JPH09280355A - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 係合圧調圧弁により係合圧が直接的に制御さ
れる油圧式摩擦係合装置の係合作動の高い応答性が得ら
れる車両用自動変速機の変速制御装置を提供する。 【解決手段】 第１速ギヤ段から第２速ギヤ段への１→
２変速に先立って、係合圧調圧弁変速前待機手段１６２
により、Ｂ３コントロール弁９２のスプール弁子１０４
が所定の作動位置へ予めに待機させられるので、１→２
変速出力に応答してＢ３コントロール弁９２に変速用の
制御圧Ｐ_SLU が供給されることによりそのＢ３コントロ
ール弁９２の調圧作動が開始されるとき、Ｂ３コントロ
ール弁９２のスプール弁子１０４が既に所定の作動位置
へ待機させられていることから、直ちにＢ３コントロー
ル弁９２から係合圧Ｐ_B3が出力されるので、ブレーキＢ
３の係合作動の高い応答性が得られる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用自動変速機
の変速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】複数の油圧式摩擦係合装置の作動を組み
合わせることによって複数のギヤ段のうちの所望のギヤ
段を達成させる形式の自動変速機が知られている。この
ような自動変速機では、変速時のトルク変化を緩和させ
るために油圧式摩擦係合装置内の油圧の上昇或いは下降
を緩やかとするためのアキュムレータが用いられる場合
が多い。このアキュムレータは、そのピストンの裏面に
作用されるアキュム背圧に従って油圧式摩擦係合装置内
の油圧の変化を制御するようになっている。

【０００３】しかしながら、上記アキュムレータはその
機能を充分に発揮させるために比較的大きな容積を必要
とすることから、アキュムレータを複数設けることによ
り自動変速機の形状が大きくなるので、油圧式摩擦係合
装置内の油圧をアキュムレータを用いないで直接的に制
御することが提案されている。たとえば、特開平６−３
４１５２５号公報に記載された変速制御装置がそれであ
る。

【０００４】上記のような変速制御装置では、たとえ
ば、制御圧を出力するリニヤソレノイド弁と、そのリニ
ヤソレノイド弁からの制御圧に基づいて前記油圧式摩擦
係合装置内の油圧を調圧する係合圧調圧弁とが備えら
れ、前記所定のギヤ段の達成に際しては電磁弁から出力
される制御圧に従って係合圧調圧弁が作動させられるこ
とにより油圧式摩擦係合装置の係合圧がアキュムレータ
を用いないで電子制御装置によって直接的に制御され
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
変速制御装置では、たとえば所定の油圧式摩擦係合装置
を係合させることにより達成されるギヤ段への変速出力
が開始されると、それまで非作動状態であった係合圧調
圧弁へリニヤソレノイド弁からの制御圧が作用されてそ
の係合圧調圧弁の作動が開始されることにより、上記油
圧式摩擦係合装置に供給される係合圧が立ち上げられる
のであるが、上記リニヤソレノイド弁へその駆動信号が
供給されてからその駆動信号の大きさに対応する大きさ
の係合圧となるまでの遅れ時間が長く、上記所定の油圧
式摩擦係合装置の係合作動が遅れるという不都合があっ
た。特に、作動油温度が低くなってその粘性が高くなる
ほどそのような不都合が顕著となる。

【０００６】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、係合圧調圧弁に
より係合圧が直接的に制御される油圧式摩擦係合装置の
係合作動の高い応答性が得られる車両用自動変速機の変
速制御装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、第１のギヤ段から第
２のギヤ段への変速に際して係合させられる油圧式摩擦
係合装置の係合圧を直接的に制御する係合圧調圧弁を有
する車両用自動変速機において、その第１のギヤ段から
第２のギヤ段への変速を実行させるために、係合圧調圧
弁に油圧式摩擦係合装置の係合圧の昇圧を制御させる変
速油圧制御手段を備えた変速制御装置であって、前記第
１のギヤ段から第２のギヤ段への変速に先立って、前記
係合圧調圧弁を所定の作動位置へ予めに待機させる係合
圧調圧弁変速前待機手段を、含むことにある。

【０００８】

【発明の効果】このようにすれば、前記第１のギヤ段か
ら第２のギヤ段への変速に先立って、係合圧調圧弁変速
前待機手段により、係合圧調圧弁が所定の作動位置へ予
めに待機させられる。このため、変速出力に応答して係
合圧調圧弁に変速用の制御圧が供給されることによりそ
の係合圧調圧弁の調圧作動が開始されるとき、既に所定
の作動位置へ待機させられていることから、直ちに係合
圧調圧弁から係合圧が出力されるので、油圧式摩擦係合
装置の係合作動の高い応答性が得られるのである。

【０００９】

【発明の他の態様】ここで、好適には、前記係合圧調圧
弁に制御圧を出力するリニヤソレノイド弁が設けられ、
その係合圧調圧弁は、そのリニヤソレノイド弁からの制
御圧に基づく推力によって係合圧増大方向へ移動させら
れるスプール弁子を備え、前記係合圧調圧弁変速前待機
手段は、そのスプール弁子を所定の作動位置に待機させ
る大きさの変速前待機用制御圧をリニヤソレノイド弁か
ら発生させるために、そのリニヤソレノイド弁へ駆動信
号を供給するものである。このようにすれば、リニヤソ
レノイド弁から変速前待機用制御圧が変速出力に先立っ
て出力されることから、変速出力が行われるときには既
にリニヤソレノイド弁のスプール弁子が所定の作動位置
へ位置させられてリニヤソレノイド弁の応答時間が大幅
に減少するので、変速出力から係合圧の立ち上がりまで
の応答性が好適に改善される。

【００１０】また、好適には、前記係合圧調圧弁変速前
待機手段は、作動油の温度Ｔ_OIL 或いは車速Ｖに応じて
前記変速前待機用制御圧或いはその変速前待機用制御圧
を発生させるためにリニヤソレノイド弁に供給される駆
動信号を変更する。たとえば、前記係合圧調圧弁変速前
待機手段は、作動油の温度Ｔ_OIL が予め設定された判断
基準値Ｔ₀ 以上となったか否かを判定する油温判定手段
を備え、その油温判定手段により実際の温度Ｔ_OIL が判
断基準値Ｔ₀ 以上となったことが判定されたときには、
前記変速前待機用制御圧或いはその変速前待機用制御圧
を発生させるためにリニヤソレノイド弁に供給される駆
動信号を零に変更する。これにより、係合圧調圧弁の応
答遅れが本来的に問題とならない作動油温度Ｔ_OIL が比
較的高い領域では、変速前待機用制御圧を出力する制御
が行われない利点がある。

【００１１】また、好適には、前記係合圧調圧弁変速前
待機手段は、車速Ｖが予め設定された判断基準値Ｖ₀ を
下まわったか否かを判定する車速判定手段を備え、その
車速判定手段により実際の車速Ｖが判断基準値Ｖ₀ を下
まわったことが判定された場合には、前記変速前待機用
制御圧或いはその変速前待機用制御圧を発生させるため
にリニヤソレノイド弁に供給される駆動信号を零に変更
する。これにより、リニヤソレノイド弁から出力される
制御圧を、低車速時の他の制御、たとえばシフトレバー
のＮ→Ｄ操作ショックを解消するためのオリフィス制御
に対して利用することが可能となる。

【００１２】また、好適には、前記第１のギヤ段から第
２のギヤ段への変速を判断してその変速を実現するため
の変速出力を行う変速制御手段と、この変速制御手段に
よって変速出力が行われた場合には、上記第１のギヤ段
から第２のギヤ段への変速を実現するために係合圧が立
ち上げられるように前記リニヤソレノイド弁を制御する
変速油圧制御手段とが備えられ、前記係合圧調圧弁変速
前待機手段は、その係合圧の立ち上げ開始時においてリ
ニヤソレノイド弁に供給される駆動信号と略同じ大きさ
の駆動信号を、上記変速出力に先立ってリニヤソレノイ
ド弁に付与することにより、上記係合圧の立ち上げ開始
時の制御圧と略同じ大きさの変速前待機用制御圧を発生
させる。このようにすれば、変速出力が行われたときに
おいて、リニヤソレノイド弁のスプール弁子および係合
圧調圧弁のスプール弁子が既に係合圧の立ち上げ開始時
と同じ位置に位置させられているので、係合圧の立ち上
がりおよびその係合圧が供給される油圧式摩擦係合装置
の応答遅れが好適に解消される。

【００１３】また、好適には、前記係合圧調圧弁変速前
待機手段は、予め記憶された関係から実際の作動油の温
度Ｔ_OIL 或いは車速Ｖに応じて変速前待機用制御圧を決
定する変速前待機用制御圧決定手段を備える。その関係
は、作動油の温度Ｔ_OIL が高くなるほど変速前待機用制
御圧が減少する関係である。これにより、作動油の温度
Ｔ_OIL が低くなるほど変速前待機用制御圧が高くされる
ことから、低温によって係合圧調圧弁の応答遅れ時間が
大きくなるほど変速前待機用制御圧が高くされるので、
作動油の温度Ｔ_OIL に拘わらず係合圧調圧弁の応答遅れ
が好適に解消される。また、上記関係は、車速Ｖが高く
なるほど変速前待機用制御圧が増加する関係である。こ
れにより、車速が高くなるほど変速前待機用制御圧が高
くされることから、加速指向走行程速やかに第１のギヤ
段から第２のギヤ段への変速が速やかに行われる。

【００１４】

【発明の実施の態様】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて詳細に説明する。

【００１５】図１は、本発明の一実施例の変速制御装置
により変速制御される車両用自動変速機の一例を示す骨
子図である。図において、エンジン１０の出力は、トル
クコンバータ１２を介して自動変速機１４に入力され、
図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝
達されるようになっている。

【００１６】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６に連結されたポンプインペラ１８
と、自動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン
ランナー２２と、それらポンプインペラ１８およびター
ビンランナー２２の間を直結するロックアップクラッチ
２４と、一方向クラッチ２６によって一方向の回転が阻
止されているステータ２８とを備えている。

【００１７】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備え
ている。第１変速機３０は、サンギヤＳ０、リングギヤ
Ｒ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サ
ンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチ
Ｃ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０および
ハウジング４１間に設けられたブレーキＢ０とを備えて
いる。

【００１８】第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備
えている。

【００１９】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。

【００２０】キャリヤＫ１とハウジング４１との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。

【００２１】以上のように構成された自動変速機１４で
は、たとえば図２に示す作動表に従って後進１段および
変速比が順次異なる前進５段のギヤ段のいずれかに切り
換えられる。図２において○印は係合状態を示し、空欄
は解放状態を示し、●はエンジンブレーキのときの係合
状態を示している。この図２からも明らかなように、ブ
レーキＢ３は、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換
える変速に際して係合させられるようになっている。

【００２２】図３に示すように、車両のエンジン１０の
吸気配管には、アクセルペダル５０によって操作される
第１スロットル弁５２とスロットルアクチュエータ５４
によって操作される第２スロットル弁５６とが設けられ
ている。また、エンジン１０の回転速度Ｎ_E を検出する
エンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気
量Ｑ／Ｎを検出する吸入空気量センサ６０、吸入空気の
温度Ｔ_A を検出する吸入空気温度センサ６２、上記第１
スロットル弁５２の開度θ_THを検出するスロットルセン
サ６４、出力軸４２の回転速度Ｎ_OUT すなわち車速Ｖを
検出する車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温度Ｔ
_W を検出する冷却水温センサ６８、ブレーキの作動を検
出するブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２の操作
位置Ｐ_SHを検出する操作位置センサ７４、入力軸２０す
なわちクラッチＣ０の回転速度Ｎ _C0を検出するクラッチ
Ｃ０回転センサ７３、油圧制御回路８４の作動油温度Ｔ
_{OI L} を検出する油温センサ７５などが設けられており、
それらのセンサから、エンジン回転速度Ｎ_E 、吸入空気
量Ｑ／Ｎ、吸入空気温度Ｔ_A 、第１スロットル弁の開度
θ_TH、車速Ｖ、エンジン冷却水温Ｔ_W 、ブレーキの作動
状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作位置Ｐ_SH、クラッチ
Ｃ０の回転速度Ｎ_C0、作動油温度Ｔ_OIL を表す信号がエ
ンジン用電子制御装置７６或いは変速用電子制御装置７
８に供給されるようになっている。

【００２３】また、図４に示すように、上記シフトレバ
ー７２は、車両の前後方向に位置するＰレンジ、Ｒレン
ジ、Ｎレンジ、Ｄおよび４レンジ、３レンジ、２および
Ｌレンジへ操作されるとともに、Ｄレンジと４レンジの
間、および２レンジとＬレンジとの間が車両の左右方向
に操作されるようにその支持機構が構成されている。

【００２４】図３のエンジン用電子制御装置７６は、Ｃ
ＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備え
た所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭ
の一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプ
ログラムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制
御を実行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料
噴射弁８０を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ
８２を制御し、アイドルスピード制御のために図示しな
いバイパス弁を制御し、トラクション制御のためにスロ
ットルアクチュエータ５４により第２スロットル弁５６
を制御し、エンジン回転速度Ｎ_E が予め設定された過回
転領域（たとえばレッドゾーン）に入ると燃料噴射弁８
０を遮断してそれ以上のエンジン回転速度Ｎ_E の上昇を
抑制する。このエンジン用電子制御装置７６は、変速用
電子制御装置７８と相互に通信可能に接続されており、
一方に必要な信号が他方から適宜送信されるようになっ
ている。

【００２５】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各電
磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。たとえば、
変速用電子制御装置７８は、第１スロットル弁５２の開
度θ_THに対応した大きさのスロットル圧Ｐ_THを発生させ
るためにリニヤソレノイド弁SLT を、アキュム背圧を制
御するためにリニヤソレノイド弁SLN を、ロックアップ
クラッチ２４の係合、解放、スリップ量、ブレーキＢ３
の直接制御、およびクラッチツウクラッチのシフトを制
御するためにリニヤソレノイド弁SLU をそれぞれ駆動す
る。また、変速用電子制御装置７８は、予め記憶された
変速線図から実際のスロットル弁開度θ_THおよび車速Ｖ
に基づいて自動変速機１４のギヤ段を決定し、この決定
されたギヤ段および係合状態が得られるように電磁弁Ｓ
１、Ｓ２、Ｓ３を駆動し、エンジンブレーキを発生させ
る際には電磁弁Ｓ４を駆動する。

【００２６】図５および図６は上記油圧制御回路８４の
要部を示している。図５および図６において、１−２シ
フト弁８８および２−３シフト弁９０は、電磁弁Ｓ１、
Ｓ２の出力圧に基づいて、第１速ギヤ段から第２速ギヤ
段への変速時および第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への
変速時においてそれぞれ切り換えられる切換弁であり、
その切換位置を示す数値はギヤ段を示している。前進レ
ンジ圧Ｐ_D は、シフトレバー７２が前進レンジ（Ｄ、
４、３、２、Ｌ）へ操作されているときに図示しないマ
ニュアル弁から発生される圧であり、図示しないライン
圧調圧弁によりスロットル弁開度θ_THに応じて高くなる
ように調圧されるライン圧Ｐ_L を元圧としている。

【００２７】第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換え
る変速出力が出された時には、上記前進レンジ圧Ｐ
_D は、１−２シフト弁８８、２−３シフト弁９０、油路
Ｌ０１、Ｂ３コントロール弁９２、油路Ｌ０２を経てブ
レーキＢ３へ供給される。なお、９４はライン圧Ｐ_L の
急激な供給に対して緩衝を行うダンパである。また、第
２速ギヤ段から第３速ギヤ段へ切り換える変速出力が出
された時には、前進レンジ圧Ｐ_D は、２−３シフト弁９
０、油路Ｌ０３を経て、ブレーキＢ２およびＢ２アキュ
ムレータ１００へ供給されると同時に、ブレーキＢ３内
の作動油は、油路Ｌ０２、Ｂ３コントロール弁９２、油
路Ｌ０１、２−３シフト弁９０、戻り油路Ｌ０４、２−
３タイミング弁９８を経て調圧ドレンされるとともに、
戻り油路Ｌ０４から分岐する分岐油路Ｌ０５およびＢ２
オリフィスコントロール弁９６を経て急速ドレンされる
ようになっている。

【００２８】上記Ｂ２アキュムレータ１００の背圧室１
００_B には、リニヤソレノイド弁SLT の出力圧Ｐ_SLT と
リニヤソレノイド弁SLN の出力圧Ｐ_SLN に基づいてアキ
ュム背圧Ｐ_ACC を発生させる図示しないアキュム背圧制
御弁からのアキュム背圧Ｐ_{AC C} が、各変速に際して供給
される。

【００２９】前記Ｂ３コントロール弁９２は、油路Ｌ０
１と油路Ｌ０２との間を開閉するスプール弁子１０４
と、スプリング１０６を挟んでスプール弁子１０４と同
心に設けられ且つそのスプール弁子１０４よりも大径の
プランジャ１０８と、スプリング１０６を収容し、前記
２−３シフト弁９０が第３速側へ切り換えられたときに
それから出力される前進レンジ圧Ｐ_D を油路Ｌ０７を介
して受け入れる油室１１０と、プランジャ１０８の軸端
に設けられてリニヤソレノイド弁SLU の出力圧Ｐ _SLU を
受け入れる油室１１２とを備えている。このため、Ｂ３
コントロール弁９２は、第２速ギヤ段の成立過程では、
リニヤソレノイド弁SLU の出力圧Ｐ_SLU に従ってスプー
ル弁子１０４を中心線の左側に示す開位置に位置させて
ファーストフィルをその初期に行うとともに、その後は
油路Ｌ０１からの作動油を油路Ｌ０２に供給したり或い
は油路Ｌ０２内の作動油を排出油路Ｌ０６へ流出させる
ことによりブレーキＢ３内の係合圧Ｐ_B3の立ち上がりを
数式１から上記出力圧Ｐ_SLUに基づき、アキュムレータ
による緩衝作用の如くに、直接的に調圧する。前記リニ
ヤソレノイド弁SLU は、その出力圧Ｐ_SLU が変速用電子
制御装置７８からリニヤソレノイド弁SLU へ供給される
指令値ＤＳＬＵ（駆動デューティ比：単位は％）に応じ
て増加するように構成されている一方、数式１から明ら
かなように、ブレーキＢ３内の係合圧Ｐ_B3とリニヤソレ
ノイド弁SLU の出力圧Ｐ_SLU とは相互に比例的に対応し
ているので、上記指令値ＤＳＬＵとブレーキＢ３内の係
合圧Ｐ_B3とは一義的に対応している。上記Ｂ３コントロ
ール弁９２は、リニヤソレノイド弁SLU の出力圧Ｐ_SLU
すなわちそのリニヤソレノイド弁SLU への指令値（駆動
デューティ比：駆動信号）ＤＳＬＵに従って制御される
のである。なお、数式１において、Ｓ₁ およびＳ₂ はプ
ランジャ１０８およびスプール弁子１０４の断面積であ
る。

【００３０】

【数１】Ｐ_B3＝Ｐ_SLU ・Ｓ₁ ／Ｓ₂

【００３１】Ｂ２オリフィスコントロール弁９６は、ブ
レーキＢ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０
３との間を開閉すると同時に排出油路Ｌ０６とドレンポ
ート１１３との間を開閉するスプール弁子１１４と、ス
プール弁子１１４をファーストドレン位置へ向かって付
勢するスプリング１１６と、スプール弁子１１４の軸端
に設けられて第３電磁弁Ｓ３の出力圧Ｐ_S3を３−４シフ
ト弁１１８を通して受け入れる油室１２０とを備えてい
る。これにより、３→２変速時などには第３電磁弁Ｓ３
がオン状態とされてその出力圧Ｐ_S3が油室１２０に供給
されなくなるので、スプール弁子１１４によりブレーキ
Ｂ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０３との
間を開かれて、それらブレーキＢ２およびＢ２アキュム
レータ１００からの作動油の排出を速やかに行うファー
ストドレン作動が行われる。また、１→２変速において
は、上記第３電磁弁Ｓ３がオフ状態とされてその出力圧
Ｐ _S3が油室１２０に供給されることにより、Ｂ３コント
ロール弁９２の調圧作動によりそれから排出される作動
油を排出させる排出油路Ｌ０６とドレンポート１１３と
の間が開かれてそのＢ３コントロール弁９２の調圧作動
が許容されるが、１→２変速が完了すると第３電磁弁Ｓ
３がオン状態とされて排出油路Ｌ０６とドレンポート１
１３との間が閉じられることによりＢ３コントロール弁
９２の調圧作動が停止させられる。

【００３２】２−３タイミング弁９８は、第２速ギヤ段
から第３速ギヤ段への変速に関与し、ブレーキＢ３から
の解放圧をリニヤソレノイド弁SLU から出力圧Ｐ_SLU に
従って調圧する調圧弁として機能する。すなわち、２−
３タイミング弁９８は、２→３変速が出力されたときに
２−３シフト弁９０から出力された前進レンジ圧Ｐ_Dが
３−４シフト弁１１８およびソレノイドリレー弁１２２
を通して供給される供給ポート１２４と、ドレンポート
１２６と、油路Ｌ０４をその供給ポート１２４またはド
レンポート１２６に連通させることによりブレーキＢ３
のドレン期間の圧力Ｐ_B3を調圧するスプール弁子１２８
と、スプリング１３０を介してスプール弁子１２８と同
心に設けられ且つそのスプール弁子１２８と同径の第１
プランジャ１３２と、スプール弁子１２８と同心に且つ
その一端に当接可能に設けられ且つそのスプール弁子１
２８よりも大径の第２プランジャ１３４と、スプリング
１３０を収容し、前記２−３シフト弁９０が第２速側へ
切り替えられたときにそれから出力される前進レンジ圧
Ｐ_D を油路Ｌ０８を介して受け入れる油室１３６と、第
１プランジャ１３２の軸端に設けられ、リニヤソレノイ
ド弁SLU からの出力圧Ｐ_SLU を受け入れる油室１３８
と、第２プランジャ１３４の軸端に設けられ、ブレーキ
Ｂ２内の油圧Ｐ_B2を受け入れる油室１４０と、フィード
バック圧を受け入れるフィードバック油室１４２とを備
えている。

【００３３】したがって、スプール弁子１２８および第
１プランジャ１３２の断面積をＳ₃、スプール弁子１２
８の第２プランジャ１３４側のランドの断面積をＳ₄ 、
第２プランジャ１３４の断面積をＳ₅ とすると、２→３
変速出力が出された状態における解放過程のブレーキＢ
３の圧力Ｐ_B3は、２−３タイミング弁９８による調圧作
動により、数式２から、ブレーキＢ２の係合圧Ｐ_B2の増
加に応じて減少し、リニヤソレノイド弁SLU の出力圧Ｐ
_SLU に応じて増加するように調圧される。

【００３４】

【数２】Ｐ_B3＝Ｐ_SLU ・Ｓ₃ ／（Ｓ₃ −Ｓ₄ ）−Ｐ_B2・
Ｓ₅ ／（Ｓ₃ −Ｓ₄ ）

【００３５】また、上記２−３タイミング弁９８は、第
２速側へ切り換えられた２−３シフト弁９０から出力さ
れる前進レンジ圧Ｐ_D が油室１３６へ供給されると、上
記スプール弁子１２８がロックされるようになってい
る。これも、２−３タイミング弁９８の油室１３８とＢ
３コントロール弁９２の油室１１２とが接続されている
ことから、第１速および第２速の状態では２−３タイミ
ング弁９８の油室１３８の容積変化を阻止して、Ｂ３コ
ントロール弁９２の調圧作動に影響を与えないようにす
るためである。

【００３６】Ｃ０エキゾースト弁１５０は、第３電磁弁
Ｓ３の出力圧Ｐ_S3および油路Ｌ０１内の油圧に従って閉
位置に位置させられるが、第４電磁弁Ｓ４の出力圧Ｐ_S4
に従って開位置に位置させられるスプール弁子１５２を
備え、図示しない４−５シフト弁が第４速以下の切り換
え状態であるときにそれを経由して供給されるライン圧
Ｐ_L を、第２速および第５速時以外のときにクラッチＣ
０およびＣ０アキュムレータ１５４に供給する。

【００３７】図７は前記リニヤソレノイド弁SLU の構成
を説明するための図である。図において、リニヤソレノ
イド弁SLU は、図８に示すように、変速用電子制御装置
７８から供給される駆動信号すなわち指令値（駆動デュ
ーティ比）ＤＳＬＵが大きくなるに従って出力圧すなわ
ち制御圧Ｐ_SLU を発生させる。リニヤソレノイド弁SLU
は、図示しない調圧弁から供給される一定の元圧が供給
される供給ポート１４２および制御圧Ｐ_SLU を出力させ
る出力ポート１４３と、それら供給ポート１４２および
出力ポート１４３の間を開閉するスプール弁子１４４
と、そのスプール弁子１４４を閉弁方向に付勢するスプ
リング１４５と、駆動信号ＤＳＬＵに従ってスプール弁
子１４４を開弁方向に付勢するソレノイド１４６と、ス
プール弁子１４４を閉弁方向の推力を発生させるために
制御圧Ｐ_SLU を導き入れるフィードバック油室１４７と
を備えており、駆動信号ＤＳＬＵが大きくなるほど、ス
プール弁子１４４がスプリング１４５側へ押し下げられ
て制御圧Ｐ_SLU が高められるようになっている。

【００３８】以上のように構成された変速制御装置にお
いて、１→２変速判断が行われて第２速ギヤ段を達成す
るための変速出力が出された場合には、１−２シフト弁
８８がその第１速側から第２速側へ切り換えられる。こ
れにより、前進レンジ圧Ｐ_Dが１−２シフト弁８８、２
−３シフト弁９０、油路Ｌ０１、Ｂ３コントロール弁９
２を経てブレーキＢ３へ供給される。このような１→２
変速の変速期間では、Ｂ３コントロール弁９２を用いて
ブレーキＢ３内の係合圧Ｐ_B3を直接的に制御することに
より、その係合圧Ｐ_B3を所定の手順にしたがって立ち上
げる。

【００３９】図９は、変速用電子制御装置７８による制
御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図に
おいて、自動変速機１４には、第２速ギヤ段を達成する
ため係合させられ或いは第１速ギヤ段を達成するために
解放させられる油圧式摩擦係合装置（ブレーキＢ３）
と、そのブレーキＢ３内の油圧Ｐ_B3を直接的に調圧する
係合圧調圧弁（Ｂ３コントロール弁９２）とが設けられ
ている。

【００４０】変速制御手段１５８は、各ギヤ段間の変速
の種類に対応する複数本のアップシフト用変速線および
ダウンシフト用変速線から成る予め記憶された基本変速
線図から実際のスロットル弁開度θ_THおよび車速Ｖに基
づいて自動変速機１４の変速判断を行い、その変速判断
されたシフト先のギヤ段を達成させるように電磁弁Ｓ
１、Ｓ２、Ｓ３を駆動するための駆動信号の出力すなわ
ち変速出力を実行する。上記基本変速線図は、自動変速
機の制御装置においてよく知られたものである。

【００４１】変速油圧制御手段１６０は、変速制御手段
１５８によりブレーキＢ３に関連する変速出力が行われ
た場合には、前記Ｂ３コントロール弁９２を制御するた
めの指令値ＤＳＬＵをリニヤソレノイド弁SLU へ出力
し、ブレーキＢ３の係合圧Ｐ_B3の変速期間における過渡
的な係合圧を所定の手順で制御する。たとえば１→２変
速が出力された場合には、変速油圧制御手段１６０によ
り、図１０に示すように、ブレーキＢ３内に速やかに作
動油を満たすための急速供給（ファーストフィル）制
御、ブレーキＢ３内の係合圧Ｐ_B3を僅かな係合トルクが
発生する程度に維持する変速中待機制御、ブレーキＢ３
の係合トルクをエンジン負荷に拘わらず滑らかに増加さ
せるためにクラッチ回転速度Ｎ_C0の低下が検出されるま
でブレーキＢ３内の係合圧Ｐ_B3をそのときのエンジン負
荷すなわちスロットル弁開度θ_THに応じた大きさおよび
変化率で上昇させるスイープ制御、ブレーキＢ３の完全
係合が検出されるまでクラッチ回転速度Ｎ_C0の低下速度
が所定の目標値となるようにブレーキＢ３内の係合圧Ｐ
_B3を制御するフィードバック制御が順次実行される。

【００４２】係合圧調圧弁変速前待機手段１６２は、変
速制御手段１５８による第１のギヤ段から第２のギヤ段
への変速出力たとえば第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ
の１→２変速を実現するための変速出力に先立って、リ
ニヤソレノイド弁SLU から変速前待機用制御圧Ｐ_SLUTA
を出力させることにより、Ｂ３コントロール弁９２のス
プール弁子１０４を所定の作動位置へ予め待機させる。
その変速前待機用制御圧Ｐ_SLUTA は、変速油圧制御手段
１６０による係合圧Ｐ_B3の立ち上げ開始時（図１０の急
速供給区間ｔ₁ 〜ｔ₂ ）においてリニヤソレノイド弁SL
U に供給される駆動信号ＤＳＬＵと略同じ大きさの駆動
信号ＤＳＬＵ_TAを、上記変速出力に先立ってリニヤソレ
ノイド弁SLU に付与することにより、上記係合圧Ｐ_B3の
立ち上げ開始時の位置と同じ位置にＢ３コントロール弁
９２のスプール弁子１０４を予め待機させる。

【００４３】また、上記係合圧調圧弁変速前待機手段１
６２は、作動油の温度Ｔ_OIL が予め設定された判断基準
値Ｔ₀ 以上となったか否かを判定する油温判定手段１６
４を備え、その油温判定手段１６４により実際の温度Ｔ
_OIL が判断基準値Ｔ₀ 以上となったことが判定されたと
きには、Ｂ３コントロール弁９２のスプール弁子１０４
を待機位置に位置させるための変速前待機用制御圧Ｐ
_SLUTA を零に変更する。この判断基準値Ｔ₀ は、作動油
の粘性に関連してＢ３コントロール弁９２の応答遅れが
大きいため上記変速前待機用制御圧Ｐ_SLUTA を発生させ
る温度範囲の上限値であり、たとえば４０°Ｃ程度の温
度に設定される。

【００４４】また、好適には、前記係合圧調圧弁変速前
待機手段１６２は、車速Ｖが予め設定された判断基準値
Ｖ₀ を下まわったか否かを判定する車速判定手段１６６
を備え、その車速判定手段１６６により実際の車速Ｖが
判断基準値Ｖ₀ を下まわったことが判定された場合に
は、Ｂ３コントロール弁９２のスプール弁子１０４を待
機位置に位置させるための待機用制御圧Ｐ_SLUTA を零に
変更する。この判断基準値Ｖ₀ は、たとえばシフトレバ
ー７２のＮ→Ｄ操作ショックを解消するためのオリフィ
ス切換制御が実行される車速よりも十分に高い値に設定
されるものであり、たとえば５〜９km/h程度の値が採用
される。

【００４５】図１１は、変速用電子制御装置７８による
制御作動の要部を説明するフローチャートであり、１→
２変速制御ルーチンを示している。なお、前記変速制御
手段１５８に対応するフローチャートはよく知られたも
のであるので省略されている。

【００４６】図１１において、ＳＡ１では、前記変速制
御手段１５８により１→２変速出力が行われたか否かが
判断される。このＳＡ１の判断が否定された場合は、１
→２変速出力に先立ってＢ３コントロール弁９２のスプ
ール弁子１０４を待機位置に位置させるための制御ＳＡ
２乃至ＳＡ６が実行されるが、肯定された場合は、係合
圧Ｐ_B3を所定の手順で立ち上げることによりブレーキＢ
３を滑らかに係合させて１→２変速を実行する制御ＳＡ
７乃至ＳＡ１３が実行される。

【００４７】上記ＳＡ１の判断が否定された場合は、Ｓ
Ａ２において、１→２変速の前提となる第１速ギヤ段で
あるか否かが判断される。３速以上では、リニヤソレノ
イド弁SLU から出力される制御圧Ｐ_SLU がロックアップ
クラッチ２４のスリップ或いは係合制御に用いられるか
らである。このＳＡ２の判断が否定された場合はＳＡ６
において制御圧Ｐ_SLU が零とされた後、本ルーチンが終
了させられるが、肯定された場合は、前記車速判定手段
１６６に対応するＳＡ３において、実際の車速Ｖが予め
設定された判断基準値Ｖ₀ よりも低いか否かが判断され
る。このＳＡ３の判断が肯定された場合はＳＡ６におい
て制御圧Ｐ_SLU が零とされた後、本ルーチンが終了させ
られるが、否定された場合は、前記油温判定手段１６４
に対応するＳＡ４において、実際の作動油温度Ｔ_OIL が
予め設定された判断基準値Ｔ₀ よりも低いか否かが判断
される。

【００４８】上記ＳＡ４の判断が否定された場合はＳＡ
６において制御圧Ｐ_SLU が零とされた後、本ルーチンが
終了させられるが、肯定された場合は、前記係合圧調圧
弁変速前待機手段１６２に対応するＳＡ５において、予
め設定された駆動信号ＤＳＬＵ_TAがリニヤソレノイド弁
SLU へ出力されることにより、変速前待機用制御圧Ｐ
_SLUTA がＢ３コントロール弁９２へ供給される。図１０
の区間ｔ₀ 〜ｔ₁ はこの状態を示している。このときの
駆動信号ＤＳＬＵ_TAは、変速出力後の最初の急速供給区
間における制御圧Ｐ_SLU を発生させる駆動信号ＤＳＬＵ
_A と同じ値に設定されることにより、上記変速前待機用
制御圧Ｐ_SLUTA がその急速供給区間と同じ値とされてい
る。

【００４９】前記ＳＡ１の判断が肯定された場合は、Ｓ
Ａ７の急速供給制御が実行されることにより、駆動信号
ＤＳＬＵが予め設定されたステップ値ＤＳＬＵ_A に予め
設定された区間ｔ₁ 〜ｔ₂ だけ維持される。このステッ
プ値ＤＳＬＵ_A および区間ｔ ₁ 〜ｔ₂ は、ブレーキＢ３
内へ速やかに作動油を供給して充填することによりその
応答性を高めるために予め実験的に求められたものであ
る。これにより、Ｂ３コントロール弁９２を通して作動
油がブレーキＢ３内へ速やかに供給される。図１１のｔ
₂ 時点はこの状態を示す。このとき、１→２変速出力に
先立って、変速前待機用制御圧Ｐ_SLUTA がリニヤソレノ
イド弁SLU から出力されることから、Ｂ３コントロール
弁９２のスプール弁子１０４が上記急速供給制御区間ｔ
₁ 〜ｔ₂と同じ所定の作動位置へ既に位置させられてい
てＢ３コントロール弁９２の応答時間が大幅に減少する
ので、図１２に示すように、１→２変速出力から係合圧
Ｐ _B3の立ち上がりまでの応答性が破線に示す従来の場合
に比較して好適に改善される。

【００５０】続くＳＡ８では、変速中待機圧制御が実行
されることにより、駆動信号ＤＳＬＵが予め設定された
変速中待機指令値ＤＳＬＵ_B に予め設定された区間ｔ₂
〜ｔ ₃ だけ維持される。この変速中待機指令値ＤＳＬＵ
_B および区間ｔ₂ 〜ｔ₃ は、ブレーキＢ３に僅かな係合
トルクが発生するように予め実験的に求められたもので
ある。これにより、ブレーキＢ３内の係合圧Ｐ_B3が上記
変速中待機指令値ＤＳＬＵ_B に対応する圧に区間ｔ₂ 〜
ｔ₃ だけ維持される。図１０のｔ₃ 時点はこの状態を示
す。なお、上記区間ｔ₁ 〜ｔ₂ およびｔ₂ 〜ｔ₃ は図示
しないソフト上のタイマーにより時間制御される。

【００５１】上記のようにして変速中待機圧制御が終了
すると、ＳＡ９において、スイープ制御が実行される。
このスイープ制御はブレーキＢ３の係合トルクをエンジ
ン負荷に応じて次第に増加させるためのものである。す
なわち、上記スイープ制御により、エンジン負荷が小さ
い場合には変速ショックが比較的目立つために緩やかに
係合トルクを増加させる一方、エンジン負荷が大きい場
合には変速ショックが比較的目立たないことから比較的
速やかに係合トルクを増加させるのである。

【００５２】次いで、ＳＡ１０において、クラッチ回転
速度Ｎ_C0の低下が開始したか否かが、たとえばクラッチ
回転速度Ｎ_C0の折点或いは上ピークを判定するよく知ら
れたアルゴリズムを利用して判断される。このＳＡ１０
の判断が否定された場合には前記ＳＡ９のスイープ制御
が繰り返し実行されるが、肯定された場合は、ブレーキ
Ｂ３の係合トルクの増加によって入力軸２０などの回転
部材の回転速度変化が開始された状態であるので、ＳＡ
１１のフィードバック制御が実行される。図１０のｔ₄
はこのフィードバック制御の開始点を示している。この
ＳＡ１１のフィードバック制御では、予め設定されたク
ラッチ回転速度Ｎ_C0の目標低下速度と実際の低下速度と
が比較され、それらの差すなわち制御偏差が解消される
ようにリニヤソレノイド弁SLU に対する指令値ＤＳＬＵ
が制御偏差の大きさや制御偏差の変化速度に対応して逐
次調節される。

【００５３】次いで、ＳＡ１２では、ブレーキＢ３が完
全係合状態となったか否かが、たとえば自動変速機１４
の入力軸回転速度Ｎ_INすなわちＮ_C0と出力軸回転速度Ｎ
_OUTとの比である実際の変速比γ（＝Ｎ_IN／Ｎ_OUT ）が
第２速ギヤ段の変速比γ₂ と一致したか否かに基づいて
判断される。このＳＡ１２の判断が否定された場合には
前記ＳＡ１１以下が繰り返し実行されるが、肯定された
場合は、ＳＡ１３において指令値ＤＳＬＵが最大値ＤＳ
ＬＵ_max とされ、ブレーキＢ３の係合圧Ｐ_B3がその最大
値である前進レンジ圧Ｐ_D （＝ライン圧Ｐ_L ）とされ
る。図１０のｔ₅はこの時点を示している。上記のよう
に、ＳＡ７乃至ＳＡ１３は、１→２変速に際してブレー
キＢ３の係合圧Ｐ_B3を所定の手順で制御することから、
前記変速油圧制御手段１６０に対応している。

【００５４】上述のように、本実施例によれば、第１速
ギヤ段から第２速ギヤ段への１→２変速に先立って、係
合圧調圧弁変速前待機手段１６２（ＳＡ５）により、Ｂ
３コントロール弁９２のスプール弁子１０４が所定の作
動位置へ予めに待機させられるので、１→２変速出力に
応答してＢ３コントロール弁９２に変速用の制御圧Ｐ
_SLU が供給されることによりそのＢ３コントロール弁９
２の調圧作動が開始されるとき、Ｂ３コントロール弁９
２のスプール弁子１０４が既に所定の作動位置へ待機さ
せられていることから、図１２に示すように直ちにＢ３
コントロール弁９２から係合圧Ｐ_B3が出力されるので、
ブレーキＢ３の係合作動の高い応答性が得られるのであ
る。

【００５５】また、本実施例では、Ｂ３コントロール弁
９２に制御圧Ｐ_SLU を出力するリニヤソレノイド弁SLU
が設けられ、そのＢ３コントロール弁９２は、そのリニ
ヤソレノイド弁SLU からの制御圧Ｐ_SLU に基づく推力に
よって係合圧増大方向へ移動させられるスプール弁子１
０４を備え、係合圧調圧弁変速前待機手段１６２（ＳＡ
５）は、そのスプール弁子１０４を所定の作動位置に待
機させる大きさの変速前待機用制御圧Ｐ_SLUTA をリニヤ
ソレノイド弁SLU から発生させるために、そのリニヤソ
レノイド弁SLU へ駆動信号ＤＳＬＵ_TAを供給するもので
あることから、リニヤソレノイド弁SLU から変速前待機
用制御圧Ｐ_SLUTA が１→２変速出力に先立って出力され
て、図１２に示すようにその１→２変速出力が行われる
ときには既にリニヤソレノイド弁SLU のスプール弁子１
４４が所定の作動位置へ位置させられてリニヤソレノイ
ド弁SLU の応答時間が大幅に減少するので、１→２変速
出力から係合圧Ｐ_B3の立ち上がりまでの応答性が一層改
善される。

【００５６】また、本実施例では、係合圧調圧弁変速前
待機手段１６２（ＳＡ４、ＳＡ５）は、作動油の温度Ｔ
_OIL が予め設定された判断基準値Ｔ₀ 以上となったか否
かを判定する油温判定手段１６４（ＳＡ４）を備え、そ
の油温判定手段１６４により実際の温度Ｔ_OIL が判断基
準値Ｔ₀ 以上となったことが判定されたときには、変速
前待機用制御圧Ｐ_SLUTA 或いはその変速前待機用制御圧
を発生させるためにリニヤソレノイド弁SLU に供給され
る駆動信号ＤＳＬＵ_TAを零に変更するので、Ｂ３コント
ロール弁９２の応答遅れが本来的に問題とならない作動
油温度Ｔ_OIL が比較的高い領域では、変速前待機用制御
圧Ｐ_SLUTA を出力する制御が行われない利点がある。

【００５７】また、本実施例では、係合圧調圧弁変速前
待機手段１６２（ＳＡ３、ＳＡ５）は、車速Ｖが予め設
定された判断基準値Ｖ₀ を下まわったか否かを判定する
車速判定手段１６６（ＳＡ３）を備え、その車速判定手
段１６６により実際の車速Ｖが判断基準値Ｖ₀ を下まわ
ったことが判定された場合には、変速前待機用制御圧Ｐ
_SLUTA 或いはその変速前待機用制御圧Ｐ_SLUTA を発生さ
せるためにリニヤソレノイド弁SLU に供給される駆動信
号ＤＳＬＵ_TAを零に変更するので、リニヤソレノイド弁
SLU から出力される制御圧Ｐ_SLU を、低車速時の他の制
御、たとえばシフトレバーのＮ→Ｄ操作ショックを解消
するためのオリフィス制御に対して利用することが可能
となる。

【００５８】また、本実施例では、変速制御手段１５８
によって１→２変速出力が行われた場合には、その１→
２変速を実現するために係合圧Ｐ_B3が立ち上げられるよ
うにリニヤソレノイド弁SLU を制御する変速油圧制御手
段１６０（ＳＡ７乃至ＳＡ１３）が備えられ、係合圧調
圧弁変速前待機手段１６２は、その係合圧Ｐ_B3の立ち上
げ開始時においてリニヤソレノイド弁SLU に供給される
駆動信号ＤＳＬＵ_A と略同じ大きさの駆動信号ＤＳＬＵ
_TAを、上記１→２変速出力に先立ってリニヤソレノイド
弁SLU に付与することにより、上記係合圧Ｐ_B3の立ち上
げ開始時の制御圧と略同じ大きさの変速前待機用制御圧
Ｐ_SLUTA を発生させることから、１→２変速出力が行わ
れたときにおいて、リニヤソレノイド弁SLU のスプール
弁子１４４およびＢ３コントロール弁９２のスプール弁
子１０４が既に係合圧Ｐ_B3の立ち上げ開始時ｔ₁ と同じ
位置に位置させられているので、係合圧Ｐ_B3の立ち上が
りおよびその係合圧Ｐ_B3が供給されるブレーキＢ３の応
答遅れが好適に解消される。

【００５９】図１３および図１４は、本発明の他の実施
例において変速用電子制御装置７８の制御機能の要部を
説明する機能ブロック線図の一部、および変速用電子制
御装置７８の制御作動の要部を説明するフローチャート
の一部を示している。なお、以下の説明において前述の
実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省
略する。

【００６０】図１３において、係合圧調圧弁変速前待機
手段１６２は、たとえば図１５に示す関係から実際の作
動油温度Ｔ_OIL に基づいて変速前待機用制御圧Ｐ_SLUTA
を決定する変速前待機用制御圧決定手段１６８を備え、
その変速前待機用制御圧決定手段１６８により決定され
た変速前待機用制御圧Ｐ_SLUTA を１→２変速出力に先立
ってＢ３コントロール弁９２へ供給する。上記図１５の
関係は、判断基準温度Ｔ₀ 以下において作動油温度Ｔ
_OIL が低くなるほど変速前待機用制御圧Ｐ_SLUTAが増加
するように設定されている。

【００６１】本実施例のフローチャートは、図１４に示
すように、図１１のフローチャートにおけるＳＡ４に替
えてＳＡ４−１が設けられている。その図１４におい
て、上記変速前待機用制御圧決定手段１６８に対応する
ＳＡ４−１では、上記図１５に示す関係から実際の作動
油温度Ｔ_OIL に基づいて変速前待機用制御圧Ｐ_SLUTA が
決定される。そして、続くＳＡ５においてその変速前待
機用制御圧Ｐ_SLUTA を発生させるための駆動信号ＤＳＬ
Ｕ_TAが出力される。

【００６２】本実施例によれば、係合圧調圧弁変速前待
機手段１６２（ＳＡ５）は、予め記憶された図１５の関
係から実際の作動油の温度Ｔ_OIL に応じて変速前待機用
制御圧Ｐ_SLUTA を決定する変速前待機用制御圧決定手段
１６８（ＳＡ４−１）を備え、作動油の温度Ｔ_OIL が低
くなるほど変速前待機用制御圧Ｐ_SLUTA が増加する関係
から実際の作動油の温度Ｔ_OIL に基づいて決定された変
速前待機用制御圧Ｐ_{SL UTA} をＢ３コントロール弁９２へ
供給することから、低温によりＢ３コントロール弁９２
の応答遅れ時間が大きくなるほど変速前待機用制御圧Ｐ
_SLUTA が高くされるので、作動油の温度Ｔ_OIL に拘わら
ずＢ３コントロール弁９２の応答遅れが好適に解消され
る。

【００６３】上記実施例と同様に、図１１のＳＡ３に替
えて、図１６に示す関係から実際の車速Ｖに基づいて変
速前待機用制御圧Ｐ_SLUTA を決定するステップ（変速前
待機用制御圧決定手段）が設けられてもよい。この図１
６に示す関係は、判断基準値Ｖ₀ 以上の範囲において、
車速Ｖが高くなるほど変速前待機用制御圧Ｐ_SLUTA が増
加する関係である。これにより、車速Ｖが高くなるほど
変速前待機用制御圧Ｐ _SLUTA が高くされるので、加速指
向走行程速やかに１→２変速が行われる。

【００６４】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。

【００６５】たとえば、前述の図１１の実施例では、１
→２変速前の待機用制御圧Ｐ_SLUTA或いは駆動信号ＤＳ
ＬＵ_TAと１→２変速直後の区間ｔ₁ 〜ｔ₂ の制御圧Ｐ
_SLUA或いは駆動信号ＤＳＬＵ_A とは、相互に同じ値とさ
れていたが、それらは必ずしも同じ値でなくても差し支
えない。１→２変速前にリニヤソレノイド弁SLU からＢ
３コントロール弁９２へ供給される待機用制御圧Ｐ
_SLUTA 或いは電子制御装置７８からリニヤソレノイド弁
SLU へ出力される駆動信号ＤＳＬＵ_TAは、上記制御圧Ｐ
_SLUA或いは駆動信号ＤＳＬＵ_A よりも大きい値や小さい
値であっても、Ｂ３コントロール弁９２の応答性改善効
果が得られる。

【００６６】また、前述の実施例においては、ブレーキ
Ｂ３を係合させる１→２変速について説明されていた
が、他の変速であってもよい。要するに、係合圧調圧弁
によって係合圧が制御される摩擦係合装置の係合作動に
よって実行される変速であればよいのである。

【００６７】また、前述の実施例では、制御圧Ｐ_SLU の
増加に従ってスプール弁子１０４が係合圧Ｐ_B3の増加方
向に移動させられる形式のＢ３コントロール弁９２が用
いられていたが、制御圧Ｐ_SLU の増加に従ってスプール
弁子１０４が係合圧Ｐ_B3の減少方向に移動させられる形
式のものであってもよい。また、前述の実施例のリニヤ
ソレノイド弁SLU は、駆動信号ＤＳＬＵの増加に伴って
増加する制御圧Ｐ_SLUを出力するように構成されていた
が、駆動信号ＤＳＬＵの増加に伴って減少する制御圧Ｐ
_SLU を出力するように構成されていてもよい。

【００６８】また、前述の図１１、図１４のフローチャ
ートは、同様の制御機能を達成する範囲でステップが追
加されたり、或いはステップ内容の変更が行われても差
支えない。

【００６９】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて、種々の変更、改良を加えた態様で
実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の変速制御装置によって制御
される車両用自動変速機の構成を説明する骨子図であ
る。

【図２】図１の自動変速機における、複数の摩擦係合装
置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関
係を示す図表である。

【図３】図１の自動変速機を制御する油圧制御回路およ
び電気制御回路を含むブロック線図である。

【図４】図３のシフトレバーの操作位置を説明する図で
ある。

【図５】図３の油圧制御回路の要部を説明する図であ
る。

【図６】図３の油圧制御回路の要部を説明する図であ
る。

【図７】図６のリニヤソレノイド弁SLU の構成を詳しく
説明する図である。

【図８】図６のリニヤソレノイド弁SLU の出力特性を説
明する図である。

【図９】図３の変速用電子制御装置の制御機能の要部を
説明する機能ブロック線図である。

【図１０】図３の変速用電子制御装置の制御作動を説明
するタイムチャートである。

【図１１】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部
を説明するフローチャートである。

【図１２】図３の変速用電子制御装置の制御作動によっ
て得られる係合圧の応答性を、破線に示す従来と比較し
て説明する図である。

【図１３】本発明の他の実施例における変速用電子制御
装置の制御機能を説明する機能ブロック線図の一部を示
す図である。

【図１４】図１３の実施例における変速用電子制御装置
の制御作動を説明するフローチャートの一部を示す図で
ある。

【図１５】図１３の実施例において用いられる関係を説
明する図である。

【図１６】本発明の他の実施例において用いられる関係
を説明する図である。

【符号の説明】

１４：自動変速機 ９２：Ｂ３コントロール弁（係合圧調圧弁） １６０：変速油圧制御手段 １６２：係合圧調圧弁変速前待機手段 １６４：油温判定手段 １６６：車速判定手段 １６８：変速前待機用制御圧決定手段 ＳＬＵ：リニヤソレノイド弁

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 第１のギヤ段から第２のギヤ段への変速
   に際して係合させられる油圧式摩擦係合装置の係合圧を
   直接的に制御する係合圧調圧弁を有する車両用自動変速
   機において、該第１のギヤ段から第２のギヤ段への変速
   を実行させるために、該係合圧調圧弁に該油圧式摩擦係
   合装置の係合圧の昇圧を制御させる変速油圧制御手段を
   備えた変速制御装置であって、 前記第１のギヤ段から第２のギヤ段への変速に先立っ
   て、前記係合圧調圧弁を所定の作動位置へ予めに待機さ
   せる係合圧調圧弁変速前待機手段を、含むことを特徴と
   する車両用自動変速機の変速制御装置。