JPH09284902A - 電気自動車の短絡検出回路 - Google Patents
電気自動車の短絡検出回路Info
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- JPH09284902A JPH09284902A JP8121045A JP12104596A JPH09284902A JP H09284902 A JPH09284902 A JP H09284902A JP 8121045 A JP8121045 A JP 8121045A JP 12104596 A JP12104596 A JP 12104596A JP H09284902 A JPH09284902 A JP H09284902A
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- Testing Of Short-Circuits, Discontinuities, Leakage, Or Incorrect Line Connections (AREA)
- Protection Of Static Devices (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 メインバッテリの出力電流が低下した状況で
も短絡の発生を確実に検出できること。 【解決手段】 車両走行用のモータ１０と、このモータ
１０に電流を供給するメインバッテリ１と、このメイン
バッテリ１からモータ１０に供給される電流量をアクセ
ルの踏み込み量に応じて制御するコントローラ９とを備
えた電気自動車に装備され、メインバッテリ１とモータ
１０との間に接続された短絡検出用の第１のヒューズ２
を有する。また、短絡検出用の第１のヒューズ２に当該
ヒューズ２よりも定格値の小さい第２のヒューズ４を並
列に接続すると共に、アクセルが踏み込まれている場合
にはメインバッテリ１とモータ１０との間に第１のヒュ
ーズ２を択一的に接続し，アクセルが踏み込まれていな
い場合にはメインバッテリ１とモータ１０との間に第２
のヒューズ４を択一的に接続するリレー１４及びリレー
接点３，５を設けた。
も短絡の発生を確実に検出できること。 【解決手段】 車両走行用のモータ１０と、このモータ
１０に電流を供給するメインバッテリ１と、このメイン
バッテリ１からモータ１０に供給される電流量をアクセ
ルの踏み込み量に応じて制御するコントローラ９とを備
えた電気自動車に装備され、メインバッテリ１とモータ
１０との間に接続された短絡検出用の第１のヒューズ２
を有する。また、短絡検出用の第１のヒューズ２に当該
ヒューズ２よりも定格値の小さい第２のヒューズ４を並
列に接続すると共に、アクセルが踏み込まれている場合
にはメインバッテリ１とモータ１０との間に第１のヒュ
ーズ２を択一的に接続し，アクセルが踏み込まれていな
い場合にはメインバッテリ１とモータ１０との間に第２
のヒューズ４を択一的に接続するリレー１４及びリレー
接点３，５を設けた。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電気自動車の短絡
検出回路に係り、特に、電気自動車の動力源であるメイ
ンバッテリの短絡検出回路に関する。
検出回路に係り、特に、電気自動車の動力源であるメイ
ンバッテリの短絡検出回路に関する。
【０００２】
【従来の技術】図３は、従来一般的な電気自動車の概略
構成図である。バッテリボックス５０は、内部に搭載さ
れた複数のバッテリが高電圧を有するため、室外に取り
付けられている。また、バッテリボックス５０から電源
を供給して車輪を回転させるモータ７０と、このモータ
７０の回転を制御するコントローラ６０が、フロントフ
ード内に装備されている。
構成図である。バッテリボックス５０は、内部に搭載さ
れた複数のバッテリが高電圧を有するため、室外に取り
付けられている。また、バッテリボックス５０から電源
を供給して車輪を回転させるモータ７０と、このモータ
７０の回転を制御するコントローラ６０が、フロントフ
ード内に装備されている。
【０００３】図４は、バッテリボックス５０内の構成図
である。バッテリボックス５０の内部では、正負の各コ
ネクタ５３，５３間に複数のバッテリが直列に接続され
メインバッテリ５１が構成されている。ここで、符号５
２は、接続ケーブルを示す。また、正負のコネクタ５
３，５３間には、メインヒューズ５４が接続されてい
る。このメインヒューズ５４は、特に正極側に設けられ
ている。
である。バッテリボックス５０の内部では、正負の各コ
ネクタ５３，５３間に複数のバッテリが直列に接続され
メインバッテリ５１が構成されている。ここで、符号５
２は、接続ケーブルを示す。また、正負のコネクタ５
３，５３間には、メインヒューズ５４が接続されてい
る。このメインヒューズ５４は、特に正極側に設けられ
ている。
【０００４】図５は、バッテリボックス５０，コントロ
ーラ６０，モータ７０を含む駆動制御系のブロック図で
ある。バッテリボックス５０とモータ７０の間に装備さ
れたコントローラ６０には、アクセルの踏み込み量に応
じたアクセル信号を当該コントローラ６０に入力するア
クセレータ６１が併設されている。コントローラ６０
は、入力されたアクセル信号に応じてメインバッテリ５
１からモータ７０に流れる電流量を制御する。ここで、
符号６２は、駆動制御系を稼働状態に設定するイグニッ
ションスイッチを示す。
ーラ６０，モータ７０を含む駆動制御系のブロック図で
ある。バッテリボックス５０とモータ７０の間に装備さ
れたコントローラ６０には、アクセルの踏み込み量に応
じたアクセル信号を当該コントローラ６０に入力するア
クセレータ６１が併設されている。コントローラ６０
は、入力されたアクセル信号に応じてメインバッテリ５
１からモータ７０に流れる電流量を制御する。ここで、
符号６２は、駆動制御系を稼働状態に設定するイグニッ
ションスイッチを示す。
【０００５】メインヒューズ５４は、コントローラ６０
及びモータ７０に過電流や短絡が生じたときの回路保護
のために設けられている。メインバッテリ５１の容量が
満たされている時に短絡を生じると、駆動制御系には短
絡電流がほぼ無限大に流れ、メインヒューズ５４は溶断
される。
及びモータ７０に過電流や短絡が生じたときの回路保護
のために設けられている。メインバッテリ５１の容量が
満たされている時に短絡を生じると、駆動制御系には短
絡電流がほぼ無限大に流れ、メインヒューズ５４は溶断
される。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例にあっては、メインバッテリ５１が放電末期になる
と短絡時の電流値が低下するため、メインヒューズ５４
の定格電流に達しないことがある。かかる場合でも、メ
インバッテリ５１は組電池であるため高電圧であること
に変わりがないにも拘らず、短絡の発生を検出すること
ができないという不都合があった。
来例にあっては、メインバッテリ５１が放電末期になる
と短絡時の電流値が低下するため、メインヒューズ５４
の定格電流に達しないことがある。かかる場合でも、メ
インバッテリ５１は組電池であるため高電圧であること
に変わりがないにも拘らず、短絡の発生を検出すること
ができないという不都合があった。
【０００７】
【発明の目的】本発明は、かかる従来例の有する不都合
を改善し、特に、メインバッテリの出力電流が低下した
状況でも短絡の発生を確実に検出できる電気自動車の短
絡検出回路を提供することを、その目的とする。
を改善し、特に、メインバッテリの出力電流が低下した
状況でも短絡の発生を確実に検出できる電気自動車の短
絡検出回路を提供することを、その目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、車両走行用のモータと、こ
のモータに電流を供給するメインバッテリと、このメイ
ンバッテリからモータに供給される電流量をアクセルの
踏み込み量に応じて制御するコントローラとを備えた電
気自動車に装備され、メインバッテリとモータとの間に
接続された短絡検出用の第１のヒューズを有する。ま
た、短絡検出用の第１のヒューズに当該ヒューズよりも
定格値の小さい第２のヒューズを並列に接続すると共
に、アクセルが踏み込まれている場合にはメインバッテ
リとモータとの間に第１のヒューズを択一的に接続し，
アクセルが踏み込まれていない場合にはメインバッテリ
とモータとの間に第２のヒューズを択一的に接続するリ
レー及びリレー接点を設けた、という構成を採ってい
る。
め、請求項１記載の発明は、車両走行用のモータと、こ
のモータに電流を供給するメインバッテリと、このメイ
ンバッテリからモータに供給される電流量をアクセルの
踏み込み量に応じて制御するコントローラとを備えた電
気自動車に装備され、メインバッテリとモータとの間に
接続された短絡検出用の第１のヒューズを有する。ま
た、短絡検出用の第１のヒューズに当該ヒューズよりも
定格値の小さい第２のヒューズを並列に接続すると共
に、アクセルが踏み込まれている場合にはメインバッテ
リとモータとの間に第１のヒューズを択一的に接続し，
アクセルが踏み込まれていない場合にはメインバッテリ
とモータとの間に第２のヒューズを択一的に接続するリ
レー及びリレー接点を設けた、という構成を採ってい
る。
【０００９】本発明では、メインバッテリが放電末期に
あり、短絡発生時に流れる電流が第１のヒューズを溶断
するまでに至らない場合でも、アクセルが踏み込まれ
ず、メインバッテリとモータとが第２のヒューズを介し
て接続された状態にあれば、短絡時電流によりヒューズ
小４が溶断される。
あり、短絡発生時に流れる電流が第１のヒューズを溶断
するまでに至らない場合でも、アクセルが踏み込まれ
ず、メインバッテリとモータとが第２のヒューズを介し
て接続された状態にあれば、短絡時電流によりヒューズ
小４が溶断される。
【００１０】請求項２記載の発明では、前記第２のヒュ
ーズの溶断と共に前記コントローラの動作用電源を切断
する接点を設けたことを特徴とした請求項１記載の電気
自動車の短絡検出回路。
ーズの溶断と共に前記コントローラの動作用電源を切断
する接点を設けたことを特徴とした請求項１記載の電気
自動車の短絡検出回路。
【００１１】本発明では、第２のヒューズが溶断する
と、コントローラの動作用電源が切断され、その後にア
クセルが踏み込まれ、メインバッテリとモータとの間に
第１のヒューズが接続されても、メインバッテリからモ
ータに電流が供給されない。
と、コントローラの動作用電源が切断され、その後にア
クセルが踏み込まれ、メインバッテリとモータとの間に
第１のヒューズが接続されても、メインバッテリからモ
ータに電流が供給されない。
【００１２】これらにより、前述した目的を達成しよう
とするものである。
とするものである。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を図１
乃至図２に基づいて説明する。
乃至図２に基づいて説明する。
【００１４】図１は、本発明の一実施形態を含む駆動制
御系のブロック回路図である。この図１において、メイ
ンバッテリ１の出力は、コントローラ９を介してモータ
１０に接続されている。メインバッテリ１の正極とコン
トローラ９との間には、ヒューズ大２とリレー接点３
（ＲＹＡ）が直列に接続されると共に、これらと並列
に、ヒューズ小４及びリレー接点５（ＲＹＡ）が直列に
接続されている。
御系のブロック回路図である。この図１において、メイ
ンバッテリ１の出力は、コントローラ９を介してモータ
１０に接続されている。メインバッテリ１の正極とコン
トローラ９との間には、ヒューズ大２とリレー接点３
（ＲＹＡ）が直列に接続されると共に、これらと並列
に、ヒューズ小４及びリレー接点５（ＲＹＡ）が直列に
接続されている。
【００１５】符号１２は、コントローラ９及びアクセレ
ータ８の動作用バッテリを示す。このバッテリ１２の出
力段には、ショート警告ランプ１８，リレー１５（ＲＹ
Ｂ）及びリレー１４（ＲＹＡ）がそれぞれ並列に接続さ
れている。また、バッテリ１２とショート警告ランプ１
８との間にはリレー接点１７（ＲＹＢ）が、バッテリ１
２とリレー１５（ＲＹＢ）との間にはリミットスイッチ
６が、バッテリ１２とリレー１４（ＲＹＡ）との間には
リレー接点１６（ＲＹＢ）及びイグニッションスイッチ
１３並びにスイッチングトランジスタ２１が、それぞれ
設けられている。
ータ８の動作用バッテリを示す。このバッテリ１２の出
力段には、ショート警告ランプ１８，リレー１５（ＲＹ
Ｂ）及びリレー１４（ＲＹＡ）がそれぞれ並列に接続さ
れている。また、バッテリ１２とショート警告ランプ１
８との間にはリレー接点１７（ＲＹＢ）が、バッテリ１
２とリレー１５（ＲＹＢ）との間にはリミットスイッチ
６が、バッテリ１２とリレー１４（ＲＹＡ）との間には
リレー接点１６（ＲＹＢ）及びイグニッションスイッチ
１３並びにスイッチングトランジスタ２１が、それぞれ
設けられている。
【００１６】ここで、リレー接点３，５（ＲＹＡ），ヒ
ューズ小４，リレー接点５（ＲＹＡ），リミットスイッ
チ６，リレー１４（ＲＹＡ），リレー１５（ＲＹＢ），
リレー接点１６，１７（ＲＹＢ），及びショート警告ラ
ンプ１８がメインバッテリ１の短絡検出回路１９を構成
する。
ューズ小４，リレー接点５（ＲＹＡ），リミットスイッ
チ６，リレー１４（ＲＹＡ），リレー１５（ＲＹＢ），
リレー接点１６，１７（ＲＹＢ），及びショート警告ラ
ンプ１８がメインバッテリ１の短絡検出回路１９を構成
する。
【００１７】これを更に詳述すると、本実施形態におい
て、メインバッテリ１は、従来例と同様に複数のバッテ
リの組電池として構成されている。ヒューズ大２は、従
来例のメインヒューズ５４に相当する所定の定格値を備
えている。一方、ヒューズ小４は、ヒューズ大よりも比
較的小さい定格値に設定されている。各ヒューズ２，４
の定格値を定めるにあたっては、ヒューズ大２には正常
な走行状態でモータ１０に供給される最大電流量よりも
大きい定格値を設定し、ヒューズ小４には正常な走行状
態でモータ１０に供給される最大電流量よりも小さい定
格値を設定されると良い。
て、メインバッテリ１は、従来例と同様に複数のバッテ
リの組電池として構成されている。ヒューズ大２は、従
来例のメインヒューズ５４に相当する所定の定格値を備
えている。一方、ヒューズ小４は、ヒューズ大よりも比
較的小さい定格値に設定されている。各ヒューズ２，４
の定格値を定めるにあたっては、ヒューズ大２には正常
な走行状態でモータ１０に供給される最大電流量よりも
大きい定格値を設定し、ヒューズ小４には正常な走行状
態でモータ１０に供給される最大電流量よりも小さい定
格値を設定されると良い。
【００１８】リレー接点３，５は、それぞれリレー１４
（ＲＹＡ）により開閉される。特に、リレー１４（ＲＹ
Ａ）の通電時には、リレー接点３が短絡されると共にリ
レー接点５が開放され、逆に、リレー１４（ＲＹＡ）が
通電されていない間は、リレー接点３が開放されると共
にリレー接点５が短絡されるようになっている。ヒュー
ズ小４とリミットスイッチ６は、互いに作用しあう従来
一般的な警告ヒューズ７として機能するものである。具
体的には、ヒューズ小４の周囲にスプリングが圧縮され
た状態で固定されており、ヒューズ小４が溶断された時
に当該スプリングの一端が延出してリミットスイッチ６
を短絡させるようになっている。
（ＲＹＡ）により開閉される。特に、リレー１４（ＲＹ
Ａ）の通電時には、リレー接点３が短絡されると共にリ
レー接点５が開放され、逆に、リレー１４（ＲＹＡ）が
通電されていない間は、リレー接点３が開放されると共
にリレー接点５が短絡されるようになっている。ヒュー
ズ小４とリミットスイッチ６は、互いに作用しあう従来
一般的な警告ヒューズ７として機能するものである。具
体的には、ヒューズ小４の周囲にスプリングが圧縮され
た状態で固定されており、ヒューズ小４が溶断された時
に当該スプリングの一端が延出してリミットスイッチ６
を短絡させるようになっている。
【００１９】アクセレータ８は、アクセルの踏み込み量
に応じたアクセル信号をコントローラ９に入力する。ま
た、アクセレータ８は、アクセルが踏み込まれている場
合にスイッチングトランジスタ２１をオンさせ、アクセ
ルの踏み込まれていない場合にスイッチングトランジス
タ２１をオフするようになっている。このアクセレータ
８の動作用電源端子は、イグニッションスイッチ１３及
びリレー接点１６よりもバッテリ１２の負極側に接続さ
れている。コントローラ９は、アクセレータ８から入力
されるアクセル信号に応じてメインバッテリ１からモー
タ１０に流れる電流量を制御する。このコントローラ９
の動作用電源端子は、イグニッションスイッチ１３及び
リレー接点１６よりもバッテリ１２の負極側に接続され
ている。モータ１０は、電気自動車の走行用モータであ
る。バッテリ１２は、例えば１２Ｖの直流電源である。
イグニッションスイッチ１３は、コントローラ９，アク
セレータ８，リレー１４（ＲＹＡ）の導通を入切する。
に応じたアクセル信号をコントローラ９に入力する。ま
た、アクセレータ８は、アクセルが踏み込まれている場
合にスイッチングトランジスタ２１をオンさせ、アクセ
ルの踏み込まれていない場合にスイッチングトランジス
タ２１をオフするようになっている。このアクセレータ
８の動作用電源端子は、イグニッションスイッチ１３及
びリレー接点１６よりもバッテリ１２の負極側に接続さ
れている。コントローラ９は、アクセレータ８から入力
されるアクセル信号に応じてメインバッテリ１からモー
タ１０に流れる電流量を制御する。このコントローラ９
の動作用電源端子は、イグニッションスイッチ１３及び
リレー接点１６よりもバッテリ１２の負極側に接続され
ている。モータ１０は、電気自動車の走行用モータであ
る。バッテリ１２は、例えば１２Ｖの直流電源である。
イグニッションスイッチ１３は、コントローラ９，アク
セレータ８，リレー１４（ＲＹＡ）の導通を入切する。
【００２０】リレー１４は、リレー接点３，５を開閉制
御する。このリレー１４は、イグニッションスイッチ１
３及びリレー接点１６（ＲＹＢ）が接続された状態にお
いて、スイッチングトランジスタ２１がオンになると導
通され、オフになると導通状態が解除される。リレー１
５（ＲＹＢ）は、リレー接点１６，１７を開閉制御す
る。このリレー１５（ＲＹＢ）は、リミットスイッチ６
の接続により通電され、リミットスイッチ６が開放され
ている間は通電されない。リレー接点１６，１７（ＲＹ
Ｂ）は、リレー１５（ＲＹＢ）により開閉制御される。
リレー１５（ＲＹＢ）が通電されていない場合は、リレ
ー接点１６が接続されると共にリレー接点１７が開放さ
れ、逆に、導通された場合は、リレー接点１６が開放さ
れると共にリレー接点１７が接続されるようになってい
る。また、ショート警告ランプ１８は、運転席に設けら
れている。
御する。このリレー１４は、イグニッションスイッチ１
３及びリレー接点１６（ＲＹＢ）が接続された状態にお
いて、スイッチングトランジスタ２１がオンになると導
通され、オフになると導通状態が解除される。リレー１
５（ＲＹＢ）は、リレー接点１６，１７を開閉制御す
る。このリレー１５（ＲＹＢ）は、リミットスイッチ６
の接続により通電され、リミットスイッチ６が開放され
ている間は通電されない。リレー接点１６，１７（ＲＹ
Ｂ）は、リレー１５（ＲＹＢ）により開閉制御される。
リレー１５（ＲＹＢ）が通電されていない場合は、リレ
ー接点１６が接続されると共にリレー接点１７が開放さ
れ、逆に、導通された場合は、リレー接点１６が開放さ
れると共にリレー接点１７が接続されるようになってい
る。また、ショート警告ランプ１８は、運転席に設けら
れている。
【００２１】次に、上記実施形態の全体動作を図２に基
づいて説明する。
づいて説明する。
【００２２】イグニッションスイッチ１３のオフ時は、
リレー１４（ＲＹＡ）が通電されず、リレー接点３は開
放、リレー接点５は接続の状態にある（ステップＳ１，
Ｓ２，Ｓ４）。即ち、メインバッテリ１とモータ１０は
ヒューズ小４を介して接続されている。ここで、メイン
バッテリ１に短絡を生じると、ヒューズ小４が溶断され
ると共にリミットスイッチ６が接続され（ステップＳ
２）、リレー１５（ＲＹＢ）が通電されるので、リレー
接点１６が開放，リレー接点１７が接続の状態になり、
ショート警告ランプ１８が点灯し、その後はイグニッシ
ョンスイッチ１３が接続されてもコントローラ９，アク
セレータ８が導通されず、車両は走行不能となる（ステ
ップＳ３）。
リレー１４（ＲＹＡ）が通電されず、リレー接点３は開
放、リレー接点５は接続の状態にある（ステップＳ１，
Ｓ２，Ｓ４）。即ち、メインバッテリ１とモータ１０は
ヒューズ小４を介して接続されている。ここで、メイン
バッテリ１に短絡を生じると、ヒューズ小４が溶断され
ると共にリミットスイッチ６が接続され（ステップＳ
２）、リレー１５（ＲＹＢ）が通電されるので、リレー
接点１６が開放，リレー接点１７が接続の状態になり、
ショート警告ランプ１８が点灯し、その後はイグニッシ
ョンスイッチ１３が接続されてもコントローラ９，アク
セレータ８が導通されず、車両は走行不能となる（ステ
ップＳ３）。
【００２３】正常状態でイグニッションスイッチ１３が
オンされると（ステップＳ４）、アクセルが踏み込まれ
るまでは、初期状態が維持される（ステップＳ５，Ｓ
１，Ｓ２，Ｓ４）。ここで、メインバッテリ１に短絡を
生じヒューズ小４が溶断すると（ステップＳ２）、上述
と同様に、ショート警告ランプ１８が点灯し、車両は走
行不能となる（ステップＳ３）。
オンされると（ステップＳ４）、アクセルが踏み込まれ
るまでは、初期状態が維持される（ステップＳ５，Ｓ
１，Ｓ２，Ｓ４）。ここで、メインバッテリ１に短絡を
生じヒューズ小４が溶断すると（ステップＳ２）、上述
と同様に、ショート警告ランプ１８が点灯し、車両は走
行不能となる（ステップＳ３）。
【００２４】正常状態でアクセルが踏み込まれると（ス
テップＳ５）、アクセレータ８から踏み込み量に応じた
アクセル信号がコントローラ９に入力されると共に、ス
イッチングトランジスタ２１のベース端子に所定電圧が
印加され、リレー１４（ＲＹＡ）が通電される。これに
より、リレー接点３は接続，リレー接点５は開放される
（ステップＳ６）。即ち、メインバッテリ１とモータ１
０は、ヒューズ大２を介して接続された状態になる。
テップＳ５）、アクセレータ８から踏み込み量に応じた
アクセル信号がコントローラ９に入力されると共に、ス
イッチングトランジスタ２１のベース端子に所定電圧が
印加され、リレー１４（ＲＹＡ）が通電される。これに
より、リレー接点３は接続，リレー接点５は開放される
（ステップＳ６）。即ち、メインバッテリ１とモータ１
０は、ヒューズ大２を介して接続された状態になる。
【００２５】また、コントローラ９は、アクセレータ８
から入力されるアクセル信号に応じてメインバッテリ１
からモータ１０に所定量の電流を供給し、モータ１０を
回転させ、車両を走行させる。アクセルの踏み込みが継
続されることにより、この状態が維持される（ステップ
Ｓ７，Ｓ９）。ここで、メインバッテリ１に短絡を生じ
ヒューズ大２が溶断されると（ステップＳ７）、メイン
バッテリ１からモータ１０に電流は供給されず、車両は
走行不能となる（ステップＳ８）。通常ドライバーは、
走行不能となったことに気づくので、車両を停止させ
る。
から入力されるアクセル信号に応じてメインバッテリ１
からモータ１０に所定量の電流を供給し、モータ１０を
回転させ、車両を走行させる。アクセルの踏み込みが継
続されることにより、この状態が維持される（ステップ
Ｓ７，Ｓ９）。ここで、メインバッテリ１に短絡を生じ
ヒューズ大２が溶断されると（ステップＳ７）、メイン
バッテリ１からモータ１０に電流は供給されず、車両は
走行不能となる（ステップＳ８）。通常ドライバーは、
走行不能となったことに気づくので、車両を停止させ
る。
【００２６】一方、正常走行中にアクセルの踏み込みが
なくなると（ステップＳ９）、アクセレータ８によりス
イッチングトランジスタ２１がオフされることにより、
リレー１４（ＲＹＡ）が通電されなくなり、リレー接点
３は開放，リレー接点５は接続され、初期状態に復帰す
る（ステップＳ１）。
なくなると（ステップＳ９）、アクセレータ８によりス
イッチングトランジスタ２１がオフされることにより、
リレー１４（ＲＹＡ）が通電されなくなり、リレー接点
３は開放，リレー接点５は接続され、初期状態に復帰す
る（ステップＳ１）。
【００２７】上記動作において、メインバッテリ１が放
電末期にあり、短絡発生時に流れる電流がヒューズ大２
を溶断するまでに至らない場合でも、リレー接点５（Ｒ
ＹＡ）が閉じ、メインバッテリ１とモータ１０とがヒュ
ーズ小４を介して接続された状態にあれば、短絡時電流
によりヒューズ小４が溶断され、車両は走行不能となる
ので（ステップＳ２，Ｓ３）、メインバッテリ１の放電
末期においても、短絡の発生を確実に検出することがで
きる。
電末期にあり、短絡発生時に流れる電流がヒューズ大２
を溶断するまでに至らない場合でも、リレー接点５（Ｒ
ＹＡ）が閉じ、メインバッテリ１とモータ１０とがヒュ
ーズ小４を介して接続された状態にあれば、短絡時電流
によりヒューズ小４が溶断され、車両は走行不能となる
ので（ステップＳ２，Ｓ３）、メインバッテリ１の放電
末期においても、短絡の発生を確実に検出することがで
きる。
【００２８】また、ヒューズ小４の溶断により、コント
ローラ９の動作用電源Ｖｃｃが切断されるので、その後
にアクセルが踏み込まれヒューズ大２がメインバッテリ
１とモータ１０との間に接続されても、メインバッテリ
１からモータ１０への電流の供給は行われず、短絡発生
状態での車両の走行を確実に防止することができる。
ローラ９の動作用電源Ｖｃｃが切断されるので、その後
にアクセルが踏み込まれヒューズ大２がメインバッテリ
１とモータ１０との間に接続されても、メインバッテリ
１からモータ１０への電流の供給は行われず、短絡発生
状態での車両の走行を確実に防止することができる。
【００２９】これに加え、ヒューズ小４の溶断時にのみ
ショート警告ランプ１８が点灯するので、いずれのヒュ
ーズが溶断されたのかを容易に判断することができ、迅
速かつ適切なメンテナンスを行うことができる。
ショート警告ランプ１８が点灯するので、いずれのヒュ
ーズが溶断されたのかを容易に判断することができ、迅
速かつ適切なメンテナンスを行うことができる。
【００３０】ここで、本発明を実現するための具体的な
回路構成については、本実施形態の回路構成によらなく
とも良い。
回路構成については、本実施形態の回路構成によらなく
とも良い。
【００３１】
【発明の効果】本発明は、以上のように構成され機能す
るので、これによると、メインバッテリが放電末期にあ
り、短絡発生時に流れる電流が第１のヒューズを溶断す
るまでに至らない場合でも、メインバッテリとモータと
が第２のヒューズを介して接続された状態にあれば、短
絡時電流により第２のヒューズが溶断され、車両は走行
不能となるので、メインバッテリの放電末期において
も、短絡の発生を確実に検出することができる。
るので、これによると、メインバッテリが放電末期にあ
り、短絡発生時に流れる電流が第１のヒューズを溶断す
るまでに至らない場合でも、メインバッテリとモータと
が第２のヒューズを介して接続された状態にあれば、短
絡時電流により第２のヒューズが溶断され、車両は走行
不能となるので、メインバッテリの放電末期において
も、短絡の発生を確実に検出することができる。
【００３２】請求項２記載の発明では、第２のヒューズ
の溶断により、コントローラの動作用電源が切断される
ので、その後にアクセルが踏み込まれ第１のヒューズが
メインバッテリとモータとの間に接続されても、メイン
バッテリからモータへの電流の供給は行われず、短絡発
生状態での車両の走行を確実に防止することができる、
という従来にない優れた電気自動車の短絡検出回路を提
供することができる。
の溶断により、コントローラの動作用電源が切断される
ので、その後にアクセルが踏み込まれ第１のヒューズが
メインバッテリとモータとの間に接続されても、メイン
バッテリからモータへの電流の供給は行われず、短絡発
生状態での車両の走行を確実に防止することができる、
という従来にない優れた電気自動車の短絡検出回路を提
供することができる。
【図１】本発明の一実施形態を示すブロック回路図であ
る。
る。
【図２】図１に示す実施形態の全体動作を示すフローチ
ャートである。
ャートである。
【図３】電気自動車に搭載された駆動系を示す概略構成
図である。
図である。
【図４】バッテリボックスの内部接続を示す構成図であ
る。
る。
【図５】従来例を示す回路図である。
１ メインバッテリ ２ ヒューズ大（第１のヒューズ） ３，５ リレー接点 ４ ヒューズ小（第２のヒューズ） ９ コントローラ １０ モータ １２ バッテリ １４ リレー １６ リレー接点（接点） １９ 短絡検出回路 Ｖｃｃ コントローラの動作用電源
Claims (2)
- 【請求項１】 車両走行用のモータと、このモータに電
流を供給するメインバッテリと、このメインバッテリか
ら前記モータに供給される電流量をアクセルの踏み込み
量に応じて制御するコントローラとを備えた電気自動車
に装備され、 前記メインバッテリと前記モータとの間に接続された短
絡検出用の第１のヒューズを有する電気自動車の短絡検
出回路において、 前記短絡検出用の第１のヒューズに当該ヒューズよりも
定格値の小さい第２のヒューズを並列に接続すると共
に、 前記アクセルが踏み込まれている場合には前記メインバ
ッテリとモータとの間に前記第１のヒューズを択一的に
接続し，前記アクセルが踏み込まれていない場合には前
記メインバッテリとモータとの間に前記第２のヒューズ
を択一的に接続するリレー及びリレー接点を設けたこと
を特徴とした電気自動車の短絡検出回路。 - 【請求項２】 前記第２のヒューズの溶断と共に前記コ
ントローラの動作用電源を切断する接点を設けたことを
特徴とした請求項１記載の電気自動車の短絡検出回路。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8121045A JPH09284902A (ja) | 1996-04-18 | 1996-04-18 | 電気自動車の短絡検出回路 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8121045A JPH09284902A (ja) | 1996-04-18 | 1996-04-18 | 電気自動車の短絡検出回路 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09284902A true JPH09284902A (ja) | 1997-10-31 |
Family
ID=14801466
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8121045A Withdrawn JPH09284902A (ja) | 1996-04-18 | 1996-04-18 | 電気自動車の短絡検出回路 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09284902A (ja) |
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-
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- 1996-04-18 JP JP8121045A patent/JPH09284902A/ja not_active Withdrawn
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