JPH09287450A - ラジエータ冷却装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 騒音が少なく、高風量が確保でき、制御が容
易で、搭載設計の自由度が大きく、かつ低コストで形成
できるラジエータ冷却装置の提供。 【解決手段】 ラジエータＲ（及びコンデンサＣ）の前
方側に配置され、冷却用の圧縮空気をラジエータＲに吹
付ける複数のノズル１と、エンジンＥにより駆動され、
冷却用の空気を圧縮し、加圧してノズル１に供給する空
気ポンプ３と、空気ポンプ３とノズル１を連通する配管
８からなる圧縮空気の経路に設けられ、ノズル１への圧
縮空気の供給を制御する制御バルブ手段９とを具備す
る。軸流ファンによる送風に代えて、圧縮空気をノズル
１から吹出すことによって送風するため、特に、発生す
る騒音を少なくすることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動車のラジエータ
に冷却空気を流通させてそれを冷却するラジエータ冷却
装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車においては、エンジン（内燃機
関）を適切な温度に保持するために一般に液冷式のエン
ジン冷却システムが採られ、ウォータポンプによりエン
ジン冷却液をシリンダ頭部及び周囲に形成されたウォー
タジャケットに送り、そこで燃焼熱を吸収させる一方、
その冷却液をラジエータ（放熱器）との間で循環させ、
外気と熱交換させてその熱を放熱させるようにしてい
る。そして、このラジエータでの放熱が十分になされる
ためには、ラジエータを流通する冷却空気の風量を十分
に確保することが必要である。そのため、通常、ラジエ
ータは車速風を最も取込み易い車体の最前部にフロント
グリルを介して配置され、また、外気をそのフロントグ
リルから吸入し、ラジエータを通して流通させるため
に、一般に軸流ファンからなる冷却ファンが設けられて
いる。

【０００３】なお、自動車にエアコン（空調装置）が備
えられる場合、圧縮機で圧縮された高温高圧のガス冷媒
を外気と熱交換させて冷却し、凝縮させるためのコンデ
ンサ（凝縮器）は、一般にラジエータに並列して配置さ
れる。そして、これによって、上記の冷却ファンによっ
て送風された外気をラジエータと共にこのコンデンサに
流通させて、これを冷却するようになっている。つま
り、この場合には、冷却ファンはラジエータの冷却だけ
でなく、エアコンのコンデンサの冷却にも利用され、ラ
ジエータとコンデンサとが合わせて通風冷却される。

【０００４】そして、このような冷却ファンによるラジ
エータ（及びコンデンサ）の冷却において、最も簡易な
冷却ファンの駆動形式はエンジン直結駆動方式である。
即ち、エンジンのクランクプーリからベルトを介して駆
動される駆動軸（一般に、ウォータポンプの駆動軸）に
冷却ファンを直結して、エンジンの駆動により直接冷却
ファンを回転駆動させる方式である。しかし、冷却ファ
ンの回転時に発生する騒音は一般に大きく、また、回転
数が高くなる程そのファン騒音は増大する。そのため、
このエンジン直結駆動方式の場合では、高速走行時のフ
ァン騒音が特に大きくなる傾向がある。また、暖機運転
時等の冷却が不必要な時でも冷却ファンが回転駆動され
ることは、エンジンの動力損失となる。そこで、現在で
は、ファン騒音の低減、暖機運転性の向上、燃費向上
（低動力化）等の点から、より制御された方式で冷却フ
ァンを駆動させるようにしている。

【０００５】その一つの方式は、粘性流体継手からなる
感温型のオートファンカップリング（ＡＦＣ）を使用し
てファンの回転を制御する方式である（「ＡＦＣ方
式」）。この場合、冷却ファンは、上記のエンジンによ
って駆動される駆動軸にそのＡＦＣを介して連結され
る。そして、このＡＦＣは、その前面のバイメタルによ
ってラジエータからの通過空気温度を感知して、作動液
としての粘性流体量を増減して伝達トルクを変え、それ
によって、冷却ファンの回転数をその温度に応じて段階
的にまたは無段階に自動的に制御する。そのため、この
ＡＦＣ方式によれば、必要時のみに、また、必要とされ
る風量に応じて冷却ファンを回転駆動させることができ
るので、燃費を向上し、ファン騒音をより低減すること
ができる。

【０００６】また、冷却ファンの制御された駆動方式と
しては、冷却ファンを油圧モータによって回転駆動する
「油圧駆動方式」も知られている。これは、エンジンに
よって油圧ポンプを駆動すると共に、その油圧ポンプか
ら吐出される作動油を、電子制御ユニット（ＥＣＵ）に
より制御される制御バルブ手段を介してその油圧モータ
に供給し、冷却ファンの回転駆動を制御するものであ
る。そして、そのＥＣＵによる制御は、ラジエータ及び
コンデンサの温度等に基づいて行われる。そのため、上
記のＡＦＣ方式の場合よりも、冷却ファンの駆動の最適
制御をより正確に、また確実に行うことができる。ま
た、この油圧駆動方式では、油圧ポンプと油圧モータと
は配管で連結されるので、搭載レイアウトをエンジンの
配置等にかかわらず自由に設定できる利点もある。

【０００７】更に、エンジンが横置きとされるＦＦ車等
において一般的であるのは、電気モータ付きの冷却ファ
ンを使用した「電動ファン方式」である。この方式で
は、動力源がバッテリ電源であるため、冷却ファンの駆
動と停止、増速と減速等の制御が容易であり、所望の冷
却制御特性が容易に得られる利点がある。また、電動フ
ァンの搭載形態としてはラジエータ（及びコンデンサ）
の後方側に配置する吸込みタイプと、前方側に配置する
押込みタイプとがあるが、電動ファンは比較的コンパク
トに形成することができるため、いずれのタイプであっ
ても搭載レイアウトを容易に設計できる。なお、この電
動ファン方式は、ＡＦＣ方式での低速時の風量を補うた
めに、これに併用される場合もある。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】このように、自動車の
ラジエータ、または、ラジエータ及びこれに並設された
コンデンサに外気を冷却空気として流通させてそれを冷
却するラジエータ冷却装置としては、冷却ファンを制御
して回転駆動する「ＡＦＣ方式」、「油圧駆動方式」、
及び「電動ファン方式」が一般的である。そして、これ
らの各方式はそれぞれ優れた利点を有しているが、同時
に短所も有している。

【０００９】即ち、オートファンカップリングを用いた
ＡＦＣ方式においては、特に、エンジン回転数が増加す
る走行時にはファン騒音が大きくなる傾向がある。ま
た、エンジン直結駆動方式の場合を含めたこのようなエ
ンジン駆動ファンの形式では、冷却ファンはエンジン側
に、またそれを覆うシュラウドは車体側にそれぞれ固定
されるため、それらの冷却ファンとシュラウドとの間に
は、エンジン振動や車体の揺れを考慮して、比較的大き
な隙間（チップクリアランス）が必要とされる。そのた
め、ファン作動効率が劣り、また、その比較的大きいチ
ップクリアランスによって逆流による乱流騒音が生じ易
い傾向がある。更に、エンジンルームが狭い場合には搭
載設計が困難であり、また、エンジンが横置であるＦＦ
車には、不可能ではないとしても実際上適用できない不
利もある。

【００１０】これに対して、油圧駆動方式及び電動ファ
ン方式は、最適な制御が可能である点、チップクリアラ
ンスを最少にし、ファン作動効率を最大にすることがで
きる点、及び搭載設計の自由度が大きい点等で有利であ
る。しかし、油圧駆動方式においては、専用の油圧ポン
プと油圧モータとが必要であり、また油圧回路を閉鎖系
として形成する必要があるため、装置のコストが比較的
高くなる傾向にある。また、電動ファン方式ではバッテ
リ電源が使用されるため、出力を上げて高風量を得るこ
とには限界があり、また、バッテリへの負担が大きい。

【００１１】また、軸流ファンからなる冷却ファンによ
って外気を冷却空気として送風するこれらの形式におい
ては、いずれにしても、ブレード面上での境界層剥離等
によって渦流騒音が発生し易い。そして、このファン騒
音は、そのブレード形状の適切な設計によってある程度
低下させることができるが、それにも限度があり、特
に、高速回転時の騒音を十分に低下させることは困難で
ある。そのため、このような実状から、ラジエータ（及
びコンデンサ）に冷却空気を流通させてそれを冷却する
ラジエータ冷却装置に関しては、冷却ファンの使用に代
わる新しい形式のシステムが要望されていた。

【００１２】そこで、本発明は、騒音が少なく、高風量
を確保することができ、制御が容易であり、搭載設計の
自由度が大きく、バッテリ電源に対する負担がなく、ま
た、低コストで形成することができるラジエータ冷却装
置の提供を課題とするものである。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記の課題は、基本的に
は、エンジンにより駆動される空気ポンプによって外
気、即ち、冷却用の空気を圧縮し、この圧縮した冷却用
の空気をノズルからラジエータに吹付けて、これに流通
させることによって、解決することができる。

【００１４】即ち、請求項１にかかるラジエータ冷却装
置は、ラジエータの前方側に配置され、圧縮された冷却
用の空気をラジエータに吹付けて流通させる複数のノズ
ルと、エンジンによって駆動され、冷却用の空気を圧縮
してこのノズルに供給するための空気ポンプと、この空
気ポンプとノズルとを連通する冷却空気の配管経路に設
けられ、空気ポンプからノズルへの圧縮空気の供給を制
御する制御バルブ手段とを具備するものである。

【００１５】そのため、このラジエータ冷却装置によれ
ば、ラジエータに冷却のための空気を送風する手段とし
て、境界層剥離等による乱流騒音の発生を伴う従来の冷
却ファンによる手段に代えて、複数のノズルを使用し、
これらから圧縮された冷却用の空気をラジエータに吹付
けるようにしているので、送風に伴う騒音を少なくする
ことができる。また、このノズルに冷却用の空気を圧縮
して供給するための空気ポンプはエンジンによって駆動
されるため、バッテリに対して負担をかけることがな
く、しかも高風量を確保することができる。

【００１６】更に、送風によるラジエータの冷却の制御
は、その空気ポンプからの圧縮空気の供給を制御すれば
よいため、制御バルブ手段によって容易に行うことがで
き、また、そのような制御バルブ手段が空気ポンプとノ
ズルとを連通する圧縮空気の配管経路に設けられている
ため、ラジエータの冷却が必要なときにのみノズルから
圧縮空気を吹付けることができ、それによって、送風に
よって生じる騒音を最小に抑えることができる。

【００１７】また、このノズルは簡易な構造で形成でき
るので、これを含む装置全体を低コストで形成すること
ができ、また、コンパクトに形成できるため、搭載設計
の自由度が大きく、車種或いはエンジンの配置等にかか
わらず容易に搭載レイアウトを設計することができる。

【００１８】なお、このラジエータ冷却装置において、
エアコンを備えた自動車の場合ではそれのコンデンサが
ラジエータに並列して設置されることが一般的である
が、この場合には、そのコンデンサの冷却もラジエータ
と併せて行われる。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を具体的
に説明する。

【００２０】図１は本発明の一実施形態のラジエータ冷
却装置を模式的に示す説明図である。また、図２は図１
におけるノズルの配列の態様を示す斜視図であり、図３
は図１及び図２におけるノズルの取付け構造を示す断面
図である。

【００２１】図１において、Ｅはエンジン、Ｒはラジエ
ータ、Ｃはコンデンサであり、これらは自動車の前部の
エンジンルーム（ボンネット）内に配備され、ラジエー
タＲとコンデンサＣは並列してその最前部に配置されて
いる。なお、これらの熱交換器Ｒ，Ｃの相互の配置につ
いては、図１のように、コンデンサＣがラジエータＲの
前面側に並列して設置されるのが一般的である。ここ
で、ラジエータＲは、エンジン冷却液を冷却空気、即
ち、外気と熱交換して放熱するためのものであり、ウォ
ータポンプ等を含む図示しない冷却液配管によって、エ
ンジンＥのウォータジャケットとの間で液冷式エンジン
冷却システムとしての循環経路を形成している。また、
コンデンサ（凝縮器）Ｃは、図示しない圧縮機及び蒸発
器を含むエアコン（空調装置）の冷媒サイクル経路の一
部を形成するものであり、圧縮機で圧縮された高温高圧
のガス冷媒を外気との熱交換により冷却し、液冷媒とし
て凝縮させる。そして、これらの熱交換器Ｒ，Ｃは、図
示しないフロントエンドのグリルから流入する外気がこ
れらを流通し、熱交換することによって冷却されるよう
になっている。

【００２２】そして、この冷却システムにおいて、更に
冷却のための空気をラジエータＲ及びコンデンサＣに強
制的に流通させてこれらを十分に冷却するために、本実
施形態においては、圧縮空気を吹出す複数のノズル１が
備えられている。より具体的には、これらのノズル１
は、支持部材を兼ねる分配管２に取付けられて、ラジエ
ータＲの前面側に並設されたコンデンサＣの前面側に配
置されている。つまり、フロントグリルから流入する外
気（車速風）に加え、通風装置としてのノズル１によっ
て、更に冷却のための空気がコンデンサＣ及びラジエー
タＲに吹付けられ、これらを流通するようにされてい
る。

【００２３】ここで、この分配管２は、図１及び図２に
示されるように、複数（ここでは１２個）のノズル１を
支持してコンデンサＣ及びラジエータＲに対し固定する
と共に、供給される圧縮された冷却用の空気を各ノズル
１に分配するための空気流路を形成するものであり、図
示しないステーによって車体のフロントエンドに取付け
られて、コンデンサＣの前面側に配置されている。そし
て、特に図２に示されるように、この分配管２はコンデ
ンサＣ及びラジエータＲの大きさ及び形状に対応して分
岐して形成されると共に、１２個のノズル１が、この分
配管２にはぼ等間隔で、またコンデンサＣ及びラジエー
タＲ側に向けて備えられている。つまり、これらのノズ
ル１は分配管２と共に単一のユニットとして形成され、
また、それらの熱交換器Ｒ，Ｃの全面に対して、ほぼ均
等に分散して配置されている。

【００２４】より詳細には、本実施形態のノズル１は、
特に図３に明瞭に示されるように、この分配管２に固着
された取付ナット１ｂに、先端に空気吹出口としての細
孔を有するノズルチップ１ａをネジ結合によって取付け
ることにより簡易に形成されている。そして、圧縮空気
の流路を形成するこの分配管２の上流側には、これに圧
縮された冷却用の空気を送給するための配管８がニップ
ル等からなる連結部２ａを介して接続されている。

【００２５】したがって、このノズル１によれば、配管
８から連結部２ａを介して圧縮された冷却用の空気を導
入すると、その圧縮空気は分配管２を流通して複数のノ
ズル１に分配され、各ノズル１の先端細孔からコンデン
サＣ及びラジエータＲに全体的に均一に吹付けられる。
そのため、これによって、冷却のための空気がコンデン
サＣ及びラジエータＲを流通して、これらを共に冷却す
る。

【００２６】そして、これらの複数のノズル１に圧縮空
気を供給する圧縮空気供給装置は、エンジンＥによって
駆動される空気ポンプ３を含み形成されている。

【００２７】具体的には、この空気ポンプ３は、エンジ
ンＥのクランクプーリ４にベルト５を介して適切な高速
比に減速されまたは増速されて連結されている。ここ
で、この空気ポンプ３としては、軸流式、遠心式、斜流
式、横流（貫流）式等のターボ形空気ポンプ、回転式、
往復式等の容積形空気ポンプ、及び渦流形等のその他の
形式の空気ポンプ等を用いることができる。ただ、熱交
換器Ｒ，Ｃの冷却のためのこの圧縮空気には、特に高い
圧力や高度の流動安定性等は要求されない。そのため、
これらの空気ポンプの中でも、比較的多くの流量を得る
ことができ、また広い流量範囲において効率変動が少な
い等の点で、ターボ形空気ポンプでは後向き羽根ファン
（ターボファン）形、ラジアルファン（パドルファン）
形、多翼形ファン等の遠心式空気ポンプが、また容積形
空気ポンプでは二葉形（三葉形）空気ポンプが一般に特
に適している。なお、この空気ポンプ３は、それらのい
ずれの形式の場合であっても、ラジエータＲ及びコンデ
ンサＣを冷却するために十分な流量を、回転数が最も少
ないエンジンＥのアイドル回転時においても供給できる
ようにその容量等が決定される。

【００２８】そして、この空気ポンプ３に冷却用の空
気、即ち、外気を取入れるために、その吸入口には先端
がエンジンルーム内の適当な箇所に開口する外気取入管
６が接続されている。より詳細には、外気の吸入路とし
てのこの外気取入管６には、外気中に含まれるダストが
空気ポンプ３内に入りその摩耗を促進することを防ぐた
めに、エアフィルタ７が備えられ、外気中のダストを取
除くことができるようになっている。

【００２９】一方、空気ポンプ３の吐出口側には、圧縮
された冷却用の空気を空気ポンプ３からノズル１に供給
するために、ノズル１を備える分配管２に接続すること
によって空気ポンプ３とノズル１とを連通する配管８が
設けられている。そして、本実施形態のラジエータ（及
びコンデンサ）冷却装置においては、この配管８からな
る経路に、ノズル１に供給される圧縮空気の流量を調節
制御する制御バルブ手段９が設けられている。

【００３０】具体的には、この制御バルブ手段９は電子
制御ユニット（ＥＣＵ）１０によって制御される電磁バ
ルブから形成することができる。そして、これによっ
て、エンジンＥの駆動により空気ポンプ３から吐出され
る圧縮空気は、強制送風によるラジエータＲ及びコンデ
ンサＣの冷却が必要なときにのみノズル１に供給される
ように制御されている。なお、この制御自体は従来の油
圧駆動ファン方式または電動ファン方式の場合と同様で
あり、具体的には、ラジエータＲ及びコンデンサＣにお
けるエンジン冷却液及び冷媒の温度、これらの通過空気
の温度、或いはコンデンサＣの内部圧力、更にはエンジ
ンＥの回転数等を検知し、これを電子制御ユニット１０
で演算して制御バルブ手段９の開閉を制御する。そし
て、これによって、暖機運転時等のノズル１からの不必
要な送風をなくし、送風に伴う騒音を最小に抑制するこ
とができる。なお、この制御バルブ手段９を含む回路に
は、エンジンＥの動力を節減するために戻り流路１１が
設けられ、空気ポンプ３から吐出された圧縮空気がノズ
ル１に供給されないときには、その圧縮空気が、または
過剰な圧縮空気がこの戻り流路１１を介して、空気ポン
プ３の吸込口側に戻されるようにされている。

【００３１】このように、本実施形態のラジエータ（及
びコンデンサ）冷却装置は、ラジエータＲ（及びコンデ
ンサＣ）の前方側に配置され、圧縮された冷却用の空気
をラジエータＲ（及びコンデンサＣ）に吹付けて流通さ
せる複数のノズル１と、エンジンＥによって駆動され、
冷却用の空気を圧縮してノズル１に供給するための空気
ポンプ３と、その空気ポンプ３とノズル１とを連通する
配管８からなる圧縮空気の経路に設けられ、空気ポンプ
３からノズル１への圧縮空気の供給を制御する制御バル
ブ手段９とを具備するものである。より具体的には、制
御バルブ手段９は電子制御ユニット１０によって制御さ
れる電磁バルブから形成されている。

【００３２】したがって、本実施形態のラジエータ（及
びコンデンサ）冷却装置によれば、ラジエータＲ（及び
コンデンサＣ）への送風装置として、この熱交換器Ｒ
（及びＣ）に冷却用の圧縮空気を吹付ける複数のノズル
１を備えているので、冷却ファンを使用した従来の場合
のような境界層剥離等による渦流音の発生が少なく、送
風によって発生する騒音を少なくすることができる。

【００３３】また、このノズル１に圧縮空気を供給する
ための空気ポンプ３は、エンジンＥによって駆動される
ため、バッテリに負担をかけることなく高風量を確保す
ることができる。なお、ノズル１から圧縮空気が吹出さ
れるとき、その噴流によって外気も誘引され、その噴流
と共にラジエータＲ（及びコンデンサＣ）に向けて送風
される。そのため、実際には、ノズル１から吹き出され
る圧縮空気の量よりも多い量の冷却空気を送風すること
ができる。

【００３４】そして、空気ポンプ３とノズル１とを連通
する配管８からなる経路に制御バルブ手段９が設けられ
ているので、空気ポンプ３からノズル１への圧縮空気の
供給を制御することができ、それによって、ノズル１か
らのラジエータＲ（及びコンデンサＣ）への送風と風量
を容易に制御することができる。そして、この制御バル
ブ手段９は、ラジエータＲ及びコンデンサＣの温度等に
基づいて、電子制御ユニット１０によって制御されてい
るため、空気ポンプ３からノズル１への圧縮空気の供給
を適正に、また確実に制御することができ、これらの熱
交換器に、冷却の必要な場合に必要とされる風量を吹付
けて送風することができる。そして、それによって、送
風によって生じる騒音を最小に抑えることができる。

【００３５】更に、ノズル１は簡易な構造で形成できる
ので、これを含む装置全体を低コストで形成することが
でき、また、コンパクトに形成できるので、搭載設計の
自由度が大きく、車種或いはエンジンＥの配置等にかか
わらず容易に搭載レイアウトを設計することができる。

【００３６】ところで、上記の実施形態では、圧縮空気
を吹出す複数の（１２個の）ノズル１を分配管２と共に
単一のユニットとして形成し、またそれらの複数のノズ
ル１への圧縮空気の供給を制御バルブ手段９によって同
時に制御するようにしたが、これらの複数のノズル１は
それぞれ単独のノズルとして形成することができ、そし
てその場合、各ノズルへの圧縮空気の供給を制御バルブ
手段によってそれぞれ独立的に制御することができる。
ただし、ノズルは多数設けられるので、その制御を容易
とするために、それらのノズルを、例えば、上中下の３
ブロックに区分けし、それらの各ブロック毎に圧縮空気
の供給の制御を行うようにすることができる。そして、
これによれば、ラジエータＲ（及びコンデンサＣ）の各
部の温度分布に対応して、それに最も適した通風冷却を
行うことができる。

【００３７】また、ノズル１については、圧縮空気を吹
出すものであればよく、上記の実施形態のような円錐状
に圧縮空気を吹出す形態のものだけでなく、例えば、扇
状に冷却空気を吹出す形態のスリットからなる吹出口を
備えたノズル等であることができる。

【００３８】更に、制御バルブ手段９は、電子制御ユニ
ット１０によって制御される電磁バルブだけでなく、例
えば、バイメタルを備えた感温形の自動制御弁等から形
成することもできる。

【００３９】なお、上記の実施形態では、ノズル１を、
その吹出口をラジエータＲ側に向けてその前方側に配置
したが、このノズル１は吹出口を後方側に向けてラジエ
ータＲの後方側に配置することも可能である。この場
合、ノズル１から吹出される圧縮空気の誘引作用によっ
て、ラジエータＲの前方側（フロントグリル）から外気
を吸い込み、これに流通させることができる。しかし、
そのような誘引による送風量は少ないため、ノズル１
は、ラジエータＲの前方側にラジエータＲ側に吹出口を
向けて配置することが好ましい。

【００４０】

【発明の効果】以上のように、請求項１にかかるラジエ
ータ冷却装置は、ラジエータの前方側に配置され、圧縮
された冷却用の空気をラジエータに吹付けて流通させる
複数のノズルと、エンジンによって駆動され、冷却用の
空気を圧縮してそのノズルに供給するための空気ポンプ
と、その空気ポンプとノズルとを連通する圧縮空気の配
管経路に設けられ、空気ポンプからノズルへの圧縮空気
の供給を制御する制御バルブ手段とを具備するものであ
る。

【００４１】したがって、このラジエータ冷却装置によ
れば、ラジエータへの送風手段として、騒音を伴う冷却
ファンの使用に代えて、圧縮された冷却用の空気を複数
のノズルからラジエータに吹付けるようにしているの
で、送風に伴って発生する騒音を少なくすることができ
る。また、このノズルに冷却用の空気を圧縮して供給す
るための空気ポンプはエンジンによって駆動されるの
で、バッテリに負担をかけることなく高風量を確保する
ことができる。更に、空気ポンプとノズルとを連通する
圧縮空気の配管経路に制御バルブ手段が設けられている
ので、空気ポンプからノズルへの圧縮空気の供給を制御
して、ラジエータへの圧縮空気の送風と風量を容易に制
御することができる。そのため、ラジエータの冷却が必
要なときにのみ所定の風量で送風することができるた
め、騒音の発生をより低減することができる。また更
に、このノズルは簡易な構造で形成できるので、これを
含む装置全体を低コストで形成することができ、また、
コンパクトに形成できるので、搭載設計の自由度が大き
く、車種或いはエンジンの配置等にかかわらず容易に搭
載レイアウトを設計することができる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】 図１は本発明の一実施形態のラジエータ冷却
装置を模式的に示す説明図である。

【図２】 図２は図１のラジエータ冷却装置のノズルの
配列の態様を示す斜視図である。

【図３】 図３は図２のラジエータ冷却装置のノズルの
取付け構造を示す断面図である。

【符号の説明】

Ｅ エンジン Ｒ ラジエータ Ｃ コンデンサ １ ノズル ３ 空気ポンプ ８ 配管 ９ 制御バルブ手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ラジエータの前方側に配置され、圧縮さ
   れた冷却用の空気を前記ラジエータに吹付けて流通させ
   る複数のノズルと、 エンジンによって駆動され、冷却用の空気を圧縮して前
   記ノズルに供給するための空気ポンプと、 前記空気ポンプと前記ノズルとを連通する圧縮空気の配
   管経路に設けられ、前記空気ポンプから前記ノズルへの
   圧縮空気の供給を制御する制御バルブ手段とを具備する
   ことを特徴とするラジエータ冷却装置。