JPH09287452A - ラジエータ冷却装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 バッテリに負担をかけずに高風量を確保する
ことができ、ファン作動効率が良く、搭載設計の自由度
が大きく、最適制御が容易であり、しかも低コストで形
成できるラジエータ冷却装置を提供する。 【解決手段】 ラジエータＲ（及びコンデンサＣ）の一
側に配置され、このラジエータＲに外気を流通させてそ
れを冷却する軸流ファンからなる冷却ファン１と、この
冷却ファン１に直結され、加圧空気を動力源としてその
冷却ファン１を回転駆動する気体モータ３と、エンジン
Ｅによって駆動され、空気を加圧して気体モータ３に供
給する気体ポンプ４と、その気体ポンプ４から気体モー
タ３への加圧空気の供給を制御する加圧空気供給制御手
段（制御バルブ手段１０，電子制御ユニット１１）とを
具備する。空気を冷却ファン１の駆動の伝動媒体として
利用するため、特に、低コストで形成することができ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動車のラジエータ
に外気を流通させてそれを冷却するラジエータ冷却装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車においては、エンジン（内燃機
関）の過熱を防止しこれを適切な温度に保持するために
一般に液冷式のエンジン冷却システムが採られ、ウォー
タポンプによりエンジン冷却液をシリンダ頭部及び周囲
に形成されたウォータジャケットに送り、そこで燃焼熱
を吸収させる一方、その冷却液をラジエータ（放熱器）
との間で循環させ、外気と熱交換させてその熱を放熱さ
せるようにしている。そして、このラジエータでの放熱
が十分になされるためには、ラジエータを流通する外気
の風量を十分に確保することが必要である。そのため、
通常、ラジエータは車速風を最も取込み易い車体の最前
部にフロントグリルを介して配置され、また、外気をそ
のフロントグリルから吸入し、ラジエータを通して流通
させるために、一般に軸流ファンからなる冷却ファンが
設けられている。

【０００３】なお、自動車にエアコン（空調装置）が備
えられる場合、圧縮機で圧縮された高温高圧のガス冷媒
を外気と熱交換させて冷却し、凝縮させるためのコンデ
ンサ（凝縮器）は、ラジエータに並列して配置されるこ
とが一般的である。そして、これによって、上記の冷却
ファンによって送風された外気をラジエータと共にこの
コンデンサに流通させて、これを冷却するようになって
いる。つまり、この場合には、冷却ファンはラジエータ
の冷却だけでなく、エアコンのコンデンサの冷却にも利
用され、ラジエータとコンデンサとが併せて通風冷却さ
れる。

【０００４】そして、このような冷却ファンによるラジ
エータ（及びコンデンサ）の冷却において、最も簡易な
冷却ファンの駆動形式はエンジン直結駆動方式である。
即ち、エンジンのクランクプーリからベルトを介して駆
動される駆動軸（一般に、ウォータポンプの駆動軸）に
冷却ファンを直結して、エンジンの駆動により直接冷却
ファンを回転駆動させる方式である。しかし、軸流ファ
ンからなる冷却ファンが回転時に発生する騒音は一般に
大きく、また、回転数が高くなる程そのファン騒音は増
大する。そのため、このエンジン直結駆動方式の場合で
は、高速走行時のファン騒音が特に大きくなる傾向があ
る。また、暖機運転時等の冷却が不必要な時でも冷却フ
ァンが回転駆動されることは、エンジンの動力損失とな
る。そこで、現在では、ファン騒音の低減、暖機運転性
の向上、燃費向上（低動力化）等の点から、より制御さ
れた方式で冷却ファンを駆動させるようにしている。

【０００５】その一つの方式は、粘性流体継手からなる
感温型のオートファンカップリング（ＡＦＣ）を使用し
てファンの回転を制御する方式である（「ＡＦＣ方
式」）。この場合、冷却ファンは、上記のエンジンによ
って駆動される駆動軸にそのＡＦＣを介して連結され
る。そして、このＡＦＣは、その前面のバイメタルによ
ってラジエータからの通過空気温度を感知して、作動液
としての粘性流体量を増減して伝達トルクを変え、それ
によって、冷却ファンの回転数をその温度に応じて段階
的にまたは無段階に自動的に制御する。そのため、この
ＡＦＣ方式によれば、必要時のみに、また、必要とされ
る風量に応じて冷却ファンを回転駆動させることができ
るので、燃費を向上し、ファン騒音をより低減すること
ができる。

【０００６】また、エンジンが横置きとされるＦＦ車等
では、冷却ファンに電気モータを直結し、一体的に結合
した「電動ファン方式」が一般的である。この方式で
は、動力源がバッテリ電源であるため、冷却ファンの駆
動と停止、増速と減速等の制御を、ラジエータ及びコン
デンサの温度等に基づいて電子制御ユニット（ＥＣＵ）
等により行うことができる。即ち、所望の最適制御を容
易に行うことができる利点がある。また、電動ファンの
搭載形態としてはラジエータ（及びコンデンサ）の後方
側に配置する吸込みタイプと、前方側に配置する押込み
タイプとがあるが、この電動ファンは比較的コンパクト
に形成することができるため、いずれのタイプであって
も、搭載レイアウトを容易に設計できる。つまり、搭載
設計の自由度が大きい利点がある。そのため、この電動
ファン方式は、ＡＦＣ方式でのエンジン低速時の風量を
補うために、これに組合わされる場合もある。

【０００７】更に、冷却ファンの制御された駆動方式と
しては、冷却ファンをこれに直結された油圧モータによ
って駆動するようにした「油圧駆動方式」も知られてい
る。これは、エンジンによって油圧ポンプを駆動し、そ
れから吐出される作動油を、電子制御ユニット（ＥＣ
Ｕ）により制御される電磁弁等の制御バルブ手段を介し
てその油圧モータに供給し、冷却ファンを回転駆動制御
するものである。そのため、電動ファン方式と同様に、
冷却ファンの駆動の最適制御を正確に、確実に行うこと
ができる利点があり、また、油圧モータと油圧ポンプと
は配管で連結されるので、搭載レイアウトをエンジンの
配置等にかかわらず自由に設定できる利点もある。更
に、油圧ポンプはエンジンによって駆動されるため、電
動ファン方式とは異なり、バッテリに負担をかけない利
点がある。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】このように、自動車の
ラジエータ、または、ラジエータ及びこれに並設された
コンデンサに外気を流通させて冷却するラジエータ冷却
装置としては、冷却ファンを制御して回転駆動する「Ａ
ＦＣ方式」、「電動ファン方式」、及び「油圧駆動方
式」が一般的である。そして、これらの各方式はそれぞ
れ優れた利点を有しているが、同時に短所も有してい
る。

【０００９】即ち、オートファンカップリングを用いた
ＡＦＣ方式においては、バイメタルからなる感温手段に
よって制御するものであるため、作動遅れが生じる等、
高度なレベルでの冷却制御特性は得られない。また、エ
ンジン直結駆動方式の場合を含めたこのようなエンジン
駆動ファンの形式では、冷却ファンはエンジン側に固定
される一方、それを覆うシュラウドは車体側に固定され
るため、エンジン振動や車体の揺れを考慮すると、それ
らの冷却ファンとシュラウドとの間には比較的大きな隙
間（チップクリアランス）が必要とされる。そのため、
ファン作動効率が低下し、またその比較的大きいチップ
クリアランスによって乱流騒音が生じ易い傾向がある。
更に、この方式ではエンジンとラジエータとの配置関係
が限定されるため、エンジンルームが狭い場合には搭載
設計が困難であり、また、エンジンが横置きであるＦＦ
車には適用できない不利もある。

【００１０】これに対して、電動ファン方式及び油圧駆
動方式は、ラジエータの通風冷却のための最適な制御が
可能である点、チップクリアランスを最少にしてファン
作動効率を最大に高めることができる点、及び、搭載設
計の自由度が大きい点等では有利である。しかし、電動
ファン方式はバッテリ電源を動力源とするため、高い風
量を得るためには限界があり、またバッテリに対して大
きな負担をかける。また、油圧駆動方式はエンジンを動
力源とするため、バッテリに負担をかけることなく高風
量を確保することができるが、精度の良い専用の油圧ポ
ンプと油圧モータとを要し、また比較的多量の作動油を
貯留可能なタンクと共に、閉鎖された油圧伝動回路を形
成する必要がある等、その装置全体のコストが高くなる
傾向がある。

【００１１】そのため、このような実状から、軸流ファ
ンからなる冷却ファンを回転駆動することによって外気
をラジエータ（及びコンデンサ）に流通させて冷却する
ラジエータ冷却装置に関しては、従来形式に代わるなお
新しい形式のシステムが要望されていた。

【００１２】そこで、本発明は、バッテリに負担をかけ
ることなく冷却のために十分な高風量を確保することが
でき、ファン作動効率が良く、最適制御が容易であり、
搭載設計の自由度が大きく、しかも低コストで形成する
ことができるラジエータ冷却装置の提供を課題とするも
のである。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記の課題は、基本的に
は、冷却ファンに気体モータを直結して、即ち、一体的
に結合して加圧空気作動形のファンを形成する一方、エ
ンジンによって気体ポンプを駆動し、それから供給され
る加圧空気を動力源としてその気体モータを作動させる
ようにすることによって、解決することができる。

【００１４】即ち、請求項１にかかるラジエータ冷却装
置は、ラジエータの一側に配置され、ラジエータに外気
を流通させてそれを冷却する軸流ファンからなる冷却フ
ァンと、その冷却ファンに直結され、加圧空気を動力源
としてその冷却ファンを回転駆動する気体モータと、エ
ンジンによって駆動され、空気を加圧してその気体モー
タに供給するための気体ポンプと、その気体ポンプから
気体モータへの加圧空気の供給を制御する加圧空気供給
制御手段とを具備するものである。

【００１５】なおここで、気体モータが一体的に結合さ
れたその冷却ファンは、吸込みタイプまたは押込みタイ
プとして、ラジエータの前後のいずれの側に配置するこ
ともできる。また、ラジエータの前後にそれぞれ配置
し、パラレル配列とすることもできる。

【００１６】このように、このラジエータ冷却装置にお
いては、冷却ファンの駆動のために気体モータを使用
し、またその駆動源としての加圧空気をエンジンによっ
て駆動される気体ポンプにより得るようにしているた
め、バッテリに対して負担をかけずに、ラジエータを通
風冷却するために十分な風量を確保することができる。
また、この気体モータは冷却ファンに直結され、冷却フ
ァンは気体モータと一体的に結合されて気体モータファ
ンとして形成されているため、チップクリアランスを最
小にすることができ、高いファン作動効率を得ることが
できると共に、このように一体的に結合された気体モー
タファンはエンジンと独立しているため、搭載設計の自
由度が大きく、車種或いはエンジンの配置等にかかわら
ず容易に搭載レイアウトを設計することができる。

【００１７】更に、冷却ファンは加圧空気によって作動
される気体モータによって駆動されるため、冷却ファン
の回転の制御は、その加圧空気の供給を制御すればよい
ので、バルブ手段等によって容易に最適制御を行うこと
ができる。そして、そのための制御手段が設けられてい
るため、ラジエータの強制送風による冷却が必要な場合
のみに適切な風量で送風することができ、それによって
ファン騒音を最小に抑えることができる。また更に、空
気を作動媒体として使用するので、気体ポンプと気体モ
ータとを含む加圧空気による動力伝達回路は解放系とし
て簡易に形成することができ、高い精度等は要求されな
いため、装置全体を低コストで形成することができる。

【００１８】なお、このラジエータ冷却装置において、
エアコンを備えた自動車の場合ではそれのコンデンサが
ラジエータに並列して設置されることが一般的である
が、この場合、そのコンデンサの冷却もラジエータの冷
却と併せて行われる。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を具体的
に説明する。

【００２０】図１は本発明の一実施形態のラジエータ冷
却装置を模式的に示す説明図である。

【００２１】図１において、Ｅはエンジン、Ｒはラジエ
ータ、Ｃはコンデンサであり、これらは自動車の前部の
エンジンルーム内（ボンネット内）に配備され、ラジエ
ータＲとコンデンサＣは並列してその最前部に配置され
ている。なお、これらの熱交換器Ｒ，Ｃの相互の配置に
ついては、同図のように、コンデンサＣがラジエータＲ
の前面側に並列されるのが一般的である。ここで、ラジ
エータＲはエンジン冷却液を外気と熱交換して放熱する
ためのものであり、ウォータポンプ等を含む図示しない
配管によって、エンジンＥのウォータジャケットとの間
で液冷式エンジン冷却システムとしての循環経路を形成
している。また、コンデンサ（凝縮器）Ｃは、図示しな
い圧縮機及び蒸発器を含むエアコン（空調装置）の冷媒
サイクル経路の一部を形成するものであり、圧縮機で圧
縮された高温高圧のガス冷媒を外気との熱交換により冷
却し、液冷媒として凝縮させるものである。そして、こ
れらの熱交換器Ｒ，Ｃは、図示しないフロントエンドの
グリルから流入する外気がこれらを流通し、熱交換する
ことによって冷却されるようになっている。

【００２２】そして、この冷却システムにおいて、外気
をラジエータＲとコンデンサＣに強制的に流通させてこ
れを十分に冷却するために、従来と同様に、軸流ファン
からなる冷却ファン１が備えられ、またここでは、取付
部材を兼ねたファンシュラウド２を介して、ラジエータ
Ｒの後面側に配置されている。つまり、フロントグリル
から流入する外気が、この冷却ファン１の回転駆動によ
ってこれらの熱交換器Ｃ，Ｒを通して吸込まれるように
されている。

【００２３】しかし、従来の電動ファン或いは油圧駆動
ファンとは異なり、その冷却ファン１を回転駆動するモ
ータとしては気体モータ（空気圧モータ）３が用いら
れ、冷却ファン１に直結されている。即ち、気体モータ
３の出力軸に冷却ファン１が直に結合され、これらが一
体形の気体モータファンとして形成されている。したが
って、詳細には、気体モータ３のハウジングがファンシ
ュラウド２に対して固着され、それによって冷却ファン
１はこのシュラウド２内で回転可能に保持されている。
そして、この気体モータ３は空気入口３ａと空気出口３
ｂを備え、その空気入口３ａから加圧空気を供給するこ
とによって、冷却ファン１が回転駆動されるようになっ
ている。また、その空気出口３ｂから排出される空気は
そのまま排出されるか、または、必要に応じて消音器
（マフラ）を介して排出されるようになっている。或い
は、この排出空気は、これをラジエータＲ及びコンデン
サＣの前方に配置した空気ノズルから吹出して、これら
の熱交換器Ｒ，Ｃの冷却に利用することもできる。

【００２４】なお、この気体モータ３としては、ベーン
形及びピストン形が代表的であるが、これらのいずれの
形式のものでも好適に使用することができる。具体的に
は、ロータリベーン形気体モータ（空気圧モータ）また
はピストン形気体モータ（空気圧モータ）等を使用する
ことができる。

【００２５】他方、この気体モータ３にその動力源であ
る加圧空気を供給する加圧空気供給装置は、エンジンＥ
によって駆動される気体ポンプ４を含み形成されてい
る。具体的には、この気体ポンプ４の入力プーリ５は、
エンジンＥのクランクプーリ６に、ベルト７を介して適
度な変速比で減速されまたは増速されて連結されてい
る。

【００２６】ここで、この気体ポンプ４としては、遠心
式、軸流式、斜流式等のターボ形、或いは回転式、往復
式等の容積形のいずれの形式のものでもよく、また、渦
流形等のその他の形式の気体ポンプも使用することがで
きる。しかし、その気体モータ３の動力源としての加圧
空気には、特別に高い圧力や高度の流動安定性等は要求
されない。そのため、それらの気体ポンプの中でも、比
較的多くの流量を得ることができ、また広い流量範囲に
おいて効率変動が少ない等の点で、ターボ形気体ポンプ
では後向き羽根ファン（ターボファン）形、ラジアルフ
ァン（パドルファン）形、多翼ファン形等の遠心式気体
ポンプが、また、容積形気体ポンプでは二葉形（三葉
形）気体ポンプ、ベーン形気体ポンプが一般に好まし
い。なお、この気体ポンプ４については、それらのいず
れの形式の場合であっても、気体モータ３を作動するた
めに十分な加圧空気を、回転数が最も少ないエンジンＥ
のアイドル回転時においても供給できるように、その容
量等が設定される。

【００２７】また、この気体ポンプ４の吸込口側には、
フィルタ８を備える外気取入管９が接続され、エンジン
ルーム内の適当な個所から外気を取入れ可能に形成され
ている。なお、フィルタ８は、気体ポンプ４及び気体モ
ータ３の摩耗の原因となる土粉等のダストを外気中から
除去するためのものである。

【００２８】そしてその一方、気体ポンプ４の吐出口側
は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）１１によって制御され
る電磁バルブ等からなる制御バルブ手段１０を介して、
加圧空気配管１２により気体モータ３の空気入口３ａに
接続されている。即ち、エンジンＥの駆動により気体ポ
ンプ４から吐出される加圧空気は、冷却ファン１の送風
によるラジエータＲ及びコンデンサＣの冷却が必要なと
きにのみ気体モータ３に供給されるように、これらの制
御バルブ手段１０と電子制御ユニット１１とを含む制御
手段によって制御される。

【００２９】この制御の態様自体は、従来の電動ファン
方式または油圧駆動ファン方式の場合と同様である。具
体的には、ラジエータＲ及びコンデンサＣにおけるエン
ジン冷却液及び冷媒の温度、これらの通過空気の温度、
或いはコンデンサＣの内部圧力、更にはエンジンＥの回
転数等を検知し、これを電子制御ユニット１１で演算し
て制御バルブ手段１０の開閉を制御する。そしてこれに
よって、暖機運転時等の冷却ファン１による不必要な送
風をなくし、それに伴なう騒音を最小に抑制することが
できる。なお、この制御バルブ手段１０を含む回路に
は、エンジンＥの動力を節減するために戻り流路１３が
設けられ、気体ポンプ４から吐出された加圧空気が気体
モータ３に供給されないときには、その加圧空気が、ま
たは過剰な加圧空気がこの戻り流路１３を介して、気体
ポンプ４の吸込口側に戻されるようにされている。

【００３０】このように、本実施形態のラジエータ（及
びコンデンサ）冷却装置は、ラジエータＲ（及びコンデ
ンサＣ）の後方側にファンシュラウド２を介して配置さ
れ、このラジエータＲに外気を流通させてそれを冷却す
る軸流ファンからなる冷却ファン１と、この冷却ファン
１に直結され、加圧空気を動力源としてその冷却ファン
１を回転駆動する気体モータ３と、エンジンＥによって
駆動され、空気を加圧して気体モータ３に供給する気体
ポンプ４と、その気体ポンプ４から気体モータ３への加
圧空気の供給を制御する加圧空気供給制御手段とを基本
的に備えるものである。また、この加圧空気供給制御手
段は、具体的には、気体ポンプ４からの加圧空気を気体
モータ３に送給する加圧空気配管１２経路に設けられた
制御バルブ手段１０を備えて形成され、そして、この制
御バルブ手段１０は電子制御ユニット１１によって制御
されるようになっている。

【００３１】したがって、このラジエータ（及びコンデ
ンサ）冷却装置によれば、冷却ファン１の駆動のために
気体モータ３を使用する一方、その駆動源としての加圧
空気をエンジンＥによって駆動される気体ポンプ４によ
り得るようにしているため、バッテリに対して負担をか
けずに、ラジエータＲを通風冷却するために十分な風量
を確保することができる。また、その気体モータ３は軸
流ファンからなる冷却ファン１に直結されて、一体的に
結合された気体モータファンとして形成されているの
で、ファンシュラウド２との間のチップクリアランスを
最少にすることができ、それによって最大のファン作動
効率を得ることができる。更に、エンジンＥとは独立し
て形成されるため、搭載設計の自由度が大きく、エンジ
ンＥが横置きとされるＦＦ車の場合等においても、即
ち、車種或いはエンジンＥの配置等にかかわらず、容易
に搭載レイアウトを設計することができる。

【００３２】また、その一方、冷却ファン１を駆動する
気体モータ３と気体ポンプ４との間の動力伝達は空気を
作動媒体として行われるため、冷却ファン１の回転の制
御は、気体ポンプ４から気体モータ３に供給される加圧
空気を制御すればよいので、制御バルブ手段１０等によ
って容易に、しかも正確に制御することができる。つま
り、冷却ファン１の駆動の最適制御を容易に行うことが
できる。そして、そのような加圧空気供給制御手段とし
て、具体的には、電子制御ユニット１１によって制御さ
れる制御バルブ手段１０が備えられているため、ラジエ
ータＲの強制送風による冷却が必要な場合のみに適切な
風量で送風することができ、暖機運転時等の送風は停止
することができるので、冷却ファン１の回転に伴うファ
ン騒音を最小に抑えることができる。

【００３３】更に、このラジエータ冷却装置において
は、そのように空気を作動媒体とするため、その空気と
して外気をそのまま利用することができる。そのため、
気体モータ３と気体ポンプ４とを含む系を解放系として
形成することができるので、油圧駆動方式の場合のよう
なオイルタンク等は必要なく、また特に高い精度等も要
求されないため、装置全体を簡易に、低コストで形成す
ることができる効果がある。また、メンテナンスも容易
である。更に、加圧空気配管１２等から空気が漏た場合
であっても、他の部品及び機構等に悪影響を及ぼさない
効果もある。

【００３４】ところで、上記の実施形態では、気体モー
タ３と一体的に結合された冷却ファン１をラジエータＲ
及びコンデンサＣの後方側に配置し、所謂、吸込タイプ
として形成したが、この気体モータファンはそれらの熱
交換器Ｒ，Ｃのいずれの側に配置することもでき、それ
らの前方側、即ち、コンデンサＣの前面側に配置して、
所謂、押込タイプとして形成することもできる。そし
て、いずれの側に配置するかは、エンジンルーム内の具
体的なレイアウト等に応じて適宜決めることができる。
また、２機のその気体モータファンを前方側及び後方側
に交互に配置し、吸込タイプと押込タイプの組合せ配列
（パラレル配列）とすることもできる。

【００３５】また、上記の実施形態では、加圧空気供給
制御手段を電子制御ユニット１１によって制御される電
磁弁等の制御バルブ手段１０から形成したが、この制御
バルブ手段１０は、ラジエータＲの温度等に基づいて加
圧空気の供給を制御することができるものであればどの
ようなものでもよく、例えば、バイメタルを備え、それ
自体で作動する感温形の自動制御弁等であることもでき
る。また、加圧空気供給制御手段としては、その他に
も、ダンパを気体ポンプ４の吐出側または吸込側の管路
に設けて絞り制御するダンパ制御法、送風機の吸込側に
可動翼を設置して、その角度を変え、絶対速度の旋回量
を変えるベーンコントロール法、軸流形の気体ポンプの
場合のブレード可変ピッチ制御法等による制御手段であ
ることもできる。しかし、冷却ファン１の回転の制御を
より精度よく、また確実に行うことができる点では、従
来からも一般的である上記の実施形態の制御手段、即
ち、電磁弁等の制御バルブ手段１０と、検出したラジエ
ータＲ温度等に基づいてこれを制御する電子制御ユニッ
ト１１とを含む制御手段が最も好ましい。

【００３６】

【発明の効果】以上のように、請求項１にかかるラジエ
ータ冷却装置は、ラジエータの一側に配置され、ラジエ
ータに外気を流通させてそれを冷却する軸流ファンから
なる冷却ファンと、その冷却ファンに直結され、加圧空
気を動力源としてその冷却ファンを回転駆動する気体モ
ータと、エンジンによって駆動され、空気を加圧してそ
の気体モータに供給する気体ポンプと、その気体ポンプ
から気体モータへの加圧空気の供給を制御する加圧空気
供給制御手段とを具備するものである。

【００３７】したがって、このラジエータ冷却装置によ
れば、冷却ファンの駆動のために気体モータを使用し、
またその駆動源としての加圧空気をエンジンによって駆
動される気体ポンプにより得るようにしているため、バ
ッテリに負担をかけずに、ラジエータを通風冷却するた
めに十分な風量を確保することができる。また、この気
体モータは冷却ファンに直結され、冷却ファンが気体モ
ータに一体的に結合された気体モータファンとして形成
されているため、チップクリアランスを最少にすること
ができ、高いファン作動効率を得ることができると共
に、この気体モータファンファンはエンジンと独立して
いるため、搭載設計の自由度が大きく、車種或いはエン
ジンの配置等にかかわらず容易に搭載レイアウトを設計
することができる。

【００３８】また、冷却ファンは加圧空気によって作動
される気体モータによって駆動されるため、冷却ファン
の回転の制御は、その加圧空気の供給を制御すればよい
ので、バルブ手段等によって容易に最適制御を行うこと
ができる。そして、そのための制御手段が設けられてい
るため、ラジエータの強制送風による冷却が必要な場合
のみに適切な風量で送風することができ、それによって
ファン騒音を最小に抑えることができる。更に、空気を
作動媒体として使用するため、気体ポンプと気体モータ
とを含む動力伝達回路は解放系として簡易に形成するこ
とができ、また高い精度等は要求されないため、装置全
体を低コストで形成することができる。

【００３９】即ち、このラジエータ冷却装置によれば、
バッテリに負担をかけることなく冷却のために十分な高
風量を確保することができ、ファン作動効率が良く、搭
載設計の自由度が大きく、最適制御が容易であり、しか
も低コストで形成することができる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】 図１は本発明の一実施形態のラジエータ冷却
装置を模式的に示す説明図である。

【符号の説明】

１ 冷却ファン（軸流形ファン） ３ 気体モータ ４ 気体ポンプ １０ 制御バルブ手段 Ｅ エンジン Ｒ ラジエータ Ｃ コンデンサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ラジエータの一側に配置され、前記ラジ
   エータに外気を流通させてそれを冷却する軸流ファンか
   らなる冷却ファンと、 前記冷却ファンに直結され、加圧空気を動力源としてそ
   の冷却ファンを回転駆動する気体モータと、 エンジンによって駆動され、空気を加圧して前記気体モ
   ータに供給するための気体ポンプと、 前記気体ポンプから前記気体モータへの加圧空気の供給
   を制御する加圧空気供給制御手段とを具備することを特
   徴とするラジエータ冷却装置。