JPH09287474A - クランク室内過給式エンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】燃焼室への流入量を減少させ潤滑油消費量が増
大することを防止し、エンジンへの悪影響を軽減する。 【解決手段】クランク室２１ｃ内にて加圧した新気を加
圧吸気通路、吸気ポート、及び吸気ポート端部の吸気弁
を経て燃焼室に導き、燃焼室から排気弁、排気ポート及
び排気通路を経て大気中に排気を排出するとともに、シ
リンダＣとピストン２４との摺動部ヘ潤滑油を供給する
ようにしたクランク室内過給式エンジンにおいて、加圧
吸気通路ヘのクランク室２１ｃの加圧新気流出口を、シ
リンダＣとクランク室２１ｃとの連結部の内最下部とな
る部分より上方となるクランク室２１ｃ上部に設けてい
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、クランク室内に
おいて新気を過給し、過給した新気をクランク室から燃
焼室に導くようにしたクランク室内過給式エンジンに関
する。

【０００２】

【従来の技術】近年、エンジン出力の向上を図る目的か
ら、クランク室内に吸入された空気をコンロッドの揺動
により圧縮して燃焼室に供給するようにしたコンロッド
過給機構を備えた過給装置が提案されている（例えば、
特開平６−９３８６９号公報参照）。このコンロッド過
給機構やピストンの往復動によりクランク室内に吸入さ
れた空気を圧縮するピストン過給機構を備える過給装置
はクランク室過給装置と言われる。

【０００３】このようなクランク室内過給式エンジンに
おいては、クランク室を密閉構造にできないので、いわ
ゆる４サイクルエンジンのようにクランク室下部のオイ
ルパンにオイルを溜め、このオイルを循環させることが
できず、クランク室内の潤滑必要箇所に少量の潤滑油
を、直接供給あるいは新気中に混ぜて供給するようにし
ていた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】このようなクランク室
内過給式エンジンでは、クランク室内から加圧吸気通路
を通り燃焼室に潤滑油が流入すると、この潤滑油は気化
しにくく完全に燃焼仕切れないでタ−ル状となり、ピス
トンリングを固着させたり、不完全燃焼により排気エミ
ッションを悪化させる場合がある。また、点火プラグに
タ−ル状になって付着する場合には、火花が弱くなり失
火しエンジン性能が低下する場合がある。そもそも、燃
焼室に流入する潤滑油は燃焼し消費されてしまう。この
ため燃焼室への流入量が増大すると潤滑油消費量が増大
し、経済的ではない。特に過給エンジンにおいてはクラ
ンク室からの新気の流出量が多く、クランク室内から流
出する潤滑油量も多く、潤滑油消費量が増大し易い等の
問題がある。

【０００５】この発明は、上記実情に鑑みてなされたも
ので、まず第１に燃焼室への流入量を減少させ潤滑油消
費量が増大することを防止し、エンジンへの悪影響を軽
減すること、また第２にクランク室に滞留する潤滑油を
回収することにより積極的に潤滑油消費量の軽減を図る
こと、第３に過給タンクを、加圧新気の圧力変動を小さ
くするため使うのみでなく、燃焼室への潤滑油流入防止
手段として機能させること、第４に過給タンクに滞留す
る潤滑油を回収することにより積極的に潤滑油消費量の
軽減を図ることが可能なクランク室内過給式エンジンを
提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決し、その
第１の目的を達成するために、請求項１記載の発明は、
クランク室内にて加圧した新気を加圧吸気通路、吸気ポ
ート、及び吸気ポート端部の吸気弁を経て燃焼室に導
き、燃焼室から排気弁、排気ポート及び排気通路を経て
大気中に排気を排出するとともに、シリンダとピストン
との摺動部ヘ潤滑油を供給するようにしたクランク室内
過給式エンジンにおいて、前記加圧吸気通路ヘのクラン
ク室の加圧新気流出口を、シリンダとクランク室との連
結部の内最下部となる部分より上方となるクランク室上
部に設けたことを特徴としている。

【０００７】クランク室の加圧新気流出口をシリンダと
クランク室との連結部の内最下部となる部分より上方位
置に設けることで、加圧新気流出口から燃焼室への流入
量を減少させ潤滑油消費量が増大することを防止し、エ
ンジンへの悪影響を軽減することができる。

【０００８】請求項２記載の発明は、同様第１の目的を
達成するためにクランク室内にて加圧した新気を加圧吸
気通路、吸気ポート、及び吸気ポート端部の吸気弁を経
て燃焼室に導き、燃焼室から排気弁、排気ポート及び排
気通路を経て大気中に排気を排出するとともに、潤滑油
をクランク軸支持軸受ヘ供給し、このクランク軸支持軸
受を潤滑した後、クランク室内に導きクランク室内の潤
滑必要箇所を潤滑するようにしたクランク室内過給式エ
ンジンにおいて、前記加圧吸気通路へのクランク室の加
圧新気流出口を、前記クランク軸支持軸受潤滑後の潤滑
油がクランク室内に流入する部位より上方となるクラン
ク室上部に設けたことを特徴としている。

【０００９】クランク室の加圧新気流出口をクランク軸
支持軸受潤滑後の潤滑油がクランク室内に流入する部位
より上方位置に設けることで、クランク室に流入する潤
滑油が加圧新気流出口から燃焼室方向へ流出するのを防
止し、燃焼室への流入量を減少させ潤滑油消費量が増大
することを抑制し、エンジンへの悪影響を軽減すること
ができる。

【００１０】請求項３記載の発明は、同様第１の目的を
達成するために新気をクランク室に導き、クランク室内
にて加圧した新気を加圧吸気通路、吸気ポート、及び吸
気ポート端部の吸気弁を経て燃焼室に導き、燃焼室から
排気弁、排気ポート及び排気通路を経て大気中に排気を
排出するとともに、クランク室の新気流入口より上流側
において、新気中に潤滑油を混合するようにし、この潤
滑油によりクランク室内の潤滑必要箇所を潤滑するよう
にしたクランク室内過給式エンジンにおいて、前記加圧
吸気通路ヘのクランク室の加圧新気流出口を、前記新気
流入口より上方のクランク室上部に設けたことを特徴と
している。

【００１１】クランク室の加圧新気流出口を新気流入口
より上方位置に設けることで、加圧新気流出口から燃焼
室への流入量を減少させ潤滑油消費量が増大することを
防止し、エンジンへの悪影響を軽減することができる。

【００１２】請求項４記載の発明は、第１及び第３の目
的を達成するために前記加圧吸気通路の途中に、クラン
ク室からの加圧空気の圧力変化を減少させるための過給
タンクを配設し、この過給タンクへの加圧空気の流入口
に対して、過給タンクからの加圧空気の流出口の位置の
方を上方としたことを特徴としている。

【００１３】過給タンクを、加圧新気の圧力変動を小さ
くするため使うのみでなく、加圧空気の流入口に対して
流出口の位置の方を上方位置とすることで、燃焼室への
潤滑油流入防止手段として機能させ、燃焼室への流入量
を減少させ潤滑油消費量が増大することを防止し、エン
ジンへの悪影響を軽減することができる。

【００１４】請求項５記載の発明は、第１及び第２の目
的を達成するために前記クランク室の下部に潤滑油戻り
管を接続し、前記クランク室の下部からの潤滑油を循環
させるようにしたことを特徴としている。

【００１５】潤滑油を循環させ、クランク室に滞留する
潤滑油を回収することにより積極的に潤滑油消費量の軽
減を図ることができる。

【００１６】請求項６記載の発明は、第１及び第４の目
的を達成するために前記過給タンクの下部にオイル抜き
の弁を設けるか、あるいは潤滑油戻り管を設け潤滑油を
循環させるようにしたことを特徴としている。

【００１７】過給タンクに滞留する潤滑油を回収するこ
とにより積極的に潤滑油消費量の軽減を図ることができ
る。なお、請求項５と請求項６の構成を同時に採用させ
ても良い。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、この発明のクランク室内過
給式エンジンの実施例を添付図に基づいて説明する。図
１乃至図６は、この発明の一実施例によるクランク室内
過給式エンジンを搭載するスクータ型自動二輪車を説明
するための図であり、図１乃至図３はそれぞれこの実施
例の側面図、平面図、背面図、図４はこの実施例のスク
ータ型自動二輪車の側面図、図５及び図６は過給装置構
成部品の位置関係及び空気の流れ等を示す模式図であ
る。

【００１９】なお、この明細書において、左、右とは車
両進行方向に見た状態での左、右を意味する。図におい
て、１はこの実施例のスクータ型自動二輪車であり、こ
れの車体フレーム２はアンダーボーン型のもので、ヘッ
ドパイプ２ａに側面視略Ｌ字状のメインフレーム２ｂの
上端を接続し、メインフレーム２ｂの下端に左右一対の
サイドフレーム２ｃ，２ｃの前端を接続し、両サイドフ
レーム２ｃを上方に立ち上げ、さらに後方に延長した構
造になっている。また、ヘッドパイプ２ａには、下端で
前輪３を軸支する前フォーク４が左右に操向自在に軸支
されており、前フォーク４の上端には操向ハンドル５が
固定されている。操向ハンドル５の周囲はハンドルカバ
ー６で、ヘッドパイプ２ａの周囲は前カバー７ａと後カ
バー７ｂとの２分割構造のフロントカバー７でそれぞれ
覆われている。

【００２０】また、メインフレーム２ｂとサイドフレー
ム２ｃとの接続部には足載部を構成するフートボード８
が配設されており、サイドフレーム２ｃの左右側方には
サイドカバー９が配設されている。このサイドカバー９
の上部にシート１０が配置されており、シート１０の下
方に収納ボックス１１、燃料タンク１２等が搭載されて
いる。左右サイドフレーム２ｃの上方屈曲部下方付近に
ユニットスイング式エンジンユニット１５が搭載されて
いる。

【００２１】このエンジンユニット１５は、サイドフレ
ーム２ｃ，２ｃ間にブラケット１４を介して架設された
ピボット軸１６によってピボット軸１６まわりに回動可
能に懸架支持されたエンジン本体１７と、このエンジン
本体１７の左側部に後方に延びるよう一体に接続形成さ
れた後輪伝動装置１８とからなり、この後輪伝動装置１
８内にはベルトドライブ式無投変速機構が内蔵されてお
り、その後端部には後輪１９が軸支されている。また、
後輪伝動装置１８の伝動ケース１８ａの後端部の上面に
はリヤサスペンション２０の下端が軸支されており、リ
ヤサスペンション２０の上端はサイドフレーム２ｃに軸
支されている。

【００２２】エンジン本体１７は強制空冷式４サイクル
単気筒型のものであり、これはクランクケース２１にシ
リンダブロック２２及びシリンダヘッド２３を接続し、
シリンダブロック２２のシリンダボア内にピストン２４
を摺動自在に挿入配置するとともに、ピストン２４をコ
ンロッド２５でクランク軸２６のクランクピン２６ａに
連結した構造のものである。また、図６中左回転（矢印
方向の回転）するクランク軸２６の左端部には図示しな
い駆動プーリが、右端部にはエンジン本体１７に冷却空
気を供給する強制冷却ファン５１が装着されている。そ
して、エンジン本体１７はエアシュラウド５０によって
その周囲が囲まれており、冷却ファン５１によって吸引
された冷却空気ａがエンジン本体１７とエアシュラウド
５０との間を通る際にシリンダヘッド２３、シリンダブ
ロック２２等を冷却するとともに、出口５０ａから放出
される。なお、２２ａ、２３ｃはそれぞれ放熱面積を増
大するためのシリンダブロック冷却フィン、シリンダヘ
ッド冷却フィンである。

【００２３】シリンダヘッド２３の下面に導出された排
気ポート２３ａにはエキゾーストパイプ２８が接続され
ており、エキゾーストパイプ２８の後端には後輪１９の
右側方に配置されたマフラ２９が接続されている。ま
た、シリンダヘッド２３の上面に導出された吸気ポート
２３ｂには加圧吸気通路を構成する第３加圧吸気管３０
が接続されており、第３加圧吸気管３０の上流端にはシ
リンダブロック２２の上面に配置された気化器３１が接
続されている。この気化器３１の右側方にオイルタンク
３２が配置されている。

【００２４】また、排気ポート２３ａ、吸気ポート２３
ｂは排気弁１１１、吸気弁１１０で開閉され、各弁１１
１，１１０は、排気及び吸気側タペット１１４，１１３
を介してカム軸１１２で開閉駆動される。そして、エン
ジンユニット１５は、コンロッド過給式の過給装置３３
を備えている。この過給装置３３は、コンロッド過給機
構３３ａと、この過給機構３３ａへの空気を濾過するエ
アクリーナ３５と、過給機構３３ａからの圧縮空気を貯
溜することによりシリンダＣに供給される圧縮空気の圧
力変動を抑制する過給タンク３７とを備えており、これ
らの過給装置構成部品３５〜３７は全てユニットスイン
グ式エンジンユニット１５に、このユニット１５と共に
揺動するように装着されている。

【００２５】コンロッド過給機構３３ａは、クランクケ
ース２１の内周壁、ピストン切欠きの左右壁及び左右の
クランクウェッブ２６ｂの各々内側壁にコンロッド２５
の各外面を密閉的に相対させ、あるいは確実に密閉する
ため互いに接触しつつ摺動させることによりクランク室
を吸入室Ａと圧縮室Ｂとに区分けし、クランクケース２
１の左側下部に吸入室Ａに連通する新気流入口を構成す
る吸入口２１ａを形成するとともに、右側上部に圧縮室
Ｂに連通する加圧新気流出口を構成する吐出口２１ｂを
形成して構成されている。これにより、コンロッド２５
の揺動により吸入した空気を圧縮する容積型過給機構が
構成されている。なお、係る構造は上述の特開平６−９
３８６９号公報に詳細に記載されている。

【００２６】また、コンロッド過給機構３３ａには潤滑
装置１００が接続されている。この潤滑装置１００は、
オイルタンク３２からの潤滑油をオイルストレーナ１０
１を介してオイルポンプ１０２により吸引加圧し、この
加圧された潤滑油をデリバリパイプ１０３を介してピス
トン２４、コンロッド２５、クランクウェブ２６ｂ等の
摺動面及びクランク軸２６軸受部に供給し、また供給さ
れた潤滑油のうちクランクケース２１の底部に溜まった
ものを逆止弁１０４を有する潤滑油戻り管１０５により
回収して循環使用するように構成されている。

【００２７】ここで、この実施例のコンロッド過給機構
３３ａでは、過給圧の高い圧縮室は上側に、吸入室は下
側に配置されており、クランクケース２１の下方から吸
入した空気を加圧して上方から吐出する構成となってい
る。このため、潤滑装置１００により供給された潤滑油
はクランク室内において自重により圧縮空気から容易確
実に分離されることとなり、加圧空気中に潤滑油が混ざ
るのを抑制できる。また、分離された潤滑油はクランク
ケース２１においてコンロッド等と壁面との摺動面のシ
ール剤としても機能することとなり、気密性が向上し、
過給圧が高くなる。

【００２８】エアクリーナ３５は側面視で略三角形状の
ものであり、内部にエアクリーナエレメント３５ｃを有
し、平面視でシリンダブロック２２，シリンダヘッド２
３の左側壁左方且つ伝動ケース１８ａの前壁前方となる
コーナ部分に配置されており、伝動ケース１８ａ及びク
ランクケース２１にボルト縮め固定されている。このエ
アクリーナ３５の吸込口３５ａは車体内側に向けてサイ
ドカバー９内に開口しており、また吐出口３５ｂは下部
に位置している。吐出口３５ｂは空気導入管４０により
上記クランクケース２１の吸入口２１ａに連通接続され
ている。

【００２９】このように、エアクリーナ３５を通る空気
は上から下に流れて過給機構に導入されるので、クラン
ク室からの吸気の吹き返しによりエアクリーナエレメン
トが潤滑油で汚損するのを防止できる。また、エアクリ
ーナ３５の吐出口３５ｂを過給機構の吸入口２１ａの近
くに位置させたので、空気導入管４０の通路長さを短く
することができ、それだけ吸い込み抵抗を小さくでき
る。よって過給圧が高くなり、ひいてはエンジン性能の
向上が図れる。さらにまた、エアクリーナ３５の吸込口
３５ａがサイドカバー９内の上部に開口しているので、
雨水等のエアクリーナ３５内への侵入を防止できる。

【００３０】過給装置３３からの加圧新気の供給と燃焼
室への新気の流出とがタイミング的にずれても加圧新気
の圧力変化を小さくすべく加圧新気を貯留する過給タン
ク３７は、後輸伝動装置１８とサイドフレーム２ｃとの
間に配置されており、伝動ケース１８ａの上面にボルト
締め固定されている。これにより、過給タンク３７は気
化器３１と略同一高さに位置している。過給タンク３７
の下部前方壁には流入口３７ａが設けられ、第１加圧吸
気管４２がクランクケース２１の吐出口２１ｂに連通接
続されており、吐出口２１ｂには加圧空気のクランクケ
ース２１内への逆流を防止するリード弁１１５が配設さ
れている。第１加圧吸気管４２には、圧縮加圧により昇
温した新気を冷却するための冷却手段である空冷フィン
４２ａが一体的に配設されている。過給タンク３７の上
部内側壁には流出口３７ｂが形成されており、流出口３
７ｂはクランクケース２１の上方に配置された第２加圧
吸気管４５により気化器３１に接続されている。このよ
うに、過給タンク３７と気化器３１とが略同じ高さとな
っているので、第２加圧吸気管４５の形状を簡素化で
き、かつ形状の自由度を向上できる。さらに、過給タン
ク３７を伝動ケース１８ａ側に、つまりマフラ２９と反
対側に配置したので、過給タンク３７内に溜まった潤滑
油が板に万一外に滲み出てもマフラ２９にかかることは
なく、白煙等の発生を防止できる。

【００３１】このように動作するこの実施例装置におい
て、過給装置３３を構成するエアクリーナ３５及び過給
タンク３７をユニットスイング式エンジンユニット１５
自体に配置固定したので、エンジンユニット１５の上下
揺動に伴って構成部品３５〜３７も同時に揺動し、従っ
て各構成部品間の相対移動はなく、各構成部品３５〜З
７を連通接続するにあたってフレキシブル性をもたせる
必要はなく、配索構造を簡素化できる。また、各配管４
０，４２〜４５に剛性、強度を有する材料、形状を採用
でき、装置全体の取付け強度を向上できる。

【００３２】なお、エアクリーナ３５の伝動ケース１８
ａ及びクランクケース２１への取り付け部に防振ゴムを
介在させ、あるいは／及び過給タンク３７を同様防振ゴ
ムを介して伝動ケース１８ａの上面に固定し、あるいは
／及び気化器３１を同様防振ゴムを介してシリンダブロ
ック２２に固定する場合には、空気導入管４０、あるい
は／及び第１加圧吸気管４２及び第２加圧吸気管４５、
あるいは／及び第２加圧吸気管４５及び第３加圧吸気管
３０にフレキシブル性を持たせる必要がある。しかし、
エアクリーナ３５あるいは／及び過給タンク３７をサイ
ドフレーム２ｃに固定する場合の空気導入管４０あるい
は／及び第１加圧吸気管４２及び第２加圧吸気管４５に
与えるべきフレキシブル性より小さくできる。空気導入
管４０あるいは／及び第１加圧吸気管４２及び第２加圧
吸気管４５が大きく変形すると（例えば、大きな穴ぼこ
道を通過する時等において）出力にも影響を与える場合
があり望ましくない。

【００３３】また、各構成部品３５〜３７をユニットス
イング式エンジンユニット１５自体に装着することとし
たので、エアクリーナ３５をシリンダブロック２１と伝
動ケース１８ａとのコーナ部分に、過給タンク３７を伝
動ケース１８ａとサイドフレーム２ｃとの間というよう
に、エンジン回りの空きスペースを有効利用して集中的
に配置することができ、過給装置を含むエンジン全体を
コンパクト化できる。

【００３４】次に、この実施例の作用効果について説明
する。

【００３５】この実施例の過給装置３３では、エアクリ
ーナ３５で濾過された空気がコンロッド２５の揺動によ
り空気導入管４０を通ってクランクケース２１内に吸入
されるとともに圧縮され、圧縮空気が第１加圧吸気管４
２を通って過給タンク３７に圧送されて蓄えられる。そ
して、過給タンク３７内の圧縮空気は第２加圧吸気管４
５を通って気化器３１に供給され、ここで混合気となっ
て第３加圧吸気管３０から燃焼室に供給される。そし
て、排気ガスはエキゾーストパイプ２８を介してマフラ
２９から排出される（図１〜図３の破線矢印参照）。

【００３６】また、第１加圧吸気管４２を空冷フィン４
２ａで冷却するようにしており、燃焼室に導かれる新気
の充填効率を向上し、高いエンジン性能を導くことがで
きる。さらに、冷却手段として機能する空冷フィン４２
ａを一体化した第ｌ加圧吸気管４２を気化器３１の上流
側に配置したので、気化器３１が加熱されにくくなり、
気化器３ｌ内の細い燃料配管丙においてベーパーが発生
しにくくなり、このベーパーに起因する燃料供給不足、
いわゆるベ一パーロックが起きにくい。

【００３７】この実施例では、既に上記したように、シ
リンダＣとピストン２４との摺動部ヘ潤滑油を供給する
ようにし、加圧吸気通路ヘのクランク室２１ｃの加圧新
気流出口である吐出口２１ｂを、シリンダＣとクランク
室２１ｃとの連結部の内最下部となる部分より上方とな
るクランク室２１ｃ上部に設けたから、クランク室２１
ｃにて新気に混入する潤滑油が加圧新気流出口である吐
出口２１ｂから燃焼室方向へ流出するのを防止し、燃焼
室への流入量を減少させ潤滑油消費量が増大することを
抑制し、エンジンへの悪影響を軽減することができる。

【００３８】また、潤滑油をクランク軸２６支持軸受ヘ
供給し、このクランク軸２６支持軸受を潤滑した後、ク
ランク室２１ｃ内に導きクランク室２１ｃ内の潤滑必要
箇所を潤滑するようにし、加圧吸気通路へのクランク室
２１ｃの加圧新気流出口である吐出口２１ｂを、クラン
ク軸２６支持軸受潤滑後の潤滑油がクランク室２１ｃ内
に流入する部位より上方となるクランク室２１ｃ上部に
設けたから、クランク室２１ｃに流入する潤滑油が加圧
新気流出口である吐出口２１ｂから燃焼室方向へ流出す
るのを防止し、燃焼室への流入量を減少させ潤滑油消費
量が増大することを抑制し、エンジンへの悪影響を軽減
することができる。

【００３９】また、加圧吸気通路の途中に、クランク室
２１ｃからの加圧空気の圧力変化を減少させるための過
給タンク３７を配設し、この過給タンク３７への加圧空
気の流入口である流入口３７ａに対して、過給タンク３
７からの加圧空気の流出口３７ｂの位置の方を上方とし
ているから、過給タンク３７を、加圧新気の圧力変動を
小さくするため使うのみでなく、燃焼室への潤滑油流入
防止手段として機能させ、燃焼室への流入量を減少させ
潤滑油消費量が増大することを防止し、エンジンへの悪
影響を軽減することができる。

【００４０】さらに、過給夕ンク３７下部に潤滑油戻り
管１０５を接続し、オイルストレーナｌ０ｌ上流、ある
いはオイルポンプ１０２、あるいはオイルタンク３２に
戻すようにすることにより、潤滑油を循環させ、潤滑油
消費量を減らすことができる。特に、過給タンク３７に
おいて加圧新気の流速が低下するので、加圧新気中のミ
スト状の潤滑油は下降し易く、加圧新気中から分離しや
すい。なお、過給夕ンク３７下部にオイル抜き用の弁で
あるオイルドレンプラグ５００を設け、潤滑油が溜まる
毎に溜滑油を回収できるようにしても良い。

【００４１】また、クランク室２１ｃの下部に逆止弁１
０４を介して潤滑油戻り管ｌ０５を接続し、オイルスト
レーナｌ０ｌ上流、あるいはオイルポンプ１０２上流、
あるいはオイルタンク３２に戻すようにすることによ
り、潤滑油を循環させ、クランク室２１ｃに滞留する潤
滑油を回収することにより積極的に潤滑油消費量の軽減
を図ることができる。また、潤滑油戻り管ｌ０５を吸入
室Ａ側に接続しており、加圧新気が潤滑油供給系（オイ
ルポンプｌ０２、デリバリパイプ１０３等からなる）ヘ
混入し、結果として潤滑油不足による焼き付きを防止で
きる。

【００４２】なお、クランク室２１ｃの新気流入口であ
る吸入口２１ａより上流側において、新気中に潤滑油を
混合するようにし、この潤滑油によりクランク室２１ｃ
内の潤滑必要箇所を潤滑するようにしても良い。この場
合においても、加圧吸気通路ヘのクランク室２１ｃの加
圧新気流出口である吐出口２１ｂを、新気流入口である
吸入口２１ａより上方のクランク室２１ｃ上部に設ける
ことにより、クランク室２１ｃ上流にて新気に混入する
潤滑油が加圧新気流出口である吐出口２１ｂから燃焼室
方向へ流出するのを防止し、燃焼室への流入量を減少さ
せ潤滑油消費量が増大することを抑制し、エンジンへの
悪影響を軽減することができる。

【００４３】第２実施例の過給エンジン搭載のスクータ
型自動二輪車を図７〜９に基づいて説明する。この第２
実施例においては、第１実施例の過給エンジン搭載のス
クータ型自動二輪車の過給タンク３７、第２加圧吸気管
４５を取り払い、クランクケース２１の吐出口２１ｂと
気化器３１を直接第１加圧吸気管４２で連結している。
第１加圧吸気管４２はリード弁１１５側に断面が他の部
分より大きい端部４２ｂを有しており、この端部４２ｂ
の容積と第１加圧吸気管４２の他の部分の容積、及び第
３加圧吸気管３０の容積の合算したものが十分な容積と
なれば、加圧新気の貯留及び加圧圧力の平準化機能を発
揮させることができる。

【００４４】この第２実施例においても、上記と同様に
加圧新気流出口である吐出口２１ｂが形成され、燃焼室
への流入量を減少させ潤滑油消費量が増大することを防
止し、エンジンへの悪影響を軽減することができ、また
同様に潤滑油戻り管１０５が接続され、クランク室に滞
留する潤滑油を回収することにより積極的に潤滑油消費
量の軽減を図ることが可能である。

【００４５】潤滑装置１００の他の実施例を図１０に基
づいて説明する。この実施例の潤滑油戻り管２０５は、
過給夕ンク３７下部に戻り入口２０５ａが接続され、戻
り出口２０５ｂがオイルタンク３２に接続され、潤滑油
をオイルタンク３２に戻す。過給夕ンク３７下部の戻り
入口２０５ａが流入口３７ａより下方に位置しており、
流入口３７ａより下方がオイル溜まりとして機能する。
また、潤滑油戻り管２０５には絞り２０５ｃが設けら
れ、潤滑油の帰還に必要な圧力以上に潤滑装置１００に
大きな加圧力が作用しないようにしている。さらに、潤
滑油戻り管２０５の戻り出口２０５ｂ及び前記したクラ
ンク室２１ｃの下部に接続した潤滑油戻り管ｌ０５の戻
り出口１０５ａが、オイルタンク３２内の油面３２ａよ
り上方に連結したので潤滑装置１００に新気が混入する
ことが防止される。すなわち、オイルタンク３２が帰還
潤滑油中の気泡分離装置として機能する。

【００４６】また、過給夕ンク３７には、図１１に示す
ように、過給夕ンク３７下部にオイル抜き用の弁である
オイルドレンプラグ２１０を設け、潤滑油が溜まる毎に
随時回収できるようにしても良い。

【００４７】図１２は過給エンジンの他の実施例につい
て説明する。過給エンジンの空気導入管４０に気化器３
１が配置されている。また、第３加圧吸気管３０に絞り
弁３００が配置され、この絞り弁３００は、気化器３１
の不図示の絞り弁と同期して開閉される。気化器３１に
は、燃料ポンプ３０１の駆動により燃料フィルタ３０２
を介して燃料タンク３０３から潤滑油混合ガソリンが供
給される。供給された潤滑油のうちクランクケース２１
の底部に溜まったものを逆止弁１０４を有する潤滑油戻
り管１０５により燃料タンク３０３に回収して循環使用
するように構成されている。

【００４８】気化器３１の下流側の導入管４０ｂと、第
１加圧吸気管４２との間には、バイパス通路３５０が設
けられ、このバイパス通路３５０にはバイパス弁３５１
が配置されている。バイパス弁３５１は、低負荷時に開
き、また急減速時に早めに開き、一方中高負荷時には閉
じて、燃料ポンプ３０１のポンプ損失を軽減するように
構成されている。

【００４９】なお、上記実施例では、スクータ型自動ニ
輪車に適用した場合を例にとって説明したが、この発明
はこれに限られるものではなく、ユニットスイング式エ
ンジンを搭載したオートバイ，エンジンユニットを車体
フレームに固定したオートバイ等自動二輪車自動三輪車
あるいは、自動四輪車の何れにも適用できる。また、船
外機、小型雪上車、水上スクータ、汎用エンジン等にも
適用できる。

【００５０】

【発明の効果】前記したように、請求項１記載の発明で
は、クランク室の加圧新気流出口をシリンダとクランク
室との連結部の内最下部となる部分より上方位置に設け
たから、加圧新気流出口から燃焼室への流入量を減少さ
せ潤滑油消費量が増大することを防止し、エンジンへの
悪影響を軽減することができる。

【００５１】請求項２記載の発明では、クランク室の加
圧新気流出口をクランク軸支持軸受潤滑後の潤滑油がク
ランク室内に流入する部位より上方位置に設けたから、
クランク室に流入する潤滑油が加圧新気流出口から燃焼
室方向へ流出するのを防止し、燃焼室への流入量を減少
させ潤滑油消費量が増大することを抑制し、エンジンへ
の悪影響を軽減することができる。

【００５２】請求項３記載の発明では、クランク室の加
圧新気流出口を新気流入口より上方位置に設けたから、
加圧新気流出口から燃焼室への流入量を減少させ潤滑油
消費量が増大することを防止し、エンジンへの悪影響を
軽減することができる。

【００５３】請求項４記載の発明では、過給タンクを、
加圧新気の圧力変動を小さくするため使うのみでなく、
加圧空気の流入口に対して流出口の位置の方を上方位置
とすることで、燃焼室への潤滑油流入防止手段として機
能させ、燃焼室への流入量を減少させ潤滑油消費量が増
大することを防止し、エンジンへの悪影響を軽減するこ
とができる。

【００５４】請求項５記載の発明では、潤滑油を循環さ
せ、クランク室に滞留する潤滑油を回収することにより
積極的に潤滑油消費量の軽減を図ることができる。

【００５５】請求項６記載の発明では、前記過給タンク
の下部にオイル抜きの弁を設けるか、あるいは潤滑油戻
り管を設け潤滑油を循環させるから、過給タンクに滞留
する潤滑油を回収することにより積極的に潤滑油消費量
の軽減を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】クランク室内過給式エンジンを搭載するスクー
タ型自動二輪車の後部の側面図である。

【図２】クランク室内過給式エンジンを搭載するスクー
タ型自動二輪車の後部の平面図である。

【図３】クランク室内過給式エンジンを搭載するスクー
タ型自動二輪車の背面図である。

【図４】クランク室内過給式エンジンを搭載するスクー
タ型自動二輪車の側面図である。

【図５】クランク室内過給式エンジンを搭載するスクー
タ型自動二輪車の模式断面背面図である。

【図６】クランク室内過給式エンジンの概略構成であ
る。

【図７】他の実施例のクランク室内過給式エンジンを搭
載するスクータ型自動二輪車の後部の平面図である。

【図８】他の実施例のクランク室内過給式エンジンを搭
載するスクータ型自動二輪車の背面図である。

【図９】他の実施例のクランク室内過給式エンジンの概
略構成である。

【図１０】潤滑装置の他の実施例を説明する要部の図で
ある。

【図１１】潤滑装置の他の実施例の過給タンクを示す図
である。

【図１２】他の実施例のクランク室内過給式エンジンを
示す図である。

【符号の説明】

２１ａ吸入口 ２１ｂ吐出口 ２１ｃクランク室 ２４ ピストン ３０第３加圧吸気管 ３１気化器 ３７過給タンク ４２第１加圧吸気管 ４５第２加圧吸気管 Ｃ シリンダ

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】クランク室内にて加圧した新気を加圧吸気
   通路、吸気ポート、及び吸気ポート端部の吸気弁を経て
   燃焼室に導き、燃焼室から排気弁、排気ポート及び排気
   通路を経て大気中に排気を排出するとともに、シリンダ
   とピストンとの摺動部ヘ潤滑油を供給するようにしたク
   ランク室内過給式エンジンにおいて、前記加圧吸気通路
   ヘのクランク室の加圧新気流出口を、シリンダとクラン
   ク室との連結部の内最下部となる部分より上方となるク
   ランク室上部に設けたことを特徴とするクランク室内過
   給式エンジン。
2. 【請求項２】クランク室内にて加圧した新気を加圧吸気
   通路、吸気ポート、及び吸気ポート端部の吸気弁を経て
   燃焼室に導き、燃焼室から排気弁、排気ポート及び排気
   通路を経て大気中に排気を排出するとともに、潤滑油を
   クランク軸支持軸受ヘ供給し、このクランク軸支持軸受
   を潤滑した後、クランク室内に導きクランク室内の潤滑
   必要箇所を潤滑するようにしたクランク室内過給式エン
   ジンにおいて、前記加圧吸気通路へのクランク室の加圧
   新気流出口を、前記クランク軸支持軸受潤滑後の潤滑油
   がクランク室内に流入する部位より上方となるクランク
   室上部に設けたことを特徴とするクランク室内過給式エ
   ンジン。
3. 【請求項３】新気をクランク室に導き、クランク室内に
   て加圧した新気を加圧吸気通路、吸気ポート、及び吸気
   ポート端部の吸気弁を経て燃焼室に導き、燃焼室から排
   気弁、排気ポート及び排気通路を経て大気中に排気を排
   出するとともに、クランク室の新気流入口より上流側に
   おいて、新気中に潤滑油を混合するようにし、この潤滑
   油によりクランク室内の潤滑必要箇所を潤滑するように
   したクランク室内過給式エンジンにおいて、前記加圧吸
   気通路ヘのクランク室の加圧新気流出口を、前記新気流
   入口より上方のクランク室上部に設けたことを特徴とす
   るクランク室内過給式エンジン。
4. 【請求項４】前記加圧吸気通路の途中に、クランク室か
   らの加圧空気の圧力変化を減少させるための過給タンク
   を配設し、この過給タンクヘの加圧空気の流入口に対し
   て、過給タンクからの加圧空気の流出口の位置の方を上
   方としたことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいず
   れかに記載のクランク室内過給式エンジン。
5. 【請求項５】前記クランク室の下部に潤滑油戻り管を接
   続し、前記クランク室の下部からの潤滑油を循環させる
   ようにしたことを特徴とする請求項１乃至請求項３のい
   ずれかに記載のクランク室内過給式エンジン。
6. 【請求項６】前記過給タンクの下部にオイル抜きの弁を
   設けるか、あるいは潤滑油戻り管を設け潤滑油を循環さ
   せるようにしたことを特徴とする請求項４記載のクラン
   ク室内過給式エンジン。