JPH09286341A

JPH09286341A - 走行車輌の操舵部構造

Info

Publication number: JPH09286341A
Application number: JP8098910A
Authority: JP
Inventors: Hiromi Nishio; 博巳西尾; Masao Hirai; 正雄平井; Tomofumi Ochi; 知文越智; Akira Sunago; 彰砂子
Original assignee: Yanmar Diesel Engine Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 1996-04-19
Filing date: 1996-04-19
Publication date: 1997-11-04
Anticipated expiration: 2016-04-19
Also published as: JP3778377B2

Abstract

(57)【要約】【課題】トラクタ等の走行車輌におけるパワーステア
リング機構において、パワーステアリングバルブとステ
アリングコラムとの間がユニバーサルジョイント連結さ
れていることによる組立構成の複雑さと高コストを解消
するとともに、ステアリングハンドル近傍に配設される
リバーサレバーの中立位置調節を容易化する。【解決手段】ステアリングコラム１０の下端にパワー
ステアリングバルブ１１を固設して、コラムカバー８内
に内設し、リリーフバルブＲＶはボンネット２内の油圧
ポンプＳＰ高圧部に配設する。リバーサレバー１４から
延設する第一操作軸１６と第二操作軸１７とをフランジ
結合し、フランジ１６ａまたは１７ａの螺子孔を長孔に
して中立位置調節可能な構造とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えばトラクタ等
の走行車輌の操舵部に係るステアリングコラム、パワー
ステアリングバルブ、及びリリーフバルブの配設構造、
また、操舵部に並設した前後切換レバーの操作機構の構
造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の走行車輌の操舵部に関しての構造
を、図１６乃至図２０開示の従来のトラクタの操舵部構
造より説明する。図１６は従来のトラクタの操舵部にお
けるパワーステアリング機構の側面図、図１７は同じく
側面図、図１８は同じくパワーステアリング機構の油圧
回路図、図１９は従来のトラクタの操舵部における前後
切換レバーの操作連動機構の側面図、図２０は同じく正
面図である。従来は、図１６及び図１７の如く、走行車
輌の実施例たるトラクタの操舵部において、ボンネット
２後端にダッシュボード６を配設して、その後端にコラ
ムカバー８を配設し、ステアリングハンドル９’から、
該コラムカバー８に内設されるステアリングコラム１
０’内を通してステアリング軸９’ａを延設し、一方、
コラムカバー８の下方の足元位置に、クラッチハウジン
グＣＨの上方にブラケット４０を介して取り付けたパワ
ーステアリングバルブ１１’を配設して、該パワーステ
アリングバルブ１１’のバルブ駆動軸上端と、該ステア
リング軸９ａとの間に、連結軸３９を、ユニバーサルジ
ョイントにて連結している。また、このように配設され
るパワーステアリングバルブ１１’内において、図１８
の如く、高圧油路Ｒ１から低圧油路Ｒ２に油戻し回路Ｒ
３を設けて、油圧調整用のリリーフバルブＲＶ’を配設
している。

【０００３】また、従来、実公平３−１６５３に示すよ
うに、例えば図１９及び図２０の如く、コラムカバー８
には、前後進切換用のレバー（リバーサレバー）１４’
を配設し、即ち、ステアリングハンドル９’の近傍に該
リバーサレバー１４’を配設する構造も公知となってい
る。この場合、従来、リバーサレバー１４’から延設す
る第一操作軸１６’は、該コラムカバー８内にて、ステ
アリングコラム１０’に並設されており、第一操作軸１
６’下端はユニバーサルジョイントを介して、第二操作
軸１７’（軸部１７’ｂを管部１７’ａに摺動可能に嵌
入して、伸縮可能な構成にし、ステアリングハンドル
９’のチルトに対応可能としている。）に連結され、更
に、第二操作軸１７’は、床板４の下方より上方に突出
するリンク操作軸１８’の上端にユニバーサルジョイン
トにて連結されて、該リンク操作軸１８’よりミッショ
ンケース付設の前後切換用レバー２０’・２０’に、リ
ンク１９’・１９’を連結している。該リンク操作軸１
８’とリンク１９’・１９’との連結部は、リンク操作
軸１８’の下端にリンク連結ステー１８’ａを突設して
おり、該リンク連結ステー１８’ａに長孔状の螺子孔が
穿設されていて、この長孔内における螺子止め位置に
て、リンクの連結位置を調節し、リバーサレバー１４’
の設定する中立位置とミッションケース付設の前後切換
用レバー２０’の中立位置とを一致させるようにしてい
る。なお、図２０中、ＳＬ’は、ステアリング軸９’ａ
の軸芯である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、走行車輌に
おけるパワーステアリング機構において、パワーステア
リングバルブとステアリングコラムとの間がユニバーサ
ルジョイントで連結されていることによる組立構成の複
雑さと高コストを解消するとともに、ステアリングハン
ドル近傍に配設されるリバーサレバーの中立位置調節を
容易化することを目的とする。まず、図１６及び図１７
にて説明した従来のステアリングハンドルからパワース
テアリングバルブまでの伝動構造は、ユニバーサルジョ
イントの介設を伴い、また、パワーステアリングバルブ
そのものの配設も、クラッチハウジングにブラケットを
介して取付ける構造なので、取付構造及び伝動構造とも
複雑で、コスト高を招いていた。更に、クラッチハウジ
ングはエンジンに直結する部材であり、これに直接取り
付けるパワーステアリングバルブが足元に配設されるこ
とは、防音性、防振性を損なうこととなる。

【０００５】これを解決すべく、パワーステアリングバ
ルブをコラムカバー内に内設すればステアリングハンド
ルからパワーステアリングまでの伝動構造を簡素化し、
また一体の部品構造とすることができて、低コスト化に
も貢献する。しかし、この場合に問題なのは、従来は、
実開昭５９−１７７５５８に示すように、例えば図１８
で説明したように、パワーステアリング関係における油
圧調節には、パワーステアリングバルブの高圧部にリリ
ーフバルブを配設していたが、このパワーステアリング
バルブをコラムカバー内に設けるとなれば、リリーフバ
ルブは噴出音が大きいので、騒音が高く、コラムカバー
は座席に近いので、作業者に伝わる騒音はかなりひどい
ものとなる。

【０００６】また、従来の図１９及び図２０で説明した
ように、リバーサレバーからミッションケース付設の前
後切換用レバーまでの操作機構において、従来は、リバ
ーサレバーとミッションケース側の前後切換用レバーと
の中立位置を合わせるのが、床板より下方における、リ
ンク操作軸に対するリンクの連結いちの調節によるもの
であったので、調節作業が困難であり、更に、この連結
位置は、リバーサレバーからかなり離れていて、誤差を
生じやすかった。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、以上のような
不具合を解消すべく、次のような手段を用いるものであ
る。即ち、まず第一に、走行車輌のボンネット後端に配
設するダッシュボードの後方にコラムカバーを配設し、
該コラムカバーの上方にステアリングハンドルを配設し
て、該コラムカバー内に、該ステアリングハンドルより
延設するステアリングコラムを内設した走行車輌の操舵
部において、該コラムカバー内に、パワーステアリング
バルブを該ステアリングコラムに連接固定して内設す
る。

【０００８】第二に、ステアリングハンドルの操作によ
ってステアリングコラムを介してパワーステアリングバ
ルブを切り換え、操舵用アクチュエーターの作動制御を
行う走行車輌の操舵部であって、ボンネット内に形成す
るエンジンルーム内に、該パワーステアリングバルブと
油圧連絡する油圧ポンプを配設する構造において、該油
圧ポンプの高圧部にリリーフバルブを配設する。

【０００９】第三に、ステアリングハンドルより延設す
るステアリングコラムを覆うコラムカバーより、前後進
切換レバーを突設する走行車輌の操舵部構造において、
該レバーより延設する第一操作軸を、該コラムカバー内
に内設するとともに、車輌下方に配設するミッションケ
ース付設の前後進切換レバーを切り換えるリンクに連結
される第二操作軸を、下方より該コラムカバー内に挿入
し、第一操作軸の下端と第二操作軸の上端にフランジを
形成して、両フランジの少なくともいずれかに螺止用の
長孔を穿設して、両フランジ同士の螺止位置を、両操作
軸を中心とする円周方向に調節可能とする。

【００１０】

【発明の実施の形態】本発明の走行車輌に関する実施の
形態としてのトラクタの構成について、添付の図面に基
づいて説明する。図１はトラクタの側面図、図２は本発
明に係るトラクタの操舵部におけるパワーステアリング
機構の側面図、図３は同じく正面図、図４は同じくパワ
ーステアリング機構の油圧回路図、図５は本発明に係る
トラクタの操舵部における前後切換レバーの操作連動機
構の側面図、図６は同じく正面図、図７は同じく第一操
作軸のフランジ部分の平面図、図８はトラクタの床板支
持構造を示す側面図、図９は同じく平面図、図１０は携
帯型給油ポンプにて給油されるトラクタの側面図、図１
１は携帯型給油ポンプの側面図、図１２は同じく正面
図、図１３は同じく平面図、図１４は内蔵型給油ポンプ
にて給油されるトラクタの側面図、図１５は給油ポンプ
の自動制御用電気回路図、図１６はフューエルゲージセ
ンサの構成を示す略図である。

【００１１】図１等より、トラクタの概略構造を説明す
る。走行フレーム１において、左右に前輪ＦＷと後輪Ｒ
Ｗとを懸架しており、その上部において、前部にはエン
ジン等を内設するボンネット２を配設し、中央部に、図
８及び図９の如く、防振ゴム３を介して、床板４を防振
支持しており、該床板４の前端より上方に前壁板５を立
設して、ボンネット２後端に連結している。該前壁板５
の後面にはダッシュボード６を配設して、その下端から
はブレーキ用等のペダル２１を吊設している。該ダッシ
ュボード６の後端にはコラムカバー８を配設しており、
その上方にステアリングハンドル９を、また、側方には
リバーサレバー（前後進切換用レバー）１４を配設して
いる。該床板４の後端位置より後方には、左右後輪ＲＷ
を上方より覆うフェンダー２２を配設しており、左右フ
ェンダー２２間において、図８の如く、座席台２３を形
成して、その上に座席２４を搭載している。車体後端か
らは、作業機連結用の昇降リンク２５が突設されてい
る。

【００１２】トラクタの操舵部構造について説明する。
まず、ステアリングハンドルからパワーステアリングバ
ルブまでの連設構造について、図２及び図３より説明す
る。ステアリングハンドル９からは下方にステアリング
軸９ａが延設されており、コラムカバー８内において、
ステアリングコラム１０内に遊嵌されている。該ステア
リング軸９ａの下端は、該ステアリングコラム１０の下
端に連接固設された油圧のパワーステアリングバルブ１
１に入軸されている。即ち、ステアリングハンドル９、
ステアリングコラム１０及びパワーステアリングバルブ
１１までが、一体構造となってコラムカバー８内に内設
されていて、途中にユニバーサルジョイントを介さない
構造となっている。従って、ステアリングハンドル９か
らステアリングコラム１０を介して、パワーステアリン
グバルブ１１までを一体の部品として、コラムカバー８
内に組み立てれば、操舵部が完成する構造となってお
り、組立性が非常に向上する。なお、コラムカバー８は
半割状で、前半部８ａと後半部８ｂとに分割できるもの
であり、前半部８ａはダッシュボード６に組み付けてお
いて、後半部８ｂのみ外せば、コラムカバー８内は開放
でき、ステアリングハンドル９からパワーステアリング
バルブ１１（更に、該パワーステアリングバルブ１１よ
り延設する後記の油圧ホースＨ）までの一体構造の部品
を組み付け、その後に後半部８ｂを覆って固設すれば、
操舵部を完成できるのである。

【００１３】なお、ステアリングコラム１０は、その下
端部付近にて、チルトピンブラケット１０ａを左右に突
設しており、一方、前記の前壁板５の後面には、ダッシ
ュボード６内にて、ペダルを吊設するためのペダルシャ
フトステー７が配設されていて、ここから後方にチルト
ピンステー７ａが延設され、該チルトピンステー７ａ
は、該コラムカバー８の内側に固設されている。そし
て、該チルトピンブラケット１０ａの左右側を、該チル
トピンステー７ａに対して、チルトピン１２にて枢支
し、ステアリングハンドル９からステアリングコラム１
０、そしてパワーステアリングバルブ１１までを一体に
上下回動（チルト）可能として、ハンドルの上下位置を
調節できるようにしている。

【００１４】該パワーステアリングバルブ１１からは、
図２の如く、可撓性の（ゴム製等の）油圧ホースＨ（Ｈ
１〜Ｈ４）が延設され、前壁板５に穿設される嵌挿孔５
ａ（図９参照）を貫通して、その前方のボンネット２内
に形成されるエンジンルーム内に延設される。なお、該
嵌挿孔５ａには、可撓性の（ゴム製等の）シール部材１
３が嵌合されていて、油圧ホースＨを連通させる一方、
前壁板５の前後を隔絶し、エンジンルーム内の騒音が、
座席２４等を有する床板４配設側に伝わらないようにし
ている。また、ステアリングハンドル９をチルトする際
に、パワーステアリングバルブ１１が上下揺動しても、
油圧ホースＨとシール部材１３が可撓性なので、シール
性は損なわれない。

【００１５】ボンネット２内のエンジンルーム内に延設
された油圧ホースＨは、図２の如く該エンジンルーム内
に配設されるパワーステアリング用の油圧ポンプＳＰに
連結されるとともに、前輪操舵用のアクチュエーターで
あるパワーステアリングシリンダーＳＣに連結される。
パワーステアリングの油圧制御構造を図４の油圧回路図
より説明しておくと、ステアリングバルブ１１内におい
ては、比例油圧弁ＳＶが内蔵され、これをステアリング
ハンドル９及びステアリング軸９ａの回転によって切り
換えるものであり、また、該比例油圧弁ＳＶの作動を補
助すべく、補助油圧モーターＭも内蔵されている。パワ
ーステアリングバルブ１１には、前記の如く油圧ホース
Ｈ（Ｈ１〜Ｈ４）が配管されているが、これについて具
体的に説明すると、油圧ポンプＳＰよりパワーステアリ
ングバルブ１１に高圧油圧ホースＨ１を、パワーステア
リングバルブ１１からパワーステアリングシリンダーＳ
Ｃに操舵用油圧ホースＨ２・Ｈ３を、そして、パワース
テアリングバルブ１１よりトラクタのいずれかに油戻し
すべく、低圧油圧ホースＨ４を配管している。

【００１６】また、油圧ポンプＳＰの高圧油圧ホースＨ
１への吐出部である高圧部には、リリーフバルブＲＶを
配設し、該リリーフバルブＲＶより油戻しホースＨ５を
延設して、該パワーステアリングバルブ１１から延設さ
れる低圧油圧ホースＨ４に合流させている。従来、前記
の図１６の如く、パワーステアリングバルブ１１’がク
ラッチハウジングＣＨに固設されていた構造において
は、図１８のように、リリーフバルブＲＶ’が、パワー
ステアリングバルブ１１’内において、油圧ポンプＳＰ
からの圧油が流入する高圧油路Ｒ１から低圧油路Ｒ２へ
と油戻しする戻し油路Ｒ３に介設されていたが、本構造
では、パワーステアリングバルブ１１をコラムカバー８
内に内設したため、これでは、リリーフバルブＲＶの油
戻しの際に発生する噴出音が座席２４に座る作業者に騒
音となって伝わるので、前壁板７にて防音されているエ
ンジンルーム内にて、図４の如く、油圧ポンプＳＰの高
圧部（吐出部）から直接油戻しする構造としたのであ
る。

【００１７】次に、操舵部の周辺構造の中で、リバーサ
レバー（前後切換用レバー）１４の中立位置調節を容易
化するための操作部連結構造について図５乃至図７より
説明する。まず、リバーサレバー１４は、コラムカバー
８の側方に配設されている。該コラムカバー８内におい
ては、リバーサレバーガイド１５が、ステアリングコラ
ム１０に固設されていて、該リバーサレバー１４から延
設される第一操作軸１６が該リバーサレバーガイド１５
に回動可能に案内されている。該リバーサレバー１４を
操作すると、それに伴って、第一操作軸１６が回動する
構成となっている。

【００１８】一方、床板４の下方においては、図示され
ないミッションケースに前後切換用のレバー２０・２０
が付設されており、該レバー２０・２０より前後切換用
リンク１９・１９を前方に延設して、リンク操作軸１８
の下端のリンク枢支ブラケット１８ｂに枢結している。
該リンク操作軸１８は、垂直方向に配設されて、上端は
床面４を貫通して上方に突出しており、その上端部はユ
ニバーサルジョイント１８ａとなっていて、第二操作軸
１７を連結している。該第二操作軸１７はコラムカバー
８内に下方より嵌入されて配設されている。図６中、Ｓ
Ｌは正面視におけるステアリング軸９ａの軸芯を示す。
該第二操作軸１７の構成を説明すると、下端をユニバー
サルジョイント部１７ｅとなってる軸部１７ｄが、管部
１７ｃ内にスプライン嵌合して嵌入しており、管部１７
ｃに対して軸部１７ｄを回り止めしている一方、軸部１
７ｄが管部１７ｃに対して軸芯方向に摺動可能であり、
即ち、第二操作軸１７は、伸縮自在な構造となってい
る。これは、ステアリングハンドル９のチルトに伴っ
て、リバーサレバー１４もチルトするが、リバーサレバ
ー１４の配設位置は限られているので、位置変動のない
ようにすべく、該リバーサレバー１４のチルトに伴っ
て、第二操作軸１７が伸縮する構成にしているのであ
る。

【００１９】該第二操作軸１７において、該管部１７ｃ
の上端は、フランジ１７ａとなっていて、該第一操作軸
１６の下端に形成するフランジ１６ａに螺止されるが、
フランジ１６ａ・１７ａのいずれか一方の螺子孔、即ち
フランジ１６ａの螺子孔１６ｂ・１６ｂか、フランジ１
７ａの螺子孔１７ｂ・１７ｂかは、図７の如く、第一操
作軸１６または第二操作軸１７（管部１７ｃ）を中心と
する円周方向の長孔となっていて、両フランジ１６ａ・
１７ａ同士の螺止位置が、第一操作軸１６及び第二操作
軸１７の回動方向に調節できるようになっている。これ
によって、リバーサレバー１４の設定する中立位置と、
ミッションケース付設の前後切換用のレバー２０・２０
の中立位置とが一致するように合わせて、フランジ１６
ａ・１７ａを結合するのである。この調節作業は、フラ
ンジ結合部分が、コラムカバー８内であり、コラムカバ
ー８は、前記の如く、後半部８ｂを外せば、容易に内部
が開放されて、この中に配設されているフランジ結合部
の調節作業を即座に行えるのである。また、従来よりリ
バーサレバー１４に近い位置で中立位置調節ができるの
で、誤差が少なくなる。

【００２０】また、リバーサレバー１４は、第一操作軸
１６を案内するリバーサレバーガイド１５がステアリン
グコラム１０に固設されている関係上、ステアリングハ
ンドル９のチルトに伴って同様にチルトする。もしリバ
ーサレバー１４が固定されたままステアリングハンドル
９がチルトする構造であると、ステアリングハンドル９
とリバーサレバー１４とが干渉する位置になったり、或
いは離れ過ぎて、ステアリングハンドル９を持つ手で容
易にはリバーサレバー１４に手が届かないということに
なるからである。ところで、従来、リバーサレバー１
４’は、従来技術で説明した図１９図示の、第一操作軸
１６’と第二操作軸１７’とを連結するユニバーサルジ
ョイントの位置Ａ’を、図２０図示のステアリングハン
ドル９’（ステアリングコラム１０’）のチルト支点で
あるチルトピンの枢支位置、即ち、ステアリング軸９’
ａと連結軸３９とのユニバーサルジョイント位置Ａに側
面視上一致させており、即ちステアリングハンドル９’
のチルト回動量とリバーサレバー１４’のチルト回動量
が同一になるようにして、両者の相対位置を常時一定に
していた。しかし、この場合、ステアリングハンドル
９’の回動量が大きければ、リバーサレバー１４’の位
置も大きく変更され、操作がやりずらい位置にまで移動
してしまうという不具合がある。即ち、リバーサレバー
１４のチルトは、ステアリングハンドル９のチルトに伴
って、該ステアリングハンドル９との干渉回避等を可能
にする程度にチルトするものの、あまり操作のやりずら
い位置にまで移動しない程度のものが望ましいのであ
る。

【００２１】本構造においては、図５で判るように、第
一操作軸１６と第二操作軸１７とはフランジ結合で一体
化されており、チルト支点となるのは、第二操作軸１７
とリンク操作軸１８とを連結するユニバーサルジョイン
ト１７ｅ・１８ａの部分となる。この位置は、ステアリ
ングハンドル９のチルト支点であるチルトピン１２の位
置よりもかなり下方であるので、ステアリングハンドル
９のチルトに伴ってリバーサレバー１４もチルトするも
のの、その回動量は、ステアリングハンドル９のそれよ
りも少ないものとなる。従って、操作のやりづらい位置
にまでリバーサレバー１４が移動するという事態を回避
できるのである。

【００２２】本実施例のトラクタの操舵部及び操舵部周
辺の構造については以上であり、最後に、燃料タンクへ
の供給ポンプの配設構造、及び燃料供給量の制御構造に
ついて、図１０乃至図１６より説明する。まず、図１０
の如く、燃料タンク２６は、前記床板４下方位置の走行
フレーム１の下方に配設されており、一方、燃料の給油
口２７が、フェンダー２２に設けられている。この給油
口２７は、後輪ＲＷのタイヤ径が大きい構造のトラクタ
では、かなり上方位置になり、この位置に普通のやり方
で給油タンク２８を持って給油するのは困難がある。そ
こで、下方位置からでも給油ができるように、ポンプを
介して給油するやり方が考えられる。

【００２３】図１０図示の実施例は、携帯型給油ポンプ
ＦＰを使用した給油例である。携帯型給油ポンプＦＰ
は、普段、図１０中ＦＰ’の如く、左右フェンダー２２
・２２間にて、座席２３後方の、トランスミッションケ
ースや油圧リフト駆動用のケースを上から覆うケースの
内部に内蔵しておき、給油時に取り出せるようにしてお
く。携帯型給油ポンプＦＰの構造は、図１１乃至図１３
の如くである。まず、ポンプ台２９の上に電動モーター
駆動のポンプ３０を搭載し、その吸入ポート３０ａには
給油タンク２８に連結する吸入ホースＳＨを、吐出ポー
ト３０ｂには燃料タンク２６に連結する吐出ホースＤＨ
を繋ぐ。該ポンプ３０には、同じくポンプ台２９に搭載
されるバキュームスイッチ３１とハーネス連結してお
り、該バキュームスイッチ３１は、吸入ポート３０ａに
燃料抽出管３１ａを配管し、該燃料抽出管３１ａから燃
料が導入されなくなった時、即ち、吸入ポート３０ｂか
らの燃料吸入がなくなった時に負圧となり、この負圧に
よりスイッチが作動し、ポンプ３０を自動停止させる。
従って、給油タンク２８が空になって、ポンプ３０に燃
料が送り込まれなくなると、バキュームスイッチ３１が
作動して、自動的にポンプ３０が停止するのである。

【００２４】これらポンプ台２９に搭載されるポンプ３
０及びバキュームスイッチ３１は、ポンプケース３２に
て覆われていて、該ポンプケース３３の上面より吸入ホ
ースＳＨと吐出ホースＤＨが突出されており、該ポンプ
ケース３３の上面内側には、コントローラ３２が固設さ
れている。また、該ポンプケース３３の上面には電源の
メインスイッチ３４を、側面には、ポンプ３０を始動す
るための給油スタートスイッチ３５を設けている。ま
た、該ポンプケース３３を跨ぐように、アーチ型のホー
ス巻き取りフレーム３６が立設されていて、吸入ホース
ＳＨと吐出ホースＤＨとを巻き付けるようにしている。
該ホース巻き取りフレーム３６は、ハンドルを兼ねる。
このような構造の携帯型給油ポンプＦＰを図１０の如
く、車体内部（後部）より取り出して地面に載置し、給
油タンク２８も地面に載置して、該給油タンク２８に該
携帯型給油ポンプＦＰから吸入ホースＳＨを挿入し、吐
出ホースＤＨは、フェンダー２２の給油口２７に挿入し
て、給油を行うのである。

【００２５】なお、携帯型給油ポンプＦＰの配線回路構
造は、図１４の如くである。この中で、コントローラー
３２には、フュエルゲージセンサ３７即ち、燃料タンク
２６内の燃料内蔵量を検出するセンサを連結するように
している。該フュエルゲージセンサ３７は燃料タンク２
６内に内蔵されて、例えば図１５のように、フロート３
７ａを具備し、該フロート３７ａを燃料表面に浮かせる
ようにし、該フロート３７ａの位置によって、センサ３
７内における抵抗値が変化する構造とする。コントロー
ラ３２に、この抵抗値を入力して、ポンプ３０を制御す
る。即ち、該センサにて燃料タンク２６が満タンになっ
ていることが検出されれば、自動的にポンプ３０が停止
する。また、フュエルゲージセンサ３７からコントロー
ラ３２には、これ以外に、トラクタのキースイッチのＯ
Ｎ・ＯＦＦに伴う電圧が入力されて、ＯＦＦ時にはセン
サが働かないので、ポンプ３０が自動停止する構造とし
ている。更に、緊急停止時には、前記のメインスイッチ
３４をＯＦＦすればよい。

【００２６】図１６図示の構造は、床板４の下方位置に
おいて、該燃料タンク２８の上方に内蔵型の給油ポンプ
ＦＰ”を内設しておき、その給油ポンプＦＰ”へのホー
スの差し込み口３８を、走行フレーム１の側面に穿設し
ておくものである。即ち、給油タンク２８は地面に載置
し、この給油タンク２８より給油用のホースＳＨ’を該
差し込み口３８に差し込んで、給油ポンプＦＰ”に向け
て給油を行い、給油ポンプＦＰ”の吐出する燃料を燃料
タンク２６に供給するのである。この内蔵型の給油タン
クＦＰ”も、図１４図示の給油制御用の電気回路が組み
込まれているものとし、給油タンク２８が空になった
時、燃料タンク２６が満タンになった時に自動的に停止
できるようになっている。

【００２７】

【発明の効果】本発明は、走行車輌の操舵部について、
以上のように構成したので、次のような効果を奏する。
まず、請求項１の如く構成したので、ステアリングコラ
ムとパワーステアリングバルブは一体化されてコラムカ
バー内に内設され、即ち、ステアリングコラムとステア
リングバルブとの間の連結構造に備えていたユニバーサ
ルジョイント構造を削除することができて低コスト化に
貢献し、またステアリングハンドル、ステアリングコラ
ム、そしてパワーステアリングバルブを一体の部品とし
て、コラムカバー内に組み付けるだけで走行車輌の操舵
部を完成することができ、組立工程が簡素化する。

【００２８】また、請求項２記載の構成の如く、走行車
輌のパワーステアリング機構の油圧系統において、リリ
ーフバルブは、ボンネット内のエンジンルーム内に配設
されるステアリング機構の油圧ポンプの高圧部に配設し
ており、従来のようにパワーステアリングバルブにリリ
ーフバルブを付設していた構成と違って、ダッシュボー
ドやボンネット後端の壁板に隔絶されて、該リリーフバ
ルブから発生する噴出音による騒音が低くなる。

【００２９】また、そして、請求項３記載の如く、走行
車輌の操舵部におけるコラムカバーに配設する前後切換
レバーに関するミッションケース側の前後切換用のレバ
ーとの中立位置調節に関して、コラムカバー内にフラン
ジ結合によってこの調節作業が行えるようにしたので、
従来のような床板の下方にて、リンクと操作軸との間の
連結部を調節する作業と違って、コラムカバーを開けれ
ば直ちに該フランジ結合部を露出することができ、該作
業が容易化し、また、コラムカバーに突設する前後切換
レバーに近い位置となるので、中立位置調節の誤差が低
減される。

【図面の簡単な説明】

【図１】トラクタの側面図である。

【図２】本発明に係るトラクタの操舵部におけるパワー
ステアリング機構の側面図である。

【図３】同じく正面図である。

【図４】同じくパワーステアリング機構の油圧回路図で
ある。

【図５】本発明に係るトラクタの操舵部における前後切
換レバーの操作連動機構の側面図である。

【図６】同じく正面図である。

【図７】同じく第一操作軸のフランジ部分の平面図であ
る。

【図８】トラクタの床板支持構造を示す側面図である。

【図９】同じく平面図である。

【図１０】携帯型給油ポンプにて給油されるトラクタの
側面図である。

【図１１】携帯型給油ポンプの側面図である。

【図１２】同じく正面図である。

【図１３】同じく平面図である。

【図１４】給油ポンプの自動制御用電気回路図である。

【図１５】フューエルゲージセンサの構成を示す略図で
ある。

【図１６】内蔵型給油ポンプにて給油されるトラクタの
側面図である。

【図１７】従来のトラクタの操舵部におけるパワーステ
アリング機構の側面図である。

【図１８】同じくパワーステアリング機構の油圧回路図
である。

【図１９】従来のトラクタの操舵部における前後切換レ
バーの操作連動機構の側面図である。

【図２０】同じく正面図である。

【符号の説明】

１走行フレーム２ボンネット４床板５前壁板６ダッシュボード７ペダルシャフトステー７ａチルトステー８コラムカバー９ステアリングハンドル９ａステアリング軸１０ステアリングコラム１１パワーステアリングバルブ１２チルトピン１３シール部材１４リバーサレバー１５リバーサレバーガイド１６第一操作軸１６ａフランジ１６ｂ螺子孔１７第二操作軸１７ａフランジ１７ｂ螺子孔１８リンク操作軸１８ａユニバーサルジョイント１８ｂリンク枢支ブラケット１９リンク２０レバーＳＰ油圧ポンプＨ油圧ホースＲＶリリーフバルブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者砂子彰大阪府大阪市北区茶屋町１番32号ヤンマーディーゼル株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】走行車輌のボンネット後端に配設するダ
ッシュボードの後方にコラムカバーを配設し、該コラム
カバーの上方にステアリングハンドルを配設して、該コ
ラムカバー内に、該ステアリングハンドルより延設する
ステアリングコラムを内設した走行車輌の操舵部におい
て、該コラムカバー内に、パワーステアリングバルブを
該ステアリングコラムに連接固定して内設したことを特
徴とする走行車輌の操舵部構造。
【請求項２】ステアリングハンドルの操作によってス
テアリングコラムを介してパワーステアリングバルブを
切り換え、操舵用アクチュエーターの作動制御を行う走
行車輌の操舵部であって、ボンネット内に形成するエン
ジンルーム内に、該パワーステアリングバルブと油圧連
絡する油圧ポンプを配設する構造において、該油圧ポン
プの高圧部にリリーフバルブを配設したことを特徴とす
る走行車輌の操舵部構造。
【請求項３】ステアリングハンドルより延設するステ
アリングコラムを覆うコラムカバーより、前後進切換レ
バーを突設する走行車輌の操舵部構造において、該レバ
ーより延設する第一操作軸を、該コラムカバー内に内設
するとともに、車輌下方に配設するミッションケース付
設の前後進切換レバーを切り換えるリンクに連結される
第二操作軸を、下方より該コラムカバー内に挿入し、第
一操作軸の下端と第二操作軸の上端にフランジを形成し
て、両フランジの少なくともいずれかに螺止用の長孔を
穿設して、両フランジ同士の螺止位置を、両操作軸を中
心とする円周方向に調節可能としたことを特徴とする走
行車輌の操舵部構造。