JPH09287486A - 輸送機器用エンジン - Google Patents
輸送機器用エンジンInfo
- Publication number
- JPH09287486A JPH09287486A JP8101117A JP10111796A JPH09287486A JP H09287486 A JPH09287486 A JP H09287486A JP 8101117 A JP8101117 A JP 8101117A JP 10111796 A JP10111796 A JP 10111796A JP H09287486 A JPH09287486 A JP H09287486A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressurized
- engine
- intake
- passage
- air
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
- F02B33/02—Engines with reciprocating-piston pumps; Engines with crankcase pumps
- F02B33/04—Engines with reciprocating-piston pumps; Engines with crankcase pumps with simple crankcase pumps, i.e. with the rear face of a non-stepped working piston acting as sole pumping member in co-operation with the crankcase
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
- F02B33/02—Engines with reciprocating-piston pumps; Engines with crankcase pumps
- F02B33/26—Four-stroke engines characterised by having crankcase pumps
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
- F02B33/44—Passages conducting the charge from the pump to the engine inlet, e.g. reservoirs
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDECARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K2202/00—Motorised scooters
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】燃焼室に新気を充填する応答性を向上させるこ
とが可能である。 【解決手段】燃焼室に燃料を供給し、且つ吸入路により
導かれる新気を過給装置により加圧し、加圧された新気
を加圧吸気通路、吸気弁を経て燃焼室に導く輸送機器用
過給エンジンにおいて、加圧吸気路の途中に加圧吸気量
を可変とする第ｌのスロットル弁と吸入路の途中に第２
のスロットル弁を配置し、前記第１のスロットル弁と前
記第２のスロットル弁を一方が閉方向に動作する時他方
も閉方向に動作し、一方が開方向に動作する時他方も開
方向に動作するように連動させるようにしている。
とが可能である。 【解決手段】燃焼室に燃料を供給し、且つ吸入路により
導かれる新気を過給装置により加圧し、加圧された新気
を加圧吸気通路、吸気弁を経て燃焼室に導く輸送機器用
過給エンジンにおいて、加圧吸気路の途中に加圧吸気量
を可変とする第ｌのスロットル弁と吸入路の途中に第２
のスロットル弁を配置し、前記第１のスロットル弁と前
記第２のスロットル弁を一方が閉方向に動作する時他方
も閉方向に動作し、一方が開方向に動作する時他方も開
方向に動作するように連動させるようにしている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、自動車、オート
バイ及びスクータ等の自動二輪車・三輪車・雪上車等の
輸送機器の駆動用に搭載される過給エンジンに関する。
さらに、船外機や船内機、船内外機等の船舶推進機によ
り駆動される水上オートバイを含む各種小型船舶等の船
舶推進機に駆動用としてに搭載される過給エンジンに関
する。
バイ及びスクータ等の自動二輪車・三輪車・雪上車等の
輸送機器の駆動用に搭載される過給エンジンに関する。
さらに、船外機や船内機、船内外機等の船舶推進機によ
り駆動される水上オートバイを含む各種小型船舶等の船
舶推進機に駆動用としてに搭載される過給エンジンに関
する。
【０００２】
【従来の技術】近年、エンジン出力の向上を図る目的か
ら、例えばクランク室内に吸入された空気をコンロッド
の揺動により圧縮して燃焼室に供給するようにしたコン
ロッド過給機構を備えた過給装置が提案されている（例
えば、特開平６−９３８６９号公報参照）。このコンロ
ッド過給機構やピストンの往復動によりクランク室内に
吸入された空気を圧縮するピストン過給機構を備える過
給装置はクランク室過給装置といわれている。
ら、例えばクランク室内に吸入された空気をコンロッド
の揺動により圧縮して燃焼室に供給するようにしたコン
ロッド過給機構を備えた過給装置が提案されている（例
えば、特開平６−９３８６９号公報参照）。このコンロ
ッド過給機構やピストンの往復動によりクランク室内に
吸入された空気を圧縮するピストン過給機構を備える過
給装置はクランク室過給装置といわれている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このような過給装置を
備えたエンジンを輸送機器に搭載する場合、特にクラン
ク室内に吸入するための吸入管、クランク室内に吸入さ
れた空気を圧縮して燃焼室に供給する加圧吸気管、ある
いはスロットル弁等の配置によっては、スロットル弁か
ら燃焼室までの吸気通路が長くなることがある。このた
め、スロットル弁の開閉時にタイムラグが生じ、燃焼室
に新気を充填する応答性が悪い等の問題がある。このた
め、輸送機器の加速あるいは減速が円滑に実施できない
問題がある。
備えたエンジンを輸送機器に搭載する場合、特にクラン
ク室内に吸入するための吸入管、クランク室内に吸入さ
れた空気を圧縮して燃焼室に供給する加圧吸気管、ある
いはスロットル弁等の配置によっては、スロットル弁か
ら燃焼室までの吸気通路が長くなることがある。このた
め、スロットル弁の開閉時にタイムラグが生じ、燃焼室
に新気を充填する応答性が悪い等の問題がある。このた
め、輸送機器の加速あるいは減速が円滑に実施できない
問題がある。
【０００４】この発明は前記実情に鑑みてなされたもの
で、燃焼室に新気を充填する応答性を向上させることが
可能な輸送機器用過給エンジンを提供することを目的と
している。
で、燃焼室に新気を充填する応答性を向上させることが
可能な輸送機器用過給エンジンを提供することを目的と
している。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決し、かつ
目的を達成するために、請求項１記載の発明は、燃焼室
に燃料を供給し、且つ吸入路により導かれる新気を過給
装置により加圧し、加圧された新気を加圧吸気通路、吸
気弁を経て燃焼室に導く輸送機器用過給エンジンにおい
て、加圧吸気路の途中に加圧吸気量を可変とする第ｌの
スロットル弁と吸入路の途中に第２のスロットル弁を配
置し、前記第１のスロットル弁と前記第２のスロットル
弁を一方が閉方向に動作する時他方も閉方向に動作し、
一方が開方向に動作する時他方も開方向に動作するよう
に連動させるようにしたことを特徴としている。
目的を達成するために、請求項１記載の発明は、燃焼室
に燃料を供給し、且つ吸入路により導かれる新気を過給
装置により加圧し、加圧された新気を加圧吸気通路、吸
気弁を経て燃焼室に導く輸送機器用過給エンジンにおい
て、加圧吸気路の途中に加圧吸気量を可変とする第ｌの
スロットル弁と吸入路の途中に第２のスロットル弁を配
置し、前記第１のスロットル弁と前記第２のスロットル
弁を一方が閉方向に動作する時他方も閉方向に動作し、
一方が開方向に動作する時他方も開方向に動作するよう
に連動させるようにしたことを特徴としている。
【０００６】第１のスロットル弁と第２のスロットル弁
がスロットルの操作に連動するので、例えば減速時に第
２のスロットル弁も閉じられ、第１のスロットル弁とク
ランク室の間に大きな圧力の加圧新気が溜まることがな
くなる。大きな圧力の加圧新気が溜まる場合には第１の
スロットル弁の小さな開度を通って燃焼室に加圧新気が
流入し、減速性を確保することができないが、この問題
は発生しない。また、大きな圧力の加圧新気が溜まる場
合には過給装置内の圧力も増大し、例えば過給装置内に
潤滑油を供給する場合に潤滑油の逆流が発生したり、例
えば過給装置内に配置されるシール手段を損傷したりの
不具合をを引き起こしたりする。しかし、この発明によ
れば、過給装置内の圧力が異常に増大することはない。
また例えば加速時に第２のスロットル弁も開かれるの
で、直ちにクランク室で加圧新気が生み出され燃焼室に
供給されるので、加速性が良い。
がスロットルの操作に連動するので、例えば減速時に第
２のスロットル弁も閉じられ、第１のスロットル弁とク
ランク室の間に大きな圧力の加圧新気が溜まることがな
くなる。大きな圧力の加圧新気が溜まる場合には第１の
スロットル弁の小さな開度を通って燃焼室に加圧新気が
流入し、減速性を確保することができないが、この問題
は発生しない。また、大きな圧力の加圧新気が溜まる場
合には過給装置内の圧力も増大し、例えば過給装置内に
潤滑油を供給する場合に潤滑油の逆流が発生したり、例
えば過給装置内に配置されるシール手段を損傷したりの
不具合をを引き起こしたりする。しかし、この発明によ
れば、過給装置内の圧力が異常に増大することはない。
また例えば加速時に第２のスロットル弁も開かれるの
で、直ちにクランク室で加圧新気が生み出され燃焼室に
供給されるので、加速性が良い。
【０００７】請求項２記載の発明は、前記吸入路と加圧
吸気通路の途中にバイパス路と、このバイパス路にバイ
パス路の通路断面積可変弁を配置し、前記第ｌのスロッ
トル弁と前記バイパス路の通路断面積可変弁を一方が閉
方向に動作する時他方を開方向に動作し、一方が開方向
に動作する時他方を閉方向に動作するように連動させる
ようにしたことを特徴としている。請求項１の作用に加
えて、第１のスロットル弁とバイパス路の通路断面積可
変弁がスロットルの操作に連動し、例えば低負荷時に加
圧新気が吸入側に還流することになり、過給装置の前後
の圧力差が小さくなり、過給装置のポンプ損失を小さく
できる。また、減速時に加圧吸気路の圧力の異常上昇を
防止し、減速性が確保できる。
吸気通路の途中にバイパス路と、このバイパス路にバイ
パス路の通路断面積可変弁を配置し、前記第ｌのスロッ
トル弁と前記バイパス路の通路断面積可変弁を一方が閉
方向に動作する時他方を開方向に動作し、一方が開方向
に動作する時他方を閉方向に動作するように連動させる
ようにしたことを特徴としている。請求項１の作用に加
えて、第１のスロットル弁とバイパス路の通路断面積可
変弁がスロットルの操作に連動し、例えば低負荷時に加
圧新気が吸入側に還流することになり、過給装置の前後
の圧力差が小さくなり、過給装置のポンプ損失を小さく
できる。また、減速時に加圧吸気路の圧力の異常上昇を
防止し、減速性が確保できる。
【０００８】請求項３記載の発明は、前記燃焼室に燃料
を供給するための燃料供給装置を吸入路に配設したこと
を特徴としている。燃料供給装置による燃料供給のため
の圧力を小さくできる。
を供給するための燃料供給装置を吸入路に配設したこと
を特徴としている。燃料供給装置による燃料供給のため
の圧力を小さくできる。
【０００９】請求項４記載の発明は、前記燃料供給装置
に第２のスロットル弁を内蔵させたことを特徴としてい
る。燃料供給装置による燃料供給のための圧力を小さく
できるのみでなく、燃料の供給をスロットル操作に連動
して制御できる。
に第２のスロットル弁を内蔵させたことを特徴としてい
る。燃料供給装置による燃料供給のための圧力を小さく
できるのみでなく、燃料の供給をスロットル操作に連動
して制御できる。
【００１０】請求項５記載の発明は、前記燃焼室に燃料
を供給し、且つ吸入路により導かれる新気を過給装置に
より加圧し、加圧された新気を加圧吸気通路、吸気弁を
経て燃焼室に導く輸送機器用過給エンジンにおいて、前
記加圧吸気路の途中に加圧吸気量を可変とする第１のス
ロットル弁と、吸入路と加圧吸気通路の途中にバイパス
路と、バイパス路にバイパス路の通路断面積可変弁を配
置し、前記第１のスロットル弁と前記バイパス路の通路
断面積可変弁を一方が閉方向に動作する時他方を開方向
に動作し、一方が開方向に動作する時他方を閉方向に動
作するように連動させるようにしたことを特徴としてい
る。第１のスロットル弁とバイパス路の通路断面積可変
弁がスロットルの操作に連動し、例えば低負荷時に加圧
新気が吸入側に還流することになり、過給装置の前後の
圧力差が小さくなり、過給装置のポンプ損失を小さくで
きる。また、減速時に加圧吸気路の圧力の異常上昇を防
止し、減速性が確保できる。
を供給し、且つ吸入路により導かれる新気を過給装置に
より加圧し、加圧された新気を加圧吸気通路、吸気弁を
経て燃焼室に導く輸送機器用過給エンジンにおいて、前
記加圧吸気路の途中に加圧吸気量を可変とする第１のス
ロットル弁と、吸入路と加圧吸気通路の途中にバイパス
路と、バイパス路にバイパス路の通路断面積可変弁を配
置し、前記第１のスロットル弁と前記バイパス路の通路
断面積可変弁を一方が閉方向に動作する時他方を開方向
に動作し、一方が開方向に動作する時他方を閉方向に動
作するように連動させるようにしたことを特徴としてい
る。第１のスロットル弁とバイパス路の通路断面積可変
弁がスロットルの操作に連動し、例えば低負荷時に加圧
新気が吸入側に還流することになり、過給装置の前後の
圧力差が小さくなり、過給装置のポンプ損失を小さくで
きる。また、減速時に加圧吸気路の圧力の異常上昇を防
止し、減速性が確保できる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、この発明の過給エンジン搭
載車両を図面に基づいて説明する。
載車両を図面に基づいて説明する。
【００１２】まず、過給エンジン搭載車両が採用される
スクータ型自動二輪車について説明する。図１はスクー
タ型自動二輪車の概略構成図である。図において、１は
この発明が採用されたスクータ型自動二輪車であり、こ
れの車体フレーム２はアンダーボーン型のもので、ヘッ
ドパイプ２ａに側面視略Ｌ字状のメインフレーム２ｂの
上端を接続し、メインフレーム２ｂの下端に左右一対の
サイドフレーム２ｃの前端を接続し、両サイドフレーム
２ｃを上方に立ち上げ、さらに後方に延長した構造にな
っている。また、ヘッドパイプ２ａには、下端で前輪３
を軸支する前フォーク４が左右に操向自在に軸支されて
おり、前フォーク４の上端には操向ハンドル５が固定さ
れている。
スクータ型自動二輪車について説明する。図１はスクー
タ型自動二輪車の概略構成図である。図において、１は
この発明が採用されたスクータ型自動二輪車であり、こ
れの車体フレーム２はアンダーボーン型のもので、ヘッ
ドパイプ２ａに側面視略Ｌ字状のメインフレーム２ｂの
上端を接続し、メインフレーム２ｂの下端に左右一対の
サイドフレーム２ｃの前端を接続し、両サイドフレーム
２ｃを上方に立ち上げ、さらに後方に延長した構造にな
っている。また、ヘッドパイプ２ａには、下端で前輪３
を軸支する前フォーク４が左右に操向自在に軸支されて
おり、前フォーク４の上端には操向ハンドル５が固定さ
れている。
【００１３】操向ハンドル５の周囲はハンドルカバー６
で、ヘッドパイプ２ａの周囲は前カバー７ａと後カバー
７ｂとの２分割構造のフロントカバー７でそれぞれ覆わ
れている。また、メインフレーム２ｂとサイドフレーム
２ｃとの接続部には足載部を構成するフートボード８が
配設されており、サイドフレーム２ｃの左右側方にはサ
イドカバー９が配設されている。このサイドカバー９の
上部にシート１０が配置されている。
で、ヘッドパイプ２ａの周囲は前カバー７ａと後カバー
７ｂとの２分割構造のフロントカバー７でそれぞれ覆わ
れている。また、メインフレーム２ｂとサイドフレーム
２ｃとの接続部には足載部を構成するフートボード８が
配設されており、サイドフレーム２ｃの左右側方にはサ
イドカバー９が配設されている。このサイドカバー９の
上部にシート１０が配置されている。
【００１４】左右サイドフレーム２ｃの上方屈曲部下方
付近にユニットスイング式エンジンユニット１１が搭載
されている。このエンジンユニット１１は、左右方向水
平に配置されるピボット軸３２ａ（図５、図７等参照）
まわりに揺動可能に懸架支持され、略水平前方に延びる
エンジン本体１２と、エンジン本体１２の左側部に後方
に延びるよう一体に接続形成された後輪伝動装置１３と
からなり、後輪伝動装置１３の後端部には後輪１４が軸
支されている。また、後輪伝動装置１３の後端部はリヤ
サスペンション１５を介してサイドフレーム２ｃに支持
されている。
付近にユニットスイング式エンジンユニット１１が搭載
されている。このエンジンユニット１１は、左右方向水
平に配置されるピボット軸３２ａ（図５、図７等参照）
まわりに揺動可能に懸架支持され、略水平前方に延びる
エンジン本体１２と、エンジン本体１２の左側部に後方
に延びるよう一体に接続形成された後輪伝動装置１３と
からなり、後輪伝動装置１３の後端部には後輪１４が軸
支されている。また、後輪伝動装置１３の後端部はリヤ
サスペンション１５を介してサイドフレーム２ｃに支持
されている。
【００１５】ここで記すエンジン前傾とは、エンジン本
体１２がピボット軸３２ａより前方にある場合であり、
エンジン本体１２がクランク軸６４を通る鉛直面より前
方に延びていることをいう。ここで、図４のエンジン塔
載状態を示す要部外観図において、エンジン前傾の別の
実施例を示す。エンジン本体１２のシリンダ軸が、鉛直
方向より前方に傾斜している。図中番号で示す部品の詳
細は下記する。スイング式エンジンユニット１１はピボ
ット軸３２ａまわりに回動可能とされている。
体１２がピボット軸３２ａより前方にある場合であり、
エンジン本体１２がクランク軸６４を通る鉛直面より前
方に延びていることをいう。ここで、図４のエンジン塔
載状態を示す要部外観図において、エンジン前傾の別の
実施例を示す。エンジン本体１２のシリンダ軸が、鉛直
方向より前方に傾斜している。図中番号で示す部品の詳
細は下記する。スイング式エンジンユニット１１はピボ
ット軸３２ａまわりに回動可能とされている。
【００１６】次に、ユニットスイング式エンジンユニッ
ト１１の後輪駆動系について説明する。図２はエンジン
の回転方向と同じ方向に後輪が回転する後輪駆動系の断
面図である。ユニットスイング式エンジンユニット１１
の後輪伝動装置１３は、エンジン本体１２の一側部から
後方に延びている。後輪伝動装置１３の伝動ケース２０
内に収容される動力伝達機構２１は、Ｖベルト自動変速
装置２２と、遠心クラッチ２３と、出力軸２６及び歯車
列２４からなっている。
ト１１の後輪駆動系について説明する。図２はエンジン
の回転方向と同じ方向に後輪が回転する後輪駆動系の断
面図である。ユニットスイング式エンジンユニット１１
の後輪伝動装置１３は、エンジン本体１２の一側部から
後方に延びている。後輪伝動装置１３の伝動ケース２０
内に収容される動力伝達機構２１は、Ｖベルト自動変速
装置２２と、遠心クラッチ２３と、出力軸２６及び歯車
列２４からなっている。
【００１７】Ｖベルト自動変速装置２２は、入力軸２２
ａ、前側シーブ２２ｂ、Ｖベルト２２ｃ、後側シーブ２
２ｄ及び出力軸２２ｅ等から構成される。エンジン本体
１２からの動力は、入力軸２２ａに伝達され、さらに前
側シーブ２２ｂからＶベルト２２ｃを介して後側シーブ
２２ｄにより自動変速され、出力軸２２ｅから遠心クラ
ッチ２３へ伝達される。
ａ、前側シーブ２２ｂ、Ｖベルト２２ｃ、後側シーブ２
２ｄ及び出力軸２２ｅ等から構成される。エンジン本体
１２からの動力は、入力軸２２ａに伝達され、さらに前
側シーブ２２ｂからＶベルト２２ｃを介して後側シーブ
２２ｄにより自動変速され、出力軸２２ｅから遠心クラ
ッチ２３へ伝達される。
【００１８】遠心クラッチ２３は、インナハウジング２
３ａ、アウタハウジング２３ｂ及び遠心カム２３ｃ等か
ら構成される。Ｖベルト自動変速装置２２の出力軸２２
ｅからの動力は、インナハウジング２３ａに伝達され、
遠心力で外方へ開く遠心カム２３ｃからアウタハウジン
グ２３ｂへ伝達され、さらに出力軸２６に伝達される。
３ａ、アウタハウジング２３ｂ及び遠心カム２３ｃ等か
ら構成される。Ｖベルト自動変速装置２２の出力軸２２
ｅからの動力は、インナハウジング２３ａに伝達され、
遠心力で外方へ開く遠心カム２３ｃからアウタハウジン
グ２３ｂへ伝達され、さらに出力軸２６に伝達される。
【００１９】歯車列２４は、第１歯車２４ａ、第２歯車
２４ｂ、第３歯車２４ｃ及び第４歯車２４ｄ等から構成
される。出力軸２６に設けられた第１歯車２４ａから第
２歯車２４ｂ、第３歯車２４ｃ、第４歯車２４ｄにより
減速されて後車軸２５に伝達され、この歯車列２４によ
ってエンジンの回転方向と同じ方向に後輪１４が回転す
るようになっている。すなわち、車体が前進する時の後
輪１４の回転方向とエンジン回転方向が一致する。後車
軸２５は、出力軸２６と同軸上において離間している。
２４ｂ、第３歯車２４ｃ及び第４歯車２４ｄ等から構成
される。出力軸２６に設けられた第１歯車２４ａから第
２歯車２４ｂ、第３歯車２４ｃ、第４歯車２４ｄにより
減速されて後車軸２５に伝達され、この歯車列２４によ
ってエンジンの回転方向と同じ方向に後輪１４が回転す
るようになっている。すなわち、車体が前進する時の後
輪１４の回転方向とエンジン回転方向が一致する。後車
軸２５は、出力軸２６と同軸上において離間している。
【００２０】図３はエンジンの回転方向と同じ方向に後
輪が回転する後輪駆動系の他の実施例の断面図である。
ユニットスイング式エンジンユニット１１の後輪伝動装
置１３は、前記実施例と同様に後輪伝動装置１３の伝動
ケース２０内に収容される動力伝達機構２１は、Ｖベル
ト自動変速装置２２と、遠心クラッチ２３と、出力軸２
６及び歯車列２４からなっているが、遠心クラッチ２３
と歯車列２４の構成が異なっている。
輪が回転する後輪駆動系の他の実施例の断面図である。
ユニットスイング式エンジンユニット１１の後輪伝動装
置１３は、前記実施例と同様に後輪伝動装置１３の伝動
ケース２０内に収容される動力伝達機構２１は、Ｖベル
ト自動変速装置２２と、遠心クラッチ２３と、出力軸２
６及び歯車列２４からなっているが、遠心クラッチ２３
と歯車列２４の構成が異なっている。
【００２１】遠心クラッチ２３は、インナハウジング２
３ｆ、アウタハウジング２３ｇ、摩擦板２３ｈ，２３ｉ
及び遠心コロ２３ｊ等から構成される。Ｖベルト自動変
速装置２２からの動力は、遠心クラッチ２３のアウタハ
ウジング２３ｇに伝達され、遠心力で遠心コロ２３ｊが
外方へ移動することで、インナハウジング２３ｆ及びア
ウタハウジング２３ｇに軸方向へのみ移動可能に係合さ
れて摩擦板２３ｈ，２３ｉが係合してインナハウジング
２３ｆへ動力が伝達され、さらに出力軸２６に伝達され
る。
３ｆ、アウタハウジング２３ｇ、摩擦板２３ｈ，２３ｉ
及び遠心コロ２３ｊ等から構成される。Ｖベルト自動変
速装置２２からの動力は、遠心クラッチ２３のアウタハ
ウジング２３ｇに伝達され、遠心力で遠心コロ２３ｊが
外方へ移動することで、インナハウジング２３ｆ及びア
ウタハウジング２３ｇに軸方向へのみ移動可能に係合さ
れて摩擦板２３ｈ，２３ｉが係合してインナハウジング
２３ｆへ動力が伝達され、さらに出力軸２６に伝達され
る。
【００２２】歯車列２４は、第１歯車２４ｆ、第２歯車
２４ｇ、第３歯車２４ｈ及び第４歯車２４ｉ等から構成
される。出力軸２６に設けられた第１歯車２４ｆから第
２歯車２４ｇ、第３歯車２４ｈ、第４歯車２４ｉにより
減速されて後車軸２５に伝達され、この歯車列２４によ
ってエンジンの回転方向と同じ方向に後輪１４が回転す
るようになっている。後車軸２５は、出力軸２６より後
方に位置している。
２４ｇ、第３歯車２４ｈ及び第４歯車２４ｉ等から構成
される。出力軸２６に設けられた第１歯車２４ｆから第
２歯車２４ｇ、第３歯車２４ｈ、第４歯車２４ｉにより
減速されて後車軸２５に伝達され、この歯車列２４によ
ってエンジンの回転方向と同じ方向に後輪１４が回転す
るようになっている。後車軸２５は、出力軸２６より後
方に位置している。
【００２３】次に、第１の実施例のユニットスイング式
エンジンユニット１１の概略構成について説明する。ま
ず、図５及び図６は空冷式４サイクルの過給エンジンを
搭載したユニットスイング式エンジンユニットの第１の
実施例であり、図５はユニットスイング式エンジンユニ
ットの側面図、図６はユニットスイング式エンジンユニ
ットの平面図である。
エンジンユニット１１の概略構成について説明する。ま
ず、図５及び図６は空冷式４サイクルの過給エンジンを
搭載したユニットスイング式エンジンユニットの第１の
実施例であり、図５はユニットスイング式エンジンユニ
ットの側面図、図６はユニットスイング式エンジンユニ
ットの平面図である。
【００２４】左右サイドフレーム２ｃの上方屈曲部下方
付近にユニットスイング式エンジンユニット１１が搭載
されている。このエンジンユニット１１は、後輪伝動装
置１３の伝動ケース２０の前側に設けられたブラケット
３０と、サイドフレーム２ｃのブラケット３１とがリン
ク３２を介して支持され、伝動ケース２０の後側に設け
られたブラケット３３と、サイドフレーム２ｃのブラケ
ット３４とがリヤサスペンション１５を介して支持さ
れ、エンジンユニット１１はリンク３２とブラケット３
１との間のピボット軸３２ａの回りに回動可能になって
いる。また、ブラケット３１とリンク３２との間には不
図示の弾性ブッシュが介装され、弾性ブッシュによりリ
ンク３２が支持軸３２ｂまわりで大きく回動変位しない
ように保持されている。
付近にユニットスイング式エンジンユニット１１が搭載
されている。このエンジンユニット１１は、後輪伝動装
置１３の伝動ケース２０の前側に設けられたブラケット
３０と、サイドフレーム２ｃのブラケット３１とがリン
ク３２を介して支持され、伝動ケース２０の後側に設け
られたブラケット３３と、サイドフレーム２ｃのブラケ
ット３４とがリヤサスペンション１５を介して支持さ
れ、エンジンユニット１１はリンク３２とブラケット３
１との間のピボット軸３２ａの回りに回動可能になって
いる。また、ブラケット３１とリンク３２との間には不
図示の弾性ブッシュが介装され、弾性ブッシュによりリ
ンク３２が支持軸３２ｂまわりで大きく回動変位しない
ように保持されている。
【００２５】また、後輪伝動装置１３の上方への揺動を
規制するストッパ３５が設けられている。これにより、
エンジンユニット１１に回動自在に支持されるスタンド
１１ａを立てて転倒を防ぎつつ車体を保持する時、エン
ジンユニット１１が突き上げられ、リンク３２が上方に
回動するが、リンク３２の一部がストッパ３５に当接
し、エンジン本体１２の他の部品の干渉を防止する。
規制するストッパ３５が設けられている。これにより、
エンジンユニット１１に回動自在に支持されるスタンド
１１ａを立てて転倒を防ぎつつ車体を保持する時、エン
ジンユニット１１が突き上げられ、リンク３２が上方に
回動するが、リンク３２の一部がストッパ３５に当接
し、エンジン本体１２の他の部品の干渉を防止する。
【００２６】エンジン本体１２は強制空冷式４サイクル
単気筒型のものであり、これはクランクケース４０にシ
リンダブロック４１及びシリンダヘッド４２を接続した
構造である。シリンダブロック４１のシリンダボア６０
内にピストン６１を摺動自在に挿入配置するとともに、
ピストン６１をコンロッド６２でクランク室６３に配置
されるクランク軸６４に連結している。
単気筒型のものであり、これはクランクケース４０にシ
リンダブロック４１及びシリンダヘッド４２を接続した
構造である。シリンダブロック４１のシリンダボア６０
内にピストン６１を摺動自在に挿入配置するとともに、
ピストン６１をコンロッド６２でクランク室６３に配置
されるクランク軸６４に連結している。
【００２７】エンジン本体１２には冷却空気を供給する
強制冷却ファン４３が装着され、またシリンダブロック
４１には放熱面積を増大するための冷却フィン４４が設
けられている。なお、シリンダヘッド４２にも図示はし
ていないが冷却フィンがある。シート１０の下方のサイ
ドカバー９には、前側空気取入口４５が設けられ、この
前側空気取入口４５はスリット４５ａとルーバ４５ｂか
ら構成され、走行風が前側からエンジン本体１２方向へ
導かれる。また、フートボード８の下方の下カバー４６
には、下側空気取入口４７が設けられ、この下側空気取
入口４７はスリット４７ａとルーバ４７ｂから構成さ
れ、走行風が下側からエンジン本体１２方向へ導かれ
る。
強制冷却ファン４３が装着され、またシリンダブロック
４１には放熱面積を増大するための冷却フィン４４が設
けられている。なお、シリンダヘッド４２にも図示はし
ていないが冷却フィンがある。シート１０の下方のサイ
ドカバー９には、前側空気取入口４５が設けられ、この
前側空気取入口４５はスリット４５ａとルーバ４５ｂか
ら構成され、走行風が前側からエンジン本体１２方向へ
導かれる。また、フートボード８の下方の下カバー４６
には、下側空気取入口４７が設けられ、この下側空気取
入口４７はスリット４７ａとルーバ４７ｂから構成さ
れ、走行風が下側からエンジン本体１２方向へ導かれ
る。
【００２８】エンジン本体１２は、コンロッド過給式の
過給装置５０を備えている。エアクリーナ５１でろ過さ
れた空気が、燃料供給装置Ｎを構成するキャブレタ５
４、吸入管５２を介してクランクケース４０下側のクラ
ンク室吸入口４０ａからクランク室６３に吸入される。
エアクリーナ５１は、エンジン本体１２の前方で、かつ
下側空気取入口４７の後方に配置され、冷たい走行風を
吸入可能な位置にある。
過給装置５０を備えている。エアクリーナ５１でろ過さ
れた空気が、燃料供給装置Ｎを構成するキャブレタ５
４、吸入管５２を介してクランクケース４０下側のクラ
ンク室吸入口４０ａからクランク室６３に吸入される。
エアクリーナ５１は、エンジン本体１２の前方で、かつ
下側空気取入口４７の後方に配置され、冷たい走行風を
吸入可能な位置にある。
【００２９】エンジン本体１２内のコンロッド過給機構
で加圧された空気は、クランクケース４０上側のクラン
ク室吐出口４０ｂから加圧吸気管５３、吸気制御弁２５
１を介して燃焼室６５に供給するように構成され、吸気
制御弁２５１はスロットル３０１の操作によりキャブレ
タ５４と連動して作動する。吸気制御弁２５１の作動に
より燃料がシリンダヘッド４２上側の吸入口４２ａから
燃焼室６５に供給される。
で加圧された空気は、クランクケース４０上側のクラン
ク室吐出口４０ｂから加圧吸気管５３、吸気制御弁２５
１を介して燃焼室６５に供給するように構成され、吸気
制御弁２５１はスロットル３０１の操作によりキャブレ
タ５４と連動して作動する。吸気制御弁２５１の作動に
より燃料がシリンダヘッド４２上側の吸入口４２ａから
燃焼室６５に供給される。
【００３０】エンジンユニット１１は走行中変位するの
で、車体に固定されるエアクリーナ５１とエンジン本体
１２との間の吸入管５２は一部あるいは全ての部分に撓
み可能部を配置している。なお、キャブレター５４はエ
アクリーナ５１に直結され、車体側に固定される。ま
た、吸気制御弁２５１はシリンダブロック４１あるいは
シリンダヘッド４２に固定されている。そして、エンジ
ンユニット１１は走行中の変位に伴い、キャブレタ５
４、加圧吸気管５３、吸気制御弁２５１及び下記する排
気管５６がエンジン本体１２と略一体となって変位す
る。
で、車体に固定されるエアクリーナ５１とエンジン本体
１２との間の吸入管５２は一部あるいは全ての部分に撓
み可能部を配置している。なお、キャブレター５４はエ
アクリーナ５１に直結され、車体側に固定される。ま
た、吸気制御弁２５１はシリンダブロック４１あるいは
シリンダヘッド４２に固定されている。そして、エンジ
ンユニット１１は走行中の変位に伴い、キャブレタ５
４、加圧吸気管５３、吸気制御弁２５１及び下記する排
気管５６がエンジン本体１２と略一体となって変位す
る。
【００３１】シリンダヘッド４２下側の排気出口４２ｂ
には、排気管５６が接続され、排気管５６はエンジンユ
ニット１１の右側側方を後方に向かって延び、その後端
部にはマフラ５７が接続されている。
には、排気管５６が接続され、排気管５６はエンジンユ
ニット１１の右側側方を後方に向かって延び、その後端
部にはマフラ５７が接続されている。
【００３２】また、エンジン本体１２には、潤滑装置４
６０が備えられ、この潤滑装置４６０は、２サイクル潤
滑油を吸引加圧し、この加圧された潤滑油はクランク軸
６４回りの各軸受、シリンダブロック４１のピストン摺
動部等に供給される。シリンダヘッド４２内の動弁系に
は不図示の潤滑装置により４サイクルオイルが循環供給
される。なお、潤滑については図１５の説明において詳
説する。
６０が備えられ、この潤滑装置４６０は、２サイクル潤
滑油を吸引加圧し、この加圧された潤滑油はクランク軸
６４回りの各軸受、シリンダブロック４１のピストン摺
動部等に供給される。シリンダヘッド４２内の動弁系に
は不図示の潤滑装置により４サイクルオイルが循環供給
される。なお、潤滑については図１５の説明において詳
説する。
【００３３】この実施例では、クランク室６３での加圧
前に燃料を供給する燃料供給装置Ｎを構成するキャブレ
タ５４を配置し、クランク室６３での加圧後に吸気制御
弁２５１を配置し、この吸気制御弁２５１とキャブレタ
５４とをスロットル３０１の操作に連動して作動可能に
構成しており、キャブレタ５４の燃料供給を停止した時
には、吸気制御弁２５１が閉じて吸気圧を高めた状態に
なる。このため、キャブレタ５４に連動して吸気制御弁
２５１を開いた時には、タイムラグなく新気を燃焼室６
５に充填することができ加圧新気供給の応答性を向上で
きるとともに、燃料供給の応答性が向上する。なお、下
記するように加圧吸気通路１３８と吸入通路１３５と
は、エンジン１００外側に配置されるバイパスパイプ１
５０を介して運通され、スロットルの動きと反対の動作
をするバイパス弁１５１が配設されているので、加圧新
気供給の応答性はさらに高くなる。また、スロットル開
度が小さい低負荷においてバイパス弁１５１開度が大と
なるので、加圧吸気通路１３８から吸入通路１３５ヘ還
流する加圧新気量が増え、加圧吸気通路１３８の圧力が
低下するので過給装置のする仕事量を減らすことができ
る。なお、この実施例においては特許請求の範囲に記載
の構成以外にも、多くの独自の構成により多くの作用効
果を奏する。以下にこれらの特徴を記載する。
前に燃料を供給する燃料供給装置Ｎを構成するキャブレ
タ５４を配置し、クランク室６３での加圧後に吸気制御
弁２５１を配置し、この吸気制御弁２５１とキャブレタ
５４とをスロットル３０１の操作に連動して作動可能に
構成しており、キャブレタ５４の燃料供給を停止した時
には、吸気制御弁２５１が閉じて吸気圧を高めた状態に
なる。このため、キャブレタ５４に連動して吸気制御弁
２５１を開いた時には、タイムラグなく新気を燃焼室６
５に充填することができ加圧新気供給の応答性を向上で
きるとともに、燃料供給の応答性が向上する。なお、下
記するように加圧吸気通路１３８と吸入通路１３５と
は、エンジン１００外側に配置されるバイパスパイプ１
５０を介して運通され、スロットルの動きと反対の動作
をするバイパス弁１５１が配設されているので、加圧新
気供給の応答性はさらに高くなる。また、スロットル開
度が小さい低負荷においてバイパス弁１５１開度が大と
なるので、加圧吸気通路１３８から吸入通路１３５ヘ還
流する加圧新気量が増え、加圧吸気通路１３８の圧力が
低下するので過給装置のする仕事量を減らすことができ
る。なお、この実施例においては特許請求の範囲に記載
の構成以外にも、多くの独自の構成により多くの作用効
果を奏する。以下にこれらの特徴を記載する。
【００３４】第１に、エアクリーナ５１は、下側空気取
入口４７の後方位置に配置され、エアクリーナ５１に接
続されたキャブレタ５４、吸入管５２は、シリンダヘッ
ド４２及びシリンダブロック４１の左側に沿ってクラン
クケース４０の下側に接続され、クランク室６３に下側
から吸入される。エアクリーナ５１は、図５に示すよう
にクランク室６３より車体前側で、かつ図６に示すよう
に後輪伝動装置１３側に配置され、冷たい新気を吸入で
きるので充填効率が向上し、エンジン性能が向上する。
また、走行風がエアクリーナ５１により邪魔されること
がなく、走行風の冷たい空気が、クランクケース４０内
において加圧され昇温した新気が通る加圧吸気管５３、
吸気制御弁２５１に当たるため、冷却性がよく、充填効
率の上昇によりエンジン性能及び耐久性が向上する。ま
た、排気管５６及びジェネレータ２５０の冷却性も増
し、耐久性が向上する。
入口４７の後方位置に配置され、エアクリーナ５１に接
続されたキャブレタ５４、吸入管５２は、シリンダヘッ
ド４２及びシリンダブロック４１の左側に沿ってクラン
クケース４０の下側に接続され、クランク室６３に下側
から吸入される。エアクリーナ５１は、図５に示すよう
にクランク室６３より車体前側で、かつ図６に示すよう
に後輪伝動装置１３側に配置され、冷たい新気を吸入で
きるので充填効率が向上し、エンジン性能が向上する。
また、走行風がエアクリーナ５１により邪魔されること
がなく、走行風の冷たい空気が、クランクケース４０内
において加圧され昇温した新気が通る加圧吸気管５３、
吸気制御弁２５１に当たるため、冷却性がよく、充填効
率の上昇によりエンジン性能及び耐久性が向上する。ま
た、排気管５６及びジェネレータ２５０の冷却性も増
し、耐久性が向上する。
【００３５】第２に、エンジン本体１２は、車体への支
持部であるブラケット３１より前方にあり、このためシ
リンダＣが前傾とされる。そして、クランク軸６４が水
平に配置され、クランク室吸入口４０ａがクランク軸６
４より下側に配置され、クランク室吐出口４０ｂはクラ
ンク軸６４より上側に配置されている。このため、ピス
トン６１摺動部やクランク軸６４まわりへ供給する潤滑
オイルが燃焼室６５に入り難く、クランクケース４０内
に滞留し、ピストン６１摺動部、コンロッド６２の大小
端の軸受及びクランク軸６４まわりの潤滑必要部の潤滑
に寄与するので、その分潤滑オイルの供給を減らすこと
ができ、潤滑オイルの消費が軽減される。
持部であるブラケット３１より前方にあり、このためシ
リンダＣが前傾とされる。そして、クランク軸６４が水
平に配置され、クランク室吸入口４０ａがクランク軸６
４より下側に配置され、クランク室吐出口４０ｂはクラ
ンク軸６４より上側に配置されている。このため、ピス
トン６１摺動部やクランク軸６４まわりへ供給する潤滑
オイルが燃焼室６５に入り難く、クランクケース４０内
に滞留し、ピストン６１摺動部、コンロッド６２の大小
端の軸受及びクランク軸６４まわりの潤滑必要部の潤滑
に寄与するので、その分潤滑オイルの供給を減らすこと
ができ、潤滑オイルの消費が軽減される。
【００３６】さらに、第３に、図５に示すように、エン
ジン軸線Ｌ１から視てクランク室吐出口４０ｂと、シリ
ンダヘッド４２の吸気側が同じになっており、加圧吸気
管５３が短縮でき、流路抵抗を低減でき充填効率が向上
し、エンジン性能が向上する。
ジン軸線Ｌ１から視てクランク室吐出口４０ｂと、シリ
ンダヘッド４２の吸気側が同じになっており、加圧吸気
管５３が短縮でき、流路抵抗を低減でき充填効率が向上
し、エンジン性能が向上する。
【００３７】また、第４に、エンジン本体１２には、エ
ンジン下側に排気出口４２ｂが設けられており、排気管
５６が走行風等の外気に触れ易い位置であり冷却性がよ
く、熱影響が軽減されて排気管５６の耐久性が向上し、
しかも排気圧力が低下して排気効率が向上し、エンジン
性能が向上する。また、重量物の排気管５６が車体の低
位置にあり走行安定性がよい。さらに、排気管５６は、
燃料の水分や燃焼による水分により腐食し易いが、排気
管が車体の外側にあり交換作業が簡単である。
ンジン下側に排気出口４２ｂが設けられており、排気管
５６が走行風等の外気に触れ易い位置であり冷却性がよ
く、熱影響が軽減されて排気管５６の耐久性が向上し、
しかも排気圧力が低下して排気効率が向上し、エンジン
性能が向上する。また、重量物の排気管５６が車体の低
位置にあり走行安定性がよい。さらに、排気管５６は、
燃料の水分や燃焼による水分により腐食し易いが、排気
管が車体の外側にあり交換作業が簡単である。
【００３８】図７及び図８は水冷一部空冷式４サイクル
の過給エンジンを搭載したユニットスイング式エンジン
ユニットの第２の実施例であり、図７はユニットスイン
グ式エンジンユニットの側面図、図８はユニットスイン
グ式エンジンユニットの平面図である。この実施例のエ
ンジンユニット１１は、図５及び図６の空冷式に代えて
水冷式とした以外は、同様にクランク室６３での加圧前
に燃料を供給する燃料供給装置Ｎを構成するキャブレタ
５４を配置し、クランク室６３での加圧後に吸気制御弁
２５１を配置し、この吸気制御弁２５１とキャブレタ５
４とをスロットル３０１の操作に連動して作動可能に構
成しており、加圧新気供給の応答性を向上できるととも
に、燃料供給の応答性を向上させることが可能であるた
め、同じ符号を付して説明を省略する。
の過給エンジンを搭載したユニットスイング式エンジン
ユニットの第２の実施例であり、図７はユニットスイン
グ式エンジンユニットの側面図、図８はユニットスイン
グ式エンジンユニットの平面図である。この実施例のエ
ンジンユニット１１は、図５及び図６の空冷式に代えて
水冷式とした以外は、同様にクランク室６３での加圧前
に燃料を供給する燃料供給装置Ｎを構成するキャブレタ
５４を配置し、クランク室６３での加圧後に吸気制御弁
２５１を配置し、この吸気制御弁２５１とキャブレタ５
４とをスロットル３０１の操作に連動して作動可能に構
成しており、加圧新気供給の応答性を向上できるととも
に、燃料供給の応答性を向上させることが可能であるた
め、同じ符号を付して説明を省略する。
【００３９】サイドカバー９の前側空気取入口４５の後
方位置には、ラジエータ７０がエアクリーナ５１と並列
に配置されている。ラジエータ７０には、エンジン本体
１２を冷却した冷却水が戻し配管７１を介して戻され、
ラジエータ７０で冷却されて再び送り配管７２を介して
エンジン本体１２に送られ、冷却水をエンジン本体１２
シリンダヘッド４２内の不図示の冷却水ジャケットへ循
環させて冷却する。シリンダ４１の外周には空冷フィン
をつけており空冷としている。をなお、この実施例にお
いても特許請求の範囲に記載の構成以外にも、第１の実
施例の説明において第１から第４として記載した多くの
特徴を有する。
方位置には、ラジエータ７０がエアクリーナ５１と並列
に配置されている。ラジエータ７０には、エンジン本体
１２を冷却した冷却水が戻し配管７１を介して戻され、
ラジエータ７０で冷却されて再び送り配管７２を介して
エンジン本体１２に送られ、冷却水をエンジン本体１２
シリンダヘッド４２内の不図示の冷却水ジャケットへ循
環させて冷却する。シリンダ４１の外周には空冷フィン
をつけており空冷としている。をなお、この実施例にお
いても特許請求の範囲に記載の構成以外にも、第１の実
施例の説明において第１から第４として記載した多くの
特徴を有する。
【００４０】なお、第１の特徴に関連しては、エアクリ
ーナ５１を、図８に示すようにエンジン本体１２の左側
で、かつ後輪伝動装置１３の前側に配置することがで
き、この場合は、走行風がエアクリーナ５１により邪魔
されることがなく、ラジエータ７０との間を通過、走行
風の冷たい空気が、加圧吸気管５３、吸気制御弁２５１
に当たるため、冷却性がよく、エンジン性能及び耐久性
が向上する。なお、排気管５６及びジェネレータ２５０
等はラジエータ７０を通過した走行風が当たり冷却す
る。
ーナ５１を、図８に示すようにエンジン本体１２の左側
で、かつ後輪伝動装置１３の前側に配置することがで
き、この場合は、走行風がエアクリーナ５１により邪魔
されることがなく、ラジエータ７０との間を通過、走行
風の冷たい空気が、加圧吸気管５３、吸気制御弁２５１
に当たるため、冷却性がよく、エンジン性能及び耐久性
が向上する。なお、排気管５６及びジェネレータ２５０
等はラジエータ７０を通過した走行風が当たり冷却す
る。
【００４１】図９及び図１０は空冷式４サイクルの過給
エンジンを搭載したユニットスイング式エンジンユニッ
トの第３の実施例であり、図９はユニットスイング式エ
ンジンユニットの側面図、図１０はユニットスイング式
エンジンユニットの平面図である。この実施例のエンジ
ンユニット１１は、図５及び図６の空冷式と同様に構成
されるため、同じ符号を付して説明を省略するが、エア
クリーナ５１の配置位置が相違している。
エンジンを搭載したユニットスイング式エンジンユニッ
トの第３の実施例であり、図９はユニットスイング式エ
ンジンユニットの側面図、図１０はユニットスイング式
エンジンユニットの平面図である。この実施例のエンジ
ンユニット１１は、図５及び図６の空冷式と同様に構成
されるため、同じ符号を付して説明を省略するが、エア
クリーナ５１の配置位置が相違している。
【００４２】エアクリーナ５１は、クランク軸６４より
車体後方で、かつ後輪伝動装置１３の上方位置に配置
し、後輪伝動装置１３の上方の空間を利用して配置され
る。ここで、エアクリーナ５１は伝動ケース２０のブラ
ケット２０ａに固定され、エンジンユニット１１の揺動
時一体的に揺動する。
車体後方で、かつ後輪伝動装置１３の上方位置に配置
し、後輪伝動装置１３の上方の空間を利用して配置され
る。ここで、エアクリーナ５１は伝動ケース２０のブラ
ケット２０ａに固定され、エンジンユニット１１の揺動
時一体的に揺動する。
【００４３】吸入管５２は後輪伝動装置１３の伝動ケー
ス２０を上方から下方に貫通し、この貫通位置はＶベル
ト２２ｃより車体内側の空間を利用している。なお、こ
の実施例においても特許請求の範囲に記載の構成以外に
も、第１の実施例の説明において記載した第１から第４
として記載した多くの特徴を有する。特にエアクリーナ
５１がエンジン本体１２前上方に配置されていないの
で、加圧吸気管５３、吸気制御弁２５１等の冷却はより
確実になされエンジン性能を向上できる。
ス２０を上方から下方に貫通し、この貫通位置はＶベル
ト２２ｃより車体内側の空間を利用している。なお、こ
の実施例においても特許請求の範囲に記載の構成以外に
も、第１の実施例の説明において記載した第１から第４
として記載した多くの特徴を有する。特にエアクリーナ
５１がエンジン本体１２前上方に配置されていないの
で、加圧吸気管５３、吸気制御弁２５１等の冷却はより
確実になされエンジン性能を向上できる。
【００４４】図１１及び図１２は水冷一部空冷式４サイ
クルの過給エンジンを搭載したユニットスイング式エン
ジンユニットの第４の実施例であり、図１１はユニット
スイング式エンジンユニットの側面図、図１２はユニッ
トスイング式エンジンユニットの平面図である。この実
施例のエンジンユニット１１は、図７及び図８の水冷式
と同様に構成されるため、同じ符号を付して説明を省略
するが、エアクリーナ５１の配置位置が相違している。
クルの過給エンジンを搭載したユニットスイング式エン
ジンユニットの第４の実施例であり、図１１はユニット
スイング式エンジンユニットの側面図、図１２はユニッ
トスイング式エンジンユニットの平面図である。この実
施例のエンジンユニット１１は、図７及び図８の水冷式
と同様に構成されるため、同じ符号を付して説明を省略
するが、エアクリーナ５１の配置位置が相違している。
【００４５】エアクリーナ５１は、クランク軸６４より
車体後方で、かつ後輪伝動装置１３の上方位置に配置
し、後輪伝動装置１３の上方の空間を利用して配置され
る。吸入管５２は後輪伝動装置１３の伝動ケース２０を
上方から下方に貫通し、この貫通位置はＶベルト２２ｃ
より車体内側の空間を利用している。ここで、エアクリ
ーナ５１は伝動ケース２０のブラケット２０ａに固定さ
れ、エンジンユニット１１の揺動時一体的に揺動する。
車体後方で、かつ後輪伝動装置１３の上方位置に配置
し、後輪伝動装置１３の上方の空間を利用して配置され
る。吸入管５２は後輪伝動装置１３の伝動ケース２０を
上方から下方に貫通し、この貫通位置はＶベルト２２ｃ
より車体内側の空間を利用している。ここで、エアクリ
ーナ５１は伝動ケース２０のブラケット２０ａに固定さ
れ、エンジンユニット１１の揺動時一体的に揺動する。
【００４６】なお、この実施例においても特許請求の範
囲に記載の構成以外にも、第１の実施例の説明において
第１から第４として記載した多くの特徴を有する。特に
排気管５６及びジェネレータ２５０等がラジエータ７０
を通過した走行風で冷却できる点は、第２の実施例と同
じである。なお、ラジエータ７０の位置を第ｌの実施例
で示したエアクリーナ５１の位置に配置する場合には、
排気管５６及びジェネレータ２５０等をより冷たい走行
風で冷却することができ、性能あるいは耐久性を向上す
ることができる。
囲に記載の構成以外にも、第１の実施例の説明において
第１から第４として記載した多くの特徴を有する。特に
排気管５６及びジェネレータ２５０等がラジエータ７０
を通過した走行風で冷却できる点は、第２の実施例と同
じである。なお、ラジエータ７０の位置を第ｌの実施例
で示したエアクリーナ５１の位置に配置する場合には、
排気管５６及びジェネレータ２５０等をより冷たい走行
風で冷却することができ、性能あるいは耐久性を向上す
ることができる。
【００４７】図１３及び図１４は空冷式４サイクルの過
給エンジンを搭載したユニットスイング式エンジンユニ
ットの第５の実施例であり、図１３はユニットスイング
式エンジンユニットの側面図、図１４はユニットスイン
グ式エンジンユニットの平面図である。この実施例のエ
ンジンユニット１１は、図９及び図１０の空冷式と同様
に構成されるため、同じ符号を付して説明を省略する
が、エアクリーナ５１の配置位置が相違している。
給エンジンを搭載したユニットスイング式エンジンユニ
ットの第５の実施例であり、図１３はユニットスイング
式エンジンユニットの側面図、図１４はユニットスイン
グ式エンジンユニットの平面図である。この実施例のエ
ンジンユニット１１は、図９及び図１０の空冷式と同様
に構成されるため、同じ符号を付して説明を省略する
が、エアクリーナ５１の配置位置が相違している。
【００４８】エアクリーナ５１は、クランク軸６４より
車体後方で、かつ後輪伝動装置１３の上方位置に配置
し、エアクリーナ５１にキャブレタ５４を介して連結さ
れる吸入管５２は扁平状にしてクランクケース４０の上
方後部に連結されている。クランクケース４０内のカム
チエーン４８の後方かつクランク室６３の側方には上下
方向に貫通する吸入路４０ｇが形成され、下記する吸入
通路１３５に開口している。エアクリーナ５１は、後輪
伝動装置１３の上方の空間を利用して配置され、伝動ケ
ース２０のブラケット２０ａに固定されている。
車体後方で、かつ後輪伝動装置１３の上方位置に配置
し、エアクリーナ５１にキャブレタ５４を介して連結さ
れる吸入管５２は扁平状にしてクランクケース４０の上
方後部に連結されている。クランクケース４０内のカム
チエーン４８の後方かつクランク室６３の側方には上下
方向に貫通する吸入路４０ｇが形成され、下記する吸入
通路１３５に開口している。エアクリーナ５１は、後輪
伝動装置１３の上方の空間を利用して配置され、伝動ケ
ース２０のブラケット２０ａに固定されている。
【００４９】次に、前記各実施例に適用される過給エン
ジンを、図１５乃至図１７に基づいて詳細に説明する。
図１５は水冷式過給エンジンの断面図、図１６は図１５
のXVI-XVI線に沿う断面図（但し、冷却系については図
１５のエンジンとは異なり、空冷式過給エンジンとして
図示する）、図１７は図１５のXVII-XVII線に沿う断面
図である。
ジンを、図１５乃至図１７に基づいて詳細に説明する。
図１５は水冷式過給エンジンの断面図、図１６は図１５
のXVI-XVI線に沿う断面図（但し、冷却系については図
１５のエンジンとは異なり、空冷式過給エンジンとして
図示する）、図１７は図１５のXVII-XVII線に沿う断面
図である。
【００５０】図において、１００はクランク軸横置き４
サイクル単気筒クランク室過給式エンジンであり、この
エンジン１００のクランクケース４０の合面にはシリン
ダブロック４１が接続されており、シリンダブロック４
１の合面にはシリンダヘッド４２が接続されている。シ
リンダヘッド４２の合面のシリンダボア６０に対向する
部分には燃焼室６５を構成する凹部４２ｃが設けられ、
凹部４２ｃ内には点火プラグ２００が挿入されている。
図１５の水冷式過給エンジンにおいてはシリンダブロッ
ク４１とシリンダヘッド４２の両方に冷却水ジャケット
を配置しているが、図１６の空冷式過給エンジンにおい
ては、シリンダブロック４１とシリンダヘッド４２の両
方の外周にそれぞれ複数の空冷フィンが配置されてい
る。なお、図７及び図８、図１１及び図１２、図１３及
び図１４、図２０及び図２１、図２４及び図２５、及び
図２８及び図２９の書く実施例においてはシリンダヘッ
ド４２水冷、シリンダブロック４１は空冷とする水冷一
部空冷式過給エンジンを搭載しているが、これらの実施
例において、シリンダヘッド４２及びシリンダブロック
４１を水冷とする水冷式過給エンジンを搭載させるよう
にしても良い。
サイクル単気筒クランク室過給式エンジンであり、この
エンジン１００のクランクケース４０の合面にはシリン
ダブロック４１が接続されており、シリンダブロック４
１の合面にはシリンダヘッド４２が接続されている。シ
リンダヘッド４２の合面のシリンダボア６０に対向する
部分には燃焼室６５を構成する凹部４２ｃが設けられ、
凹部４２ｃ内には点火プラグ２００が挿入されている。
図１５の水冷式過給エンジンにおいてはシリンダブロッ
ク４１とシリンダヘッド４２の両方に冷却水ジャケット
を配置しているが、図１６の空冷式過給エンジンにおい
ては、シリンダブロック４１とシリンダヘッド４２の両
方の外周にそれぞれ複数の空冷フィンが配置されてい
る。なお、図７及び図８、図１１及び図１２、図１３及
び図１４、図２０及び図２１、図２４及び図２５、及び
図２８及び図２９の書く実施例においてはシリンダヘッ
ド４２水冷、シリンダブロック４１は空冷とする水冷一
部空冷式過給エンジンを搭載しているが、これらの実施
例において、シリンダヘッド４２及びシリンダブロック
４１を水冷とする水冷式過給エンジンを搭載させるよう
にしても良い。
【００５１】シリンダヘッド４２の凹部４２ｃには吸気
ポート１０５、排気ポート１０６がそれぞれ開口してお
り、吸気ポート１０５はシリンダヘッド４２の上壁側
に、排気ポート１０６は下壁側にそれぞれ導出されてい
る。また、吸気ポート１０５の燃焼室開口には吸気バル
ブ１０７が、排気ポート１０６の燃焼室開口には排気バ
ルブ１０８がそれぞれ各開口を開閉自在に配置されてお
り、吸気バルブ１０７及び排気バルブ１０８はバルブス
プリング１０９により閉方向に付勢されている。
ポート１０５、排気ポート１０６がそれぞれ開口してお
り、吸気ポート１０５はシリンダヘッド４２の上壁側
に、排気ポート１０６は下壁側にそれぞれ導出されてい
る。また、吸気ポート１０５の燃焼室開口には吸気バル
ブ１０７が、排気ポート１０６の燃焼室開口には排気バ
ルブ１０８がそれぞれ各開口を開閉自在に配置されてお
り、吸気バルブ１０７及び排気バルブ１０８はバルブス
プリング１０９により閉方向に付勢されている。
【００５２】シリンダヘッド４２には吸気バルブ１０７
及び排気バルブ１０８を開閉駆動する動弁機構としての
カム軸１１０が紙面と直角方向に向けて配置されてい
る。カム軸１１０の一端は被駆動スプロケット２０１が
設けられ、カムチエーン４８を介してクランク軸６４に
結合された駆動スプロケット１１３に連結され、カム軸
１１０はクランク軸６４の１／２の回転数に減速されて
いる。カム軸１１０の上下側にはこれと平行に延びる一
対のロッカシャフト１１１が配置されており、各ロッカ
シャフト１１１にはロッカアーム１１２が揺動自在に装
着されている。ロッカアーム１１２の一端部はカム軸１
１０のカムノーズに当接しており、他端部は吸気バルブ
１０７及び排気バルブ１０８の上端に当接している。
及び排気バルブ１０８を開閉駆動する動弁機構としての
カム軸１１０が紙面と直角方向に向けて配置されてい
る。カム軸１１０の一端は被駆動スプロケット２０１が
設けられ、カムチエーン４８を介してクランク軸６４に
結合された駆動スプロケット１１３に連結され、カム軸
１１０はクランク軸６４の１／２の回転数に減速されて
いる。カム軸１１０の上下側にはこれと平行に延びる一
対のロッカシャフト１１１が配置されており、各ロッカ
シャフト１１１にはロッカアーム１１２が揺動自在に装
着されている。ロッカアーム１１２の一端部はカム軸１
１０のカムノーズに当接しており、他端部は吸気バルブ
１０７及び排気バルブ１０８の上端に当接している。
【００５３】シリンダブロック４１のシリンダボア６０
内にはピストン６１が摺動自在に挿入配置されている。
ピストン６１を境として燃焼室６５と反対側のシリンダ
ボア６０及びクランクケース４０によりクランク室６３
が形成されている。ピストン６１にはコンロッド６２の
小端部６２ａがピストンピン６６に軸受６７を介して連
結されており、コンロッド６２の大端部６２ｂはクラン
ク軸６４のクランクピン６８に軸受６９を介して連結さ
れている。
内にはピストン６１が摺動自在に挿入配置されている。
ピストン６１を境として燃焼室６５と反対側のシリンダ
ボア６０及びクランクケース４０によりクランク室６３
が形成されている。ピストン６１にはコンロッド６２の
小端部６２ａがピストンピン６６に軸受６７を介して連
結されており、コンロッド６２の大端部６２ｂはクラン
ク軸６４のクランクピン６８に軸受６９を介して連結さ
れている。
【００５４】クランク軸６４はクランク室６３内に収容
されており、円板状の一対のクランクウェブ１２４同士
をクランクピン６８で連結するとともに、各クランクウ
ェブ１２４にジャーナル部１２５を一体形成した構造と
なっており、ジャーナル部１２５はジャーナル軸受１２
６を介してクランクケース４０に支持されている。ま
た、ジャーナル部１２５はクランクケース４０の外方に
突出しており、一方の突出部にはジェネレータ２５０が
装着されている。なお、クランク室６３の右側の１２７
ａ、１２７ｂはオイルシールである。
されており、円板状の一対のクランクウェブ１２４同士
をクランクピン６８で連結するとともに、各クランクウ
ェブ１２４にジャーナル部１２５を一体形成した構造と
なっており、ジャーナル部１２５はジャーナル軸受１２
６を介してクランクケース４０に支持されている。ま
た、ジャーナル部１２５はクランクケース４０の外方に
突出しており、一方の突出部にはジェネレータ２５０が
装着されている。なお、クランク室６３の右側の１２７
ａ、１２７ｂはオイルシールである。
【００５５】クランクケース４０のクランク軸６４と直
交する左右内側壁４０ｃと、シリンダブロック４１のク
ランクケース４０への嵌合部４１ａの図示上下に形成さ
れた切欠き４１ｂとは面一になっており、これらの左右
内側壁４０ｃ及び切欠き４１ｂにはコンロッド６２の左
右側面６２ｃが微小な隙間を持って互いに相対したまま
移動可能とされるか、互いに接触して摺接しており、ま
たクランクケース４０のクランク軸６４を囲むように形
成された円弧状内周壁４０ｄにはコンロッド６２の大端
部６２ｂの外周面が極めて微小な隙間を持って互いに相
対したまま移動可能とされるか、互いに接触して摺接し
ている。また、クランクケース４０の左右内側壁４０ｃ
には各クランクウェブ１２４が挿入配置される円形凹部
４０ｅが設けられており、円形凹部４０ｅとクランクウ
ェブ１２４との間には僅かな隙間が設けられている。そ
して、クランクウェブ１２４のコンロッド側側壁１２４
ａとコンロッド６２の左右側面６２ｃとも微小な隙間を
持って互いに相対したまま移動可能とされるか、互いに
接触して摺接している。左右の円形凹部４０ｅのそれぞ
れの口元には、リング３００がクランクケース４０に固
定して配置されており、リング３００がクランクウェブ
１２４の凸条の外周に接触して摺接あるいはほとんど０
の隙閲を持って互いに相対している。リング３００はプ
ラスチック、ゴモ、カ−ボン等の材料からなる。リング
３００は若干内周を小さく製作しておくことにより精度
不良があっても、クランクウェブ１２４の凸条の外周が
摺接する時摩耗あるいは変形して、クランクウェブ１２
４の凸条の外周との隙間を０にすることが可能となる。
交する左右内側壁４０ｃと、シリンダブロック４１のク
ランクケース４０への嵌合部４１ａの図示上下に形成さ
れた切欠き４１ｂとは面一になっており、これらの左右
内側壁４０ｃ及び切欠き４１ｂにはコンロッド６２の左
右側面６２ｃが微小な隙間を持って互いに相対したまま
移動可能とされるか、互いに接触して摺接しており、ま
たクランクケース４０のクランク軸６４を囲むように形
成された円弧状内周壁４０ｄにはコンロッド６２の大端
部６２ｂの外周面が極めて微小な隙間を持って互いに相
対したまま移動可能とされるか、互いに接触して摺接し
ている。また、クランクケース４０の左右内側壁４０ｃ
には各クランクウェブ１２４が挿入配置される円形凹部
４０ｅが設けられており、円形凹部４０ｅとクランクウ
ェブ１２４との間には僅かな隙間が設けられている。そ
して、クランクウェブ１２４のコンロッド側側壁１２４
ａとコンロッド６２の左右側面６２ｃとも微小な隙間を
持って互いに相対したまま移動可能とされるか、互いに
接触して摺接している。左右の円形凹部４０ｅのそれぞ
れの口元には、リング３００がクランクケース４０に固
定して配置されており、リング３００がクランクウェブ
１２４の凸条の外周に接触して摺接あるいはほとんど０
の隙閲を持って互いに相対している。リング３００はプ
ラスチック、ゴモ、カ−ボン等の材料からなる。リング
３００は若干内周を小さく製作しておくことにより精度
不良があっても、クランクウェブ１２４の凸条の外周が
摺接する時摩耗あるいは変形して、クランクウェブ１２
４の凸条の外周との隙間を０にすることが可能となる。
【００５６】また、ピストン６１のスカート部には略三
角形状の凹部６１ａが設けられており、この凹部６１ａ
のスカート外周との対向部は切欠き６１ｂとなってい
る。この凹部６１ａ内にコンロッド６２の小端部６２ａ
が挿入配置されている。凹部６１ａの内周面にはコンロ
ッド６２の小端部６２ａの外周面が、また凹部６１ａの
左右側面６１ｃには左右側面６２ｃがそれぞれ微小な隙
間を持って互いに相対したまま移動可能とされるか、互
いに接触して摺接している。
角形状の凹部６１ａが設けられており、この凹部６１ａ
のスカート外周との対向部は切欠き６１ｂとなってい
る。この凹部６１ａ内にコンロッド６２の小端部６２ａ
が挿入配置されている。凹部６１ａの内周面にはコンロ
ッド６２の小端部６２ａの外周面が、また凹部６１ａの
左右側面６１ｃには左右側面６２ｃがそれぞれ微小な隙
間を持って互いに相対したまま移動可能とされるか、互
いに接触して摺接している。
【００５７】上述の構成によりクランク室６３、クラン
クウェブ１２４及びピストン６１で囲まれた部分がコン
ロッド収容室となっている。ピストン６１が上死点付近
に位置する場合を除くクランク角度においてコンロッド
６２は上下の内、少なくとも一方のクランクケース４０
の左右内側壁４０ｃあるいはシリンダブロック４１の切
欠き４１ｂに嵌り合うこととなり、コンロッド収容室は
コンロッド６２によって吸入室Ａと圧縮室Ｂとに区分け
されている。また、ピストン６１が上死点に位置する時
コンロッド６２と両左右内側壁４０ｃとの嵌合はない
が、ピストン６１のスカート端部がシリンダボア６０の
端部とほとんど一致するのでコンロッド６２による吸入
室Ａと圧縮室Ｂとの区分けは維持される。このようにし
てピストン６１が上死点に位置する状態からクランク軸
６４が反時計方向に回転するに伴い、図１６に示すよう
に、コンロッド６２が図示一点鎖線位置、二点鎖線位
置、さらに実線位置に移動することにより吸入室Ａの容
積が増大して空気が吸入されるとともに圧縮室Ｂの容積
が減少し前行程で吸入された空気が圧縮される容積型過
給機が構成されている。なお、係る構造は上述の特開平
６−９３８６９号公報に詳細に記載されている。
クウェブ１２４及びピストン６１で囲まれた部分がコン
ロッド収容室となっている。ピストン６１が上死点付近
に位置する場合を除くクランク角度においてコンロッド
６２は上下の内、少なくとも一方のクランクケース４０
の左右内側壁４０ｃあるいはシリンダブロック４１の切
欠き４１ｂに嵌り合うこととなり、コンロッド収容室は
コンロッド６２によって吸入室Ａと圧縮室Ｂとに区分け
されている。また、ピストン６１が上死点に位置する時
コンロッド６２と両左右内側壁４０ｃとの嵌合はない
が、ピストン６１のスカート端部がシリンダボア６０の
端部とほとんど一致するのでコンロッド６２による吸入
室Ａと圧縮室Ｂとの区分けは維持される。このようにし
てピストン６１が上死点に位置する状態からクランク軸
６４が反時計方向に回転するに伴い、図１６に示すよう
に、コンロッド６２が図示一点鎖線位置、二点鎖線位
置、さらに実線位置に移動することにより吸入室Ａの容
積が増大して空気が吸入されるとともに圧縮室Ｂの容積
が減少し前行程で吸入された空気が圧縮される容積型過
給機が構成されている。なお、係る構造は上述の特開平
６−９３８６９号公報に詳細に記載されている。
【００５８】クランクケース４０の下面には吸入室Ａに
連通し、かつ下方に開口する吸入通路１３５が一体形成
されている。この吸入通路１３５に連通するように前側
壁面にクランク室吸入口４０ａが形成されており、クラ
ンク室吸入口４０ａには吸入管５２の下流端が接続さ
れ、上流端にはエアクリーナ５１が接続されている。
連通し、かつ下方に開口する吸入通路１３５が一体形成
されている。この吸入通路１３５に連通するように前側
壁面にクランク室吸入口４０ａが形成されており、クラ
ンク室吸入口４０ａには吸入管５２の下流端が接続さ
れ、上流端にはエアクリーナ５１が接続されている。
【００５９】クランクケース４０の上面には圧縮室Ｂに
連通し、かつ上方に開口する加圧吸気通路１３８が一体
形成されており、加圧吸気通路１３８には、この通路１
３８と圧縮室Ｂとを仕切る隔壁部１３９が一体形成され
ている。この隔壁部１３９には加圧吸気通路１３８と圧
縮室Ｂとを連通する弁開口１４０が形成されており、弁
開口１４０の開口面積は通気抵抗を十分に小さくできる
大きさに設定されている。
連通し、かつ上方に開口する加圧吸気通路１３８が一体
形成されており、加圧吸気通路１３８には、この通路１
３８と圧縮室Ｂとを仕切る隔壁部１３９が一体形成され
ている。この隔壁部１３９には加圧吸気通路１３８と圧
縮室Ｂとを連通する弁開口１４０が形成されており、弁
開口１４０の開口面積は通気抵抗を十分に小さくできる
大きさに設定されている。
【００６０】なお、加圧吸気通路１３８はシリンダスト
ローク容積より大きい所定の容積を持っており、クラン
ク軸６４の回転毎に圧縮室Ｂから送られる加圧された新
気を貯え、クランク軸６４の２回転毎に燃焼室６５へ加
圧吸気を供給するための蓄圧室として機能する。
ローク容積より大きい所定の容積を持っており、クラン
ク軸６４の回転毎に圧縮室Ｂから送られる加圧された新
気を貯え、クランク軸６４の２回転毎に燃焼室６５へ加
圧吸気を供給するための蓄圧室として機能する。
【００６１】隔壁部１３９の外面には弁開口１４０を開
閉するリード弁１４２が配設されている。加圧吸気通路
１３８の上端開口はカバー板１４５により閉塞されてお
り、カバー板１４５と加圧吸気通路１３８とで蓄圧室が
構成されている。カバー板１４５には加圧吸気通路１３
８に連通する加圧吸気管５３の上流端が接続されてお
り、加圧吸気管５３の下流端はシリンダヘッド４２の吸
気ポート１０５に接続されている。なお、リ−ド弁１４
２に加え、クランク室吸入口４０ａの吸入通路１３５側
にクランク室内方向への新気の流れを許容し、逆流を阻
止するリ−ド弁をさらに配置しても良い。なお、吸入通
路１３５側にリ−ド弁を配置する場合にはリ−ド弁１４
２を廃止しても良い。
閉するリード弁１４２が配設されている。加圧吸気通路
１３８の上端開口はカバー板１４５により閉塞されてお
り、カバー板１４５と加圧吸気通路１３８とで蓄圧室が
構成されている。カバー板１４５には加圧吸気通路１３
８に連通する加圧吸気管５３の上流端が接続されてお
り、加圧吸気管５３の下流端はシリンダヘッド４２の吸
気ポート１０５に接続されている。なお、リ−ド弁１４
２に加え、クランク室吸入口４０ａの吸入通路１３５側
にクランク室内方向への新気の流れを許容し、逆流を阻
止するリ−ド弁をさらに配置しても良い。なお、吸入通
路１３５側にリ−ド弁を配置する場合にはリ−ド弁１４
２を廃止しても良い。
【００６２】加圧吸気通路１３８と吸入通路１３５と
は、エンジン１００外側に配置されるバイパスパイプ１
５０を介して連通されている。バイパスパイプ１５０は
バイパス弁１５１により開閉自在となっている。バイパ
ス弁１５１はスロットル３０１に連動して開閉され、例
えばスロットル開度が小さいときバイパスパイプ１５０
を開いて加圧吸気通路１３８内の圧力を下げる。
は、エンジン１００外側に配置されるバイパスパイプ１
５０を介して連通されている。バイパスパイプ１５０は
バイパス弁１５１により開閉自在となっている。バイパ
ス弁１５１はスロットル３０１に連動して開閉され、例
えばスロットル開度が小さいときバイパスパイプ１５０
を開いて加圧吸気通路１３８内の圧力を下げる。
【００６３】そして、加圧吸気管５３の途中には、吸気
制御弁２５１が配置され、燃焼室６５への吸入量をエン
ジン状態に応じて制御する。また、エアクリーナ５１に
は燃料供給装置Ｎを構成するキャブレタ５４が設けられ
ている。このキャブレタ５４は、キャブボディ４０１に
燃料溜まり部としてのフロートチャンバ４０２をボルト
締結したものである。
制御弁２５１が配置され、燃焼室６５への吸入量をエン
ジン状態に応じて制御する。また、エアクリーナ５１に
は燃料供給装置Ｎを構成するキャブレタ５４が設けられ
ている。このキャブレタ５４は、キャブボディ４０１に
燃料溜まり部としてのフロートチャンバ４０２をボルト
締結したものである。
【００６４】キャブボディ４０１には有底円筒状の可変
ピストンバルブ４０５が軸方向に摺動自在に挿入されて
いる。ピストンバルブ４０５にはスロットルケーブル４
０７の一端が接続されており、スロットルケーブル４０
７の延長端はスロットル３０１に連結されている。スロ
ットル３０１の操作によりピストンバルブ４０５が上下
方向に移動してベンチュリ部４０３の通路面積を全閉か
ら全開の間で変化させるようになっている。ピストンバ
ルブ４０５の上下移動に伴ってニードル４１２が進退移
動し、ベンチュリ部４０３のベンチュリ通路内に吸引さ
れる燃料量を調整するようになっている。
ピストンバルブ４０５が軸方向に摺動自在に挿入されて
いる。ピストンバルブ４０５にはスロットルケーブル４
０７の一端が接続されており、スロットルケーブル４０
７の延長端はスロットル３０１に連結されている。スロ
ットル３０１の操作によりピストンバルブ４０５が上下
方向に移動してベンチュリ部４０３の通路面積を全閉か
ら全開の間で変化させるようになっている。ピストンバ
ルブ４０５の上下移動に伴ってニードル４１２が進退移
動し、ベンチュリ部４０３のベンチュリ通路内に吸引さ
れる燃料量を調整するようになっている。
【００６５】キャブボディ４０１には加圧パイプ４２６
の一端が接続されており、加圧パイプ４２６の他端はカ
バー板１４５を貫通して加圧吸気通路１３８内に連通接
続されている。これにより加圧吸気通路１３８内の過給
圧をフロートチャンバ４０２内の液面に付加するように
構成されている。
の一端が接続されており、加圧パイプ４２６の他端はカ
バー板１４５を貫通して加圧吸気通路１３８内に連通接
続されている。これにより加圧吸気通路１３８内の過給
圧をフロートチャンバ４０２内の液面に付加するように
構成されている。
【００６６】そして、加圧パイプ４２６の途中は、第
１，第２加圧通路４２６ａ，４２６ｂによって２経路に
分岐されている。この第１，第２加圧通路４２６ａ，４
２６ｂには大径，小径の絞り孔を有する絞り部４３０
ａ，４３０ｂが形成されている。また、第１加圧通路４
２６ａの絞り部４３０ａより上流側には第１加圧通路４
２６ａを開閉するソレノイドバルブ４３１が介設されて
おり、ソレノイドバルブ４３１はＣＵＰ４３２により閉
閉制御される。
１，第２加圧通路４２６ａ，４２６ｂによって２経路に
分岐されている。この第１，第２加圧通路４２６ａ，４
２６ｂには大径，小径の絞り孔を有する絞り部４３０
ａ，４３０ｂが形成されている。また、第１加圧通路４
２６ａの絞り部４３０ａより上流側には第１加圧通路４
２６ａを開閉するソレノイドバルブ４３１が介設されて
おり、ソレノイドバルブ４３１はＣＵＰ４３２により閉
閉制御される。
【００６７】ＣＰＵ１３２は、エンジン回転数、スロッ
トル開度を読み込み、アイドリング時、低速回転域では
ソレノイドバルブ４３１を全閉に、中速〜高速回転域で
は全開に切り替え制御するように構成されている。従っ
て、過給圧は、アイドリング等の低吸入空気量運転域で
は小径の絞り孔４３０ｂで大きく減衰され、高速回転時
等の高吸入空気量運転域では大径の絞り孔４３０ａで絞
り孔４３０ｂよりは小さく減衰される。
トル開度を読み込み、アイドリング時、低速回転域では
ソレノイドバルブ４３１を全閉に、中速〜高速回転域で
は全開に切り替え制御するように構成されている。従っ
て、過給圧は、アイドリング等の低吸入空気量運転域で
は小径の絞り孔４３０ｂで大きく減衰され、高速回転時
等の高吸入空気量運転域では大径の絞り孔４３０ａで絞
り孔４３０ｂよりは小さく減衰される。
【００６８】４６０は潤滑装置であり、これは第１潤滑
システム４６１と、これとは独立して設けられた第２潤
滑システム４６２とから構成されている。第１潤滑シス
テム４６１は、４サイクル用オイルが充填された第１貯
留タンク４６３に供給ポンプ４６４を介在させてオイル
供給管４６５を接続し、供給管４６５の供給口４６５ａ
をシリンダヘッド４２の動弁機構を構成するカム軸１１
０部分に接続して構成されている。また、カム軸１１０
部分を潤滑したオイルはカムチェーン４８が収容された
チェーン室１１０ｂ内に戻り、ここでカムチェーン４
８、駆動スプロケット１１３及び被駆動スプロケット２
０１をそれぞれ潤滑し、この後回収管４６６を通って第
１貯留タンク４６３に回収されるようになっている。
システム４６１と、これとは独立して設けられた第２潤
滑システム４６２とから構成されている。第１潤滑シス
テム４６１は、４サイクル用オイルが充填された第１貯
留タンク４６３に供給ポンプ４６４を介在させてオイル
供給管４６５を接続し、供給管４６５の供給口４６５ａ
をシリンダヘッド４２の動弁機構を構成するカム軸１１
０部分に接続して構成されている。また、カム軸１１０
部分を潤滑したオイルはカムチェーン４８が収容された
チェーン室１１０ｂ内に戻り、ここでカムチェーン４
８、駆動スプロケット１１３及び被駆動スプロケット２
０１をそれぞれ潤滑し、この後回収管４６６を通って第
１貯留タンク４６３に回収されるようになっている。
【００６９】第２潤滑システム４６２は、２サイクル用
オイルが充填された第２貯留タンク４７０に主供給管４
７１、圧送ポンプ４７２を接続し、圧送ポンプ４７２に
第１及び第２副供給管４７３，４７４を接続し、第１副
供給管４７３をシリンダブロック４１のピストン摺動部
に接続するとともに、第２副供給管４７４をクランク室
６３のジャーナル軸受部（左右のジャ−ナル軸受１２
６，１２６）に接続して構成されている。
オイルが充填された第２貯留タンク４７０に主供給管４
７１、圧送ポンプ４７２を接続し、圧送ポンプ４７２に
第１及び第２副供給管４７３，４７４を接続し、第１副
供給管４７３をシリンダブロック４１のピストン摺動部
に接続するとともに、第２副供給管４７４をクランク室
６３のジャーナル軸受部（左右のジャ−ナル軸受１２
６，１２６）に接続して構成されている。
【００７０】圧送ポンプ４７２は、図示しないが、電磁
式オートルーブポンプのソレノイドを改良したもので、
プランジャのプッシュロッドにアーマチュアを固着し、
アーマチュアをソレノイドで吸引する方式のものであ
る。これにより圧送ポンプ４７２からの吐出圧力が増大
し、過給圧に打ち勝ってオイルを供給できるようになっ
ている。
式オートルーブポンプのソレノイドを改良したもので、
プランジャのプッシュロッドにアーマチュアを固着し、
アーマチュアをソレノイドで吸引する方式のものであ
る。これにより圧送ポンプ４７２からの吐出圧力が増大
し、過給圧に打ち勝ってオイルを供給できるようになっ
ている。
【００７１】第１副供給管４７３のオイル吐出口４７３
ａはクランク軸６４と直交方向にシリンダブロック４１
のライナ部を貫通しており、下死点に位置するピストン
６１の第２ピストンリング３５０よりクランク室側に位
置している。また、ピストン６１の第２ピストンリング
３５０よりクランク室側の外面にはクランク軸方向に２
つのオイル溜め用の凹部４７５，４７６が平行に切り欠
いて形成されている。この凹部４７５は、ピストン６１
の移動により吐出口４７３ａに一致した時に吐出口４７
３ａから供給されて溜まったオイルにより、また凹部４
７６は下記するようにして吐出口４７３ａから供給され
て溜まったオイルにより、それぞれ吐出口４７３ａがピ
ストン６１で塞がった時点での潤滑を行い、その結果、
この吐出口４７３ａがピストン６１で塞がれることによ
って生じる潤滑上のトラブルを防止している。
ａはクランク軸６４と直交方向にシリンダブロック４１
のライナ部を貫通しており、下死点に位置するピストン
６１の第２ピストンリング３５０よりクランク室側に位
置している。また、ピストン６１の第２ピストンリング
３５０よりクランク室側の外面にはクランク軸方向に２
つのオイル溜め用の凹部４７５，４７６が平行に切り欠
いて形成されている。この凹部４７５は、ピストン６１
の移動により吐出口４７３ａに一致した時に吐出口４７
３ａから供給されて溜まったオイルにより、また凹部４
７６は下記するようにして吐出口４７３ａから供給され
て溜まったオイルにより、それぞれ吐出口４７３ａがピ
ストン６１で塞がった時点での潤滑を行い、その結果、
この吐出口４７３ａがピストン６１で塞がれることによ
って生じる潤滑上のトラブルを防止している。
【００７２】また、コンロッド６２の小端部６２ａの外
周面にはこれの周方向に延びるオイルガイド溝４８１が
形成されており、ピストン６１にはこのガイド溝４８１
と下側の凹部４７６とを連通する連通孔４７７が形成さ
れている。また、小端部６２ａの連通孔４７７と反対側
にはピストンピン６６、軸受６７に連通する連通孔４７
８が形成されている。これにより吐出口４７３ａと下記
するオイル回収孔４８０から供給されるガイド溝４８１
内のオイルの一部が連通孔４７８から軸受６７に供給さ
れ、残りの一部が連通孔４７７から小端部６２ａとピス
トン６１との摺動面に供給され、さらに凹部４７６に供
給されるようになっている。
周面にはこれの周方向に延びるオイルガイド溝４８１が
形成されており、ピストン６１にはこのガイド溝４８１
と下側の凹部４７６とを連通する連通孔４７７が形成さ
れている。また、小端部６２ａの連通孔４７７と反対側
にはピストンピン６６、軸受６７に連通する連通孔４７
８が形成されている。これにより吐出口４７３ａと下記
するオイル回収孔４８０から供給されるガイド溝４８１
内のオイルの一部が連通孔４７８から軸受６７に供給さ
れ、残りの一部が連通孔４７７から小端部６２ａとピス
トン６１との摺動面に供給され、さらに凹部４７６に供
給されるようになっている。
【００７３】第２副供給管４７４のオイル吐出口４７４
ａはクランクケース４０を貫通して図１７における右側
のジャーナル軸受１２６に達している。そして、この右
側のジャーナル軸受１２６に供給されたオイルは、クラ
ンクケース４０の各内周壁４０ｃ，４０ｄ及び円形凹部
４０ｅとクランク軸６４との隙間及び各摺動面に供給さ
れる。
ａはクランクケース４０を貫通して図１７における右側
のジャーナル軸受１２６に達している。そして、この右
側のジャーナル軸受１２６に供給されたオイルは、クラ
ンクケース４０の各内周壁４０ｃ，４０ｄ及び円形凹部
４０ｅとクランク軸６４との隙間及び各摺動面に供給さ
れる。
【００７４】回収孔４８０が形成されており、さらにク
ランクケース４０の下部に取付けられるカバー部１３６
には回収通路４８３が形成されている。回収通路４８３
には回収管４８４が接続されており、この回収管４８４
は第２貯留タンク４７０に接続されている。
ランクケース４０の下部に取付けられるカバー部１３６
には回収通路４８３が形成されている。回収通路４８３
には回収管４８４が接続されており、この回収管４８４
は第２貯留タンク４７０に接続されている。
【００７５】これにより第１及び第２副供給管４７３，
４７４から供給されたオイルは各摺動面を潤滑した後、
吸入通路１３５内のカバー部１３６上面に集まり、ここ
から回収される。 この実施例では、エンジン１００を
横置きとし、過給圧の高い圧縮室Ｂを上に向けて配置す
るとともに、空気をクランクケース４０の下方から吸入
する構成を採用している。従って、重力と過給圧との相
互作用によって潤滑オイルはクランクケース４０の最下
部に集まることとなり、そのためオイルの回収が確実と
なり、再使用が可能となったものである。クランクケー
ス４０内は図１７左側のオイルシ−ル１２７ｂを境にし
て、クランク室６３側が２サイクルオイルで、チェーン
室１１０ｂ側が４サイクルオイルで潤滑される。
４７４から供給されたオイルは各摺動面を潤滑した後、
吸入通路１３５内のカバー部１３６上面に集まり、ここ
から回収される。 この実施例では、エンジン１００を
横置きとし、過給圧の高い圧縮室Ｂを上に向けて配置す
るとともに、空気をクランクケース４０の下方から吸入
する構成を採用している。従って、重力と過給圧との相
互作用によって潤滑オイルはクランクケース４０の最下
部に集まることとなり、そのためオイルの回収が確実と
なり、再使用が可能となったものである。クランクケー
ス４０内は図１７左側のオイルシ−ル１２７ｂを境にし
て、クランク室６３側が２サイクルオイルで、チェーン
室１１０ｂ側が４サイクルオイルで潤滑される。
【００７６】次に、第６の実施例のユニットスイング式
エンジンユニット１１の概略構成について説明する。ま
ず、図１８及び図１９は空冷式４サイクルの過給エンジ
ンを搭載したユニットスイング式エンジンユニットの第
６の実施例であり、図１８はユニットスイング式エンジ
ンユニットの側面図、図１９はユニットスイング式エン
ジンユニットの平面図である。
エンジンユニット１１の概略構成について説明する。ま
ず、図１８及び図１９は空冷式４サイクルの過給エンジ
ンを搭載したユニットスイング式エンジンユニットの第
６の実施例であり、図１８はユニットスイング式エンジ
ンユニットの側面図、図１９はユニットスイング式エン
ジンユニットの平面図である。
【００７７】左右サイドフレーム２ｃの上方屈曲部下方
付近にユニットスイング式エンジンユニット１１が搭載
されている。このエンジンユニット１１は、後輪伝動装
置１３の伝動ケース２０の前側に設けられたブラケット
３０と、サイドフレーム２ｃのブラケット３１とがリン
ク３２を介して支持され、伝動ケース２０の後側に設け
られたブラケット３３と、サイドフレーム２ｃのブラケ
ット３４とがリヤサスペンション１５を介して支持さ
れ、エンジンユニット１１はリンク３２とブラケット３
０との間のピボット軸３２ａの回りに回動可能になって
いる。また、ブラケット３１とリンク３２との間には不
図示の弾性ブッシュが介装され、弾性ブッシュによりリ
ンク３２が支持軸３２ｂまわりで大きく回動変位しない
ように保持されている。
付近にユニットスイング式エンジンユニット１１が搭載
されている。このエンジンユニット１１は、後輪伝動装
置１３の伝動ケース２０の前側に設けられたブラケット
３０と、サイドフレーム２ｃのブラケット３１とがリン
ク３２を介して支持され、伝動ケース２０の後側に設け
られたブラケット３３と、サイドフレーム２ｃのブラケ
ット３４とがリヤサスペンション１５を介して支持さ
れ、エンジンユニット１１はリンク３２とブラケット３
０との間のピボット軸３２ａの回りに回動可能になって
いる。また、ブラケット３１とリンク３２との間には不
図示の弾性ブッシュが介装され、弾性ブッシュによりリ
ンク３２が支持軸３２ｂまわりで大きく回動変位しない
ように保持されている。
【００７８】また、後輪伝動装置１３の上方への揺動を
規制するストッパ３５が設けられている。これにより、
エンジンユニット１１に回動自在に支持されるスタンド
１１ａを立てて転倒を防ぎつつ車体を保持する時、エン
ジンユニット１１が突き上げられ、リンク３２が上方に
回動するが、リンク３２の一部がストッパ３５に当接
し、エンジン本体１２の他の部品の干渉を防止する。
規制するストッパ３５が設けられている。これにより、
エンジンユニット１１に回動自在に支持されるスタンド
１１ａを立てて転倒を防ぎつつ車体を保持する時、エン
ジンユニット１１が突き上げられ、リンク３２が上方に
回動するが、リンク３２の一部がストッパ３５に当接
し、エンジン本体１２の他の部品の干渉を防止する。
【００７９】エンジン本体１２は強制空冷式４サイクル
単気筒型のものであり、これはクランクケース４０にシ
リンダブロック４１及びシリンダヘッド４２を接続した
構造である。シリンダブロック４１のシリンダボア６０
内にピストン６１を摺動自在に挿入配置するとともに、
ピストン６１をコンロッド６２でクランク室６３に配置
されるクランク軸６４に連結している。
単気筒型のものであり、これはクランクケース４０にシ
リンダブロック４１及びシリンダヘッド４２を接続した
構造である。シリンダブロック４１のシリンダボア６０
内にピストン６１を摺動自在に挿入配置するとともに、
ピストン６１をコンロッド６２でクランク室６３に配置
されるクランク軸６４に連結している。
【００８０】エンジン本体１２には冷却空気を供給する
強制冷却ファン４３が装着され、またシリンダブロック
４１には放熱面積を増大するための冷却フィン４４が設
けられている。なお、シリンダヘッド４２にも図示はし
ていないが冷却フィンがある。シート１０の下方のサイ
ドカバー９には、前側空気取入口４５が設けられ、この
前側空気取入口４５はスリット４５ａとルーバ４５ｂか
ら構成され、走行風が前側からエンジン本体１２方向へ
導かれる。また、フートボード８の下方の下カバー４６
には、下側空気取入口４７が設けられ、この下側空気取
入口４７はスリット４７ａとルーバ４７ｂから構成さ
れ、走行風が下側からエンジン本体１２方向へ導かれ
る。
強制冷却ファン４３が装着され、またシリンダブロック
４１には放熱面積を増大するための冷却フィン４４が設
けられている。なお、シリンダヘッド４２にも図示はし
ていないが冷却フィンがある。シート１０の下方のサイ
ドカバー９には、前側空気取入口４５が設けられ、この
前側空気取入口４５はスリット４５ａとルーバ４５ｂか
ら構成され、走行風が前側からエンジン本体１２方向へ
導かれる。また、フートボード８の下方の下カバー４６
には、下側空気取入口４７が設けられ、この下側空気取
入口４７はスリット４７ａとルーバ４７ｂから構成さ
れ、走行風が下側からエンジン本体１２方向へ導かれ
る。
【００８１】エンジン本体１２は、コンロッド過給式の
過給装置５０を備えている。エアクリーナ５１でろ過さ
れた空気が吸入管５２を介してクランクケース４０前側
のクランク室吸入口４０ａからクランク室６３に吸入さ
れる。エンジン本体１２内のコンロッド過給機構で加圧
された空気は、クランクケース４０後側のクランク室吐
出口４０ｂから加圧吸気路を構成する加圧吸気管５３を
介して燃料供給装置Ｎを構成するキャブレタ５４に送ら
れる。キャブレタ５４は加圧吸気管５５を介して燃料が
シリンダヘッド４２後側の吸入口４２ａから燃焼室６５
に供給される。図中４０７はキャブレタ５４を制御する
スロットルケーブルである。
過給装置５０を備えている。エアクリーナ５１でろ過さ
れた空気が吸入管５２を介してクランクケース４０前側
のクランク室吸入口４０ａからクランク室６３に吸入さ
れる。エンジン本体１２内のコンロッド過給機構で加圧
された空気は、クランクケース４０後側のクランク室吐
出口４０ｂから加圧吸気路を構成する加圧吸気管５３を
介して燃料供給装置Ｎを構成するキャブレタ５４に送ら
れる。キャブレタ５４は加圧吸気管５５を介して燃料が
シリンダヘッド４２後側の吸入口４２ａから燃焼室６５
に供給される。図中４０７はキャブレタ５４を制御する
スロットルケーブルである。
【００８２】エンジンユニット１１は走行中変位するの
で、車体に固定されるエアクリーナ５１とエンジン本体
１２との間の吸入管５２は一部あるいは全ての部分に撓
み可能部を配置している。また、キャブレタ５４はシリ
ンダブロック４１あるいはシリンダヘッド４２に不図示
の振動減衰用のゴムマウントを介して固定されている。
このため同様に加圧吸気管５３、５５の一部あるいは全
ての部分に撓み可能部を配置している。そして、エンジ
ンユニット１１は走行中の変位に伴い、キャブレタ５
４、加圧吸気管５３、及び下記する排気管５６がエンジ
ン本体１２と略一体となって変位する。
で、車体に固定されるエアクリーナ５１とエンジン本体
１２との間の吸入管５２は一部あるいは全ての部分に撓
み可能部を配置している。また、キャブレタ５４はシリ
ンダブロック４１あるいはシリンダヘッド４２に不図示
の振動減衰用のゴムマウントを介して固定されている。
このため同様に加圧吸気管５３、５５の一部あるいは全
ての部分に撓み可能部を配置している。そして、エンジ
ンユニット１１は走行中の変位に伴い、キャブレタ５
４、加圧吸気管５３、及び下記する排気管５６がエンジ
ン本体１２と略一体となって変位する。
【００８３】シリンダヘッド４２前側の排気出口４２ｂ
には、排気管５６が接続され、排気管５６はエンジンユ
ニット１１の前側下方に延び、さらに右側下方から後方
に向かって延び、その後端部にはマフラ５７が接続され
ている。
には、排気管５６が接続され、排気管５６はエンジンユ
ニット１１の前側下方に延び、さらに右側下方から後方
に向かって延び、その後端部にはマフラ５７が接続され
ている。
【００８４】また、エンジン本体１２には、潤滑装置４
６０が備えられ、この潤滑装置４６０は、２サイクル潤
滑オイルを吸引加圧し、この加圧された潤滑オイルはク
ランク軸６４回りの各軸受、シリンダブロック４１のピ
ストン摺動部等に供給される。シリンダヘッド４２内の
動弁系には不図示の潤滑装置により４サイクルオイルが
循環供給される。
６０が備えられ、この潤滑装置４６０は、２サイクル潤
滑オイルを吸引加圧し、この加圧された潤滑オイルはク
ランク軸６４回りの各軸受、シリンダブロック４１のピ
ストン摺動部等に供給される。シリンダヘッド４２内の
動弁系には不図示の潤滑装置により４サイクルオイルが
循環供給される。
【００８５】この実施例では、クランク室６３から圧縮
新気を燃焼室６５に送る加圧吸気路がキャブレタ５４、
加圧吸気管５３により配置され、この加圧吸気路による
吸気方向が下方から上方に向かうように構成されている
から、ピストン摺動部やクランク軸６４まわりへ供給す
る潤滑オイルが燃焼室６５に入り難くなり、クランクケ
ース４０内に滞留し、ピストン摺動部、コンロッド６２
の大小端の軸受及びクランク軸６４まわりの潤滑必要部
の潤滑に寄与するので、その分潤滑オイルの供給を減ら
すことができ、潤滑オイルの消費が軽減される。なお、
この実施例においては特許請求の範囲に記載の構成以外
にも、多くの独自の構成により多くの作用効果を奏す
る。以下にこれらの特徴を記載する。
新気を燃焼室６５に送る加圧吸気路がキャブレタ５４、
加圧吸気管５３により配置され、この加圧吸気路による
吸気方向が下方から上方に向かうように構成されている
から、ピストン摺動部やクランク軸６４まわりへ供給す
る潤滑オイルが燃焼室６５に入り難くなり、クランクケ
ース４０内に滞留し、ピストン摺動部、コンロッド６２
の大小端の軸受及びクランク軸６４まわりの潤滑必要部
の潤滑に寄与するので、その分潤滑オイルの供給を減ら
すことができ、潤滑オイルの消費が軽減される。なお、
この実施例においては特許請求の範囲に記載の構成以外
にも、多くの独自の構成により多くの作用効果を奏す
る。以下にこれらの特徴を記載する。
【００８６】第１に、クランク室６３から圧縮新気を燃
焼室６５に送る加圧吸気路がキャブレタ５４、加圧吸気
管５３、５５等がシリンダＣの後側に一体化され、また
吸入管５２がシリンダＣの後側に一体化されてユニット
化され、また後輪伝動装置１３の伝動ケース２０の前側
に設けられたブラケット３０と、サイドフレーム２ｃの
ブラケット３１とがリンク３２を介して支持された前マ
ウント構造であり、エンジンユニット１１を車体に組み
付ける際の工数を低減でき、しかも容易に組み付けるこ
とができる。
焼室６５に送る加圧吸気路がキャブレタ５４、加圧吸気
管５３、５５等がシリンダＣの後側に一体化され、また
吸入管５２がシリンダＣの後側に一体化されてユニット
化され、また後輪伝動装置１３の伝動ケース２０の前側
に設けられたブラケット３０と、サイドフレーム２ｃの
ブラケット３１とがリンク３２を介して支持された前マ
ウント構造であり、エンジンユニット１１を車体に組み
付ける際の工数を低減でき、しかも容易に組み付けるこ
とができる。
【００８７】第２に、燃料供給装置Ｎを構成するキャブ
レタ５４が、下流に向かって傾斜して配置され、キャブ
レタ５４から供給される燃料が加圧吸気管５５内に付着
して固まりとなって燃焼室６５へ供給されることが防止
され、燃料を円滑に供給可能になり、排気ガスのＨＣを
軽減するとともに、エンジン性能への悪影響を回避する
ことができる。
レタ５４が、下流に向かって傾斜して配置され、キャブ
レタ５４から供給される燃料が加圧吸気管５５内に付着
して固まりとなって燃焼室６５へ供給されることが防止
され、燃料を円滑に供給可能になり、排気ガスのＨＣを
軽減するとともに、エンジン性能への悪影響を回避する
ことができる。
【００８８】さらに、第３に、エアクリーナ５１、吸入
管５２、クランク室６３、加圧吸気管５３、キャブレタ
５４が車体上面視でシリンダ軸線Ｌ２に沿って同一ライ
ン上に配列されており、吸気通路の曲がりが少なく、流
路抵抗を低減でき充填効率が向上し、エンジン性能が向
上する。
管５２、クランク室６３、加圧吸気管５３、キャブレタ
５４が車体上面視でシリンダ軸線Ｌ２に沿って同一ライ
ン上に配列されており、吸気通路の曲がりが少なく、流
路抵抗を低減でき充填効率が向上し、エンジン性能が向
上する。
【００８９】図２０及び図２１は水冷一部空冷式４サイ
クルの過給エンジンを搭載したユニットスイング式エン
ジンユニットの第７の実施例であり、図２０はユニット
スイング式エンジンユニットの側面図、図２１はユニッ
トスイング式エンジンユニットの平面図である。この実
施例のエンジンユニット１１は、図１８及び図１９の空
冷式に代えて水冷式とした以外は、同様に構成されるた
め、同じ符号を付して説明を省略する。
クルの過給エンジンを搭載したユニットスイング式エン
ジンユニットの第７の実施例であり、図２０はユニット
スイング式エンジンユニットの側面図、図２１はユニッ
トスイング式エンジンユニットの平面図である。この実
施例のエンジンユニット１１は、図１８及び図１９の空
冷式に代えて水冷式とした以外は、同様に構成されるた
め、同じ符号を付して説明を省略する。
【００９０】サイドカバー９の前側空気取入口４５の後
方位置には、ラジエータ７０がエアクリーナ５１と並列
に、かつ上方位置に配置されている。ラジエータ７０に
は、エンジン本体１２を冷却した冷却水が、水ポンプ７
３の駆動により戻し配管７１を介して戻され、ラジエー
タ７０で冷却されて再び送り配管７２を介してエンジン
本体１２に送られ、冷却水をエンジン本体１２、シリン
ダヘッド４２内の不図示の冷却水ジャケットへ循環させ
て冷却する。シリンダヘッド４２の上部には、サーモス
タッド７４が配置され、冷却水の温度が所定の温度にな
ると戻し配管７１に戻すようにして、エンジンの始動性
を向上させている。シリンダブロック４１の外周には空
冷フィンをつけており空冷としている。なお、この実施
例においても特許請求の範囲に記載の構成以外にも、第
１の実施例の説明において第１から第３として記載した
多くの特徴を有する。
方位置には、ラジエータ７０がエアクリーナ５１と並列
に、かつ上方位置に配置されている。ラジエータ７０に
は、エンジン本体１２を冷却した冷却水が、水ポンプ７
３の駆動により戻し配管７１を介して戻され、ラジエー
タ７０で冷却されて再び送り配管７２を介してエンジン
本体１２に送られ、冷却水をエンジン本体１２、シリン
ダヘッド４２内の不図示の冷却水ジャケットへ循環させ
て冷却する。シリンダヘッド４２の上部には、サーモス
タッド７４が配置され、冷却水の温度が所定の温度にな
ると戻し配管７１に戻すようにして、エンジンの始動性
を向上させている。シリンダブロック４１の外周には空
冷フィンをつけており空冷としている。なお、この実施
例においても特許請求の範囲に記載の構成以外にも、第
１の実施例の説明において第１から第３として記載した
多くの特徴を有する。
【００９１】次に、図２２乃至図３７に基づいて過給エ
ンジンを搭載したユニットスイング式エンジンユニット
のさらに他の実施例について説明する。これらの実施例
では、前記実施例と異なり、クランク軸６４が矢印方向
に回転する。
ンジンを搭載したユニットスイング式エンジンユニット
のさらに他の実施例について説明する。これらの実施例
では、前記実施例と異なり、クランク軸６４が矢印方向
に回転する。
【００９２】図２２及び図２３は空冷式４サイクルの過
給エンジンを搭載したユニットスイング式エンジンユニ
ットの第８の実施例であり、図２２はユニットスイング
式エンジンユニットの側面図、図２３はユニットスイン
グ式エンジンユニットの平面図である。この実施例のエ
ンジンユニット１１は、エアクリーナ５１でろ過された
空気が吸入管５２を介してクランクケース４０後側のク
ランク室吸入口４０ａからクランク室６３に吸入され
る。エンジン本体１２内のコンロッド過給機構で加圧さ
れた空気は、クランクケース４０前側のクランク室吐出
口４０ｂから加圧吸気路を構成する加圧吸気管５３を介
して燃料供給装置Ｎを構成するキャブレタ５４に送られ
る。キャブレタ５４は加圧吸気管５５を介して燃料がシ
リンダヘッド４２前側の吸入口４２ａから燃焼室６５に
供給される。エアクリーナ５１は、シリンダＣの後方に
配置され、後輪伝動装置１３の伝動ケース２０のブラケ
ット２０ａによって支持されている。
給エンジンを搭載したユニットスイング式エンジンユニ
ットの第８の実施例であり、図２２はユニットスイング
式エンジンユニットの側面図、図２３はユニットスイン
グ式エンジンユニットの平面図である。この実施例のエ
ンジンユニット１１は、エアクリーナ５１でろ過された
空気が吸入管５２を介してクランクケース４０後側のク
ランク室吸入口４０ａからクランク室６３に吸入され
る。エンジン本体１２内のコンロッド過給機構で加圧さ
れた空気は、クランクケース４０前側のクランク室吐出
口４０ｂから加圧吸気路を構成する加圧吸気管５３を介
して燃料供給装置Ｎを構成するキャブレタ５４に送られ
る。キャブレタ５４は加圧吸気管５５を介して燃料がシ
リンダヘッド４２前側の吸入口４２ａから燃焼室６５に
供給される。エアクリーナ５１は、シリンダＣの後方に
配置され、後輪伝動装置１３の伝動ケース２０のブラケ
ット２０ａによって支持されている。
【００９３】シリンダヘッド４２後側の排気出口４２ｂ
には、排気管５６が接続され、排気管５６はエンジンユ
ニット１１の後側下方に延び、さらに右側下方から後方
に向かって延び、その後端部にはマフラ５７が接続され
ている。
には、排気管５６が接続され、排気管５６はエンジンユ
ニット１１の後側下方に延び、さらに右側下方から後方
に向かって延び、その後端部にはマフラ５７が接続され
ている。
【００９４】この実施例では、クランク軸６４の回転が
矢印方向に回転し、シリンダＣの前側において、クラン
ク室６３から圧縮新気を燃焼室６５に送る加圧吸気路が
キャブレタ５４、加圧吸気管５３、５５等により配置さ
れ、この加圧吸気路による吸気方向が下方から上方に向
かうように構成されているから、ピストン摺動部やクラ
ンク軸６４まわりへ供給する潤滑オイルが燃焼室６５に
入り難くなり、クランクケース４０内に滞留し、ピスト
ン摺動部、コンロッド６２の大小端の軸受及びクランク
軸６４まわりの潤滑必要部の潤滑に寄与するので、その
分潤滑オイルの供給を減らすことができ、潤滑オイルの
消費が軽減される。なお、この実施例においては特許請
求の範囲に記載の構成以外にも、多くの独自の構成によ
り多くの作用効果を奏する。以下にこれらの特徴を記載
する。
矢印方向に回転し、シリンダＣの前側において、クラン
ク室６３から圧縮新気を燃焼室６５に送る加圧吸気路が
キャブレタ５４、加圧吸気管５３、５５等により配置さ
れ、この加圧吸気路による吸気方向が下方から上方に向
かうように構成されているから、ピストン摺動部やクラ
ンク軸６４まわりへ供給する潤滑オイルが燃焼室６５に
入り難くなり、クランクケース４０内に滞留し、ピスト
ン摺動部、コンロッド６２の大小端の軸受及びクランク
軸６４まわりの潤滑必要部の潤滑に寄与するので、その
分潤滑オイルの供給を減らすことができ、潤滑オイルの
消費が軽減される。なお、この実施例においては特許請
求の範囲に記載の構成以外にも、多くの独自の構成によ
り多くの作用効果を奏する。以下にこれらの特徴を記載
する。
【００９５】第１に、クランク室６３から圧縮新気を燃
焼室６５に送る加圧吸気路がキャブレタ５４、加圧吸気
管５３、５５等がシリンダＣの後側に一体化され、また
吸入管５２がシリンダＣの後側に一体化されてユニット
化され、また後輪伝動装置１３の伝動ケース２０の前側
に設けられたブラケット３０と、サイドフレーム２ｃの
ブラケット３１とがリンク３２を介して支持された前マ
ウント構造であり、エンジンユニット１１を車体に組み
付ける際の工数を低減でき、しかも容易に組み付けるこ
とができる。
焼室６５に送る加圧吸気路がキャブレタ５４、加圧吸気
管５３、５５等がシリンダＣの後側に一体化され、また
吸入管５２がシリンダＣの後側に一体化されてユニット
化され、また後輪伝動装置１３の伝動ケース２０の前側
に設けられたブラケット３０と、サイドフレーム２ｃの
ブラケット３１とがリンク３２を介して支持された前マ
ウント構造であり、エンジンユニット１１を車体に組み
付ける際の工数を低減でき、しかも容易に組み付けるこ
とができる。
【００９６】第２に、キャブレタ５４、加圧吸気管５
３、５５等による加圧吸気路がシリンダＣの前側に配置
され、走行風がエアクリーナ５１等に邪魔されることが
なく、走行風の冷たい空気が、クランクケース４０内に
おいて加圧され昇温した新気が通る加圧吸気管５３、キ
ャブレタ５４及び加圧吸気管５５に当たるため、冷却性
がよく、充填効率の上昇によりエンジン性能及び耐久性
が向上する。また、排気管５６及びジェネレータ２５０
の冷却性も増し、耐久性が向上する。
３、５５等による加圧吸気路がシリンダＣの前側に配置
され、走行風がエアクリーナ５１等に邪魔されることが
なく、走行風の冷たい空気が、クランクケース４０内に
おいて加圧され昇温した新気が通る加圧吸気管５３、キ
ャブレタ５４及び加圧吸気管５５に当たるため、冷却性
がよく、充填効率の上昇によりエンジン性能及び耐久性
が向上する。また、排気管５６及びジェネレータ２５０
の冷却性も増し、耐久性が向上する。
【００９７】さらに、第３に、比較的重量のあるキャブ
レタ５４がシリンダＣの前側で、かつ前マウント構造の
上方の位置に配置され、前マウント構造近傍であり、キ
ャブレタ５４の振動を低減することができる。
レタ５４がシリンダＣの前側で、かつ前マウント構造の
上方の位置に配置され、前マウント構造近傍であり、キ
ャブレタ５４の振動を低減することができる。
【００９８】また、第４に、キャブレタ５４がシリンダ
Ｃの前側に配置され、前カバー８０を取り外すだけで、
前側から容易にキャブレタ５４のアイドル調整等を行な
うことができ整備性が向上する。
Ｃの前側に配置され、前カバー８０を取り外すだけで、
前側から容易にキャブレタ５４のアイドル調整等を行な
うことができ整備性が向上する。
【００９９】また、第５に、燃料供給装置Ｎを構成する
キャブレタ５４が、下流に向かって傾斜して配置され、
キャブレタ５４から供給される燃料が加圧吸気管５５内
に付着して固まりとなって燃焼室６５へ供給されること
が防止され、燃料を円滑に供給可能になり、排気ガスの
ＨＣを軽減するとともに、エンジン性能への悪影響を回
避することができる。
キャブレタ５４が、下流に向かって傾斜して配置され、
キャブレタ５４から供給される燃料が加圧吸気管５５内
に付着して固まりとなって燃焼室６５へ供給されること
が防止され、燃料を円滑に供給可能になり、排気ガスの
ＨＣを軽減するとともに、エンジン性能への悪影響を回
避することができる。
【０１００】図２４及び図２５は水冷一部空冷式４サイ
クルの過給エンジンを搭載したユニットスイング式エン
ジンユニットの第９の実施例であり、図２４はユニット
スイング式エンジンユニットの側面図、図２５はユニッ
トスイング式エンジンユニットの平面図である。この実
施例のエンジンユニット１１は、ラジエータ７０がシリ
ンダＣの前側位置に配置され、エアクリーナ５１がシリ
ンダＣの後方に左側に配置される以外は、同様に構成さ
れるため、同じ符号を付して説明を省略する。
クルの過給エンジンを搭載したユニットスイング式エン
ジンユニットの第９の実施例であり、図２４はユニット
スイング式エンジンユニットの側面図、図２５はユニッ
トスイング式エンジンユニットの平面図である。この実
施例のエンジンユニット１１は、ラジエータ７０がシリ
ンダＣの前側位置に配置され、エアクリーナ５１がシリ
ンダＣの後方に左側に配置される以外は、同様に構成さ
れるため、同じ符号を付して説明を省略する。
【０１０１】次に、図２６乃至図３７に基づいてコンロ
ッド過給エンジンを搭載したユニットスイング式エンジ
ンユニットのさらに他の実施例について説明する。これ
らの実施例では、同様にクランク室６３での加圧前に燃
料を供給する燃料供給装置Ｎを構成するキャブレタ５４
を配置し、クランク室６３での加圧後に吸気制御弁２５
１を配置し、この吸気制御弁２５１とキャブレタ５４と
をスロットル３０１の操作に連動して作動可能に構成し
ており、燃料供給の応答性を向上させることが可能であ
るため、同じ符号を付して説明を省略する。
ッド過給エンジンを搭載したユニットスイング式エンジ
ンユニットのさらに他の実施例について説明する。これ
らの実施例では、同様にクランク室６３での加圧前に燃
料を供給する燃料供給装置Ｎを構成するキャブレタ５４
を配置し、クランク室６３での加圧後に吸気制御弁２５
１を配置し、この吸気制御弁２５１とキャブレタ５４と
をスロットル３０１の操作に連動して作動可能に構成し
ており、燃料供給の応答性を向上させることが可能であ
るため、同じ符号を付して説明を省略する。
【０１０２】クランク室６４と、加圧吸気管５３と、キ
ャブレタ５４が車体上面視でシリンダ軸線Ｌ２に沿って
配列されているが、エンジン１００の上方位置にキャブ
レタ５４が配置され、エアクリーナ５１からクランク室
６４の上側に吸気される空気にキャブレタ５４により燃
料を供給し、吸入管５２を介して加圧前に混合気として
クランク室６４に供給される。この混合気をクランク室
６４で加圧し、クランク室６４の下側から加圧吸気管５
３、吸気制御弁２５１を介して燃焼室６５に供給するよ
うに構成され、吸気制御弁２５１はスロットル３０１の
操作によりキャブレタ５４と連動して作動する。なお、
これらの実施例においても特許請求の範囲に記載の構成
以外にも、第１の実施例の説明において第１から第４と
して記載した多くの特徴を有する。
ャブレタ５４が車体上面視でシリンダ軸線Ｌ２に沿って
配列されているが、エンジン１００の上方位置にキャブ
レタ５４が配置され、エアクリーナ５１からクランク室
６４の上側に吸気される空気にキャブレタ５４により燃
料を供給し、吸入管５２を介して加圧前に混合気として
クランク室６４に供給される。この混合気をクランク室
６４で加圧し、クランク室６４の下側から加圧吸気管５
３、吸気制御弁２５１を介して燃焼室６５に供給するよ
うに構成され、吸気制御弁２５１はスロットル３０１の
操作によりキャブレタ５４と連動して作動する。なお、
これらの実施例においても特許請求の範囲に記載の構成
以外にも、第１の実施例の説明において第１から第４と
して記載した多くの特徴を有する。
【０１０３】図２６及び図２７は空冷式４サイクルの過
給エンジンを搭載したユニットスイング式エンジンユニ
ットの第１０の実施例であり、図２６はユニットスイン
グ式エンジンユニットの側面図、図２７はユニットスイ
ング式エンジンユニットの平面図である。この実施例の
エンジンユニット１１は、加圧吸気管５３、吸気制御弁
２５１がエンジン１００の下方位置に配置され、クラン
クケース４０の下側からシリンダヘッド４２の下側に接
続され、加圧吸気管５３を極力短くすることができ充填
効率が向上する。また、走行風が加圧吸気管５３に当た
り燃焼室６５に送られる加圧空気が冷却され、充填効率
が向上する。加圧吸気管５３に複数の冷却フィンを配設
するとこの効果はさらに向上する。排気管５６はシリン
ダヘッド４２の上側に接続され、エンジンユニット１１
の右側と通って後方へ延び、後端部にマフラ５７が接続
され、マフラ５７は後輪１４の側方位置にあり、走行風
が排気管５６に当たり排気が冷却される。シート１０の
下方位置にオイルタンク５００及び燃料タンク５０１が
配置されている。
給エンジンを搭載したユニットスイング式エンジンユニ
ットの第１０の実施例であり、図２６はユニットスイン
グ式エンジンユニットの側面図、図２７はユニットスイ
ング式エンジンユニットの平面図である。この実施例の
エンジンユニット１１は、加圧吸気管５３、吸気制御弁
２５１がエンジン１００の下方位置に配置され、クラン
クケース４０の下側からシリンダヘッド４２の下側に接
続され、加圧吸気管５３を極力短くすることができ充填
効率が向上する。また、走行風が加圧吸気管５３に当た
り燃焼室６５に送られる加圧空気が冷却され、充填効率
が向上する。加圧吸気管５３に複数の冷却フィンを配設
するとこの効果はさらに向上する。排気管５６はシリン
ダヘッド４２の上側に接続され、エンジンユニット１１
の右側と通って後方へ延び、後端部にマフラ５７が接続
され、マフラ５７は後輪１４の側方位置にあり、走行風
が排気管５６に当たり排気が冷却される。シート１０の
下方位置にオイルタンク５００及び燃料タンク５０１が
配置されている。
【０１０４】図２８及び図２９は水冷式４サイクルの過
給エンジンを搭載したユニットスイング式エンジンユニ
ットの第１１の実施例であり、図２８はユニットスイン
グ式エンジンユニットの側面図、図２９はユニットスイ
ング式エンジンユニットの平面図である。この実施例の
エンジンユニット１１は、ラジエータ７０がエアクリー
ナ５１の右側に並べてエンジン１００の上方、かつ前側
の位置に配置される以外は、図２６及び図２７の実施例
と同様に構成されるから同じ符号を付して説明を省略す
る。なお、この実施例のみならず、図７及び図８、図１
１及び図１２、図１３及び図１４、図３２及び図３３、
及び図３６及び図３７の各実施例においてラジエ−タで
冷却した後の冷却水によってシリンダヘッド周りを冷却
するのみでなく、加圧吸気通路１３８あるいは及び加圧
吸気管５２に水ジャケットを設け、このジャケットに冷
却水を循環させるようにしても良い。これにより確実に
燃焼室６５への新気の充填効率が向上する。シリンダヘ
ッド周りの水ジャケットと加圧吸気管５２の水ジャケッ
トとは並列あるいは直列に配置するようにする。
給エンジンを搭載したユニットスイング式エンジンユニ
ットの第１１の実施例であり、図２８はユニットスイン
グ式エンジンユニットの側面図、図２９はユニットスイ
ング式エンジンユニットの平面図である。この実施例の
エンジンユニット１１は、ラジエータ７０がエアクリー
ナ５１の右側に並べてエンジン１００の上方、かつ前側
の位置に配置される以外は、図２６及び図２７の実施例
と同様に構成されるから同じ符号を付して説明を省略す
る。なお、この実施例のみならず、図７及び図８、図１
１及び図１２、図１３及び図１４、図３２及び図３３、
及び図３６及び図３７の各実施例においてラジエ−タで
冷却した後の冷却水によってシリンダヘッド周りを冷却
するのみでなく、加圧吸気通路１３８あるいは及び加圧
吸気管５２に水ジャケットを設け、このジャケットに冷
却水を循環させるようにしても良い。これにより確実に
燃焼室６５への新気の充填効率が向上する。シリンダヘ
ッド周りの水ジャケットと加圧吸気管５２の水ジャケッ
トとは並列あるいは直列に配置するようにする。
【０１０５】図３０及び図３１は空冷式４サイクルの過
給エンジンを搭載したユニットスイング式エンジンユニ
ットの第１２の実施例であり、図３０はユニットスイン
グ式エンジンユニットの側面図、図３１はユニットスイ
ング式エンジンユニットの平面図である。この実施例の
エンジンユニット１１は、加圧吸気管５３がクランクケ
ース４０の下側からシリンダヘッド４２の右側を通り上
側に接続され、加圧吸気管５３を所定長さにしており、
走行風が加圧吸気管５３に当たり燃焼室６５に送られる
加圧空気が冷却され、充填効率が向上する。また、排気
管５６はシリンダヘッド４２の下側に接続され、エンジ
ンユニット１１の右側と通って後方へ延び、後端部にマ
フラ５７が接続されている。
給エンジンを搭載したユニットスイング式エンジンユニ
ットの第１２の実施例であり、図３０はユニットスイン
グ式エンジンユニットの側面図、図３１はユニットスイ
ング式エンジンユニットの平面図である。この実施例の
エンジンユニット１１は、加圧吸気管５３がクランクケ
ース４０の下側からシリンダヘッド４２の右側を通り上
側に接続され、加圧吸気管５３を所定長さにしており、
走行風が加圧吸気管５３に当たり燃焼室６５に送られる
加圧空気が冷却され、充填効率が向上する。また、排気
管５６はシリンダヘッド４２の下側に接続され、エンジ
ンユニット１１の右側と通って後方へ延び、後端部にマ
フラ５７が接続されている。
【０１０６】図３２及び図３３は水冷式４サイクルの過
給エンジンを搭載したユニットスイング式エンジンユニ
ットの第１３の実施例であり、図３２はユニットスイン
グ式エンジンユニットの側面図、図３３はユニットスイ
ング式エンジンユニットの平面図である。この実施例の
エンジンユニット１１は、ラジエータ７０がエアクリー
ナ５１の右側に並べてエンジン１００の上方、かつ前側
の位置に配置される以外は、図３０及び図３１の実施例
と同様に構成されるから同じ符号を付して説明を省略す
る。
給エンジンを搭載したユニットスイング式エンジンユニ
ットの第１３の実施例であり、図３２はユニットスイン
グ式エンジンユニットの側面図、図３３はユニットスイ
ング式エンジンユニットの平面図である。この実施例の
エンジンユニット１１は、ラジエータ７０がエアクリー
ナ５１の右側に並べてエンジン１００の上方、かつ前側
の位置に配置される以外は、図３０及び図３１の実施例
と同様に構成されるから同じ符号を付して説明を省略す
る。
【０１０７】図３４及び図３５は水冷式４サイクルの過
給エンジンを搭載したユニットスイング式エンジンユニ
ットの第１４の実施例であり、図３４はユニットスイン
グ式エンジンユニットの側面図、図３５はユニットスイ
ング式エンジンユニットの平面図である。この実施例の
エンジンユニット１１は、図２８及び図２９の実施例と
同様に構成されるが、加圧吸気管５３に気筒に供給され
る加圧空気の圧力変動を抑制する過給タンク５０３が接
続され、この過給タンク５０３はエンジン１００の前側
に配置され、走行風で冷却される位置に配置されてい
る。
給エンジンを搭載したユニットスイング式エンジンユニ
ットの第１４の実施例であり、図３４はユニットスイン
グ式エンジンユニットの側面図、図３５はユニットスイ
ング式エンジンユニットの平面図である。この実施例の
エンジンユニット１１は、図２８及び図２９の実施例と
同様に構成されるが、加圧吸気管５３に気筒に供給され
る加圧空気の圧力変動を抑制する過給タンク５０３が接
続され、この過給タンク５０３はエンジン１００の前側
に配置され、走行風で冷却される位置に配置されてい
る。
【０１０８】図３６及び図３７は水冷式４サイクルの過
給エンジンを搭載したユニットスイング式エンジンユニ
ットの第１５の実施例であり、図３６はユニットスイン
グ式エンジンユニットの側面図、図３７はユニットスイ
ング式エンジンユニットの平面図である。この実施例の
エンジンユニット１１は、図３２及び図３３の実施例に
示すように構成されるが、加圧吸気管５３には加圧によ
り温度上昇した空気を冷却するインタクーラ５０４が設
けられ、このインタクーラ５０４はシリンダヘッド４２
の上方位置で、ラジエータ７０の後方位置に近接して配
置されている。
給エンジンを搭載したユニットスイング式エンジンユニ
ットの第１５の実施例であり、図３６はユニットスイン
グ式エンジンユニットの側面図、図３７はユニットスイ
ング式エンジンユニットの平面図である。この実施例の
エンジンユニット１１は、図３２及び図３３の実施例に
示すように構成されるが、加圧吸気管５３には加圧によ
り温度上昇した空気を冷却するインタクーラ５０４が設
けられ、このインタクーラ５０４はシリンダヘッド４２
の上方位置で、ラジエータ７０の後方位置に近接して配
置されている。
【０１０９】次に、図２２乃至図３７の実施例のユニッ
トスイング式エンジンユニット１１の後輪駆動系につい
て説明する。これらの実施例では、クランク軸６４が時
計方向に回転するため、後輪１４と回転方向が逆になっ
ている。図３８はエンジンの回転方向と逆方向に後輪が
回転する後輪駆動系の断面図である。ユニットスイング
式エンジンユニット１１の後輪伝動装置１３は、後輪伝
動装置１３の伝動ケース２０内に収容される動力伝達機
構２１は、クランク軸６４に接続されたＶベルト自動変
速装置２２と、遠心クラッチ２３と、出力軸２６及び歯
車列２４からなっている。
トスイング式エンジンユニット１１の後輪駆動系につい
て説明する。これらの実施例では、クランク軸６４が時
計方向に回転するため、後輪１４と回転方向が逆になっ
ている。図３８はエンジンの回転方向と逆方向に後輪が
回転する後輪駆動系の断面図である。ユニットスイング
式エンジンユニット１１の後輪伝動装置１３は、後輪伝
動装置１３の伝動ケース２０内に収容される動力伝達機
構２１は、クランク軸６４に接続されたＶベルト自動変
速装置２２と、遠心クラッチ２３と、出力軸２６及び歯
車列２４からなっている。
【０１１０】歯車列２４は、第１歯車２４ｊ、内歯歯車
である第２歯車２４ｋ、第３歯車２４ｌ及び第４歯車２
４ｍ等から構成される。出力軸２６に設けられた第１歯
車２４ｊから第２歯車２４ｋ、第３歯車２４ｌ、第４歯
車２４ｍにより減速されて後車軸２５に伝達されるが、
第２歯車２４ｋが内歯車で構成されることで、エンジン
の回転方向と逆方向に後輪が回転するようになってい
る。すなわち、前進時の車輪の回転方向と逆方向に回転
するエンジンにより動力伝達機構２１を介して前進する
方向に後輪１４を回転駆動できる。
である第２歯車２４ｋ、第３歯車２４ｌ及び第４歯車２
４ｍ等から構成される。出力軸２６に設けられた第１歯
車２４ｊから第２歯車２４ｋ、第３歯車２４ｌ、第４歯
車２４ｍにより減速されて後車軸２５に伝達されるが、
第２歯車２４ｋが内歯車で構成されることで、エンジン
の回転方向と逆方向に後輪が回転するようになってい
る。すなわち、前進時の車輪の回転方向と逆方向に回転
するエンジンにより動力伝達機構２１を介して前進する
方向に後輪１４を回転駆動できる。
【０１１１】図３９はエンジンの回転方向と逆方向に後
輪が回転する後輪駆動系の他の実施例の断面図である。
ユニットスイング式エンジンユニット１１の後輪伝動装
置１３は、前記実施例と同様に後輪伝動装置１３の伝動
ケース２０内に収容される動力伝達機構２１は、Ｖベル
ト自動変速装置２２と、遠心クラッチ２３と、出力軸２
６及び歯車列２４からなっているが、歯車列２４の構成
が異なっている。
輪が回転する後輪駆動系の他の実施例の断面図である。
ユニットスイング式エンジンユニット１１の後輪伝動装
置１３は、前記実施例と同様に後輪伝動装置１３の伝動
ケース２０内に収容される動力伝達機構２１は、Ｖベル
ト自動変速装置２２と、遠心クラッチ２３と、出力軸２
６及び歯車列２４からなっているが、歯車列２４の構成
が異なっている。
【０１１２】歯車列２４は、第１歯車２４ｎ及び第２歯
車２４ｏ等から構成される。出力軸２６に設けられた第
１歯車２４ｎから第２歯車２４ｏにより減速されて後車
軸２５に伝達され、エンジンの回転方向と逆方向に後輪
が回転するようになっている。
車２４ｏ等から構成される。出力軸２６に設けられた第
１歯車２４ｎから第２歯車２４ｏにより減速されて後車
軸２５に伝達され、エンジンの回転方向と逆方向に後輪
が回転するようになっている。
【０１１３】なお、燃料供給装置としては気化器のみな
らず燃料噴射装置であっても良い。この場合には、燃料
を燃焼室に直接噴射するように燃料噴射装置を配置する
か、加圧吸気通路に燃料を噴射するように燃料噴射装置
を配置すると燃料供給の応答性が良い。この場合でも吸
入通賂に第２のスロットル弁を配置し、加圧吸気通路に
配置される第１のスロットル弁と連動するようにすると
上記した効果が得られる。また、同様にバイパスパイプ
及びバイパス弁を配置し、スロットル弁と逆方向に開閉
するように連動すると上記と同様な効果が得られる。な
お、吸入路に燃料を噴射するように燃料噴射装置を配置
する場合には燃料供給の応答性は低下するが噴射圧力を
小さくできる利点がある。
らず燃料噴射装置であっても良い。この場合には、燃料
を燃焼室に直接噴射するように燃料噴射装置を配置する
か、加圧吸気通路に燃料を噴射するように燃料噴射装置
を配置すると燃料供給の応答性が良い。この場合でも吸
入通賂に第２のスロットル弁を配置し、加圧吸気通路に
配置される第１のスロットル弁と連動するようにすると
上記した効果が得られる。また、同様にバイパスパイプ
及びバイパス弁を配置し、スロットル弁と逆方向に開閉
するように連動すると上記と同様な効果が得られる。な
お、吸入路に燃料を噴射するように燃料噴射装置を配置
する場合には燃料供給の応答性は低下するが噴射圧力を
小さくできる利点がある。
【０１１４】
【発明の効果】前記したように、請求項１記載の発明で
は、第１のスロットル弁と第２のスロットル弁がスロッ
トルの操作に連動するので、例えば減速時に第２のスロ
ットル弁も閉じられ、第１のスロットル弁とクランク室
の間に大きな圧力の加圧新気が溜まることがなくなる。
大きな圧力の加圧新気が溜まる場合には第１のスロット
ル弁の小さな開度を通って燃焼室に加圧新気が流入し、
減速性を確保することができないが、この問題は発生し
ない。また、大きな圧力の加圧新気が溜まる場合には過
給装置内の圧力も増大し、例えば過給装置内に潤滑油を
供給する場合に潤滑油の逆流が発生したり、例えば過給
装置内に配置されるシール手段を損傷したりの不具合を
を引き起こしたりすることがあるが、過給装置内の圧力
が異常に増大することはない。また例えば加速時に第２
のスロットル弁も開かれるので、直ちにクランク室で加
圧新気が生み出され燃焼室に供給されるので、加速性が
良い。
は、第１のスロットル弁と第２のスロットル弁がスロッ
トルの操作に連動するので、例えば減速時に第２のスロ
ットル弁も閉じられ、第１のスロットル弁とクランク室
の間に大きな圧力の加圧新気が溜まることがなくなる。
大きな圧力の加圧新気が溜まる場合には第１のスロット
ル弁の小さな開度を通って燃焼室に加圧新気が流入し、
減速性を確保することができないが、この問題は発生し
ない。また、大きな圧力の加圧新気が溜まる場合には過
給装置内の圧力も増大し、例えば過給装置内に潤滑油を
供給する場合に潤滑油の逆流が発生したり、例えば過給
装置内に配置されるシール手段を損傷したりの不具合を
を引き起こしたりすることがあるが、過給装置内の圧力
が異常に増大することはない。また例えば加速時に第２
のスロットル弁も開かれるので、直ちにクランク室で加
圧新気が生み出され燃焼室に供給されるので、加速性が
良い。
【０１１５】請求項２記載の発明では、第ｌのスロット
ル弁と前記バイパス路の通路断面積可変弁を一方が閉方
向に動作する時他方を開方向に動作し、一方が開方向に
動作する時他方を閉方向に動作するように連動させるよ
うにしたから、請求項１の効果に加えて、第１のスロッ
トル弁とバイパス路の通路断面積可変弁がスロットルの
操作に連動し、例えば低負荷時に加圧新気が吸入側に還
流することになり、過給装置の前後の圧力差が小さくな
り、過給装置のポンプ損失を小さくできる。また、減速
時に加圧吸気路の圧力の異常上昇を防止し、減速性が確
保できる。
ル弁と前記バイパス路の通路断面積可変弁を一方が閉方
向に動作する時他方を開方向に動作し、一方が開方向に
動作する時他方を閉方向に動作するように連動させるよ
うにしたから、請求項１の効果に加えて、第１のスロッ
トル弁とバイパス路の通路断面積可変弁がスロットルの
操作に連動し、例えば低負荷時に加圧新気が吸入側に還
流することになり、過給装置の前後の圧力差が小さくな
り、過給装置のポンプ損失を小さくできる。また、減速
時に加圧吸気路の圧力の異常上昇を防止し、減速性が確
保できる。
【０１１６】請求項３記載の発明では、燃焼室に燃料を
供給するための燃料供給装置を吸入路に配設したから、
燃料供給装置による燃料供給のための圧力を小さくでき
る。
供給するための燃料供給装置を吸入路に配設したから、
燃料供給装置による燃料供給のための圧力を小さくでき
る。
【０１１７】請求項４記載の発明では、燃料供給装置に
第２のスロットル弁を内蔵させたから、燃料供給装置に
よる燃料供給のための圧力を小さくできるのみでなく、
燃料の供給をスロットル操作に連動して制御できる。
第２のスロットル弁を内蔵させたから、燃料供給装置に
よる燃料供給のための圧力を小さくできるのみでなく、
燃料の供給をスロットル操作に連動して制御できる。
【０１１８】請求項５記載の発明では、第１のスロット
ル弁と前記バイパス路の通路断面積可変弁を一方が閉方
向に動作する時他方を開方向に動作し、一方が開方向に
動作する時他方を閉方向に動作するように連動させるよ
うにしたから、第１のスロットル弁とバイパス路の通路
断面積可変弁がスロットルの操作に連動し、例えば低負
荷時に加圧新気が吸入側に還流することになり、過給装
置の前後の圧力差が小さくなり、過給装置のポンプ損失
を小さくできる。また、減速時に加圧吸気路の圧力の異
常上昇を防止し、減速性が確保できる。
ル弁と前記バイパス路の通路断面積可変弁を一方が閉方
向に動作する時他方を開方向に動作し、一方が開方向に
動作する時他方を閉方向に動作するように連動させるよ
うにしたから、第１のスロットル弁とバイパス路の通路
断面積可変弁がスロットルの操作に連動し、例えば低負
荷時に加圧新気が吸入側に還流することになり、過給装
置の前後の圧力差が小さくなり、過給装置のポンプ損失
を小さくできる。また、減速時に加圧吸気路の圧力の異
常上昇を防止し、減速性が確保できる。
【図１】スクータ型自動二輪車の概略構成図である。
【図２】エンジンの回転方向と同じ方向に後輪が回転す
る後輪駆動系の断面図である。
る後輪駆動系の断面図である。
【図３】エンジンの回転方向と同じ方向に後輪が回転す
る後輪駆動系の他の実施例の断面図である。
る後輪駆動系の他の実施例の断面図である。
【図４】エンジン搭載状態を示す要部外観図である。
【図５】第１の実施例の空冷式４サイクルのユニットス
イング式エンジンユニットの側面図である。
イング式エンジンユニットの側面図である。
【図６】第１の実施例の空冷式４サイクルのユニットス
イング式エンジンユニットの平面図である。
イング式エンジンユニットの平面図である。
【図７】第２の実施例の水冷式４サイクルのユニットス
イング式エンジンユニットの側面図である。
イング式エンジンユニットの側面図である。
【図８】第２の実施例の水冷式４サイクルのユニットス
イング式エンジンユニットの平面図である。
イング式エンジンユニットの平面図である。
【図９】第３の実施例の空冷式４サイクルのユニットス
イング式エンジンユニットの側面図である。
イング式エンジンユニットの側面図である。
【図１０】第３の実施例の空冷式４サイクルのユニット
スイング式エンジンユニットの平面図である。
スイング式エンジンユニットの平面図である。
【図１１】第４の実施例の水冷式４サイクルのユニット
スイング式エンジンユニットの側面図である。
スイング式エンジンユニットの側面図である。
【図１２】第４の実施例の水冷式４サイクルのユニット
スイング式エンジンユニットの平面図である。
スイング式エンジンユニットの平面図である。
【図１３】第５の実施例の空冷式４サイクルのユニット
スイング式エンジンユニットの他の実施例の側面図であ
る。
スイング式エンジンユニットの他の実施例の側面図であ
る。
【図１４】第５の実施例の空冷式４サイクルのユニット
スイング式エンジンユニットの平面図である。
スイング式エンジンユニットの平面図である。
【図１５】過給エンジンの断面図である。
【図１６】図１５のXVI-XVI線に沿う断面図である。
【図１７】図１５のXVII-XVII線に沿う断面図である。
【図１８】空冷式４サイクルのユニットスイング式エン
ジンユニットの第６の実施例の側面図である。
ジンユニットの第６の実施例の側面図である。
【図１９】空冷式４サイクルのユニットスイング式エン
ジンユニットの第６の実施例の平面図である。
ジンユニットの第６の実施例の平面図である。
【図２０】水冷式４サイクルのユニットスイング式エン
ジンユニットの第７の実施例の側面図である。
ジンユニットの第７の実施例の側面図である。
【図２１】水冷式４サイクルのユニットスイング式エン
ジンユニットの第７の実施例の平面図である。
ジンユニットの第７の実施例の平面図である。
【図２２】空冷式４サイクルのユニットスイング式エン
ジンユニットの第８の実施例の側面図である。
ジンユニットの第８の実施例の側面図である。
【図２３】空冷式４サイクルのユニットスイング式エン
ジンユニットの第８の実施例の平面図である。
ジンユニットの第８の実施例の平面図である。
【図２４】水冷式４サイクルのユニットスイング式エン
ジンユニットの第９の実施例の側面図である。
ジンユニットの第９の実施例の側面図である。
【図２５】水冷式４サイクルのユニットスイング式エン
ジンユニットの第９の実施例の平面図である。
ジンユニットの第９の実施例の平面図である。
【図２６】空冷式４サイクルのユニットスイング式エン
ジンユニットの第１０の実施例の側面図である。
ジンユニットの第１０の実施例の側面図である。
【図２７】空冷式４サイクルのユニットスイング式エン
ジンユニットの第１０の実施例の平面図である。
ジンユニットの第１０の実施例の平面図である。
【図２８】水冷式４サイクルのユニットスイング式エン
ジンユニットの第１１の実施例の側面図である。
ジンユニットの第１１の実施例の側面図である。
【図２９】水冷式４サイクルのユニットスイング式エン
ジンユニットの第１１の実施例の平面図である。
ジンユニットの第１１の実施例の平面図である。
【図３０】空冷式４サイクルのユニットスイング式エン
ジンユニットの第１２の実施例の側面図である。
ジンユニットの第１２の実施例の側面図である。
【図３１】空冷式４サイクルのユニットスイング式エン
ジンユニットの第１２の実施例の平面図である。
ジンユニットの第１２の実施例の平面図である。
【図３２】水冷式４サイクルのユニットスイング式エン
ジンユニットの第１３の実施例の側面図である。
ジンユニットの第１３の実施例の側面図である。
【図３３】水冷式４サイクルのユニットスイング式エン
ジンユニットの第１３の実施例の平面図である。
ジンユニットの第１３の実施例の平面図である。
【図３４】空冷式４サイクルのユニットスイング式エン
ジンユニットの過給タンクを備えた第１４の実施例の側
面図である。
ジンユニットの過給タンクを備えた第１４の実施例の側
面図である。
【図３５】空冷式４サイクルのユニットスイング式エン
ジンユニットの過給タンクを備えた第１４の実施例の平
面図である。
ジンユニットの過給タンクを備えた第１４の実施例の平
面図である。
【図３６】水冷式４サイクルのユニットスイング式エン
ジンユニットのインタークーラを備えた第１５の実施例
の側面図である。
ジンユニットのインタークーラを備えた第１５の実施例
の側面図である。
【図３７】水冷式４サイクルのユニットスイング式エン
ジンユニットのインタークーラを備えた第１５の実施例
の平面図である。
ジンユニットのインタークーラを備えた第１５の実施例
の平面図である。
【図３８】エンジンの回転方向と逆方向に後輪が回転す
る後輪駆動系の断面図である。
る後輪駆動系の断面図である。
【図３９】エンジンの回転方向と逆方向に後輪が回転す
る後輪駆動系の他の実施例の断面図である。
る後輪駆動系の他の実施例の断面図である。
５０ 過給装置 ５３ 加圧吸気管 ６２ コンロッド ６３ クランク室 ６５ 燃焼室 １００ エンジン ２５１ 吸気制御弁 ３０１ スロットル Ｃ シリンダ Ｎ燃料供給装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｂ 67/00 Ｆ０２Ｂ 67/00 Ｅ Ｑ Ｆ０２Ｄ 11/04 Ｆ０２Ｄ 11/04 Ｓ
Claims (5)
- 【請求項１】燃焼室に燃料を供給し、且つ吸入路により
導かれる新気を過給装置により加圧し、加圧された新気
を加圧吸気通路、吸気弁を経て燃焼室に導く輸送機器用
過給エンジンにおいて、加圧吸気路の途中に加圧吸気量
を可変とする第ｌのスロットル弁と吸入路の途中に第２
のスロットル弁を配置し、前記第１のスロットル弁と前
記第２のスロットル弁を一方が閉方向に動作する時他方
も閉方向に動作し、一方が開方向に動作する時他方も開
方向に動作するように連動させるようにしたことを特徴
とする輸送機器用過給エンジン。 - 【請求項２】前記吸入路と加圧吸気通路の途中にバイパ
ス路と、このバイパス路にバイパス路の通路断面積可変
弁を配置し、前記第ｌのスロットル弁と前記バイパス路
の通路断面積可変弁を一方が閉方向に動作する時他方を
開方向に動作し、一方が開方向に動作する時他方を閉方
向に動作するように連動させるようにしたことを特徴と
する請求項ｌ記載の輸送機器用過給エンジン。 - 【請求項３】前記燃焼室に燃料を供給するための燃料供
給装置を吸入路に配設したことを特徴とする請求項１ま
たは請求項２記載の輸送機器用過給エンジン。 - 【請求項４】前記燃料供給装置に第２のスロットル弁を
内蔵させたことを特徴とする請求項３記載の輪送機器用
過給エンジン。 - 【請求項５】前記燃焼室に燃料を供給し、且つ吸入路に
より導かれる新気を過給装置により加圧し、加圧された
新気を加圧吸気通路、吸気弁を経て燃焼室に導く輸送機
器用過給エンジンにおいて、前記加圧吸気路の途中に加
圧吸気量を可変とする第１のスロットル弁と、吸入路と
加圧吸気通路の途中にバイパス路と、バイパス路にバイ
パス路の通路断面積可変弁を配置し、前記第１のスロッ
トル弁と前記バイパス路の通路断面積可変弁を一方が閉
方向に動作する時他方を開方向に動作し、一方が開方向
に動作する時他方を閉方向に動作するように連動させる
ようにしたことを特徴とする輸送機器用過給エンジン。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8101117A JPH09287486A (ja) | 1996-04-23 | 1996-04-23 | 輸送機器用エンジン |
| TW086105168A TW319808B (ja) | 1996-04-23 | 1997-04-21 | |
| US08/841,522 US5845618A (en) | 1996-04-23 | 1997-04-23 | Engine for transport vehicle |
| EP97106745A EP0806557B1 (en) | 1996-04-23 | 1997-04-23 | Supercharged internal combustion engine |
| CN97110574.XA CN1165756A (zh) | 1996-04-23 | 1997-04-23 | 运输机械用引擎 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8101117A JPH09287486A (ja) | 1996-04-23 | 1996-04-23 | 輸送機器用エンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09287486A true JPH09287486A (ja) | 1997-11-04 |
Family
ID=14292141
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8101117A Pending JPH09287486A (ja) | 1996-04-23 | 1996-04-23 | 輸送機器用エンジン |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5845618A (ja) |
| EP (1) | EP0806557B1 (ja) |
| JP (1) | JPH09287486A (ja) |
| CN (1) | CN1165756A (ja) |
| TW (1) | TW319808B (ja) |
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1178193A3 (en) * | 2000-07-31 | 2003-04-02 | Suzuki Kabushiki Kaisha | Engine unit of motorcycle |
| US7247067B2 (en) | 2003-06-12 | 2007-07-24 | Yamaha Marine Kabushiki Kaisha Co., Ltd. | Intake manifold for small watercraft |
| JP2007314177A (ja) * | 2007-07-27 | 2007-12-06 | Suzuki Motor Corp | 二名乗車可能なスクータ型車両 |
| JP2007314176A (ja) * | 2007-07-27 | 2007-12-06 | Suzuki Motor Corp | スクータ型車両 |
| JP2008007108A (ja) * | 2007-07-30 | 2008-01-17 | Suzuki Motor Corp | スクータ型車両 |
| US7343906B2 (en) | 2004-06-16 | 2008-03-18 | Yamaha Marine Kabushiki Kaisha | Water jet propulsion boat |
| US7404293B2 (en) | 2004-07-22 | 2008-07-29 | Yamaha Marine Kabushiki Kaisha | Intake system for supercharged engine |
| US7458369B2 (en) | 2004-09-14 | 2008-12-02 | Yamaha Marine Kabushiki Kaisha | Supercharger lubrication structure |
| US7458868B2 (en) | 2005-08-29 | 2008-12-02 | Yamaha Marine Kabushiki Kaisha | Small planing boat |
| JP2009040419A (ja) * | 2008-10-24 | 2009-02-26 | Suzuki Motor Corp | スクータ型車両 |
| JP2009062042A (ja) * | 2008-10-24 | 2009-03-26 | Suzuki Motor Corp | スクータ型車両 |
| JP2014184867A (ja) * | 2013-03-25 | 2014-10-02 | Honda Motor Co Ltd | 鞍乗型車両 |
Families Citing this family (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3788155B2 (ja) * | 2000-01-11 | 2006-06-21 | スズキ株式会社 | 小型車両のエンジンユニット |
| JP4423724B2 (ja) * | 2000-02-07 | 2010-03-03 | スズキ株式会社 | スクータ型車両 |
| JP4384793B2 (ja) * | 2000-07-21 | 2009-12-16 | 本田技研工業株式会社 | 自動二，三輪車におけるエンジンの吸気装置 |
| JP4021339B2 (ja) * | 2003-02-12 | 2007-12-12 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車における燃料供給装置 |
| JP4453303B2 (ja) * | 2003-08-28 | 2010-04-21 | スズキ株式会社 | スクーター型自動二輪車 |
| US7051824B1 (en) | 2003-11-03 | 2006-05-30 | Accessible Technologies, Inc. | Supercharged motorcycle |
| JP4767603B2 (ja) * | 2005-07-04 | 2011-09-07 | ヤマハ発動機株式会社 | パワーユニット及び該パワーユニットを備えた鞍乗型車両 |
| JP4485439B2 (ja) * | 2005-09-09 | 2010-06-23 | 川崎重工業株式会社 | 自動二輪車のリザーブタンク配置構造 |
| JP4614853B2 (ja) | 2005-09-26 | 2011-01-19 | ヤマハ発動機株式会社 | 過給機の取付構造 |
| US7549493B1 (en) | 2006-02-28 | 2009-06-23 | Jones Daniel W | Wet belt supercharger drive for a motorcycle |
| JP2008024291A (ja) * | 2006-06-23 | 2008-02-07 | Yamaha Motor Co Ltd | 鞍乗型車両 |
| JP4545131B2 (ja) * | 2006-09-29 | 2010-09-15 | 本田技研工業株式会社 | 動力伝達装置 |
| JP4939190B2 (ja) * | 2006-11-30 | 2012-05-23 | 本田技研工業株式会社 | 小型車両用パワーユニット |
| JP4397927B2 (ja) * | 2006-12-28 | 2010-01-13 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車用エンジン |
| US8596398B2 (en) * | 2007-05-16 | 2013-12-03 | Polaris Industries Inc. | All terrain vehicle |
| US10619615B2 (en) * | 2017-10-03 | 2020-04-14 | Polaris Industries Inc. | Crankcase mounts and reinforced rubber in mount on force vector |
| WO2022168001A1 (en) * | 2021-02-05 | 2022-08-11 | Bombardier Recreational Products Inc. | All-terrain vehicle |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US1477363A (en) * | 1917-12-21 | 1923-12-11 | Kessler Motor Company | Explosive engine |
| US1725418A (en) * | 1924-10-15 | 1929-08-20 | Glen A Prindle | Four-cycle internal-combustion engine |
| US1812566A (en) * | 1929-03-21 | 1931-06-30 | Owen H Spencer | Engine control and ventilating means |
| US4185598A (en) * | 1976-08-25 | 1980-01-29 | Toyota Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine |
| JPH06102981B2 (ja) * | 1986-07-02 | 1994-12-14 | トヨタ自動車株式会社 | ２サイクル内燃機関 |
| JPH03253722A (ja) * | 1990-03-02 | 1991-11-12 | Hitachi Ltd | 過給圧制御装置 |
| CA2071458C (en) * | 1991-06-20 | 1997-03-25 | Yoshitaka Kawahara | 4-cycle engine |
| DE4226925A1 (de) * | 1992-08-14 | 1994-02-17 | Aco Auto Hobby Freizeitbedarf | Viertaktverbrennungsmotor |
| US5377634A (en) * | 1992-09-08 | 1995-01-03 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Compressor system for reciprocating machine |
| CN1082140C (zh) * | 1994-10-14 | 2002-04-03 | 雅马哈发动机株式会社 | 两轮摩托车的增压装置 |
| EP0775811B1 (en) * | 1995-11-24 | 2001-08-22 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine |
| US5738051A (en) * | 1996-03-06 | 1998-04-14 | Outboard Marine Corporation | Four-cycle marine engine |
-
1996
- 1996-04-23 JP JP8101117A patent/JPH09287486A/ja active Pending
-
1997
- 1997-04-21 TW TW086105168A patent/TW319808B/zh active
- 1997-04-23 EP EP97106745A patent/EP0806557B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1997-04-23 CN CN97110574.XA patent/CN1165756A/zh active Pending
- 1997-04-23 US US08/841,522 patent/US5845618A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1178193A3 (en) * | 2000-07-31 | 2003-04-02 | Suzuki Kabushiki Kaisha | Engine unit of motorcycle |
| US7247067B2 (en) | 2003-06-12 | 2007-07-24 | Yamaha Marine Kabushiki Kaisha Co., Ltd. | Intake manifold for small watercraft |
| US7343906B2 (en) | 2004-06-16 | 2008-03-18 | Yamaha Marine Kabushiki Kaisha | Water jet propulsion boat |
| US7404293B2 (en) | 2004-07-22 | 2008-07-29 | Yamaha Marine Kabushiki Kaisha | Intake system for supercharged engine |
| US7458369B2 (en) | 2004-09-14 | 2008-12-02 | Yamaha Marine Kabushiki Kaisha | Supercharger lubrication structure |
| US7458868B2 (en) | 2005-08-29 | 2008-12-02 | Yamaha Marine Kabushiki Kaisha | Small planing boat |
| JP2007314177A (ja) * | 2007-07-27 | 2007-12-06 | Suzuki Motor Corp | 二名乗車可能なスクータ型車両 |
| JP2007314176A (ja) * | 2007-07-27 | 2007-12-06 | Suzuki Motor Corp | スクータ型車両 |
| JP2008007108A (ja) * | 2007-07-30 | 2008-01-17 | Suzuki Motor Corp | スクータ型車両 |
| JP2009040419A (ja) * | 2008-10-24 | 2009-02-26 | Suzuki Motor Corp | スクータ型車両 |
| JP2009062042A (ja) * | 2008-10-24 | 2009-03-26 | Suzuki Motor Corp | スクータ型車両 |
| JP2014184867A (ja) * | 2013-03-25 | 2014-10-02 | Honda Motor Co Ltd | 鞍乗型車両 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CN1165756A (zh) | 1997-11-26 |
| EP0806557A1 (en) | 1997-11-12 |
| US5845618A (en) | 1998-12-08 |
| EP0806557B1 (en) | 2003-04-02 |
| TW319808B (ja) | 1997-11-11 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH09287486A (ja) | 輸送機器用エンジン | |
| US6598595B2 (en) | Breather device for motorcycle | |
| US6725958B2 (en) | Snowmobile | |
| US6601528B2 (en) | Four stroke engine with intake manifold | |
| JP3820970B2 (ja) | 自動二輪車の潤滑油冷却構造 | |
| US20040244761A1 (en) | Lubrication system for an engine | |
| US20040244757A1 (en) | Balancer structure for engine | |
| US7367328B2 (en) | Four-cycle engine and motorcycle comprising four-cycle engine | |
| JPH09268927A (ja) | クランク室過給式多気筒エンジン | |
| JPH09287472A (ja) | 過給エンジン搭載車両 | |
| JP2001227317A (ja) | ４サイクルエンジンの潤滑装置 | |
| JPH09287471A (ja) | 過給エンジン搭載車両 | |
| US6516768B1 (en) | Four-cycle engine | |
| JPH09287467A (ja) | 過給エンジン搭載車両 | |
| JPH09287470A (ja) | 過給エンジン搭載車両 | |
| JPH09287465A (ja) | 過給エンジン搭載車両 | |
| JPH09287475A (ja) | 過給エンジン搭載車両 | |
| US7296552B2 (en) | Air intake structure for engine | |
| JPH09287466A (ja) | 過給エンジン搭載車両 | |
| JPH09287468A (ja) | 過給エンジン搭載車両 | |
| JP3536804B2 (ja) | スクータ型車両 | |
| JP3460449B2 (ja) | スクータ型車両 | |
| JPH09287469A (ja) | 過給エンジン搭載車両 | |
| JP3835426B2 (ja) | スクータ型車両 | |
| JP3460448B2 (ja) | スクータ型車両 |