JPH09290724A - 車両のブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

車両のブレーキ液圧制御装置

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JPH09290724A
JPH09290724A JP8130752A JP13075296A JPH09290724A JP H09290724 A JPH09290724 A JP H09290724A JP 8130752 A JP8130752 A JP 8130752A JP 13075296 A JP13075296 A JP 13075296A JP H09290724 A JPH09290724 A JP H09290724A
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wheel
fluid pressure
pressure
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Masashi Sawada
昌志 澤田
Hiroshi Kuromitsu
廣 黒満
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Aisin Seiki Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 最少の電磁弁によって各車輪毎に所定の液圧
制御を行ない得るブレーキ液圧制御装置を提供する。 【解決手段】 マスタシリンダ１２の一方の圧力室とホ
イールシリンダＷfl等のうちの一対のホイールシリンダ
Ｗfl，Ｗrrとを連通する第１及び第２の液圧路Ｐ１，Ｐ
２に夫々接続する第１及び第２のポートと、これらのポ
ートの何れか一方と連通する第３のポートを有し、第３
のポートと第１のポートを連通し第２のポートを遮断す
る第１の位置と、第２のポートと第３のポートを連通し
第１のポートを遮断する第２の位置とを切換える３ポー
ト２位置切換電磁弁３１を設ける。この３ポート２位置
切換電磁弁３１の第３のポートを液圧ポンプ２１の吸入
側に接続し、その吐出側を第１及び第２の液圧路に接続
する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の種々の制動
力制御に供するブレーキ液圧制御装置に関し、特に、液
圧ポンプを具備し車両の各車輪に付与する制動力を車輪
毎に制御し得るブレーキ液圧制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】近時の車両は、制動力制御手段を具備し
アンチスキッド制御をはじめ、トラクション制御、車両
安定制御等種々の制御機能を有しており、これらに供す
るブレーキ液圧制御装置の低コスト化、省スペース化に
注力され、各輪毎にブレーキ液圧を制御するという基本
機能を維持しつつ、圧力弁装置を極力安価な電磁弁で構
成すると共に、その電磁弁の個数を極力抑えることが企
図されている。
【０００３】例えば、特開平６−１７１４８７号公報に
おいては、特開昭６１−２３５２５４号公報に記載され
た装置に関し、Ｘ型の配管系統で２個の電磁弁からなる
液圧制御弁をブレーキマスタシリンダから左右前車輪ブ
レーキシリンダに至る管路中に配置し、これら制御弁の
何れかが制御を開始したときはこれら前輪のブレーキ液
圧のうち低い方のブレーキ液圧に従って、後輪のうち少
なくとも該低い方のブレーキ液圧の前輪と同一側になる
後輪のブレーキ液圧を制御する圧力応答式調節弁を設け
ている旨説明されている。そして、同装置を従来技術と
して、前後左右輪のブレーキ液圧の調節ができ且つ４個
以下の開閉電磁弁は必要とするが上記圧力応答式調節弁
は必要としないブレーキ液圧調節装置が提案されてい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記特開平６−１７１
４８７号公報に記載の装置においては、４個以下という
少ない数の開閉電磁弁で前後左右輪のブレーキ液圧の調
節ができ、安価となる。然し乍ら、更に電磁弁の数を減
らし、二つのブレーキ液圧系統の各々に少くとも一個の
電磁弁を設けるだけで各車輪毎にブレーキ液圧を制御す
ることができる構成とし、このような構成をベースに車
両の仕様に応じて適宜電磁弁等を付加する構成とするこ
とが望ましい。
【０００５】そこで、本発明は、液圧ポンプを備えた車
両のブレーキ液圧制御装置において、最少の電磁弁によ
って各車輪毎に所定の液圧制御を行ない得るブレーキ液
圧制御装置を提供することを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本願の請求項１に係る発明は、車両の各車輪に装着
し制動力を付与するホイールシリンダと、ブレーキペダ
ルの操作に応じて二つの圧力室によりブレーキ液を昇圧
しマスタシリンダ液圧を出力するマスタシリンダと、該
マスタシリンダの一方の圧力室と前記ホイールシリンダ
のうちの一対のホイールシリンダとを連通する第１及び
第２の液圧路に夫々接続する第１及び第２のポートと、
該第１及び第２のポートの何れか一方と連通する第３の
ポートを有し、該第３のポートと前記第１のポートを連
通し前記第２のポートを遮断する第１の位置と、前記第
２のポートと前記第３のポートを連通し前記第１のポー
トを遮断する第２の位置とを切換える３ポート２位置切
換電磁弁と、該３ポート２位置切換電磁弁の第３のポー
トを吸入側に接続し吐出側を前記第１及び第２の液圧路
に接続する液圧ポンプを備えることとしたものである。
【０００７】前記３ポート２位置切換電磁弁は、請求項
２に記載のように、前記液圧ポンプの吸入及び吐出作動
のサイクルの節毎に前記第１及び第２の位置を切換える
ように構成することが望ましい。
【０００８】また、請求項３に記載のように、前記第１
及び第２の液圧路の各々に対する前記３ポート２位置切
換電磁弁の接続部と前記液圧ポンプの吐出側の接続部と
の間の前記第１及び第２の液圧路の各々に介装する第１
及び第２のオリフィスを備えたものとするとよい。
【０００９】更に、請求項４に記載のように、前記第１
及び第２のオリフィスと前記第１及び第２の液圧路の各
々に対する前記３ポート２位置切換電磁弁の接続部との
間の前記第１及び第２の液圧路の各々に介装し、夫々前
記マスタシリンダから前記ホイールシリンダへのブレー
キ液の流れを許容し逆方向の流れを阻止する第１及び第
２の逆止弁と、該第１及び第２の逆止弁と前記一対のホ
イールシリンダとの間を前記マスタシリンダに連通する
第３及び第４の液圧路と、該第３及び第４の液圧路の各
々に介装し、夫々前記ホイールシリンダから前記マスタ
シリンダへのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを
阻止する第３及び第４の逆止弁を備えたものとしてもよ
い。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面を
参照して説明する。図１乃至図５は前輪駆動方式（Ｆ
Ｆ：フロントエンジン・フロントドライブ）の車両にお
いてアンチスキッド制御機能を有する実施形態に係り、
図６乃至図９は後輪駆動方式（ＦＲ：フロントエンジン
・リヤドライブ）の車両においてアンチスキッド制御機
能を有する実施形態に係る。また、図１０乃至図１７は
前輪駆動方式の車両において、アンチスキッド制御機能
に加えトラクション制御機能、車両安定制御機能等を有
する実施形態に係る。従って、図１乃至図５並びに図１
０乃至図１７の実施形態は各図の左右のブレーキ液圧系
統が夫々同一構成のダイアゴナル配管で、両ブレーキ液
圧系統に、本発明に係る３ポート２位置切換電磁弁が配
設され、夫々基本機能としてアンチスキッド制御機能を
有する。図６乃至図９の実施形態は、何れも前後配管
で、前輪側のブレーキ液圧系統に、本発明に係る３ポー
ト２位置切換電磁弁が配設されている。
【００１１】図１は本発明の第１の実施形態を示すもの
で、車輪ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに夫々ホイールシリン
ダＷfl，Ｗrr，Ｗrl，Ｗfrが装着されており、これらの
ホイールシリンダＷfl等がマスタシリンダ１２に接続さ
れている。尚、車輪ＦＲは運転席からみて前方右側の車
輪を示し、以下車輪ＦＬは前方左側、車輪ＲＬは後方左
側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を示している。また、マ
スタシリンダ１２は一般的なタンデムマスタシリンダ
で、ブレーキペダル１０の操作に応じてブースタ１１を
介してマスタシリンダ１２が倍圧駆動され、リザーバ１
３から供給されるブレーキ液が第１及び第２の圧力室１
２ａ，１２ｂ内で昇圧されてマスタシリンダ液圧が出力
されるように構成されている。尚、ブースタ１１は、負
圧式又は液圧式の何れでもよい。
【００１２】図１に示すように、車輪ＦＬ，ＲＲ，Ｒ
Ｌ，ＦＲには夫々車輪速度センサsfl，srr ，srl ，sfr
が配設され、これらが電子制御装置１００に接続され
ており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパ
ルス数のパルス信号が電子制御装置１００に入力される
ように構成されている。電子制御装置１００はマイクロ
コンピュータ（図示せず）を有し、アンチスキッド制御
等の一連の処理が行なわれる。尚、図１乃至図５に示す
第１乃至第５の実施形態においては、二つのブレーキ液
圧系統の構成は同じであり、各図は左右対称となってい
るので、左側の奇数番の符号を付した部分について説明
し、右側の偶数番の符号を付した部分の説明は省略す
る。尚、右側においては、左側の各部分の符号に１を加
えた符号を付した部分が対応する。
【００１３】先ず、図１において、第１の圧力室１２ａ
は主液圧路Ｐ０及びこれから分岐した第１及び第２の液
圧路Ｐ１，Ｐ２を介して夫々ホイールシリンダＷfl，Ｗ
rrに接続されている。第１及び第２の液圧路Ｐ１，Ｐ２
には３ポート２位置切換電磁弁３１（以下、単に切換弁
３１という）の第１及び第２のポートが連通接続されて
いる。切換弁３１には液圧ポンプ２１の吸入側が逆止弁
２３を介して接続され、その吐出側は逆止弁２５、ダン
パＤ及びオリフィス４１を介して主液圧路Ｐ０、ひいて
は第１及び第２の液圧路Ｐ１，Ｐ２に接続されている。
【００１４】液圧ポンプ２１は、他方のブレーキ液圧系
統の液圧ポンプ２２と共に一つの電動モータ２０によっ
て駆動され、吸入側からブレーキ液を導入し所定の圧力
に昇圧して吐出側から出力するように構成されている。
逆止弁２３，２５は液圧ポンプ２１を介して吐出される
ブレーキ液の流れを一定方向に規制するものである。そ
して、第１及び第２の液圧路Ｐ１，Ｐ２の各々に対する
切換弁３１の接続部と液圧ポンプ２１の吐出側の接続部
との間の第１及び第２の液圧路Ｐ１，Ｐ２の各々に本発
明にいう第１及び第２のオリフィスたるオリフィス４
３，４５が介装されている。尚、後輪側のホイールシリ
ンダＷrr，Ｗrlには周知のプロポーショニングバルブ５
１，５２が接続されている。
【００１５】図１の右側のブレーキ液圧系統の構成も上
記と全く同じであるが、液圧ポンプ２２は、電動モータ
２０によって液圧ポンプ２１と共に駆動され、電動モー
タ２０の起動後は両液圧ポンプ２１，２２は連続して駆
動され、電動モータ２０の回転速度に応じて吐出ブレー
キ液の圧力が増減するように構成されている。従って、
一方の液圧ポンプ（例えば、２２）に対する負荷が小さ
ければ、他方の液圧ポンプ２１側の駆動力を大とするこ
とができ、加圧能力が大となる。
【００１６】次に、上記の構成になる第１の実施形態の
作用を説明する。通常のブレーキ作動時においては、各
弁は図１に示す常態位置にあり、電動モータ２０は停止
している。この状態でブレーキペダル１０が踏み込まれ
ると、ブースタ１１を介してマスタシリンダ１２が倍圧
駆動され、第１及び第２の圧力室１２ａ，１２ｂからマ
スタシリンダ液圧が夫々二つのブレーキ液圧系統に出力
される。以下、両系統を代表して図１の左側のブレーキ
液圧系統について説明する。
【００１７】車輪ＦＬ又は車輪ＲＲのアンチスキッド制
御時において、例えば車輪ＦＬ側がロック傾向にあると
判定されると、切換弁３１のソレノイドコイルは非励磁
のままで第１の位置とされる。従って、切換弁３１は液
圧路Ｐ２との連通が遮断され、液圧路Ｐ１と連通してい
る。同時に、電動モータ２０が起動され液圧ポンプ２１
が作動を開始する。而して、ホイールシリンダＷflは減
圧モードとなり、液圧ポンプ２１によってホイールシリ
ンダＷfl内のブレーキ液が吸引され減圧される。そし
て、車輪ＦＬの車輪速度が回復すると、切換弁３１が励
磁され第２の位置に切換えられ、増圧モードとなり、マ
スタシリンダ液圧によってホイールシリンダＷfl内のブ
レーキ液が増圧される。このようにして、切換弁３１が
断続制御され、増減圧制御が行われる。このとき、電動
モータ２０の吸入と吐出作動のサイクルの節毎に（本実
施形態では一サイクル毎に）切換弁３１が切換えられる
ように構成されており、安定した減圧作動が行われる。
この電動モータ２０の作動の詳細については後述する。
また、ホイールシリンダＷflとＷrrのうちの一方の液圧
制御中に他方のホイールシリンダへの影響を低減すべく
オリフィス４３，４５が介装されている。
【００１８】尚、電動モータ２０をデューティ制御によ
り定電流駆動し、液圧ポンプ２１からの吐出量を適宜制
御し、ホイールシリンダＷfl内のホイールシリンダ液圧
の増圧勾配を調整することができる。電動モータ２０の
駆動装置が定電流駆動機能を持たない場合は、切換弁３
１を断続制御してホイールシリンダＷfl内のホイールシ
リンダ液圧の増圧と減圧を繰り返し、パルス的に増大す
ることによって、増圧勾配を調整することができる。こ
のため、緩増圧モード又はパルス増圧モードと呼ばれ、
あるいは液圧ポンプ２１によって増圧されることからポ
ンプ増圧モードとも呼ばれる。また、減圧モードにおい
ても同様に減圧勾配を調整することができる。
【００１９】そして、ブレーキペダル１０が解放され、
ホイールシリンダＷflの液圧よりマスタシリンダ液圧の
方が小さくなると、ホイールシリンダＷfl内のブレーキ
液がオリフィス４３を介してマスタシリンダ１２、ひい
てはリザーバ１３に戻る。
【００２０】而して、本実施形態によれば、ホイールシ
リンダＷflが液圧制御中は、第２の液圧路Ｐ２側は液圧
ポンプ２１との連通が遮断されており、しかもオリフィ
ス４３によって液圧ポンプ２１の吐出ブレーキ液圧のホ
イールシリンダＷfl側への圧力変動の伝達が規制される
ので、車輪ＦＬに対する制動力の制御による車輪ＲＲへ
の影響を極力抑え乍ら、車輪毎に独立した制動力制御を
行なうことができる。このように、図１の左側のブレー
キ液圧系統内において、切換弁３１の断続制御によって
液圧制御モードに応じてホイールシリンダＷfl，Ｗrrの
ブレーキ液圧が夫々独立して制御され、右側のブレーキ
液圧系統内においても同様に各輪独立制御が行なわれる
ので、適切な制動力制御が可能となる。
【００２１】図２は本発明の第２の実施形態に係り、二
つのブレーキ液圧系統は何れも図１と同様に構成された
ダイアゴナル配管のブレーキ液圧制御装置である。本実
施形態では、第１の実施形態に対し、更に、主液圧路Ｐ
０に常開型の２ポート２位置開閉電磁弁３３（以下、単
に開閉弁３３という）が介装されている。また、ホイー
ルシリンダＷfl，Ｗrrは、夫々戻し用の第３及び第４の
液圧路Ｐ３，Ｐ４を介してマスタシリンダ１２の第１の
圧力室１２ａに接続されており、各液圧路に第３及び第
４の逆止弁６１，６７が介装されている。これら第３及
び第４の逆止弁６１，６７は、マスタシリンダ１２方向
へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを制限する
もので、これらにより、ブレーキペダル１０が解放され
たときに、ホイールシリンダＷfl，Ｗrr内のホイールシ
リンダ液圧がマスタシリンダ１２側の液圧低下に迅速に
追従し得る。尚、その他の構成は第１の実施形態と同様
であるので説明は省略する。
【００２２】上記の構成になる第２の実施形態に関し、
図２の左側のブレーキ液圧系統における作用を説明する
と、通常のブレーキ作動時においては、各電磁弁は図２
に示す常態位置にあり、電動モータ２０は停止してい
る。この状態でブレーキペダル１０が踏み込まれると、
マスタシリンダ１２の第１及び第２の圧力室１２ａ，１
２ｂから、マスタシリンダ液圧が開閉弁３３、そして第
１及び第２のオリフィス４３，４５、並びに第１及び第
２の逆止弁６３，６５を介して、ホイールシリンダＷfl
乃至Ｗrrに供給される。
【００２３】次に、第２の実施形態におけるアンチスキ
ッド制御を図１９乃至図２１を参照して説明する。図１
９はホイールシリンダＷflに対しては減圧モードから保
持モードに移行し、ホイールシリンダＷrrに対しては保
持モードから減圧モードに移行する場合の制御例を示
す。例えば、ｔ１時に開閉弁３３のソレノイドが励磁さ
れ（図１９にＯＮで表す）閉位置とされると共に、電動
モータ２０が起動される（図１９にＯＮで表す）。この
とき、切換弁３１のソレノイドは励磁されておらず（図
１９にＯＦＦで表す）図２に示す第１の位置にある。従
って、ホイールシリンダＷfl内のブレーキ液は液圧ポン
プ２１によって吸引され、そのホイールシリンダ液圧Ｐ
flが減圧される。一方、ホイールシリンダＷrrに連通す
る液圧路Ｐ２は切換弁３１及び開閉弁３３の何れに対し
ても遮断されているので、ホイールシリンダ液圧Ｐrrは
減圧されることなく保持される。
【００２４】そして、液圧ポンプ２１の吸引及び吐出作
動の一サイクル毎にパルスが出力され、原則としてこの
パルス出力（図１９にＯＮで表す）に応じて切換弁３１
が切換えられ、第１の位置（ＯＦＦ）と第２の位置（Ｏ
Ｎ）に切換えられる。例えば、液圧ポンプ２１が吸引行
程から吐出行程に転じｔ２時に至ると、ホイールシリン
ダ液圧Ｐflも保持されるが、液圧ポンプ２１の一サイク
ルが終了しｔ３時に液圧ポンプ２１が再度吸引行程に入
ると、切換弁３１が第２の位置に切換えられ、ホイール
シリンダＷrrのホイールシリンダ液圧Ｐrrが減圧を開始
し、ホイールシリンダＷflのホイールシリンダ液圧Ｐfl
は保持モードのままとされる。尚、ｔ４時では、原則に
従えば切換弁３１が第１の位置に戻されることになる
が、制御態様に応じて図１９に示すように第２の位置の
ままとすることができ、従って、このときには図１９に
示すようにホイールシリンダ液圧Ｐflは保持モードとさ
れ、ホイールシリンダ液圧Ｐrrは減圧モードとされる。
【００２５】次に、図２０はホイールシリンダＷflに対
しては減圧モードとされホイールシリンダＷrrに対して
は（緩）増圧モードとされる場合の制御例を示す。この
場合は、ｔ１時に電動モータ２０が起動された後も、開
閉弁３３及び切換弁３１のソレノイドは励磁されず、前
者が開位置のままで、後者は第１の位置のままとされ
る。而して、電動モータ２０の回転に応じて、ホイール
シリンダ液圧Ｐflはｔ１時から減圧と増圧を繰り返し乍
ら結果的に減圧され、ホイールシリンダ液圧Ｐrrは増圧
と緩増圧を繰り返し乍ら結果的に増圧されることとな
る。ここで、ホイールシリンダ液圧Ｐrrの増圧勾配がｔ
１−ｔ２間とｔ２−ｔ３間で異なる理由を説明する。先
ず、ｔ１−ｔ２間では、液圧ポンプ２１がホイールシリ
ンダＷfl内のブレーキ液を吸引するため、開閉弁３３を
通過したブレーキ液の大部分がホイールシリンダＷfl側
に供給され、その結果、この区間ではホイールシリンダ
液圧Ｐrrの増圧勾配は相対的に小さくなる。一方、ｔ２
−ｔ３間では、液圧ポンプ２１がホイールシリンダＷfl
内のブレーキ液を吸引していないため、開閉弁３３を通
過したブレーキ液は両ホイールシリンダＷfl，Ｗrr側に
略均等に分配され、その結果、この区間ではホイールシ
リンダ液圧Ｐrrの増圧勾配は相対的に大きくなる。
【００２６】図２１はホイールシリンダＷfl，Ｗrrが共
に増圧モードとされる場合の制御例を示すもので、この
ときには電動モータ２０は起動されたままの状態とされ
る。そして、開閉弁３３は開位置のままであるが、切換
弁３１はソレノイドの励磁、非励磁が繰り返され、第１
の位置と第２の位置に交互に切換えられる。而して、ホ
イールシリンダ液圧Ｐfl，Ｐrrに対し交互に、増圧と減
圧が繰り返され、結果的に増圧されることとなる。
【００２７】尚、図１９乃至図２１の何れの場合におい
ても、例えば前述のＰＷＭ制御により電動モータ２０の
回転数を調整することにより増減圧の勾配を任意に設定
することができる。また、開閉弁３３及び切換弁３１の
ソレノイドの励磁、非励磁のデューティを調整すること
によっても増減圧の勾配を任意に設定することができ
る。しかも、開閉弁３３（３４）によってマスタシリン
ダ１２との連通が遮断された状態で、液圧ポンプ２１
（２２）の出力液圧による制御が行なわれるので、アン
チスキッド制御時に所謂キックバックを惹起することは
なく、従来のように大きな作動音を発することもない。
【００２８】図３は本発明の第３の実施形態を示すもの
で、図２の実施形態における開閉弁３３，３４に代え
て、オリフィス４７，４８を設けたものである。これら
のオリフィス４７，４８によって、アンチスキッド制御
時には、マスタシリンダ１２ひいてはブレーキペダル１
０に伝達される圧力変動が低減される。
【００２９】図４に示す第４の実施形態は、図１の実施
形態のオリフィス４３乃至４６に代えて、機械的な圧力
応答弁９１乃至９４を設けたものである。これらの圧力
応答弁９１乃至９４は図４に示す常態の第１の位置では
大きな流路面積を有し、第２の位置では内蔵オリフィス
によって流路面積が絞られ、図３の実施形態と同じ態様
となる。そして、液圧ポンプ２１，２２の吐出側のダン
パＤを介して吐出されるブレーキ液圧とホイールシリン
ダＷfl等側のブレーキ液圧との圧力差に応じて、前者の
ブレーキ液圧の方が大であれば第１の位置から第２の位
置に切り換えられるように構成されている。
【００３０】図５は図１の実施形態のオリフィス４３乃
至４６に代えて、２ポート２位置開閉電磁弁（開閉弁）
３５乃至３８及び逆止弁６１，６２，６７，６８を設け
たもので、後者の逆止弁は図２の逆止弁６１，６２，６
７，６８と実質的に同様の機能を有する。開閉弁３５乃
至３８は、夫々ホイールシリンダＷfl等の各々の液圧制
御時に図２の実施形態の開閉弁３３と略同様に制御され
る。
【００３１】図６乃至図９は本発明を後輪駆動方式の車
両に適用した実施形態を示すもので、図６に示す第６の
実施形態は左側の前輪側ブレーキ液圧系統が図１の実施
形態に対し、車輪ＲＲが車輪ＦＲに置き換えられ、従っ
てプロポーショニングバルブ５１が不要となっている。
図６の右側の後輪側ブレーキ液圧系統においては、後方
の車輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダＷrr，Ｗrlは一つ
の液圧路Ｐ４にまとめられ、これにプロポーショニング
バルブ５２及び２ポート２位置開閉電磁弁（開閉弁）３
４が介装され、両者間がオリフィス８２を介して液圧ポ
ンプ２２の吸入側に接続されている。而して、本実施形
態においては、電子制御装置１００により前輪側は図１
の左側のブレーキ液圧系統と同様に制御され、後輪側は
従前のアンチスキッド制御装置と同様に開閉弁３４が断
続制御される。
【００３２】図７に示す第７の実施形態は、図６の実施
形態における後輪側のブレーキ液圧系統の開閉弁３４に
代えてオリフィス８４が設けられ、図６のオリフィス８
２に代えて常閉の２ポート２位置開閉電磁弁（開閉弁）
９６が設けられたもので、前輪側は図６と同様に構成さ
れている。而して、後輪側は従前のアンチスキッド制御
装置と同様に開閉弁９６が断続制御される。
【００３３】図８及び図９は、前輪側のブレーキ液圧系
統を図２の実施形態と同様に形成したもので（但し、プ
ロポーショニングバルブ５１は不要）、図８の後輪側は
図６の実施形態におけるオリフィス８２に代えて２ポー
ト２位置開閉電磁弁９６を設け、図９の後輪側は図６の
実施形態と同様の構成としたものである。これらの実施
形態においては、切換弁３１のほかに開閉弁３３，３
４，９６が必要となるが、切換弁３１を備えた基本形態
に対し適宜開閉弁及び／又はオリフィスを設けることに
より、容易に所望の制御特性に設定することができる。
【００３４】図１０乃至図１７の実施形態は、図１乃至
図５の実施形態に対してアンチスキッド制御機能に加
え、トラクション制御機能等を付加したもので、何れも
マスタシリンダ１２の圧力室１２ａ，１２ｂとオリフィ
ス４１，４２との間に、夫々２ポート２位置開閉電磁弁
（開閉弁）７１，７２、リリーフ弁７３，７４並びに逆
止弁７５，７６が介装されている。開閉弁７１，７２は
常時は図示の状態であり、トラクション制御時のように
ブレーキペダル１０が非操作状態にあって液圧ポンプ２
１，２２によってホイールシリンダＷfl等にブレーキ液
圧を供給する場合に、開閉弁７１，７２のソレノイドを
励磁し閉位置とするように構成されている。
【００３５】リリーフ弁７３，７４は液圧ポンプ２１，
２２の出力ブレーキ液圧が所定圧以上となったときにマ
スタシリンダ１２にブレーキ液を還流することにより、
下流側を所定圧に調整するものである。逆止弁７５，７
６はマスタシリンダ１２からホイールシリンダＷfl等側
へのブレーキ液の流れを許容し、逆方向の流れを阻止す
るもので、液圧制御中にブレーキペダル１０が操作され
たときにはこれらを介してホイールシリンダにブレーキ
液圧が付与される。これにより、所謂踏み増しが可能と
なる。
【００３６】而して、図１０は図１の実施形態に対し上
記開閉弁７１，７２等が付加されているが、トラクショ
ン制御が可能となる。即ち、駆動側の車輪ＦＬ，ＦＲの
加速時にスリップが生じたときには、開閉弁７１，７２
が閉位置とされ、電動モータ２０が起動されると共に切
換弁３１，３２が断続制御される。これにより、車輪Ｆ
Ｌ，ＦＲの加速時のスリップが適切に防止される。
【００３７】図１１及び図１２は夫々図４及び図５の実
施形態に対し上記開閉弁７１，７２等を付加し、トラク
ション制御、前後制動力配分制御及び制動操舵制御を可
能としたものである。また、図１３は前輪側は図１の実
施形態と同様に構成し、後輪側は図５の実施形態と同様
に構成し、これに開閉弁７１，７２等を付加したもので
ある。
【００３８】尚、前後制動力配分制御とは、車両の制動
時に、車両の安定性を維持するように、後輪に付与する
制動力の前輪に付与する制動力に対する配分を制御する
ものである。また、制動操舵制御とは、車両旋回時に、
車両の安定性及びコーストレース性を確保するように、
オーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御を
行なうものである。ここで、オーバーステア抑制制御
は、車両旋回時に、過度のオーバーステアとなるのを防
止するため、旋回外側前輪に制動力を付与し、車両を旋
回外側に操向することで、アンダーステア抑制制御は、
車両旋回時に、過度のアンダーステアとなるのを防止す
るため、旋回外側前輪及び後二輪に制動力を付与し、車
両を旋回内側に操向しつつ減速することをいう。
【００３９】図１４乃至図１６は上記実施形態における
開閉弁７１，７２に代えて３ポート２位置切換電磁弁
（切換弁）７７，７８を設けたもので、これらの切換弁
７７，７８によってトラクション制御、前後制動力配分
制御及び制動操舵制御が行なわれる。図１４の実施形態
は図１３の実施形態における開閉弁７１，７２に代えて
切換弁７７，７８を設けたもので、その他の構成は図１
３と同様である。図１５の実施形態は図１１の実施形態
における開閉弁７１，７２に代えて切換弁７７，７８を
設けたもので、その他の構成は図１１と同様である。図
１６の実施形態は図１２の実施形態における開閉弁７
１，７２に代えて切換弁７７，７８を設けたもので、そ
の他の構成は図１２と同様である。
【００４０】図１７の実施形態は図１６の実施形態にお
ける切換弁７７，７８に代えて、開閉弁７１，７２並び
に逆止弁９７，９８及びオリフィス９７ａ，９８ａを設
けたものである。これら逆止弁９７，９８及びオリフィ
ス９７ａ，９８ａの機能、並びに開閉弁９１，９２の開
閉制御により、切換弁７７，７８の切換制御に近似した
制御が可能となる。
【００４１】図１８の実施形態は、図１の実施形態にお
ける切換弁３１，３２に代えて、２ポート２位置開閉電
磁弁（開閉弁）３０１，３０２と、これらの上流側と下
流側の圧力差に応じて開閉する常閉の開閉弁３０３，３
０４並びに逆止弁３０５乃至３０８を設けたもので、こ
れらによって図１の切換弁３１，３２に近似した制御が
可能となる。即ち、開閉弁３０３，３０４は後輪側に設
けられ、例えば液圧ポンプ２１（２２）が作動開始後に
開閉弁３０１（３０２）が閉位置とされ、上流側と下流
側に圧力差が生ずると開閉弁３０３（３０４）が閉位置
から開位置に切換るように構成されている。尚、逆止弁
３０５乃至３０８によって液圧ポンプ２１，２２の吸入
側の圧力変動が防止され、減圧作動が円滑に行なわれ
る。
【００４２】図２２は前述の図６乃至図９に示した前後
配管方式に係る実施形態に供する二つのダンパＤを備え
た装置の一実施例を示すものである。前後配管方式にお
いては液圧ポンプ２１，２２に要求される吐出ブレーキ
量が異なるため、液圧ポンプ２１，２２は異なるポンプ
容量のものを用いることが望ましい。また、これに応じ
てダンパＤの容量も異なるものとすることが望ましい。
このため、一般的には前輪側のダンパＤに対し追加ダン
パ（図示せず）が設けられるが、部品点数が増加するだ
けでなく前輪側のダンパＤに追加ダンパを連通するため
の連通路が必要となる。
【００４３】そこで、図２２に示す装置においては、前
輪側と後輪側で異なる容量のダンパＤ１，Ｄ２が構成さ
れ、夫々ピストンＰ１，Ｐ２がスプリングＳ１，Ｓ２に
よって付勢され、同径で軸長が異なるシリンダ室Ｃ１，
Ｃ２が液圧ポンプ２１，２２の吐出側に連通するように
構成されている。電動モータ２０に連結された液圧ポン
プ２１，２２は、前輪側のピストン２１ｐが後輪側のピ
ストン２２ｐより大径に形成されている。そして、前輪
側のダンパＤ１のシリンダ室Ｃ１の軸長が後輪側のシリ
ンダ室Ｃ２の軸長より長く形成されており、シリンダ室
Ｃ１がシリンダ室Ｃ２より大容量に形成されている。
【００４４】
【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、本発明の車両のブレーキ
液圧制御装置においては、請求項１に記載のように第１
及び第２の液圧路の各々に３ポート２位置切換電磁弁が
設けられ、最少の電磁弁によって、各車輪毎に適切にブ
レーキ液圧制御を行なうことができ、所定の制御機能を
備えた安価な装置を提供することができる。しかも、ダ
イアゴナル配管及び前後配管の何れにも適用可能であ
る。
【００４５】また、請求項２に記載のブレーキ液圧制御
装置においては、３ポート２位置切換電磁弁が、液圧ポ
ンプの吸入及び吐出作動のサイクルの節毎に第１及び第
２の位置を切換えるように構成されているので、制御対
象の車輪に対する液圧制御によって他の非制御対象の車
輪が影響を受けることなく適切にブレーキ液圧制御を行
なうことができる。
【００４６】更に、請求項３に記載のブレーキ液圧制御
装置においては、３ポート２位置切換電磁弁の上流側に
第１及び第２のオリフィスが設けられているので、所謂
キックバックを低減することができる。
【００４７】請求項４に記載のブレーキ液圧制御装置に
よれば、上記に加え第１乃至第４の逆止弁が設けられて
いるので、制御対象の車輪に対する液圧制御が行なわれ
ているときの非制御対象の車輪に対する影響を抑え、適
切に各車輪毎の液圧制御を行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態に係るブレーキ液圧制
御装置の構成図である。
【図２】本発明の第２の実施形態に係るブレーキ液圧制
御装置の構成図である。
【図３】本発明の第３の実施形態に係るブレーキ液圧制
御装置の構成図である。
【図４】本発明の第４の実施形態に係るブレーキ液圧制
御装置の構成図である。
【図５】本発明の第５の実施形態に係るブレーキ液圧制
御装置の構成図である。
【図６】本発明の第６の実施形態に係るブレーキ液圧制
御装置の構成図である。
【図７】本発明の第７の実施形態に係るブレーキ液圧制
御装置の構成図である。
【図８】本発明の第８の実施形態に係るブレーキ液圧制
御装置の構成図である。
【図９】本発明の第９の実施形態に係るブレーキ液圧制
御装置の構成図である。
【図１０】本発明の第１０の実施形態に係るブレーキ液
圧制御装置の構成図である。
【図１１】本発明の第１１の実施形態に係るブレーキ液
圧制御装置の構成図である。
【図１２】本発明の第１２の実施形態に係るブレーキ液
圧制御装置の構成図である。
【図１３】本発明の第１３の実施形態に係るブレーキ液
圧制御装置の構成図である。
【図１４】本発明の第１４の実施形態に係るブレーキ液
圧制御装置の構成図である。
【図１５】本発明の第１５の実施形態に係るブレーキ液
圧制御装置の構成図である。
【図１６】本発明の第１６の実施形態に係るブレーキ液
圧制御装置の構成図である。
【図１７】本発明の第１７の実施形態に係るブレーキ液
圧制御装置の構成図である。
【図１８】本発明の第１８の実施形態に係るブレーキ液
圧制御装置の構成図である。
【図１９】本発明の第２の実施形態に係るブレーキ液圧
制御装置におけるアンチスキッド制御の制御状況を示す
タイムチャートである。
【図２０】本発明の第２の実施形態に係るブレーキ液圧
制御装置におけるアンチスキッド制御の制御状況を示す
タイムチャートである。
【図２１】本発明の第２の実施形態に係るブレーキ液圧
制御装置におけるアンチスキッド制御の制御状況を示す
タイムチャートである。
【図２２】本発明における前後配管方式の実施形態に供
するダンパを含む装置の一部を示す断面図である。
【符号の説明】
１０ ブレーキペダル， １１ ブースタ １２ マスタシリンダ １３ リザーバ ２０ 電動モータ ２１，２２ 液圧ポンプ ３１，３２，７７，７８ ３ポート２位置切換電磁弁 ３３〜３８，７１，７２ ２ポート２位置開閉電磁弁 ５１，５２ プロポーショニングバルブ ７３，７４ リリーフ弁 １００ 電子制御装置 sfl ，srr ，srl ，sfr 車輪速度センサ Ｗfr，Ｗfl，Ｗrr，Ｗrl ホイールシリンダ ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の各車輪に装着し制動力を付与する
    ホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作に応じて二
    つの圧力室によりブレーキ液を昇圧しマスタシリンダ液
    圧を出力するマスタシリンダと、該マスタシリンダの一
    方の圧力室と前記ホイールシリンダのうちの一対のホイ
    ールシリンダとを連通する第１及び第２の液圧路に夫々
    接続する第１及び第２のポートと、該第１及び第２のポ
    ートの何れか一方と連通する第３のポートを有し、該第
    ３のポートと前記第１のポートを連通し前記第２のポー
    トを遮断する第１の位置と、前記第２のポートと前記第
    ３のポートを連通し前記第１のポートを遮断する第２の
    位置とを切換える３ポート２位置切換電磁弁と、該３ポ
    ート２位置切換電磁弁の第３のポートを吸入側に接続し
    吐出側を前記第１及び第２の液圧路に接続する液圧ポン
    プを備えたことを特徴とする車両のブレーキ液圧制御装
    置。
  2. 【請求項２】 前記３ポート２位置切換電磁弁を、前記
    液圧ポンプの吸入及び吐出作動のサイクルの節毎に前記
    第１及び第２の位置を切換えるように構成したことを特
    徴とする請求項１記載の車両のブレーキ液圧制御装置。
  3. 【請求項３】 前記第１及び第２の液圧路の各々に対す
    る前記３ポート２位置切換電磁弁の接続部と前記液圧ポ
    ンプの吐出側の接続部との間の前記第１及び第２の液圧
    路の各々に介装する第１及び第２のオリフィスを備えた
    ことを特徴とする請求項１記載の車両のブレーキ液圧制
    御装置。
  4. 【請求項４】 前記第１及び第２のオリフィスと前記第
    １及び第２の液圧路の各々に対する前記３ポート２位置
    切換電磁弁の接続部との間の前記第１及び第２の液圧路
    の各々に介装し、夫々前記マスタシリンダから前記ホイ
    ールシリンダへのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流
    れを阻止する第１及び第２の逆止弁と、該第１及び第２
    の逆止弁と前記一対のホイールシリンダとの間を前記マ
    スタシリンダに連通する第３及び第４の液圧路と、該第
    ３及び第４の液圧路の各々に介装し、夫々前記ホイール
    シリンダから前記マスタシリンダへのブレーキ液の流れ
    を許容し逆方向の流れを阻止する第３及び第４の逆止弁
    を備えたことを特徴とする請求項３記載の車両のブレー
    キ液圧制御装置。
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