JPH09287467A

JPH09287467A - 過給エンジン搭載車両

Info

Publication number: JPH09287467A
Application number: JP10073396A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Tagami; 淳田上; Masahisa Kuranishi; 雅久倉西
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1996-04-23
Filing date: 1996-04-23
Publication date: 1997-11-04

Abstract

(57)【要約】【課題】圧縮空気の流路抵抗を小さくして充填効率を向
上させ、エンジン性能への悪影響を回避することができ
る。【解決手段】過給装置により加圧した新気を加圧吸気通
路、吸気弁を経て燃焼室に導く過給エンジン搭載車両に
おいて、コンロッドが配置されるクランク室と、このク
ランク室から圧縮新気を燃焼室に送る加圧吸気路とが車
体上面視でシリンダ軸線に沿って配列されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、過給装置を備え
る過給エンジン搭載車両に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、エンジン出力の向上を図る目的か
ら、例えばクランク室内に吸入された空気をコンロッド
の揺動により圧縮して燃焼室に供給するようにしたコン
ロッド過給機構を備えた過給装置が提案されている（例
えば、特開平６−９３８６９号公報参照）。このコンロ
ッド過給機構やピストンの往復動によりクランク室内に
吸入された空気を圧縮するピストン過給機構を備える過
給装置はクランク室過給装置といわれている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このようなクランク室
過給装置を備えたエンジンを車両に搭載する場合、特に
クランク室内に吸入された空気を圧縮して燃焼室に供給
するため、圧縮空気の流路の抵抗を極力小さくして円滑
に供給するように配慮する必要がある。例えば、圧縮空
気の流路抵抗が大きいと充填効率が低下し、場合によっ
てはエンジン性能に悪影響を与えるという懸念もある。

【０００４】この発明は前記実情に鑑みてなされたもの
で、圧縮空気の流路抵抗を小さくして充填効率を向上さ
せ、エンジン性能への悪影響を回避することができる過
給エンジン搭載車両を提供することを目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決し、かつ
目的を達成するために、請求項１記載の発明は、過給装
置により加圧した新気を加圧吸気通路、吸気弁を経て燃
焼室に導く過給エンジン搭載車両において、コンロッド
が配置されるクランク室と、このクランク室から圧縮新
気を燃焼室に送る加圧吸気路とが車体上面視でシリンダ
軸線に沿って配列されていることを特徴としている。

【０００６】クランク室、加圧吸気路とが車体上面視で
シリンダ軸線に沿って配列されており、吸気通路の曲が
りが少なく、圧縮空気の流路抵抗が小さくなって充填効
率が向上し、エンジン性能への悪影響を回避することが
できる。

【０００７】請求項２記載の発明は、シリンダヘッド内
に吸気ポ一トと吸気ポートの燃焼室側端部に吸気弁を配
置するとともに、この吸気ポートが車体上面視でシリン
ダ軸線に沿って配列されていることを特徴としている。

【０００８】シリンダヘッド内に吸気ポ一トと吸気ポー
トの燃焼室側端部に吸気弁を配置するとともに、この吸
気ポートが車体上面視でシリンダ軸線に沿って配列され
ており、吸気通路の曲がりが少なく、圧縮空気の流路抵
抗が小さくなって充填効率が向上し、エンジン性能への
悪影響を回避することができる。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、この発明の過給エンジン搭
載車両を図面に基づいて説明する。

【００１０】まず、過給エンジン搭載車両が採用される
スクータ型自動二輪車について説明する。図１はスクー
タ型自動二輪車の概略構成図である。図において、１は
この発明が採用されたスクータ型自動二輪車であり、こ
れの車体フレーム２はアンダーボーン型のもので、ヘッ
ドパイプ２ａに側面視略Ｌ字状のメインフレーム２ｂの
上端を接続し、メインフレーム２ｂの下端に左右一対の
サイドフレーム２ｃの前端を接続し、両サイドフレーム
２ｃを上方に立ち上げ、さらに後方に延長した構造にな
っている。また、ヘッドパイプ２ａには、下端で前輪３
を軸支する前フォーク４が左右に操向自在に軸支されて
おり、前フォーク４の上端には操向ハンドル５が固定さ
れている。

【００１１】操向ハンドル５の周囲はハンドルカバー６
で、ヘッドパイプ２ａの周囲は前カバー７ａと後カバー
７ｂとの２分割構造のフロントカバー７でそれぞれ覆わ
れている。また、メインフレーム２ｂとサイドフレーム
２ｃとの接続部には足載部を構成するフートボード８が
配設されており、サイドフレーム２ｃの左右側方にはサ
イドカバー９が配設されている。このサイドカバー９の
上部にシート１０が配置されている。

【００１２】左右サイドフレーム２ｃの上方屈曲部下方
付近にユニットスイング式エンジンユニット１１が搭載
されている。このエンジンユニット１１は、左右方向水
平に配置されるピボット軸３２ａ（図５、図７等参照）
まわりに揺動可能に懸架支持され、略水平前方に延びる
エンジン本体１２と、エンジン本体１２の左側部に後方
に延びるよう一体に接続形成された後輪伝動装置１３と
からなり、後輪伝動装置１３の後端部には後輪１４が軸
支されている。また、後輪伝動装置１３の後端部はリヤ
サスペンション１５を介してサイドフレーム２ｃに支持
されている。

【００１３】ここで記すエンジン前傾とは、エンジン本
体１２がピボット軸３２ａより前方にある場合であり、
エンジン本体１２がクランク軸６４を通る鉛直面より前
方に延びていることをいう。ここで、図４のエンジン塔
載状態を示す要部外観図において、エンジン前傾の別の
実施例を示す。エンジン本体１２のシリンダ軸が、鉛直
方向より前方に傾斜している。図中番号で示す部品の詳
細は下記する。スイング式エンジンユニット１１はピボ
ット軸３２ａまわりに回動可能とされている。

【００１４】次に、ユニットスイング式エンジンユニッ
ト１１の後輪駆動系について説明する。図２はエンジン
の回転方向と同じ方向に後輪が回転する後輪駆動系の断
面図である。ユニットスイング式エンジンユニット１１
の後輪伝動装置１３は、エンジン本体１２の一側部から
後方に延びている。後輪伝動装置１３の伝動ケース２０
内に収容される動力伝達機構２１は、Ｖベルト自動変速
装置２２と、遠心クラッチ２３と、出力軸２６及び歯車
列２４からなっている。

【００１５】Ｖベルト自動変速装置２２は、入力軸２２
ａ、前側シーブ２２ｂ、Ｖベルト２２ｃ、後側シーブ２
２ｄ及び出力軸２２ｅ等から構成される。エンジン本体
１２からの動力は、入力軸２２ａに伝達され、さらに前
側シーブ２２ｂからＶベルト２２ｃを介して後側シーブ
２２ｄにより自動変速され、出力軸２２ｅから遠心クラ
ッチ２３へ伝達される。

【００１６】遠心クラッチ２３は、インナハウジング２
３ａ、アウタハウジング２３ｂ及び遠心カム２３ｃ等か
ら構成される。Ｖベルト自動変速装置２２の出力軸２２
ｅからの動力は、インナハウジング２３ａに伝達され、
遠心力で外方へ開く遠心カム２３ｃからアウタハウジン
グ２３ｂへ伝達され、さらに出力軸２６に伝達される。

【００１７】歯車列２４は、第１歯車２４ａ、第２歯車
２４ｂ、第３歯車２４ｃ及び第４歯車２４ｄ等から構成
される。出力軸２６に設けられた第１歯車２４ａから第
２歯車２４ｂ、第３歯車２４ｃ、第４歯車２４ｄにより
減速されて後車軸２５に伝達され、この歯車列２４によ
ってエンジンの回転方向と同じ方向に後輪１４が回転す
るようになっている。すなわち、車体が前進する時の後
輪１４の回転方向とエンジン回転方向が一致する。後車
軸２５は、出力軸２６と同軸上において離間している。

【００１８】図３はエンジンの回転方向と同じ方向に後
輪が回転する後輪駆動系の他の実施例の断面図である。
ユニットスイング式エンジンユニット１１の後輪伝動装
置１３は、前記実施例と同様に後輪伝動装置１３の伝動
ケース２０内に収容される動力伝達機構２１は、Ｖベル
ト自動変速装置２２と、遠心クラッチ２３と、出力軸２
６及び歯車列２４からなっているが、遠心クラッチ２３
と歯車列２４の構成が異なっている。

【００１９】遠心クラッチ２３は、インナハウジング２
３ｆ、アウタハウジング２３ｇ、摩擦板２３ｈ，２３ｉ
及び遠心コロ２３ｊ等から構成される。Ｖベルト自動変
速装置２２からの動力は、遠心クラッチ２３のアウタハ
ウジング２３ｇに伝達され、遠心力で遠心コロ２３ｊが
外方へ移動することで、インナハウジング２３ｆ及びア
ウタハウジング２３ｇに軸方向へのみ移動可能に係合さ
れて摩擦板２３ｈ，２３ｉが係合してインナハウジング
２３ｆへ動力が伝達され、さらに出力軸２６に伝達され
る。

【００２０】歯車列２４は、第１歯車２４ｆ、第２歯車
２４ｇ、第３歯車２４ｈ及び第４歯車２４ｉ等から構成
される。出力軸２６に設けられた第１歯車２４ｆから第
２歯車２４ｇ、第３歯車２４ｈ、第４歯車２４ｉにより
減速されて後車軸２５に伝達され、この歯車列２４によ
ってエンジンの回転方向と同じ方向に後輪１４が回転す
るようになっている。後車軸２５は、出力軸２６より後
方に位置している。

【００２１】次に、第１の実施例のユニットスイング式
エンジンユニット１１の概略構成について説明する。ま
ず、図５及び図６は空冷式４サイクルの過給エンジンを
搭載したユニットスイング式エンジンユニットの第１の
実施例であり、図５はユニットスイング式エンジンユニ
ットの側面図、図６はユニットスイング式エンジンユニ
ットの平面図である。

【００２２】左右サイドフレーム２ｃの上方屈曲部下方
付近にユニットスイング式エンジンユニット１１が搭載
されている。このエンジンユニット１１は、後輪伝動装
置１３の伝動ケース２０の前側に設けられたブラケット
３０と、サイドフレーム２ｃのブラケット３１とがリン
ク３２を介して支持され、伝動ケース２０の後側に設け
られたブラケット３３と、サイドフレーム２ｃのブラケ
ット３４とがリヤサスペンション１５を介して支持さ
れ、エンジンユニット１１はリンク３２とブラケット３
１との間のピボット軸３２ａの回りに回動可能になって
いる。また、ブラケット３１とリンク３２との間には不
図示の弾性ブッシュが介装され、弾性ブッシュによりリ
ンク３２が支持軸３２ｂまわりで大きく回動変位しない
ように保持されている。

【００２３】また、後輪伝動装置１３の上方への揺動を
規制するストッパ３５が設けられている。これにより、
エンジンユニット１１に回動自在に支持されるスタンド
１１ａを立てて転倒を防ぎつつ車体を保持する時、エン
ジンユニット１１が突き上げられ、リンク３２が上方に
回動するが、リンク３２の一部がストッパ３５に当接
し、エンジン本体１２の他の部品の干渉を防止する。

【００２４】エンジン本体１２は強制空冷式４サイクル
単気筒型のものであり、これはクランクケース４０にシ
リンダブロック４１及びシリンダヘッド４２を接続した
構造である。シリンダブロック４１のシリンダボア６０
内にピストン６１を摺動自在に挿入配置するとともに、
ピストン６１をコンロッド６２でクランク室６３に配置
されるクランク軸６４に連結している。

【００２５】エンジン本体１２には冷却空気を供給する
強制冷却ファン４３が装着され、またシリンダブロック
４１には放熱面積を増大するための冷却フィン４４が設
けられている。なお、シリンダヘッド４２にも図示はし
ていないが冷却フィンがある。シート１０の下方のサイ
ドカバー９には、前側空気取入口４５が設けられ、この
前側空気取入口４５はスリット４５ａとルーバ４５ｂか
ら構成され、走行風が前側からエンジン本体１２方向へ
導かれる。また、フートボード８の下方の下カバー４６
には、下側空気取入口４７が設けられ、この下側空気取
入口４７はスリット４７ａとルーバ４７ｂから構成さ
れ、走行風が下側からエンジン本体１２方向へ導かれ
る。

【００２６】エンジン本体１２は、コンロッド過給式の
過給装置５０を備えている。エアクリーナ５１でろ過さ
れた空気が吸入管５２を介してクランクケース４０下側
のクランク室吸入口４０ａからクランク室６３に吸入さ
れる。エンジン本体１２内のコンロッド過給機構で加圧
された空気は、クランクケース４０上側のクランク室吐
出口４０ｂから加圧吸気路を構成する加圧吸気管５３を
介して燃料供給装置Ｎを構成するキャブレタ５４に送ら
れる。キャブレタ５４は加圧吸気管５５を介して燃料が
シリンダヘッド４２上側の吸入口４２ａから燃焼室６５
に供給される。図中４０７は、キャブレタ５４を制御す
るスロットルケーブルである。

【００２７】エンジンユニット１１は走行中変位するの
で、車体に固定されるエアクリーナ５１とエンジン本体
１２との間の吸入管５２は一部あるいは全ての部分に撓
み可能部を配置している。また、キャブレタ５４はシリ
ンダブロック４１あるいはシリンダヘッド４２に不図示
の振動減衰用のゴムマウントを介して固定されている。
このため同様に加圧吸気管５３、５５の一部あるいは全
ての部分に撓み可能部を配置している。そして、エンジ
ンユニット１１は走行中の変位に伴い、キャブレタ５
４、加圧吸気管５３、５５及び下記する排気管５６がエ
ンジン本体１２と略一体となって変位する。

【００２８】シリンダヘッド４２下側の排気出口４２ｂ
には、排気管５６が接続され、排気管５６はエンジンユ
ニット１１の右側側方を後方に向かって延び、その後端
部にはマフラ５７が接続されている。

【００２９】また、エンジン本体１２には、潤滑装置４
６０が備えられ、この潤滑装置４６０は、２サイクル潤
滑油を吸引加圧し、この加圧された潤滑油はクランク軸
６４回りの各軸受、シリンダブロック４１のピストン摺
動部等に供給される。シリンダヘッド４２内の動弁系に
は不図示の潤滑装置により４サイクルオイルが循環供給
される。なお、潤滑については図１５の説明において詳
説する。

【００３０】クランク室６３と、加圧吸気管５３と、キ
ャブレタ５４が車体上面視でシリンダ軸線Ｌ２に沿って
同一ライン上に配列されており、クランク室６３での加
圧後の吸気通路の曲がりが少なく、流路抵抗を低減でき
充填効率が向上し、エンジン性能が向上する。なお、こ
の実施例においては特許請求の範囲に記載の構成以外に
も、多くの独自の構成により多くの作用効果を奏する。
以下にこれらの特徴を記載する。

【００３１】第１に、エアクリーナ５１は、サイドカバ
ー９の前側空気取入口４５の後方位置に配置され、吸入
管５２は、シリンダヘッド４２及びシリンダブロック４
１の左側に沿ってクランクケース４０の下側に接続さ
れ、クランク室６３に下側から吸入される。エアクリー
ナ５１は、図５に示すようにクランク室６３より車体前
側で、かつ図６に示すように後輪伝動装置１３側に配置
され、冷たい新気を吸入できるので充填効率が向上し、
エンジン性能が向上する。また、走行風がエアクリーナ
５１により邪魔されることがなく、走行風の冷たい空気
が、クランクケース４０内において加圧され昇温した新
気が通る加圧吸気管５３、キャブレタ５４及び加圧吸気
管５５に当たるため、冷却性がよく、充填効率の上昇に
よりエンジン性能及び耐久性が向上する。また、排気管
５６及びジェネレータ２５０の冷却性も増し、耐久性が
向上する。

【００３２】第２に、エンジン本体１２は、車体への支
持部であるブラケット３１より前方にあり、このためシ
リンダＣが前傾とされる。そして、クランク軸６４が水
平に配置され、クランク室吸入口４０ａがクランク軸６
４より下側に配置され、クランク室吐出口４０ｂはクラ
ンク軸６４より上側に配置されている。このため、ピス
トン６１摺動部やクランク軸６４まわりへ供給する潤滑
オイルが燃焼室６５に入り難く、クランクケース４０内
に滞留し、ピストン６１摺動部、コンロッド６２の大小
端の軸受及びクランク軸６４まわりの潤滑必要部の潤滑
に寄与するので、その分潤滑オイルの供給を減らすこと
ができ、潤滑オイルの消費が軽減される。

【００３３】また、第３に、キャブレタ５４はエンジン
軸線Ｌ１より上方位置に配置され、キャブレタ５４が車
体フレーム２側に位置しており、キャブレタ５４が走行
時の石打によって損傷することが防止される。

【００３４】また、第４に、燃料供給装置Ｎを構成する
キャブレタ５４が、シリンダの上方位置に配置され、キ
ャブレタ５４から供給される燃料が加圧吸気管５５内に
付着して固まりとなって燃焼室６５へ供給されることが
防止され、燃料を円滑に供給可能になり、排気ガスのＨ
Ｃを軽減するとともに、エンジン性能への悪影響を回避
することができる。

【００３５】さらに、第５に、図５に示すように、エン
ジン軸線Ｌ１から視てクランク室吐出口４０ｂと、シリ
ンダヘッド４２の吸気側が同じになっており、加圧吸気
管５３が短縮でき、流路抵抗を低減でき充填効率が向上
し、エンジン性能が向上する。

【００３６】また、第６に、エンジン本体１２には、エ
ンジン下側に排気出口４２ｂが設けられており、排気管
５６が走行風等の外気に触れ易い位置であり冷却性がよ
く、熱影響が軽減されて排気管５６の耐久性が向上し、
しかも排気圧力が低下して排気効率が向上し、エンジン
性能が向上する。また、重量物の排気管５６が車体の低
位置にあり走行安定性がよい。さらに、排気管５６は、
燃料の水分や燃焼による水分により腐食し易いが、排気
管が車体の外側にあり交換作業が簡単である。

【００３７】図７及び図８は水冷一部空冷式４サイクル
の過給エンジンを搭載したユニットスイング式エンジン
ユニットの第２の実施例であり、図７はユニットスイン
グ式エンジンユニットの側面図、図８はユニットスイン
グ式エンジンユニットの平面図である。この実施例のエ
ンジンユニット１１は、図５及び図６の空冷式に代えて
水冷式とした以外は、同様にクランク室６３と、加圧吸
気管５３と、キャブレタ５４が車体上面視でシリンダ軸
線Ｌ２に沿って同一ライン上に配列されており、クラン
ク室６３での加圧後の吸気通路の曲がりが少なく構成さ
れるため、同じ符号を付して説明を省略する。

【００３８】サイドカバー９の前側空気取入口４５の後
方位置には、ラジエータ７０がエアクリーナ５１と並列
に配置されている。ラジエータ７０には、エンジン本体
１２を冷却した冷却水が戻し配管７１を介して戻され、
ラジエータ７０で冷却されて再び送り配管７２を介して
エンジン本体１２に送られ、冷却水をエンジン本体１
２、シリンダヘッド４２内の不図示の冷却水ジャケット
へ循環させて冷却する。シリンダ４１の外周には空冷フ
ィンをつけており空冷としている。なお、この実施例に
おいても特許請求の範囲に記載の構成以外にも、第１の
実施例の説明において第１から第６として記載した多く
の特徴を有する。

【００３９】なお、第１の特徴に関連しては、エアクリ
ーナ５１を、図８に示すようにエンジン本体１２の左側
で、かつ後輪伝動装置１３の前側に配置することがで
き、この場合は、走行風がエアクリーナ５１により邪魔
されることがなく、ラジエータ７０との間を通過、走行
風の冷たい空気が、加圧吸気管５３、キャブレタ５４及
び加圧吸気管５５に当たるため、冷却性がよく、エンジ
ン性能及び耐久性が向上する。なお、排気管５６及びジ
ェネレータ２５０等はラジエータ７０を通過した走行風
が当たり冷却する。

【００４０】図９及び図１０は空冷式４サイクルの過給
エンジンを搭載したユニットスイング式エンジンユニッ
トの第３の実施例であり、図９はユニットスイング式エ
ンジンユニットの側面図、図１０はユニットスイング式
エンジンユニットの平面図である。この実施例のエンジ
ンユニット１１は、図５及び図６の空冷式と同様にクラ
ンク室６３と、加圧吸気管５３と、キャブレタ５４が車
体上面視でシリンダ軸線Ｌ２に沿って同一ライン上に配
列されており、クランク室６３での加圧後の吸気通路の
曲がりが少なく構成されるため、同じ符号を付して説明
を省略するが、エアクリーナ５１の配置位置が相違して
いる。

【００４１】エアクリーナ５１は、クランク軸６４より
車体後方で、かつ後輪伝動装置１３の上方位置に配置
し、後輪伝動装置１３の上方の空間を利用して配置され
る。吸入管５２は後輪伝動装置１３の伝動ケース２０を
上方から下方に貫通し、この貫通位置はＶベルト２２ｃ
より車体内側の空間を利用している。なお、この実施例
においても特許請求の範囲に記載の構成以外にも、第１
の実施例の説明において記載した第１から第６として記
載した多くの特徴を有する。特にエアクリーナ５１がエ
ンジン本体１２前上方に配置されていないので、加圧吸
気管５３、５５等の冷却はより確実になされエンジン性
能を向上できる。

【００４２】図１１及び図１２は水冷一部空冷式４サイ
クルの過給エンジンを搭載したユニットスイング式エン
ジンユニットの第４の実施例であり、図１１はユニット
スイング式エンジンユニットの側面図、図１２はユニッ
トスイング式エンジンユニットの平面図である。この実
施例のエンジンユニット１１は、図７及び図８の水冷式
と同様にクランク室６３と、加圧吸気管５３と、キャブ
レタ５４が車体上面視でシリンダ軸線Ｌ２に沿って同一
ライン上に配列されており、クランク室６３での加圧後
の吸気通路の曲がりが少なく構成されるため、同じ符号
を付して説明を省略するが、エアクリーナ５１の配置位
置が相違している。

【００４３】エアクリーナ５１は、クランク軸６４より
車体後方で、かつ後輪伝動装置１３の上方位置に配置
し、後輪伝動装置１３の上方の空間を利用して配置され
る。吸入管５２は後輪伝動装置１３の伝動ケース２０を
上方から下方に貫通し、この貫通位置はＶベルト２２ｃ
より車体内側の空間を利用している。ここで、エアクリ
ーナ５１は伝動ケース２０のブラケット２０ａに固定さ
れ、エンジンユニット１１の揺動時一体的に揺動する。

【００４４】なお、この実施例においても特許請求の範
囲に記載の構成以外にも、第１の実施例の説明において
第１から第６として記載した多くの特徴を有する。特に
排気管５６及びジェネレータ２５０等がラジエータ７０
を通過した走行風で冷却できる点は、第２の実施例と同
じである。なお、ラジエータ７０の位置を第ｌの実施例
で示したエアクリーナ５１の位置に配置する場合には、
排気管５６及びジェネレータ２５０等をより冷たい走行
風で冷却することができ、性能あるいは耐久性を向上す
ることができる。

【００４５】図１３及び図１４は空冷式４サイクルの過
給エンジンを搭載したユニットスイング式エンジンユニ
ットの第５の実施例であり、図１３はユニットスイング
式エンジンユニットの側面図、図１４はユニットスイン
グ式エンジンユニットの平面図である。この実施例のエ
ンジンユニット１１は、図９及び図１０の空冷式と同様
にクランク室６３と、加圧吸気管５３と、キャブレタ５
４が車体上面視でシリンダ軸線Ｌ２に沿って同一ライン
上に配列されており、クランク室６３での加圧後の吸気
通路の曲がりが少なく構成されるため、同じ符号を付し
て説明を省略するが、エアクリーナ５１の配置位置が相
違している。

【００４６】エアクリーナ５１は、クランク軸６４より
車体後方で、かつ後輪伝動装置１３の上方位置に配置
し、エアクリーナ５１に連結される吸入管５２は扁平状
にしてクランクケース４０の上方後部に連結されてい
る。クランクケース４０内のカムチエーン４８の後方か
つクランク室６３の側方には上下方向に貫通する吸入路
４０ｇが形成され、下記する吸入通路１３５に開口して
いる。エアクリーナ５１は、後輪伝動装置１３の上方の
空間を利用して配置され、伝動ケース２０のブラケット
２０ａに固定されている。

【００４７】次に、前記各実施例に適用される過給エン
ジンを、図１５乃至図１７に基づいて詳細に説明する。
図１５は水冷式過給エンジンの断面図、図１６は図１５
のXVI-XVI線に沿う断面図（但し、冷却系については図
１５のエンジンとは異なり、空冷式過給エンジンとして
図示する）、図１７は図１５のXVII-XVII線に沿う断面
図である。

【００４８】図において、１００はクランク軸横置き４
サイクル単気筒クランク室過給式エンジンであり、この
エンジン１００のクランクケース４０の合面にはシリン
ダブロック４１が接続されており、シリンダブロック４
１の合面にはシリンダヘッド４２が接続されている。シ
リンダヘッド４２の合面のシリンダボア６０に対向する
部分には燃焼室６５を構成する凹部４２ｃが設けられ、
凹部４２ｃ内には点火プラグ２００が挿入されている。
図ｌ５の水冷式過給エンジンにおいてはシリンダブロッ
ク４１とシリンダヘッド４２の両方に冷却水ジャケット
を配置しているが、図ｌ６の空冷式過給エンジンにおい
ては、シリンダブロック４１とシリンダヘッド４２の両
方の外周にそれぞれ複数の空冷フィンカが配置されてい
る。なお、図７及び、図８、図１１及び図ｌ２、図１３
及び図１４、図１８及び図１９、図２４及び図２５、図
２８及び図２９、及び図３２及び図３３の各実施例にお
いてはシリンダヘッド４１は空冷とする水冷一部空冷式
過給エンジンを搭載しているが、これらの実施例におい
て、シリンダヘッド４２及びシリンダブロック４１を水
冷とする水冷式過給エンジンを搭載させるようにしても
良い。

【００４９】シリンダヘッド４２の凹部４２ｃには吸気
ポート１０５、排気ポート１０６がそれぞれ開口してお
り、吸気ポート１０５はシリンダヘッド４２の上壁側
に、排気ポート１０６は下壁側にそれぞれ導出されてい
る。また、吸気ポート１０５の燃焼室開口には吸気バル
ブ１０７が、排気ポート１０６の燃焼室開口には排気バ
ルブ１０８がそれぞれ各開口を開閉自在に配置されてお
り、吸気バルブ１０７及び排気バルブ１０８はバルブス
プリング１０９により閉方向に付勢されている。

【００５０】シリンダヘッド４２には吸気バルブ１０７
及び排気バルブ１０８を開閉駆動する動弁機構としての
カム軸１１０が紙面と直角方向に向けて配置されてい
る。カム軸１１０の一端は被駆動スプロケット２０１が
設けられ、カムチエーン４８を介してクランク軸６４に
結合された駆動スプロケット１１３に連結され、カム軸
１１０はクランク軸６４の１／２の回転数に減速されて
いる。カム軸１１０の上下側にはこれと平行に延びる一
対のロッカシャフト１１１が配置されており、各ロッカ
シャフト１１１にはロッカアーム１１２が揺動自在に装
着されている。ロッカアーム１１２の一端部はカム軸１
１０のカムノーズに当接しており、他端部は吸気バルブ
１０７及び排気バルブ１０８の上端に当接している。

【００５１】シリンダブロック４１のシリンダボア６０
内にはピストン６１が摺動自在に挿入配置されている。
ピストン６１を境として燃焼室６５と反対側のシリンダ
ボア６０及びクランクケース４０によりクランク室６３
が形成されている。ピストン６１にはコンロッド６２の
小端部６２ａがピストンピン６６に軸受６７を介して連
結されており、コンロッド６２の大端部６２ｂはクラン
ク軸６４のクランクピン６８に軸受６９を介して連結さ
れている。

【００５２】クランク軸６４はクランク室６３内に収容
されており、円板状の一対のクランクウェブ１２４同士
をクランクピン６８で連結するとともに、各クランクウ
ェブ１２４にジャーナル部１２５を一体形成した構造と
なっており、ジャーナル部１２５はジャーナル軸受１２
６を介してクランクケース４０に支持されている。ま
た、ジャーナル部１２５はクランクケース４０の外方に
突出しており、一方の突出部にはジェネレータ２５０が
装着されている。なお、クランク室６３両側の１２７
ａ，１２７ｂはオイルシールである。

【００５３】クランクケース４０のクランク軸６４と直
交する左右内側壁４０ｃと、シリンダブロック４１のク
ランクケース４０への嵌合部４１ａの図示上下に形成さ
れた切欠き４１ｂとは面一になっており、これらの左右
内側壁４０ｃ及び切欠き４１ｂにはコンロッド６２の左
右側面６２ｃが微小な隙間を持って互いに相対したまま
移動可能とされるか、互いに接触して摺接しており、ま
たクランクケース４０のクランク軸６４を囲むように形
成された円弧状内周壁４０ｄにはコンロッド６２の大端
部６２ｂの外周面が極めて微小な隙間を持って互いに相
対したまま移動可能とされるか、互いに接触して摺接し
ている。また、クランクケース４０の左右内側壁４０ｃ
には各クランクウェブ１２４が挿入配置される円形凹部
４０ｅが設けられており、円形凹部４０ｅとクランクウ
ェブ１２４との間には僅かな隙間が設けられている。そ
して、クランクウェブ１２４のコンロッド側側壁１２４
ａとコンロッド６２の左右側面６２ｃとも微小な隙間を
持って互いに相対したまま移動可能とされるか、互いに
接触して摺接している。左右の円形凹部４０ｅのそれぞ
れの口元には、リング３００がクランクケース４０に固
定して配置されており、リング３００がクランクウェブ
１２４の凸条の外周に接触して摺接あるいはほとんど０
の隙間を持って互いに相対している。リング３００はプ
ラスチック、ゴム、カーボン等の材料からなる。リング
３００は若干内周を小さく制作しておくことにより精度
不良があっても、クランクウェブｌ２４の凸条の外周が
摺接する時磨耗あるいは変形して、クランクウェブｌ２
４の凸条の外周との隙間を０にすることが可能となる。

【００５４】また、ピストン６１のスカート部には略三
角形状の凹部６１ａが設けられており、この凹部６１ａ
のスカート外周との対向部は切欠き６１ｂとなってい
る。この凹部６１ａ内にコンロッド６２の小端部６２ａ
が挿入配置されている。凹部６１ａの内周面にはコンロ
ッド６２の小端部６２ａの外周面が、また凹部６１ａの
左右側面６１ｃには左右側面６２ｃがそれぞれ微小な隙
間を持って互いに相対したまま移動可能とされるか、互
いに接触して摺接している。

【００５５】上述の構成によりクランク室６３、クラン
クウェブ１２４及びピストン６１で囲まれた部分がコン
ロッド収容室となっている。ピストン６１が上死点付近
に位置する場合を除くクランク角度においてコンロッド
６２は上下の内、少なくとも一方のクランクケース４０
の左右内側壁４０ｃあるいはシリンダブロック４１の切
欠き４１ｂに嵌り合うこととなり、コンロッド収容室は
コンロッド６２によって吸入室Ａと圧縮室Ｂとに区分け
されている。また、ピストン６１が上死点に位置する時
コンロッド６２と両左右内側壁４０ｃとの嵌合はない
が、ピストン６１のスカート端部がシリンダボア６０の
端部とほとんど一致するのでコンロッド６２による吸入
室Ａと圧縮室Ｂとの区分けは維持される。このようにし
てピストン６１が上死点に位置する状態からクランク軸
６４が反時計方向に回転するに伴い、図１６に示すよう
に、コンロッド６２が図示一点鎖線位置、二点鎖線位
置、さらに実線位置に移動することにより吸入室Ａの容
積が増大して空気が吸入されるとともに圧縮室Ｂの容積
が減少し前行程で吸入された空気が圧縮される容積型過
給機が構成されている。なお、係る構造は上述の特開平
６−９３８６９号公報に詳細に記載されている。

【００５６】クランクケース４０の下面には吸入室Ａに
連通し、かつ下方に開口する吸入通路１３５が一体形成
されている。この吸入通路１３５に連通するように前側
壁面にクランク室吸入口４０ａが形成されており、クラ
ンク室吸入口４０ａには吸入管５２の下流端が接続さ
れ、上流端にはエアクリーナ５１が接続されている。

【００５７】クランクケース４０の上面には圧縮室Ｂに
連通し、かつ上方に開口する加圧吸気通路１３８が一体
形成されており、加圧吸気通路１３８には、この通路１
３８と圧縮室Ｂとを仕切る隔壁部１３９が一体形成され
ている。この隔壁部１３９には加圧吸気通路１３８と圧
縮室Ｂとを連通する弁開口１４０が形成されており、弁
開口１４０の開口面積は通気抵抗を十分に小さくできる
大きさに設定されている。

【００５８】なお、加圧吸気通路１３８はシリンダスト
ローク容積より大きい所定の容積を持っており、クラン
ク軸６４の回転毎に圧縮室Ｂから送られる加圧された新
気を貯え、クランク軸６４の２回転毎に燃焼室６５へ加
圧吸気を供給するための蓄圧室として機能する。

【００５９】隔壁部１３９の外面には弁開口１４０を開
閉するリード弁１４２が配設されている。加圧吸気通路
１３８の上端開口はカバー板１４５により閉塞されてお
り、カバー板１４５と加圧吸気通路１３８とで蓄圧室が
構成されている。カバー板１４５には加圧吸気通路１３
８に連通する加圧吸気管５３の上流端が接続されてお
り、加圧吸気管５３の下流端はシリンダヘッド４２の吸
気ポート１０５に接続されている。なお、リード弁ｌ４
２に加え、クランク室吸入口４０ａの吸入通路ｌ３５側
にクランク室内方向ヘの新気の流れを許容し、逆流を阻
止するリード弁をさらに配置しても良い。なお、吸入通
路ｌ３５側にリード弁を配置する場合にはリード弁ｌ４
２を廃止しても良い。

【００６０】加圧吸気通路１３８と吸入通路１３５と
は、エンジン１００外側に配置されるバイパスパイプ１
５０を介して連通されている。バイパスパイプ１５０は
バイパス弁１５１により開閉自在となっている。バイパ
ス弁１５１はスロットル３０１に連動して開閉され、例
えばスロットル開度が小さいときバイパスパイプ１５０
を開いて加圧吸気通路１３８内の圧力を下げる。

【００６１】そして、加圧吸気管５３の途中には、燃料
供給装置Ｎを構成するキャブレタ５４が設けられてい
る。このキャブレタ５４は、キャブボディ４０１に燃料
溜まり部としてのフロートチャンバ４０２をボルト締結
したものである。

【００６２】キャブボディ４０１には有底円筒状の可変
ピストンバルブ４０５が軸方向に摺動自在に挿入されて
いる。ピストンバルブ４０５にはスロットルケーブル４
０７の一端が接続されており、スロットルケーブル４０
７の延長端はスロットル３０１に連結されている。スロ
ットル３０１の操作によりピストンバルブ４０５が上下
方向に移動してベンチュリ部４０３の通路面積を全閉か
ら全開の間で変化させるようになっている。ピストンバ
ルブ４０５の上下移動に伴ってニードル４１２が進退移
動し、ベンチュリ部４０３のベンチュリ通路内に吸引さ
れる燃料量を調整するようになっている。

【００６３】キャブボディ４０１には加圧パイプ４２６
の一端が接続されており、加圧パイプ４２６の他端はカ
バー板１４５を貫通して加圧吸気通路１３８内に連通接
続されている。これにより加圧吸気通路１３８内の過給
圧をフロートチャンバ４０２内の液面に付加するように
構成されている。

【００６４】そして、加圧パイプ４２６の途中は、第
１，第２加圧通路４２６ａ，４２６ｂによって２経路に
分岐されている。この第１，第２加圧通路４２６ａ，４
２６ｂには大径，小径の絞り孔を有する絞り部４３０
ａ，４３０ｂが形成されている。また、第１加圧通路４
２６ａの絞り部４３０ａより上流側には第１加圧通路４
２６ａを開閉するソレノイドバルブ４３１が介設されて
おり、ソレノイドバルブ４３１はＣＰＵ４３２により閉
閉制御される。

【００６５】ＣＰＵ４３２は、エンジン回転数、スロッ
トル開度を読み込み、アイドリング時、低速回転域では
ソレノイドバルブ４３１を全閉に、中速〜高速回転域で
は全開に切り替え制御するように構成されている。従っ
て、過給圧は、アイドリング等の低吸入空気量運転域で
は小径の絞り孔４３０ｂで大きく減衰され、高速回転時
等の高吸入空気量運転域では大径の絞り孔４３０ａで絞
り孔４３０ｂよりは小さく減衰される。

【００６６】４６０は潤滑装置であり、これは第１潤滑
システム４６１と、これとは独立して設けられた第２潤
滑システム４６２とから構成されている。第１潤滑シス
テム４６１は、４サイクル用オイルが充填された第１貯
留タンク４６３に供給ポンプ４６４を介在させてオイル
供給管４６５を接続し、供給管４６５の供給口４６５ａ
をシリンダヘッド４２の動弁機構を構成するカム軸１１
０部分に接続して構成されている。また、カム軸１１０
部分を潤滑したオイルはカムチェーン４８が収容された
チェーン室１１０ｂ内に戻り、ここでカムチェーン４
８、駆動スプロケット１１３及び被駆動スプロケット２
０１をそれぞれ潤滑し、この後回収管４６６を通って第
１貯留タンク４６３に回収されるようになっている。

【００６７】第２潤滑システム４６２は、２サイクル用
オイルが充填された第２貯留タンク４７０に主供給管４
７１、圧送ポンプ４７２を接続し、圧送ポンプ４７２に
第１及び第２副供給管４７３，４７４を接続し、第１副
供給管４７３をシリンダブロック４１のピストン摺動部
に接続するとともに、第２副供給管４７４をクランク室
６３のジャーナル軸受部（左右のジャーナル軸受１２
６，１２６）に接続して構成されている。

【００６８】圧送ポンプ４７２は、図示しないが、電磁
式オートルーブポンプのソレノイドを改良したもので、
プランジャのプッシュロッドにアーマチュアを固着し、
アーマチュアをソレノイドで吸引する方式のものであ
る。これにより圧送ポンプ４７２からの吐出圧力が増大
し、過給圧に打ち勝ってオイルを供給できるようになっ
ている。

【００６９】第１副供給管４７３のオイル吐出口４７３
ａはクランク軸６４と直交方向にシリンダブロック４１
のライナ部を貫通しており、下死点に位置するピストン
６１の第２ピストンリング３５０よりクランク室側に位
置している。また、ピストン６１の第２ピストンリング
３５０よりクランク室側の外面にはクランク軸方向に２
つのオイル溜め用の凹部４７５，４７６が平行に切り欠
いて形成されている。この凹部４７５は、ピストン６１
の移動により吐出口４７３ａに一致した時に吐出口４７
３ａから供給されて溜まったオイルにより、また凹部４
７６は下記するようにして吐出口４７３ａから供給され
て溜まったオイルにより、それぞれ吐出口４７３ａがピ
ストン６１で塞がった時点での潤滑を行い、その結果、
この吐出口４７３ａがピストン６１で塞がれることによ
って生じる潤滑上のトラブルを防止している。

【００７０】また、コンロッド６２の小端部６２ａの外
周面にはこれの周方向に延びるオイルガイド溝４８１が
形成されており、ピストン６１にはこのガイド溝４８１
と下側の凹部４７６とを連通する連通孔４７７が形成さ
れている。また、小端部６２ａの連通孔４７７と反対側
にはピストンピン６６、軸受６７に連通する連通孔４７
８が形成されている。これにより吐出口４７３ａと下記
するオイル回収孔４８０から供給されるガイド溝４８１
内のオイルの一部が連通孔４７８から軸受６７に供給さ
れ、残りの一部が連通孔４７７から小端部６２ａとピス
トン６１との摺動面に供給され、さらに凹部４７６に供
給されるようになっている。

【００７１】第２副供給管４７４のオイル吐出口４７４
ａはクランクケース４０を貫通して図１７における右側
のジャーナル軸受１２６に達している。そして、この右
側のジャーナル軸受１２６に供給されたオイルは、クラ
ンクケース４０の各内周壁４０ｃ，４０ｄ及び円形凹部
４０ｅとクランク軸６４との隙間及び各摺動面に供給さ
れる。

【００７２】回収孔４８０が形成されており、さらにク
ランクケース４０の下部に取付けられるカバー部１３６
には回収通路４８３が形成されている。回収通路４８３
には回収管４８４が接続されており、この回収管４８４
は第２貯留タンク４７０に接続されている。これにより
第１及び第２副供給管４７３，４７４から供給されたオ
イルは各摺動面を潤滑した後、吸入通路１３５内のカバ
ー部１３６上面に集まり、ここから回収される。この
実施例では、エンジン１００を横置きとし、過給圧の高
い圧縮室Ｂを上に向けて配置するとともに、空気をクラ
ンクケース４０の下方から吸入する構成を採用してい
る。従って、重力と過給圧との相互作用によって潤滑オ
イルはクランクケース４０の最下部に集まることとな
り、そのためオイルの回収が確実となり、再使用が可能
となったものである。クランクケース４０内は図１７左
側のオイルシール１２７ｂを境にして、クランク室６３
側が２サイクルオイルで、チェーン室１１０ｂ側が４サ
イクルオイルで潤滑される。

【００７３】次に、第６の実施例のユニットスイング式
エンジンユニット１１の概略構成について説明する。ま
ず、図１８及び図１９は空冷式４サイクルの過給エンジ
ンを搭載したユニットスイング式エンジンユニットの第
６の実施例であり、図１８はユニットスイング式エンジ
ンユニットの側面図、図１９はユニットスイング式エン
ジンユニットの平面図である。

【００７４】左右サイドフレーム２ｃの上方屈曲部下方
付近にユニットスイング式エンジンユニット１１が搭載
されている。このエンジンユニット１１は、後輪伝動装
置１３の伝動ケース２０の前側に設けられたブラケット
３０と、サイドフレーム２ｃのブラケット３１とがリン
ク３２を介して支持され、伝動ケース２０の後側に設け
られたブラケット３３と、サイドフレーム２ｃのブラケ
ット３４とがリヤサスペンション１５を介して支持さ
れ、エンジンユニット１１はリンク３２とブラケット３
０との間のピボット軸３２ａの回りに回動可能になって
いる。また、ブラケット３１とリンク３２との間には不
図示の弾性ブッシュが介装され、弾性ブッシュによりリ
ンク３２が支持軸３２ｂまわりで大きく回動変位しない
ように保持されている。

【００７５】また、後輪伝動装置１３の上方への揺動を
規制するストッパ３５が設けられている。これにより、
エンジンユニット１１に回動自在に支持されるスタンド
１１ａを立てて転倒を防ぎつつ車体を保持する時、エン
ジンユニット１１が突き上げられ、リンク３２が上方に
回動するが、リンク３２の一部がストッパ３５に当接
し、エンジン本体１２の他の部品の干渉を防止する。

【００７６】エンジン本体１２は強制空冷式４サイクル
単気筒型のものであり、これはクランクケース４０にシ
リンダブロック４１及びシリンダヘッド４２を接続した
構造である。シリンダブロック４１のシリンダボア６０
内にピストン６１を摺動自在に挿入配置するとともに、
ピストン６１をコンロッド６２でクランク室６３に配置
されるクランク軸６４に連結している。

【００７７】エンジン本体１２には冷却空気を供給する
強制冷却ファン４３が装着され、またシリンダブロック
４１には放熱面積を増大するための冷却フィン４４が設
けられている。なお、シリンダヘッド４２にも図示はし
ていないが冷却フィンがある。シート１０の下方のサイ
ドカバー９には、前側空気取入口４５が設けられ、この
前側空気取入口４５はスリット４５ａとルーバ４５ｂか
ら構成され、走行風が前側からエンジン本体１２方向へ
導かれる。また、フートボード８の下方の下カバー４６
には、下側空気取入口４７が設けられ、この下側空気取
入口４７はスリット４７ａとルーバ４７ｂから構成さ
れ、走行風が下側からエンジン本体１２方向へ導かれ
る。

【００７８】エンジン本体１２は、コンロッド過給式の
過給装置５０を備えている。エアクリーナ５１でろ過さ
れた空気が吸入管５２を介してクランクケース４０前側
のクランク室吸入口４０ａからクランク室６３に吸入さ
れる。エンジン本体１２内のコンロッド過給機構で加圧
された空気は、クランクケース４０後側のクランク室吐
出口４０ｂから加圧吸気路を構成する加圧吸気管５３を
介して燃料供給装置Ｎを構成するキャブレタ５４に送ら
れる。キャブレタ５４は加圧吸気管５５を介して燃料が
シリンダヘッド４２後側の吸入口４２ａから燃焼室６５
に供給される。図中４０７はキャブレタ５４を制御する
スロットルケーブルである。

【００７９】エンジンユニット１１は走行中変位するの
で、車体に固定されるエアクリーナ５１とエンジン本体
１２との間の吸入管５２は一部あるいは全ての部分に撓
み可能部を配置している。また、キャブレタ５４はシリ
ンダブロック４１あるいはシリンダヘッド４２に不図示
の振動減衰用のゴムマウントを介して固定されている。
このため同様に加圧吸気管５３、５５の一部あるいは全
ての部分に撓み可能部を配置している。そして、エンジ
ンユニット１１は走行中の変位に伴い、キャブレタ５
４、加圧吸気管５３、及び下記する排気管５６がエンジ
ン本体１２と略一体となって変位する。

【００８０】シリンダヘッド４２前側の排気出口４２ｂ
には、排気管５６が接続され、排気管５６はエンジンユ
ニット１１の前側下方に延び、さらに右側下方から後方
に向かって延び、その後端部にはマフラ５７が接続され
ている。

【００８１】また、エンジン本体１２には、潤滑装置４
６０が備えられ、この潤滑装置４６０は、２サイクル潤
滑オイルを吸引加圧し、この加圧された潤滑オイルはク
ランク軸６４回りの各軸受、シリンダブロック４１のピ
ストン摺動部等に供給される。シリンダヘッド４２内の
動弁系には不図示の潤滑装置により４サイクルオイルが
循環供給される。

【００８２】この実施例では、クランク室６３から圧縮
新気を燃焼室６５に送る加圧吸気路がキャブレタ５４、
加圧吸気管５３により配置され、この加圧吸気路による
吸気方向が下方から上方に向かうように構成されている
から、ピストン摺動部やクランク軸６４まわりへ供給す
る潤滑オイルが燃焼室６５に入り難くなり、クランクケ
ース４０内に滞留し、ピストン摺動部、コンロッド６２
の大小端の軸受及びクランク軸６４まわりの潤滑必要部
の潤滑に寄与するので、その分潤滑オイルの供給を減ら
すことができ、潤滑オイルの消費が軽減される。なお、
この実施例においては特許請求の範囲に記載の構成以外
にも、多くの独自の構成により多くの作用効果を奏す
る。以下にこれらの特徴を記載する。

【００８３】第１に、クランク室６３から圧縮新気を燃
焼室６５に送る加圧吸気路がキャブレタ５４、加圧吸気
管５３、５５等がシリンダＣの後側に一体化され、また
吸入管５２がシリンダＣの後側に一体化されてユニット
化され、また後輪伝動装置１３の伝動ケース２０の前側
に設けられたブラケット３０と、サイドフレーム２ｃの
ブラケット３１とがリンク３２を介して支持された前マ
ウント構造であり、エンジンユニット１１を車体に組み
付ける際の工数を低減でき、しかも容易に組み付けるこ
とができる。

【００８４】第２に、燃料供給装置Ｎを構成するキャブ
レタ５４が、下流に向かって傾斜して配置され、キャブ
レタ５４から供給される燃料が加圧吸気管５５内に付着
して固まりとなって燃焼室６５へ供給されることが防止
され、燃料を円滑に供給可能になり、排気ガスのＨＣを
軽減するとともに、エンジン性能への悪影響を回避する
ことができる。

【００８５】さらに、第３に、エアクリーナ５１、吸入
管５２、クランク室６３、加圧吸気管５３、キャブレタ
５４が車体上面視でシリンダ軸線Ｌ２に沿って同一ライ
ン上に配列されており、吸気通路の曲がりが少なく、流
路抵抗を低減でき充填効率が向上し、エンジン性能が向
上する。

【００８６】図２０及び図２１は水冷一部空冷式４サイ
クルの過給エンジンを搭載したユニットスイング式エン
ジンユニットの第７の実施例であり、図２０はユニット
スイング式エンジンユニットの側面図、図２１はユニッ
トスイング式エンジンユニットの平面図である。この実
施例のエンジンユニット１１は、図１８及び図１９の空
冷式に代えて水冷式とした以外は、同様に構成されるた
め、同じ符号を付して説明を省略する。なお、本実施例
のみならず、図７及び図８、図ｌｌ及び図ｌ２、図ｌ３
及び図１４、図２４及び図２５、及び図２８及び国２９
の各実施例において、ラジエータ７０で冷却した後の冷
却水によってシリンダヘッド周りを冷却するのみでな
く、加圧吸気通路１３８あるいは及び加圧吸気管５２に
水ジャケットを設け、このジャケットに冷却水を循環さ
せるようにしても良い。これにより確実に燃焼室６５ヘ
の新気の充填効率が向上する。シリンダヘッド周りの水
ジャケットと加圧吸気管５２の水ジャケットとは並列あ
るいは直列に配置するようにする。

【００８７】サイドカバー９の前側空気取入口４５の後
方位置には、ラジエータ７０がエアクリーナ５１と並列
に、かつ上方位置に配置されている。ラジエータ７０に
は、エンジン本体１２を冷却した冷却水が、水ポンプ７
３の駆動により戻し配管７１を介して戻され、ラジエー
タ７０で冷却されて再び送り配管７２を介してエンジン
本体１２に送られ、冷却水をエンジン本体１２、シリン
ダヘッド４２内の不図示の冷却水ジャケットへ循環させ
て冷却する。シリンダヘッド４２の上部には、サーモス
タッド７４が配置され、冷却水の温度が所定の温度にな
ると戻し配管７１に戻すようにして、エンジンの始動性
を向上させている。シリンダブロック４１の外周には空
冷フィンをつけており空冷としている。なお、この実施
例においても特許請求の範囲に記載の構成以外にも、第
６の実施例の説明において第１から第３として記載した
多くの特徴を有する。

【００８８】次に、図２２乃至図３３に基づいてコンロ
ッド過給エンジンを搭載したユニットスイング式エンジ
ンユニットのさらに他の実施例について説明する。これ
らの実施例では、同様にクランク室６３と、加圧吸気管
５３と、シリンダヘッド４２の吸気ポート１０５の入
口、さらには吸気ポート１０５、吸気弁１０７が車体上
面視でシリンダ軸線Ｌ２に沿って配列され、クランク室
６３での加圧５の吸気通路の曲がりが少なく構成されて
いるため、燃焼室６５ヘの新気の充填効率が向上する。
さらに加圧前のエアクリーナ５１からクランクケース４
０の上部に配置される吸気通路ｌ３５ヘの吸入管５２も
車体上面視でシリンダ中心軸線Ｌ２から近い位置で曲が
りが少なく配置されるので、吸入管５２における管路抵
抗が減少し、過給効率を向上し結果として燃焼室６５へ
の新気の充填効率が向上する。前記と同じ構成は、同じ
符号を付して説明を省略するが、エアクリーナ５１の配
置位置が相違している。また、エンジン１００の上方位
置にキャブレタ５４が配置され、エアクリーナ５１から
クランク室６３の上側に吸気される空気にキャブレタ５
４により燃料を供給し、加圧前に混合気としてクランク
室６３に供給される。この混合気をクランク室６３で加
圧し、クランク室６３の下側から加圧吸気管５３、吸気
制御弁２５１を介して燃焼室６５に供給するように構成
され、吸気制御弁２５１はスロットル操作によりキャブ
レタ５４と連動して作動する。これらの実施例において
は、クランク軸６４の回転方向は図ｌ８中時計回りとな
る。すなわち、後輪ｌ４の回転方向（図ｌ８中反時計回
り）とは逆万方向となり、後輪伝動装置ｌ３は図３４あ
るいは図３５に図示するものが使用される。

【００８９】なお、これらの実施例においても特許請求
の範囲に記載の構成以外にも、まず第ｌに、エアクリー
ナ４０がエンジン本体１２前方で後輪伝動装置ｌ３側に
配置されている。エアクリーナ４０は前側空気取入口４
５からの冷たい新気を吸入できるので充填効率が向上す
る。

【００９０】第２に、上記するように吸気制御弁２５１
がスロットル操作によりキャブレタ５４は過給装置の低
圧側に配置されていることになり、フロート室４０２に
は大気圧を導くだけでよく４２６、４３１等は不要にな
り、安価にすることができる。

【００９１】第３に、加圧吸気通路である加圧吸気管５
３がエンジンの下側に配置されることになる。これによ
り、車体前方から車体下部を流れる冷たい空気により加
圧吸気通路を冷却するので、加圧により昇温した加圧新
気が冷却され、燃焼室６５への新気の充填が向上しエン
ジン性能が向上する。

【００９２】第４に、エンジン本体１２上方に排気管５
６に配置され、且つ後輪伝動装置ｌ３の反対側に配置さ
れている。このため、前側空気取入口４５からの冷たい
空気の一部は、エアクリーナ４０に邪魔されることなく
排気管５６を冷却することができる。また、ラジエータ
７０を配置する実施例においても、ラジエータ７０はエ
ンジン本体ｌ２前方で後輪伝動装置ｌ３の反対側に配置
され（例えば図２５参照）ている。このため、ラジエー
タ７０を通過し若干は昇温するが空気を十分排気管５６
に導くことができ、排気管５６を冷却することができ
る。

【００９３】図２２及び図２３は空冷式４サイクルの過
給エンジンを搭載したユニットスイング式エンジンユニ
ットの第６の実施例であり、図２２はユニットスイング
式エンジンユニットの側面図、図２３はユニットスイン
グ式エンジンユニットの平面図である。この実施例のエ
ンジンユニット１１は、加圧吸気管５３がエンジン１０
０の下方位置に配置され、クランクケース４０の下側か
らシリンダヘッド４２の下側に接続され、加圧吸気管５
３を極力短くすることができ充填効率が向上する。ま
た、走行風が加圧吸気管５３に当たり燃焼室６５に送ら
れる加圧空気が冷却され、充填効率が向上する。加圧吸
気管５３に複数の冷却フィンを配設するとこの効果はさ
らに向上する。排気管５６はシリンダヘッド４２の上側
に接続され、エンジンユニット１１の右側と通って後方
へ延び、後端部にマフラ５７が接続され、マフラ５７は
後輪１４の側方位置にあり、走行風が排気管５６に当た
り排気が冷却される。シート１０の下方位置にオイルタ
ンク５００及び燃料タンク５０１が配置されている。

【００９４】図２４及び図２５は水冷式４サイクルの過
給エンジンを搭載したユニットスイング式エンジンユニ
ットの第９の実施例であり、図２４はユニットスイング
式エンジンユニットの側面図、図２５はユニットスイン
グ式エンジンユニットの平面図である。この実施例のエ
ンジンユニット１１は、ラジエータ７０がエアクリーナ
５１の右側に並べてエンジン１００の上方、かつ前側の
位置に配置される以外は、図２２及び図２３の実施例と
同様に構成されるから同じ符号を付して説明を省略す
る。なお、この実施例のみならず、図７及び図８、図ｌ
ｌ及び図ｌ２、図ｌ３及び図１４、図２８及び図２９、
及び図３２及び図３３の各実施例において、ラジエータ
７０で冷却した後の冷却水によってシリンダヘッド周り
を冷却するのみでなく、加圧吸気通路１３８あるいは及
び加圧吸気管５３に水ジャケットを設け、このジャケッ
トに冷却水を循環させるようにしても良い。これにより
確実に燃焼室６５ヘの新気の充填効率が向上する。シリ
ンダヘッド周りの水ジャケットと加圧吸気管５３の水ジ
ャケットとは並列あるいは直列に配置するようにする。

【００９５】図２６及び図２７は空冷式４サイクルの過
給エンジンを搭載したユニットスイング式エンジンユニ
ットの第１０の実施例であり、図２６はユニットスイン
グ式エンジンユニットの側面図、図２７はユニットスイ
ング式エンジンユニットの平面図である。この実施例の
エンジンユニット１１は、加圧吸気管５３がクランクケ
ース４０の下側からシリンダヘッド４２の右側を通り上
側に接続され、加圧吸気管５３を所定長さにしており、
走行風が加圧吸気管５３に当たり燃焼室６５に送られる
加圧空気が冷却され、充填効率が向上する。また、排気
管５６はシリンダヘッド４２の下側に接続され、エンジ
ンユニット１１の右側と通って後方へ延び、後端部にマ
フラ５７が接続されている。

【００９６】図２８及び図２９は水冷式４サイクルの過
給エンジンを搭載したユニットスイング式エンジンユニ
ットの第１１の実施例であり、図２８はユニットスイン
グ式エンジンユニットの側面図、図２９はユニットスイ
ング式エンジンユニットの平面図である。この実施例の
エンジンユニット１１は、ラジエータ７０がエアクリー
ナ５１の右側に並べてエンジン１００の上方、かつ前側
の位置に配置される以外は、図２６及び図２７の実施例
と同様に構成されるから同じ符号を付して説明を省略す
る。

【００９７】図３０及び図３１は水冷式４サイクルの過
給エンジンを搭載したユニットスイング式エンジンユニ
ットの第１２の実施例であり、図３０はユニットスイン
グ式エンジンユニットの側面図、図３１はユニットスイ
ング式エンジンユニットの平面図である。この実施例の
エンジンユニット１１は、図２４及び図２５の実施例と
同様に構成されるが、加圧吸気管５３に気筒に供給され
る加圧空気の圧力変動を抑制する過給タンク５０３が接
続され、この過給タンク５０３はエンジン１００の前側
に配置され、走行風で冷却される位置に配置されてい
る。

【００９８】図３２及び図３３は水冷式４サイクルの過
給エンジンを搭載したユニットスイング式エンジンユニ
ットの第１３の実施例であり、図３２はユニットスイン
グ式エンジンユニットの側面図、図３３はユニットスイ
ング式エンジンユニットの平面図である。この実施例の
エンジンユニット１１は、図２８及び図２９の実施例に
示すように構成されるが、加圧吸気管５３に加圧により
温度上昇した空気を冷却するインタクーラ５０４が設け
られ、走行風をインタクーラ５０４に当てて冷却して温
度を低下させる。インタークーラ５０４は加圧吸気管５
３の一部外周に冷却水ジャケットを設けて構成され、こ
の冷却水ジャケットとラジエータ７０の間で冷却水が循
環される。

【００９９】次に、図２２乃至図３３の実施例のユニッ
トスイング式エンジンユニット１１の後輪駆動系につい
て説明する。これらの実施例では、クランク軸６４が時
計方向に回転するため、後輪１４と回転方向が逆になっ
ている。図３４はエンジンの回転方向と逆方向に後輪が
回転する後輪駆動系の断面図である。ユニットスイング
式エンジンユニット１１の後輪伝動装置１３は、後輪伝
動装置１３の伝動ケース２０内に収容される動力伝達機
構２１は、クランク軸６４に接続されたＶベルト自動変
速装置２２と、遠心クラッチ２３と、出力軸２６及び歯
車列２４からなっている。

【０１００】歯車列２４は、第１歯車２４ｊ、内歯歯車
である第２歯車２４ｋ、第３歯車２４ｌ及び第４歯車２
４ｍ等から構成される。出力軸２６に設けられた第１歯
車２４ｊから第２歯車２４ｋ、第３歯車２４ｌ、第４歯
車２４ｍにより減速されて後車軸２５に伝達されるが、
第２歯車２４ｋが内歯車で構成されることで、エンジン
の回転方向と逆方向に後輪が回転するようになってい
る。すなわち、前進時の車輪の回転方向と逆方向に回転
するエンジンにより動力伝達機構２１を介して前進する
方向に後輪１４を回転駆動できる。

【０１０１】図３５はエンジンの回転方向と逆方向に後
輪が回転する後輪駆動系の他の実施例の断面図である。
ユニットスイング式エンジンユニット１１の後輪伝動装
置１３は、前記実施例と同様に後輪伝動装置１３の伝動
ケース２０内に収容される動力伝達機構２１は、Ｖベル
ト自動変速装置２２と、遠心クラッチ２３と、出力軸２
６及び歯車列２４からなっているが、歯車列２４の構成
が異なっている。

【０１０２】歯車列２４は、第１歯車２４ｎ及び第２歯
車２４ｏ等から構成される。出力軸２６に設けられた第
１歯車２４ｎから第２歯車２４ｏにより減速されて後車
軸２５に伝達され、エンジンの回転方向と逆方向に後輪
が回転するようになっている。

【０１０３】

【発明の効果】前記したように、請求項１記載の発明で
は、クランク室及び吸気管とを車体上面視でシリンダ軸
線に沿って配列したから、吸気通路の曲がりが少なく、
圧縮空気の流路抵抗が小さくなって充填効率が向上し、
エンジン性能への悪影響を回避することができる。

【０１０４】請求項２記載の発明では、シリンダヘッド
内に吸気ポ一トと吸気ポートの燃焼室側端部に吸気弁を
配置するとともに、この吸気ポートが車体上面視でシリ
ンダ軸線に沿って配列されており、吸気通路の曲がりが
少なく、圧縮空気の流路抵抗が小さくなって充填効率が
向上し、エンジン性能への悪影響を回避することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】スクータ型自動二輪車の概略構成図である。

【図２】エンジンの回転方向と同じ方向に後輪が回転す
る後輪駆動系の断面図である。

【図３】エンジンの回転方向と同じ方向に後輪が回転す
る後輪駆動系の他の実施例の断面図である。

【図４】エンジン搭載状態を示す要部外観図である。

【図５】第１の実施例の空冷式４サイクルのユニットス
イング式エンジンユニットの側面図である。

【図６】第１の実施例の空冷式４サイクルのユニットス
イング式エンジンユニットの平面図である。

【図７】第２の実施例の水冷式４サイクルのユニットス
イング式エンジンユニットの側面図である。

【図８】第２の実施例の水冷式４サイクルのユニットス
イング式エンジンユニットの平面図である。

【図９】第３の実施例の空冷式４サイクルのユニットス
イング式エンジンユニットの側面図である。

【図１０】第３の実施例の空冷式４サイクルのユニット
スイング式エンジンユニットの平面図である。

【図１１】第４の実施例の水冷式４サイクルのユニット
スイング式エンジンユニットの側面図である。

【図１２】第４の実施例の水冷式４サイクルのユニット
スイング式エンジンユニットの平面図である。

【図１３】第５の実施例の空冷式４サイクルのユニット
スイング式エンジンユニットの他の実施例の側面図であ
る。

【図１４】第５の実施例の空冷式４サイクルのユニット
スイング式エンジンユニットの平面図である。

【図１５】過給エンジンの断面図である。

【図１６】図１５のXVI-XVI線に沿う断面図である。

【図１７】図１５のXVII-XVII線に沿う断面図である。

【図１８】第６の実施例の空冷式４サイクルのユニット
スイング式エンジンユニットの側面図である。

【図１９】第６の実施例の空冷式４サイクルのユニット
スイング式エンジンユニットの平面図である。

【図２０】第７の実施例の水冷式４サイクルのユニット
スイング式エンジンユニットの側面図である。

【図２１】第７の実施例の水冷式４サイクルのユニット
スイング式エンジンユニットの平面図である。

【図２２】第８の実施例の空冷式４サイクルのユニット
スイング式エンジンユニットの側面図である。

【図２３】第８の実施例の空冷式４サイクルのユニット
スイング式エンジンユニットの平面図である。

【図２４】第９の実施例の水冷式４サイクルのユニット
スイング式エンジンユニットの側面図である。

【図２５】第９の実施例の水冷式４サイクルのユニット
スイング式エンジンユニットの平面図である。

【図２６】第１０の実施例の空冷式４サイクルのユニッ
トスイング式エンジンユニットの側面図である。

【図２７】第１０の実施例の空冷式４サイクルのユニッ
トスイング式エンジンユニットの平面図である。

【図２８】第１１の実施例の水冷式４サイクルのユニッ
トスイング式エンジンユニットの側面図である。

【図２９】第１１の実施例の水冷式４サイクルのユニッ
トスイング式エンジンユニットの平面図である。

【図３０】空冷式４サイクルのユニットスイング式エン
ジンユニットの過給タンクを備えた第１２の実施例の側
面図である。

【図３１】空冷式４サイクルのユニットスイング式エン
ジンユニットの過給タンクを備えた第１２の実施例の平
面図である。

【図３２】水冷式４サイクルのユニットスイング式エン
ジンユニットのインタークーラを備えた第１３の実施例
の側面図である。

【図３３】水冷式４サイクルのユニットスイング式エン
ジンユニットのインタークーラを備えた第１３の実施例
の平面図である。

【図３４】エンジンの回転方向と逆方向に後輪が回転す
る後輪駆動系の断面図である。

【図３５】エンジンの回転方向と逆方向に後輪が回転す
る後輪駆動系の他の実施例の断面図である。

【符号の説明】

５０過給装置５３加圧吸気管６２コンロッド６３クランク室６５燃焼室１００エンジンＣシリンダＮ燃料供給装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０２Ｍ 35/16 Ｆ０２Ｍ 35/16 Ｌ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】過給装置により加圧した新気を加圧吸気通
路、吸気弁を経て燃焼室に導く過給エンジン搭載車両に
おいて、コンロッドが配置されるクランク室と、このク
ランク室から圧縮新気を燃焼室に送る加圧吸気路とが車
体上面視でシリンダ軸線に沿って配列されていることを
特徴とする過給エンジン搭載車両。
【請求項２】シリンダヘッド内に吸気ポ一トと吸気ポー
トの燃焼室側端部に吸気弁を配置するとともに、この吸
気ポートが車体上面視でシリンダ軸線に沿って配列され
ていることを特徴とする請求項１記載の過給エンジン搭
載車両。