けていて、その車速センサ２９が検出した車速検出
信号Ｖをもコントローラ２５に供給するようにしてい
る。

【００８０】そして、コントローラ２５内では、図５に
示すような処理が実行されるようになっている。即ち、
上記第１の実施の形態と同様にステップ１０１〜１０４
の処理を経てステップ１０５に移行し、ここで残留振動
信号ｅ_L，ｅ_A、シフト位置検出信号Ｓ及び車速検出信
号Ｖを読み込んだ後に、ステップ２０１に移行するよう
になっている。そして、ステップ２０１では、車速検出
信号Ｖが、実質的に車両が停車していると判断できる極
低車速である所定速度Ｖ₀以下であるか否かが判定さ
れ、その判定が「ＹＥＳ」の場合にはステップ１０６に
移行する一方、その判定が「ＮＯ」の場合にはステップ
１０８に移行するようになっている。その後の処理は、
上記第１の実施の形態と同様である。

【００８１】つまり、本実施の形態では、車速が実質的
に停車状態と見なせる程度の極低車速以下であって、且
つ、駆動輪に駆動力が伝達されている場合にのみ、ステ
ップ１０７に移行して、加速度センサ２７が出力する残
留振動信号ｅ_Aに基づいた制御が実行されるようになっ
ている。このステップ１０７に移行する典型的な場合と
しては、自動変速機を有する車両であれば、シフト位置
をドライブとしたままブレーキペダルを踏んで停車状態
にある場合や、手動変速機を有する車両であれば、坂道
等でいわゆる半クラッチ状態で停車している場合等が考
えられるが、いずれにしても、駆動輪に駆動力が伝達さ
れているにも関わらず、それが回転していない状況であ
るため、駆動力伝達系のジョイント部の回転が拘束さ
れ、エンジン振動や駆動力変動が駆動力伝達系及びサス
ペンションを通じて車体３５に入力され易い状況となっ
ている。

【００８２】以上から、ステップ２０１及び１０６の判
定が両方とも「ＹＥＳ」の場合は、能動型エンジンマウ
ント１を介さない振動伝達系を通じる振動によって、車
体３５の骨格の曲げ振動モードが励起され易い状況であ
ると判断できる。逆に、ステップ２０１又は１０６の判
定の一方でも「ＮＯ」の場合は、能動型エンジンマウン
ト１を介さない振動伝達経路が成立していないか、或い
は、成立していたとしてもその振動伝達経路を通じての
振動伝達率は極めて小さく、車体３５の骨格の曲げ振動
モードが励起され難い状況であると判断できる。

【００８３】そこで、そのような判断に従って、ステッ
プ１０７又はステップ１０８の処理を実行することによ
り、上記第１の実施の形態よりもさらに的確に、車体３
５側の振動状態に応じた適切な振動低減処理を実行でき
るのである。

【００８４】ここで、本実施の形態では、図５に示す処
理が制御手段に対応し、車速センサ２９及びステップ２
０１の処理によって車速検出手段が構成される。図６及
び図７は本発明の第３の実施の形態を示す図であって、
図７は、図１と同様に車両の概略側面図である。なお、
上記各実施の形態と同様の構成には、同じ符号を付し、
その重複する説明は省略する。

【００８５】即ち、本実施の形態では、上記第１の実施
の形態で設けていたシフト位置センサ２８は省略する一
方で、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ
４０を設けていて、そのエンジン回転数センサ４０が検
出したエンジン回転数検出信号Ｎが、コントローラ２５
に供給されるようになっている。

【００８６】そして、コントローラ２５内では、図７に
示すような処理が実行されるようになっている。即ち、
上記第１の実施の形態と同様にステップ１０１〜１０４
の処理を経てステップ１０５に移行し、ここで残留振動
信号ｅ_L，ｅ_A及びエンジン回転数検出信号Ｎを読み込
んだ後に、ステップ３０１に移行するようになってい
る。そして、ステップ３０１では、エンジン回転数検出
信号Ｎが所定回転数Ｎ₀以下であるか否かが判定され、
その判定が「ＹＥＳ」の場合にはステップ１０７に移行
する一方、その判定が「ＮＯ」の場合にはステップ１０
８に移行するようになっている。その後の処理は、上記
第１の実施の形態と同様である。

【００８７】なお、所定回転数Ｎ₀は、エンジンにおけ
る燃焼の基本次数の周波数が、車体骨格の曲げ振動モー
ドを励起し得る周波数に一致又は略一致する場合のエン
ジン回転数である。例えば、レシプロ４気筒エンジンの
場合には、燃焼の基本次数はエンジン回転２次であり、
車体骨格の曲げ振動モードを励起し得る周波数は２０〜
２５Hz以下の周波数であるから、エンジン回転２次の周
波数が例えば２５Hzとなる場合のエンジン回転数を、所
定回転数Ｎ₀とすればよい。他の形式のエンジンの場合
にも、同様の考え方で所定回転数Ｎ₀を設定する。

【００８８】つまり、本実施の形態は、車体骨格の曲げ
振動モードを励起し得る周波数が既知であり、しかも振
動源としてのパワーユニット３０から車体３５側に伝達
される振動の周波数はエンジンにおける燃焼の基本次数
の周波数に等しく、そのエンジンにおける燃焼の基本次
数の周波数はエンジンの形式及びエンジン回転数から容
易に判ることに着目したものである。そして、エンジン
回転数検出信号Ｎに基づき、実際にパワーユニット３０
から車体３５側に伝達される振動が車体骨格の曲げ振動
モードを励起し得るか否かをステップ３０１において判
定し、励起し易いと判定された場合（ステップ３０１の
判定が「ＹＥＳ」）には、車体骨格の曲げ振動モードを
有効に制振できる制御、即ち能動型エンジンマウント１
を能動的動吸振器のアクチュエータとして機能させる制
御を実行するべく、ステップ１０７に移行し、適応ディ
ジタルフィルタＷの更新処理に残留振動信号ｅ_Aを用い
るようにしているのである。車体骨格の曲げ振動モード
に対しては、車体３５を剛体と見なせるから、能動型エ
ンジンマウント１及びパワーユニット３０を能動的動吸
振器として機能させることにより車体３５に入力される
制振力によって、そこから遠い位置である車室３６内の
フロア振動を低減できるのである。

【００８９】これに対し、ステップ３０１の判定が「Ｎ
Ｏ」の場合には、パワーユニット３０から車体３５側に
伝達される振動の周波数は、車体骨格の曲げ振動モード
を励起し得る周波数に比べて高いため、その振動に対し
ては、車体３５は弾性結合された複数のパネルから構成
されていると見なせることができ、そのような高周波の
振動が発生している状況では、能動的動吸振器の制振力
は殆ど無意味であり、有効なのは、車体３５への入力振
動自体を低減することである。そして、車体３５への入
力振動を低減するためには、能動型エンジンマウント１
をその直下の振動を低減するように機能させればよいこ
とになるから、ステップ１０８に移行して、適応ディジ
タルフィルタＷの更新処理に残留振動信号ｅ_Lを用いる
ようにしているのである。なお、このような高周波の振
動は、主としてエンジンがアイドリング回転数以上で回
転する車両走行中に発生するものであるから、パワーユ
ニット３０で発生した振動は、主として能動型エンジン
マウント１等のエンジンマウントを通じて車体３５側に
伝達されるから、能動型エンジンマウント１をそれを通
過する振動を相殺するように制御することは、車体３５
側振動の大幅な低減に寄与できるのである。

【００９０】このように、本実施の形態であっても、パ
ワーユニット３０から車体３５に伝達される振動の周波
数に基づいて車体３５側の振動状況を把握し、その振動
状況に応じて能動型エンジンマウント１の制御態様を設
定するようにしているため、効率的な振動低減制御が実
行され、全体として車体３５の振動レベルを大きく低減
することができるのである。

【００９１】ここで、本実施の形態では、図７に示す処
理が制御手段に対応し、エンジン回転数センサ４０及び
ステップ３０１の処理によってエンジン回転数検出手段
が構成される。

【００９２】図８及び図９は本発明の第４の実施の形態
を示す図であって、図８は、図１と同様に車両の概略側
面図である。なお、上記各実施の形態と同様の構成に
は、同じ符号を付し、その重複する説明は省略する。

【００９３】即ち、本実施の形態では、シフト位置セン
サ２８，車速センサ２９及びエンジン回転数センサ４０
を設けていて、それら各センサが出力したシフト位置検
出信号Ｓ，車速検出信号Ｖ及びエンジン回転数検出信号
Ｎのそれぞれが、コントローラ２５に供給されるように
なっている。

【００９４】そして、コントローラ２５内では、図９に
示すような処理が実行されるようになっている。即ち、
上記第１の実施の形態と同様にステップ１０１〜１０４
の処理を経てステップ１０５に移行し、ここで残留振動
信号ｅ_L，ｅ_A，シフト位置検出信号Ｓ，車速検出信号
Ｖ及びエンジン回転数検出信号Ｎを読み込むようになっ
ている。ステップ１０５にて各信号を読み込んだ後に
は、ステップ３０１，２０１，１０６の判定処理を順次
実行するようになっていて、それらステップ３０１，２
０１，１０６における判定が全て「ＹＥＳ」の場合に
は、ステップ１０７に移行する一方、それらステップ３
０１，２０１，１０６における判定が一つでも「ＮＯ」
の場合には、ステップ１０８に移行するようになってい
る。その後の処理は、上記第１の実施の形態と同様であ
る。

【００９５】つまり、本実施の形態では、パワーユニッ
ト３０を振動源とする振動の周波数が車体骨格の曲げ振
動モードを励起し得る周波数にあり、車速が実質的に停
車状態と見なせる程度の極低車速以下であって、しかも
駆動輪に駆動力が伝達されている場合にのみ、ステップ
１０７に移行して、加速度センサ２７が出力する残留振
動信号ｅ_Aに基づいた制御が実行されるようになってい
るから、車体骨格の曲げ振動モードが励起される可能性
が極めて高い状況においてのみ、能動型エンジンマウン
ト１を能動的動吸振器のアクチュエータとして機能させ
る制御が実行されるのである。このため、本実施の形態
であれば、上記第１〜３の実施の形態よりもさらに的確
に、車体３５側の振動状態に応じた適切な振動低減処理
を実行できるのである。ここで、本実施の形態では、図
９に示す処理が制御手段に対応する。

【００９６】なお、上記第３，４の実施の形態にあって
は、エンジン回転数センサ４０を設け、そのエンジン回
転数センサ４０が出力するエンジン回転数検出信号Ｎを
ステップ３０１の判定に用いているが、エンジン回転数
は基準信号ｘの入力間隔に基づいて求めることができる
から、その基準信号ｘの入力間隔に基づいてエンジン回
転数を求める演算処理を付加することにより、エンジン
回転数検出信号Ｎをコントローラ２５に供給することを
省略してもよい。かかる場合、基準信号ｘの周期は、エ
ンジン回転数に一義的に対応するものである（つまり、
基準信号ｘの周期は、実質的にエンジン回転数を表すも
のである）から、所定回転数Ｎ₀を基準信号ｘの周期に
換算した値を求めておけば、ステップ３０１の判定を、
基準信号ｘの周期をそのまま用いて行うことができる。

【００９７】また、上記第２〜４の実施の形態にあって
は、ステップ２０１，３０１の判定におけるしきい値で
ある所定速度Ｖ₀，所定回転数Ｎ₀を固定としている
が、これらのしきい値にヒステリシスを与えるようにし
てもよい。例えば、ステップ３０１の判定であれば、例
えば図１０に示すように所定回転数Ｎ₀を挟むようにヒ
ステリシスを設定すれば、エンジン回転数が所定回転数
Ｎ₀近傍にあるときの制御切換のハンチングを防止でき
るようになる。

【００９８】そして、上記各実施の形態では、車体振動
検出手段として、能動型エンジンマウント１に内蔵され
た荷重センサ２２を適用しているが、これに限定される
ものではなく、例えば能動型エンジンマウント１と車体
３５との間に挟み込まれた外付けの荷重センサを適用し
てもよいし、或いは、能動型エンジンマウントの車体３
５側取付位置近傍に配設された加速度センサを用いても
よく、加速度センサを用いた場合には、荷重センサを用
いる場合よりも配設位置の自由度が高いという利点があ
る。

【００９９】さらに、上記各実施の形態では、車室振動
検出手段として、車室３６内のフロア振動を検出する加
速度センサ２７を適用しているが、要は、車室３６を包
囲する部材の振動が検出できればよいのであるから、例
えば、車室３６内の騒音を検出するマイクロフォンを適
用することも可能である。

【０１００】また、上記各実施の形態では、能動型エン
ジンマウントに対する駆動信号を同期式Ｆｉｌｔｅｒｅ
ｄ−ＸＬＭＳアルゴリズムに基づいて生成している
が、適用可能なアルゴリズムはこれに限定されるもので
はなく、通常のＦｉｌｔｅｒｅｄ−ＸＬＭＳアルゴリ
ズムであってもよいし、或いは、荷重センサ２２や加速
度センサ２７の出力に応じた通常のフィードバック制御
であってもよい。

【０１０１】そして、上記第１，２，４の実施の形態で
は、自動変速機のシフト位置に基づいて、駆動輪に駆動
力が加わっているか否かを検出するようにしているが、
これに限定されるものではなく、駆動力伝達系を構成す
るドライブシャフトやプロペラシャフト等のねじりトル
クを検出し、そのトルクの有無に基づいて、駆動輪に駆
動力が加わっているか否かを検出するようにしてもよ
く、その場合には、手動変速機であっても容易に適用可
能である。ドライブシャフト等のねじりトルクを検出す
る具体的な構成としては、例えば、本出願人が先に提案
した特開昭６４−３５３２９号公報、特開昭６４−３５
３１号公報、特開昭６４−３５３０号公報等に開示され
た装置が適用可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の実施の形態を示す車両の概略側面図であ
る。

【図２】能動型エンジンマウントの一例を示す断面図で
ある。

【図３】第１の実施の形態のコントローラ内で実行され
る処理の概要を示すフローチャートである。

【図４】第２の実施の形態を示す車両の概略側面図であ
る。

【図５】第２の実施の形態のコントローラ内で実行され
る処理の概要を示すフローチャートである。

【図６】第３の実施の形態を示す車両の概略側面図であ
る。

【図７】第３の実施の形態のコントローラ内で実行され
る処理の概要を示すフローチャートである。

【図８】第４の実施の形態を示す車両の概略側面図であ
る。

【図９】第４の実施の形態のコントローラ内で実行され
る処理の概要を示すフローチャートである。

【図１０】制御の切換にヒステリシスを与えた例を示す
グラフである。

【符号の説明】

１能動型エンジンマウント２２荷重センサ（車体振動検出手段）２５コントローラ２６パルス信号生成器２７加速度センサ（車室振動検出手段）２８シフト位置センサ２９車速センサ３０パワーユニット３５車体３６車室４０エンジン回転数センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者赤津洋介神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】パワーユニットと車体との間に、能動的
な支持力を発生可能な能動型エンジンマウントを介在さ
せるとともに、前記能動型エンジンマウントを、車体骨
格の曲げ振動モードを励起し易い状況では、車室を包囲
する部材の振動に応じて制御し、前記曲げ振動モードを
励起し難い状況では、その能動型エンジンマウントを通
じて前記パワーユニットから前記車体に伝達される振動
に応じて制御するようにしたことを特徴とする車両用能
動型振動制御装置。
【請求項２】パワーユニット及び車体間に介在し且つ
能動的な支持力を発生可能な能動型エンジンマウント
と、前記能動型エンジンマウントを通じて前記パワーユ
ニットから前記車体に伝達される振動を検出する車体振
動検出手段と、車室を包囲する部材の振動を検出する車
室振動検出手段と、駆動輪に駆動力が加わっているか否
かを検出する駆動力検出手段と、前記駆動力検出手段が
駆動力が加わっていることを検出した場合には前記能動
型エンジンマウントを前記車室振動検出手段が検出した
振動が低減するように制御する一方、前記駆動力検出手
段が駆動力が加わっていないことを検出した場合には前
記能動型エンジンマウントを前記車体振動検出手段が検
出した振動が低減するように制御する制御手段と、を備
えたことを特徴とする車両用能動型振動制御装置。
【請求項３】車速が所定速度以下であるか否かを検出
する車速検出手段を設けるとともに、前記制御手段は、
前記車速検出手段が車速が前記所定速度以下であること
を検出し且つ前記駆動力検出手段が駆動力が加わってい
ることを検出した場合には前記能動型エンジンマウント
を前記車室振動検出手段が検出した振動が低減するよう
に制御する一方、前記車速検出手段が車速が前記所定速
度を越えていることを検出するか若しくは前記駆動力検
出手段が駆動力が加わっていないことを検出した場合に
は前記能動型エンジンマウントを前記車体振動検出手段
が検出した振動が低減するように制御する請求項２記載
の車両用能動型振動制御装置。
【請求項４】パワーユニット及び車体間に介在し且つ
能動的な支持力を発生可能な能動型エンジンマウント
と、前記能動型エンジンマウントを通じて前記パワーユ
ニットから前記車体に伝達される振動を検出する車体振
動検出手段と、車室を包囲する部材の振動を検出する車
室振動検出手段と、エンジン回転数が所定回転数以下で
あることを検出するエンジン回転数検出手段と、前記エ
ンジン回転数検出手段が前記所定回転数以下であること
を検出した場合には前記能動型エンジンマウントを前記
車室振動検出手段が検出した振動が低減するように制御
する一方、前記エンジン回転数検出手段が前記所定回転
数を越えていることを検出した場合には前記能動型エン
ジンマウントを前記車体振動検出手段が検出した振動が
低減するように制御する制御手段と、を備え、前記所定
回転数は、エンジンにおける燃焼の基本次数の周波数が
車体骨格の曲げ振動モードを励起し得る周波数に一致又
は略一致するエンジン回転数であることを特徴とする車
両用能動型振動制御装置。
【請求項５】駆動輪に駆動力が加わっているか否かを
検出する駆動力検出手段と、車速が所定速度以下である
か否かを検出する車速検出手段と、を設けるとともに、
前記制御手段は、前記車速検出手段が車速が前記所定速
度以下であることを検出し，前記駆動力検出手段が駆動
力が加わっていることを検出し且つ前記エンジン回転数
検出手段が前記所定回転数以下であることを検出した場
合には前記能動型エンジンマウントを前記車室振動検出
手段が検出した振動が低減するように制御する一方、前
記車速検出手段が車速が前記所定速度を越えていること
を検出するか，前記駆動力検出手段が駆動力が加わって
いないことを検出するか若しくは前記エンジン回転数検
出手段が前記所定回転数を越えていることを検出した場
合には前記能動型エンジンマウントを前記車体振動検出
手段が検出した振動が低減するように制御する請求項４
記載の車両用能動型振動制御装置。
【請求項６】前記駆動力検出手段は、自動変速機のシ
フト位置に基づいて駆動輪に駆動力が加わっているか否
かを検出する請求項２，請求項３又は請求項５記載の車
両用能動型振動制御装置。
【請求項７】前記駆動力検出手段は、エンジン及び駆
動輪間で駆動力を伝達する駆動力伝達系のねじりトルク
に基づいて駆動輪に駆動力が加わっているか否かを検出
する請求項２，請求項３又は請求項５記載の車両用能動
型振動制御装置。