JPH09290731A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

車両用ブレーキ装置

Info

Publication number
JPH09290731A
JPH09290731A JP8105383A JP10538396A JPH09290731A JP H09290731 A JPH09290731 A JP H09290731A JP 8105383 A JP8105383 A JP 8105383A JP 10538396 A JP10538396 A JP 10538396A JP H09290731 A JPH09290731 A JP H09290731A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
brake fluid
wheel
fluid pressure
pressure
braking force
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP8105383A
Other languages
English (en)
Other versions
JP3735939B2 (ja
Inventor
Shuichi Yonemura
修一 米村
Mamoru Sawada
護 沢田
Yoichi Abe
安部　　洋一
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Denso Corp
Original Assignee
Denso Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Denso Corp filed Critical Denso Corp
Priority to JP10538396A priority Critical patent/JP3735939B2/ja
Priority to EP97106839A priority patent/EP0803422B1/en
Priority to DE69722704T priority patent/DE69722704T2/de
Priority to US08/847,638 priority patent/US6027184A/en
Publication of JPH09290731A publication Critical patent/JPH09290731A/ja
Priority to US09/474,768 priority patent/US6193331B1/en
Application granted granted Critical
Publication of JP3735939B2 publication Critical patent/JP3735939B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/662—Electrical control in fluid-pressure brake systems characterised by specified functions of the control system components
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/343—Systems characterised by their lay-out
    • B60T8/344—Hydraulic systems
    • B60T8/348—4 Channel systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
    • B60T8/4275—Pump-back systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Braking Systems And Boosters (AREA)
  • Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】 通常ブレーキにおいて発生されるブレーキ液
圧よりも高いブレーキ液圧を積極的に効率良く用いて高
制動力を発生することができる車両用ブレーキ装置を提
供する。 【解決手段】 第１、２のホイールシリンダを備える第
１の配管系統と、第３、第４のホイールシリンダを備え
る第２の配管系統と、第１、第２のホイールシリンダに
かかるブレーキ液圧をマスタシリンダが発生する第１の
ブレーキ液圧より大きな第２のブレーキ液圧とする第１
の増大手段と、第１の増大手段の実行によって、第１、
第２のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧と、第
３、第４のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧とに
所定の差圧を設ける系統間差圧形成手段を備えることを
特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用のブレーキ
装置に関し、特に、車両制動時に、乗員のブレーキ操作
に応じた車輪制動力より高い車輪制動力を確保できる車
両用ブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の制動時には、車体に荷重移動が発
生する。この荷重移動は、車体にかかる減速加速度に応
じて発生し、通常では、徐々に前輪側の荷重配分が大き
くなる。このようなことから、通常後輪側のブレーキ液
圧を前輪側よりも低くして、後輪側において発生する車
輪制動力を前輪側において発生する車輪制動力よりも小
さくなるようにするために、たとえばブレーキ液の流動
方向に対して所定の減衰比にて減衰する周知のプロポー
ショニングバルブ等が後輪側に配設さている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このようにプロポーシ
ョニングバルブが配設された場合には、高い制動力が要
求されていて、元圧として高いブレーキ液圧が各車輪の
ホイールシリンダに対して流動されている際に、この高
いブレーキ液圧をロスして用いていることとなり、高制
動力をえるために高いブレーキ液圧に対して制動に用い
る効率が低下していることとなる。
【０００４】本願発明は以上のことを鑑みて、通常ブレ
ーキにおいて発生されるブレーキ液圧よりも高いブレー
キ液圧を積極的に効率良く用いて高制動力を発生するこ
とができる車両用ブレーキ装置を提供することを目的と
する。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載の発明では、ブレーキ液圧発生手段
が発生する第１のブレーキ液圧よりも大きな第１の元圧
を形成する第１の増大手段と、第１および第２車輪のそ
れぞれに設けられて、第１の元圧に応じて第１および第
２車輪に所定の制動力を発生させる第１の車輪制動力発
生手段と、第３および第４車輪のそれぞれに設けられ
て、第１のブレーキ液圧以下の第２の元圧に応じて前記
第３および第４車輪に制動力を発生させる第２の車輪制
動力発生手段と、を備えることを特徴とする車両用ブレ
ーキ装置を採用する。
【０００６】このように、第１の車輪制動力発生手段側
において、乗員によるペダル操作に伴うブレーキ液圧よ
り高い第２のブレーキ液圧を加え、且つ第２の車輪制動
力発生手段側には第１のブレーキ液圧以下のブレーキ液
圧を加えることにより、たとえば車両制動時において車
体にかかる減速加速度に応じて荷重移動が発生しても、
第１、２輪を左右前輪、第３、４輪を左右後輪とすれ
ば、後輪がロックする可能性を抑えて、理想に近い制動
力配分を実現できる。なお、たとえば、大型車両等にお
ける重積載可能車両等においては、軽積時を踏まえて予
め定められている前後車輪の制動力配分よりも、充分後
輪において制動力を稼ぐことができるように、第１の車
輪制動力発生手段と第２の車輪制動力発生手段とにかか
るブレーキ液圧に差圧を発生させることができる。ま
た、第１の増大手段によって、乗員によるペダル操作に
伴うブレーキ液圧より高い第２のブレーキ液圧を発生し
ているため、車両の制動時において、たとえば乗員のブ
レーキペダルの踏み込み操作当初に乗員が予想していた
制動状態より高い制動を実現可能であり、制動距離を短
縮することができる。
【０００７】また、請求項２に記載の発明では、第１の
車輪制動力発生手段あるいは第２の車輪制動力発生手段
の一方にかかるブレーキ液圧を第１のブレーキ液圧より
大きな第２のブレーキ液圧とする第１の増大手段と、第
１の増大手段の実行時に、他方の前記車輪制動力発生手
段にかかるブレーキ液圧を前記第１のブレーキ液圧以下
の第３のブレーキ液圧として、第１の配管系統と第２の
配管系統におけるブレーキ液圧に圧力差を設ける系統間
差圧形成手段を備えることを特徴とする。
【０００８】このように、系統間差圧形成手段によっ
て、一方の車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧
を、乗員のペダル操作に伴う第１のブレーキ液圧より高
い第２のブレーキ液圧とし、他方の車輪制動力発生手段
にかかるブレーキ液圧を、第１のブレーキ液圧以下とす
るように、第１の配管系統と第２の配管系統における管
路内圧力に圧力差を設ける。よって、前輪側の車輪制動
力発生手段において発生する車輪制動力と後輪側の車輪
制動力発生手段において発生する車輪制動力とにおい
て、前輪側の方が所定量大きくされ、車両制動に伴う荷
重移動に沿うように、制動力を配分できる。
【０００９】また、請求項５に記載のように、第１の配
管系統において、第１のブレーキ液圧よりも高い第２の
ブレーキ液圧を形成して第１の車輪制動力発生手段に第
２のブレーキ液圧を加える第１の増大手段と、第２の配
管系統において、第１のブレーキ液圧よりも高い第３の
ブレーキ液圧を形成して第２の車輪制動力発生手段に第
３のブレーキ液圧を加える第２の増大手段と、第１の増
大手段と、第２の増大手段との少なくともー方を実行し
て、第１の車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧
と、第２の車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧と
のに圧力差を設ける系統間差圧形成手段と、を備えるよ
うにしてもよい。
【００１０】すなわち、第１の増大手段および第２の増
大手段の少なくとも一方によって、乗員による制動操作
に伴って発生される第１のブレーキ液圧よりも高い第
２、第３のブレーキ液圧を各車輪制動力発生手段に加え
て高制動力を得つつ、系統間差圧形成手段によって、車
両制動時における車体挙動に沿うように各配管系統に有
る車輪制動力発生手段に配分する。
【００１１】よって、たとえば請求項６に記載のよう
に、第１、第２の増大手段の双方を実行して、且つ系統
間差圧形成手段によって各配管系統における車輪制動力
発生手段にかかるブレーキ液圧に圧力差を設ければ、全
車輪において、乗員による制動操作に伴って発生される
第１のブレーキ液圧よりも高い第２のブレーキ液圧およ
び第３のブレーキ液圧によって車輪制動が成されるた
め、一層の高制動が実現される。このように、前述の請
求項１、２において説明した作用効果以上を期待するこ
とができる。
【００１２】また、系統間圧力差形成手段を、請求項
３、請求項７あるいは請求項８に記載のように、第１あ
るいは／および第２の配管系統において第１のブレーキ
液圧を発生させるブレーキ液量を用いて各車輪制動力発
生手段にかかるブレーキ液量を所定量減少し、この所定
量のブレーキ液量を用いて車輪制動力発生手段にかかる
ブレーキ液圧を第１のブレーキ液圧よりも高い第２のブ
レーキ液圧に増圧する圧力増幅手段を備えている。
【００１３】このように、圧力増幅手段が第１のブレー
キ液圧を発生しているブレーキ液量を減少させているこ
とにより、第１のブレーキ液圧の増大が抑制され、第１
のブレーキ液圧を発生するための負荷が軽減される。す
なわち、たとえば乗員によって、周知のブレーキペダル
の踏み込み操作が行われている際には、ブレーキペダル
から乗員に伝わる反力を軽減でき、乗員にの踏み込み操
作負担すなわち踏力を軽減できる。加えて、減少分のブ
レーキ液量が車輪制動力発生手段側に廻されているた
め、高いブレーキ液圧（第２のブレーキ液圧）を確保で
き、充分な車輪制動力を確保することができる。なお、
請求項４あるいは請求項９に記載のように系統間差圧形
成手段を油量増幅手段によって構成した場合において
も、少なくとも、乗員による制動の操作に伴って発生す
る第１のブレーキ液圧よりも高い第２のブレーキ液圧を
実現できるため、高制動力を確保しつつ、車体挙動に応
じた制動力配分を実現できる。
【００１４】また、請求項１０に記載したように、系統
間差圧形成手段が、車体挙動検知手段を備え、これから
の出力に基づいて圧力差を各配管系統における車輪制動
力発生手段に設けるようにしてもよい。すなわち、たと
えば、左右前輪側の第１の車輪制動力発生手段において
発生される車輪制動力と、左右後輪側の第２の車輪制動
力発生手段において発生される車輪制動力とにおいて、
車体挙動検知手段によって検知された車体挙動を鑑みて
圧力差を設ければ、直進制動あるいは旋回制動における
荷重移動等を踏まえたー層理想的な制動力配分を任意に
実現でき、車両制動時における挙動の安定感を確保でき
る。なお、請求項１１に記載のように、各車輪のスリッ
プ状態、各車輪間の車輪速度差あるいは車輪加速度等の
車輪挙動から車体挙動を推定するようにしてもよい。こ
の際たとえばＡＢＳ装着車等において、ＡＢＳ制御装置
等に用いられる車輪速度センサ等の車輪速度検出手段を
用いて車輪挙動を検知すれば、既存の構成を用いること
によって簡単に車体挙動を検知できる。
【００１５】また、請求項１３に記載のように、車体挙
動として、車両の旋回状態を検出し、旋回制動の状態に
応じて、系統間差圧形成手段によて、圧力差を形成すれ
ば、旋回によって、車体の左右方向に発生する荷重移動
等を踏まえた制動力配分を実現できる。なお、請求項１
４に記載のように、車体の荷重移動を直接あるいは間接
的に検知するようにしてもよい。すなわち、たとえばサ
スペンションの挙動あるいは車体に発生する前後あるい
は左右の減速加速度から車体の荷重移動を推定し、系統
間差圧形成手段により車輪制動力の配分を行うようにし
てもよい。
【００１６】また請求項１５に示すように、乗員による
車体挙動の操作状態を検出して、系統間差圧形成手段を
実行するようにしてもよい。すなわち、乗員が要求する
車体挙動に応じて、各配管系統における車輪制動力発生
手段において発生させる車輪制動力に差を設けることに
よって、乗員が要求する車体挙動に対して実際の車体挙
動を極力近づけることができる。この際請求項１６に記
載のように、たとえば乗員による車体挙動の操作状態が
旋回制動操作であれば、前輪において横反力を大きく発
生させるために、前輪の車輪制動力を大きくし、乗員の
車体挙動操作に応じたヨーモーメントを発生させる。こ
のようにすれば、各配管系統において車輪制動力の発生
に差を設けること、すなわち各配管系統における車輪制
動力発生手段に対してかかるブレーキ液圧に圧力差を設
けることによって、高い車両制動力を確保しつつ、車体
挙動を調整できる。なお、請求項１８に記載のように路
面限界に応じて各車輪にかかるブレーキ液圧を減圧調整
し、最大の路面反力を得られる車輪制動力に対応する高
いブレーキ液圧を極力加えられるように制御すれば、ー
層効率よく高い車両制動状態を確保することができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、本発明が適用されたブレー
キ装置のー例を図面に基づいて示す。図１は本発明にお
ける第１実施例を示すブレーキ配管モデル図である。本
実施例では、前輪駆動の４輪車において、右前輪−左前
輪、右後輪−左後輪の各配管系統を備える前後配管の車
両に本発明によるブレーキ装置を適用した例について説
明する。
【００１８】図１において、車両に制動力を加える際に
乗員によって踏み込み操作されるブレーキペダル１は、
倍力装置２と接続されており、ブレーキペダル１に加え
られる踏力およびペダルストロークがこの倍力装置２に
伝達される。倍力装置２は第１室と第２室との２室を少
なくとも有しており、例えば第１室を大気圧室、第２室
を負圧室とすることができ、負圧室における負圧は、例
えばエンジンのインテークマニホールド負圧あるいはバ
キュームポンプによる負圧が用いられる。そして、この
倍力装置２は、大気圧室と負圧室との圧力差をもって、
乗員のブレーキペダル踏力またはペダルストロークを直
接倍力する。倍力装置２は、このように倍力された踏力
またはペダルストロークをマスタシリンダ３に伝達する
ブッシュロッド等を有しており、このブッシュロッドが
マスタシリンダ３に配設されたマスタピストンを押圧す
ることによりマスタシリンダ圧を発生する。なお、マス
タシリンダ３は、このマスタシリンダ３内にブレーキ液
を供給したり、またマスタシリンダ３内の余剰ブレーキ
液を貯留する独自のマスタリザーバ３ａを備えている。
【００１９】このように、通常車両には、車体に制動力
を与えるためのブレーキ液圧発生手段として、これらブ
レーキブレーキペダル１、倍力装置２およびマスタシリ
ンダ３等が備えられている。マスタシリンダ３から延び
る第１の配管系統Ａは途中で枝分かれして、この両端部
には、右前輪ＦＲに配設されてこの右前輪ＦＲに制動力
を与える第１のホイールシリンダ４、および左前輪ＦＬ
に配設されてこの左前輪ＦＬに制動力を与える第２のホ
イールシリンダ５が接続される。これら第１、第２のホ
イールシリンダ４、５は、第１の車輪制動力発生手段と
して構成されている。第１の配管系統Ａにおいてマスタ
シリンダ３から前述の枝分かれの部位までの管路には、
比例制御弁１０（プロポーショニングバルブ）が逆接さ
れる。また、この比例制御弁１０に並列にポンプ１１が
配置され、このポンプ１１は、マスタシリンダ３側の配
管からブレーキ液を吸引し、第１、第２のホイールシリ
ンダ４、５に向けてブレーキ液を吐出する。なお、これ
ら比例制御弁１０およびポンプ１１によって、各ホイー
ルシリンダ４、５にかかるブレーキ液圧を増大する圧力
増幅手段が構成されている。なお、第１の配管系統Ａ
は、比例制御弁１０およびポンプ１１による圧力増幅手
段によって、２部位に分けられる。すなわち、第１の配
管系統Ａは、マスタシリンダ３から圧力増幅手段までの
間においてマスタシリンダ圧を受ける第１の管路部位Ａ
１と、圧力増幅手段から各ホイールシリンダ４、５まで
の間の第２の管路部位Ａ２とを有している。
【００２０】第２の配管系統Ｂは、マスタシリンダ３
と、右後輪ＲＲに配置されてこの右後輪ＲＲに車輪制動
力を発生させる第３のホイールシリンダ６、および左後
輪ＲＬに配置され、この左後輪ＲＬにおいて車輪制動力
を発生させる第４のホイールシリンダ７と、をそれぞれ
連通する配管にて構成される。これら第３、第４のホイ
ールシリンダ６、７はそれぞれ第２の車輪制動力発生手
段として構成され、乗員のブレーキペダル１の踏み込み
操作により、マスタシリンダ３に発生されたマスタシリ
ンダ圧（第１のブレーキ液圧に相当する）を受けて、所
定の車輪制動力を発揮する。
【００２１】以下に、比例制御弁１０およびポンプ１１
による圧力増幅手段の作用を説明する。この圧力増幅手
段は、ブレーキペダル１が踏み込まれて第１の配管系統
Ａ内にマスタシリンダ圧ＰＵが発生している際に、第１
の管路部位Ａ１のブレーキ液を第２の管路部位Ａ２へ移
動して、第２の管路部位Ａ２の圧力をマスタシリンダ圧
ＰＵよりも高い第２のブレーキ液圧ＰＬにするととも
に、この第２のブレーキ液圧を第２の管路部位Ａ２にお
いて保持する。
【００２２】この際、上述のように比例制御弁１０と並
列に第１の配管系統Ａに接続されているポンプ１１は、
マスタシリンダ圧の発生時において、第１の管路部位Ａ
１からブレーキ液を吸引して第２の管路部位Ａ２へ吐出
する、第１の管路部位Ａ１のブレーキ液を第２の管路部
位Ａ２へ移動するための手段のー例として構成されてい
る。なお、このポンプ１１には、通常アンチスキッド制
御装置等に用いられるプランジャポンプを採用してもよ
い。そして、このポンプ１１によって、第１の管路部位
Ａ１側から第２の管路部位Ａ２側へブレーキ液が移動さ
れて、且つ後述するように比例制御弁１０によって圧力
が保持されることによって、第２の管路部位Ａ２のブレ
ーキ液圧をマスタシリンダ圧よりも高い第２のブレーキ
液圧とすることができる。
【００２３】なお、このポンプ１１は、マスタシリンダ
圧の発生時に常時駆動されるようにしてもよいし、例え
ば、ブレーキペダル踏力やブレーキペダルストロークあ
るいはマスタシリンダ圧に応じて駆動するようにしても
よい。すなわち、圧力増幅手段による、第１、第２の各
ホイールシリンダ４、５にかかるブレーキ液圧の増大の
実行は、ポンプ１１の駆動開始に伴って実現され、この
ポンプ１１における駆動条件を任意に定めることができ
る。
【００２４】比例制御弁１０は、ポンプ１１が駆動され
て、このポンプ１１によって第１の管路部位Ａ１のブレ
ーキ液が第２の管路部位Ａ２へ移動されて、第２の管路
部位Ａ２のブレーキ液圧がマスタシリンダ圧より大きな
第２のブレーキ液圧ＰＬとなった場合、この差圧（ＰＬ
−ＰＵ）を保持する作用を果たす。すなわち、この比例
制御弁１０は、各ホイールシリンダ４、５側における第
２のブレーキ液圧ＰＬをマスタシリンダ側に流動する際
に、所定の減衰比において圧力を減衰することによって
第２のブレーキ液圧ＰＬとマスタシリンダ圧ＰＵとの差
圧を形成する。なお、乗員の足がブレーキペダル１から
離れて、マスタシリンダ圧が開放された場合には、ホイ
ールシリンダ４、５に第２のブレーキ液圧ＰＬを加えて
いたブレーキ液はマスタシリンダ３側に返流されて、ブ
レーキの引きずりを起こさないようにすることが望まし
く、比例制御弁１０を用いれば、この比例制御弁１０に
設定された折れ点圧力以下にマスタシリンダ圧が減圧さ
れた際には、比例制御弁１０による圧力保持作用がなく
なり、マスタシリンダに発生しているブレーキ液圧と、
第１、第２のホイールシリンダ圧が実質的に同等とな
る。すなわち、マスタシリンダ圧ＰＵが折れ点圧力以下
となった場合には、第２の管路部位Ａ２側から第１の管
路部位Ａ１側へのブレーキ液の流動の際に、ブレーキ液
圧を減衰する作用が働かなくなるため、ホイールシリン
ダ４、５におけるブレーキ液圧はマスタシリンダ圧ＰＵ
と同等となる。
【００２５】また、ポンプ１１が駆動されていない際に
は、マスタシリンダにて発生されたマスタシリンダ圧Ｐ
Ｕを有するブレーキ液は、比例制御弁１０を通過して各
ホイールシリンダ４、５にマスタシリンダ圧ＰＵを加え
ることができる。すなわち、第１の管路部位Ａ１から第
２の管路部位Ａ２へのブレーキ液の流動は、比例制御弁
１０の接続方向に対する逆方向のブレーキ液の流動であ
り、この場合には、比例制御弁１０はブレーキ液圧の減
衰作用を行うことなくマスタシリンダ圧ＰＵと同様のブ
レーキ液圧をほぼ保ってブレーキ液の流動を実現する。
このように作用する比例制御弁１０を圧力増幅手段にお
ける差圧保持手段として採用していることによって、た
とえばポンプ１１の駆動故障等によりホイールシリンダ
４、５にかかるブレーキ液圧の増大が実行できない事態
が発生するとしても、少なくともマスタシリンダ圧ＰＵ
が各ホイールシリンダ４、５に加えられるというフェー
ルセーフ上の保障が、機械的な構成のみで実現される。
【００２６】なお、マスタシリンダ圧と第２のブレーキ
液圧との差圧は、前述の比例制御弁１０によって保持さ
れるに限らず、例えば２位置弁を採用するようにしても
よい。すなわち、第１の管路部位Ａ１と第２の管路部位
Ａ２との間のブレーキ液の流動を禁止する遮断状態と、
流動を許容する連通状態とを備える２位置弁において、
遮断状態を用いて、前述の圧力差を保持するようにして
もよい。この際には、たとえば周知のブレーキスイッチ
等の出力に基づいてブレーキペダル１が非踏み込み状態
となったことを検知して、２位置弁を遮断状態から連通
状態にすることにより、ブレーキ液を返流するようにし
てブレーキの引きずりを回避することができる。
【００２７】以下に、上述の如く構成される圧力増幅手
段による作用効果について説明する。上述の如く、圧力
増幅手段は、車両制動時においてマスタシリンダ圧が発
生している際にポンプ１１が駆動されることによって実
行され、第１の管路部位Ａ１のブレーキ液を第２の管路
部位Ａ２に移動している。これによって、乗員のブレー
キペダルへの踏み込みに応じて発生されたマスタシリン
ダ圧が減圧されるため、従来においてペダルストローク
に比例して発生されていたペダル反力よりも低減された
ペダル反力となる。よって、乗員の踏力が反力に負けて
ブレーキペダル１が押し戻されることなく、車輪と路面
との摩擦結合における路面限界に向けて乗員がさらにブ
レーキペダル１を強く踏み込めることとなる。また、こ
のようにー層ブレーキペダルを強く踏み込んだ場合にお
いても、ブレーキ液の移動によって、ペダル踏み込みに
応じて発生されたマスタシリンダ圧が減圧されるため、
ペダル反力は非常に小さくなる。このような作動を経時
変化的に観察すれば、ブレーキペダル１への踏み込み操
作に対してマスタシリンダ３に発生されるべきマスタシ
リンダ圧ＰＵの増圧勾配が小さくされていることとな
り、ブレーキペダル１からの反力の増大率も抑制されて
乗員のブレーキペダル操作における負荷が軽減される。
また、マスタシリンダ圧ＰＵの増圧が抑制されることに
よって、マスタシリンダ３自体にかかる負荷も軽減され
る。
【００２８】また、第１の管路部位Ａ１においてマスタ
シリンダ圧ＰＵを減圧した減圧分のブレーキ液が第２の
管路部位Ａ２へ移動されることによって、第２の管路部
位Ａ２内におけるブレーキ液圧がマスタシリンダ圧ＰＵ
よりも高い第２のブレーキ液圧とされている。そして、
第２の管路部位Ａ２内における第２のブレーキ液圧ＰＬ
とマスタシリンダ圧との差圧は比例制御弁によって保持
されるため、第１、第２のホイールシリンダ４、５にか
かるブレーキ液圧は増幅される。すなわち、マスタシリ
ンダ圧ＰＵの増大勾配と比べて、高い勾配にてホイール
シリンダ圧を増大していることとなり、高い車輪制動力
を発揮することができる。
【００２９】このように、圧力増幅手段の実行に伴っ
て、乗員のブレーキペダルへの踏み込みにおける踏力負
担の低減作用と、高い車両制動力の確保とは両立され
る。すなわち、乗員のブレーキペダル１への踏み込み操
作に対するマスタシリンダ圧ＰＵの増大変化が低減され
るとともに、マスタシリンダ圧ＰＵの増大変化に対する
ホイールシリンダ圧ＰＬの増大変化が増加されている。
よって、マスタシリンダ圧ＰＵが各ホイールシリンダ
４、５に加えられて発生される車輪制動力と比べて、高
い車輪制動力を低いペダル踏力にて実現できる。
【００３０】また、このような作用を実現する圧力増幅
手段は、単にマスタシリンダ３と各ホイールシリンダ
４、５とを結ぶ管路中に設けられているため、たとえば
マスタシリンダ３自体において乗員のブレーキペダルへ
の踏み込み量より大きな比率にて高いブレーキ液圧を発
生させたり、倍力装置２の倍力特性を増大して高いブレ
ーキ液圧を発生させる場合と比較して、特別に複雑な機
械要素を必要としない。すなわち、単に、逆接される比
例制御弁、並列接続されるポンプおよび管路において構
成することができ、ブレーキシステムにおけるフェール
セーフ上有利である。
【００３１】なお、第２の管路部位Ａ２の圧力増幅が第
１の管路部位Ａ１内のブレーキ液を用いて行われるた
め、乗員がブレーキペダル１を離した際に第１の配管系
統Ａからマスタシリンダ３に返流されるブレーキ液量
は、もともとマスタシリンダ３から第１の配管系統Ａに
導入されたブレーキ液量と同等である。よって、ブレー
キ液のマスタシリンダ３への返流もマスタシリンダ３に
負担をかけることなく実現することができる。
【００３２】また、本実施例においては、圧力増幅手段
が第１、第２の配管系統の内の一方にのみ構成されてい
るが、この場合においても、タンデム式のマスタシリン
ダの一方の圧力室においてブレーキ液量が減少されるた
め、乗員における踏力低減が図られる。次に、ポンプ１
１の駆動に伴う圧力増幅手段の実行制御に関して説明す
る。なお、この圧力増幅手段の実行に伴って、各配管系
統Ａ，Ｂとにおけるブレーキ液圧に圧力差が形成され
る。すなわち、第１、第２のホイールシリンダ４、５に
かかるブレーキ液圧と、第３、第４のホイールシリンダ
６、７にかかるブレーキ液圧との間に圧力差が設けられ
て、前輪側の車輪に発生する車輪制動力と後輪側の車輪
に発生する車輪制動力とに差が生じる。
【００３３】なお、ポンプ１１の駆動制御は、電子制御
装置１００によって実行される。この電子制御装置１０
０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏインターフェー
ス等からなるマイクロコンピュータによって構成されて
いる。なお、電子制御装置１００には、乗員によって旋
回操作されるステアリング８に設けられたステアリング
センサ５０からの信号が入力され、この信号の処理結果
に基づいて、ポンプ１１に対して駆動のための所定の制
御信号を送り、ポンプ駆動を制御する。なお、ステアリ
ングセンサ５０は、乗員による車体挙動の操作状態を検
知するための１例として構成されている。
【００３４】図２〜図４に基づいて、圧力増幅手段の実
行に伴って実行される各配管系統間における差圧形成に
ついて説明する。図２に示すフローは、たとえば乗員に
よるイグニッションスイッチのオン操作等に伴って開始
される。ステップ１０では、ステアリングセンサ５０か
らの検出信号に基づいて、乗員による車両の旋回操作に
応じたステアリング操作角度ＳＴが検出される。続くス
テップ２０において、ステアリング操作角度ＳＴに応じ
て、第１、第２のホイールシリンダ４、５にかかるブレ
ーキ液圧の増幅作用が実行される。このー例として、図
３に示すマップを挙げることができる。すなわち、ステ
アリング操作角度ＳＴに応じて、たとえばポンプ１１の
回転数を増大してポンプ吐出能力を増減し、第１、第２
のホイールシリンダ４、５に加わるブレーキ液圧の増大
量を調整する。
【００３５】通常、ステアリング操作角度ＳＴが大きく
なればなるほど急旋回制動状態となる。この際には、特
に各前輪における横反力（サイドフォース）を大きく発
揮しなければ、アンダーステアとなり、乗員の意に反し
て、曲がれずに直進してしまうということが予想され
る。このため、ステアリング操作角度ＳＴが大きくなっ
た場合には、前輪側の第１、第２のホイールシリンダ
４、５にかかるブレーキ液圧を極力増大して高い制動力
をえることによって、車輪に発生するサイドフォースも
同時に増大する。このようにサイドフォースを増大すれ
ば、車両に大きなヨーレートを発生させて車両の旋回性
能を損なわずに止まれる。すなわち、本実施例のよう
に、圧力増幅手段実行状態をステアリング操作角度ＳＴ
に応じて調整して、旋回時におけるサイドフォースを発
生する前輪側の車輪において高い車輪制動力を発生すれ
ば、旋回性能を確保しながら高い制動状態を実現するこ
とができるという効果がある。
【００３６】また、比例制御弁１０およびポンプ１１に
よる圧力増幅手段が構成されているのは、前後配管にお
ける左右前輪側の第１、第２のホイールシリンダ４、５
に対してのみであるため、左右後輪の第３、第４のホイ
ールシリンダ６、７に対しては、マスタシリンダ圧ＰＵ
と同等のブレーキ液圧が加えられ、たとえば、図４に示
すように、前輪側の第１、第２のホイールシリンダ４、
５にかかるブレーキ液圧が、比例制御弁１０の折れ点圧
力Ｐ１以上となった際に直線Ｘ１のようにマスタシリン
ダ圧ＰＵに対して増幅されるのに対して、後輪側の第
３、第４のホイールシリンダ６、７は直線Ｘ２のごと
く、ほぼマスタシリンダ圧ＰＵと同等の圧力が加えられ
る。これによって、前輪側の第１、第２のホイールシリ
ンダ４、５によって発生される車輪制動力と、後輪側の
第３、第４のホイールシリンダ６、７によって発生され
る車輪制動力との間に制動力差が設けられる。
【００３７】これによって、前後の車輪における各ホイ
ールシリンダに対してかかるブレーキ液圧に圧力差を設
ければ、たとえ車輪がロックする場合においても前輪側
の車輪からロックし始め、車両がスピンするような不安
定な状態に陥ることは回避される。すなわち、前輪側の
車輪において発生される車輪制動力と後輪側の車輪に於
いて発生される車輪制動力とを、理想的な制動力配分に
近づけることで、車体の安定性を確保している。この
際、前輪側と後輪側の車輪制動力の配分を、通常乗員の
ブレーキペダルへの踏み込みによって発生されるマスタ
シリンダ圧ＰＵよりも高い第２のブレーキ液圧を圧力増
幅手段によって形成し、マスタシリンダ圧ＰＵよりも高
いブレーキ液圧領域において行っているため、乗員のブ
レーキペダルの踏み込みによって発生されたマスタシリ
ンダ圧ＰＵに対してエネルギロスを極力招くことなく、
制動力配分を実現している。
【００３８】なお、後輪側における第２の配管系統Ｂに
おいて図示しない周知の比例制御弁（プロポーショニン
グバルブ）を正接して、マスタシリンダ圧ＰＵを後輪側
の第３、第４のホイールシリンダ６、７の双方に対して
所定の減衰比にて減衰して流動するようにしてもよい。
この際には、後輪側のホイールシリンダにかかるブレー
キ液圧は、マスタシリンダ圧ＰＵが、後輪側に正接され
た比例制御弁における折れ点圧力以上となった際には図
４における点線Ｘ３のようになり、前輪側のホイールシ
リンダ４、５にかかるブレーキ液圧と、後輪側のホイー
ルシリンダ６、７にかかるブレーキ液圧とに、ー層の差
圧が設けられる。しかしながらこの際においても、前輪
側のホイールシリンダ４、５にかかるブレーキ液圧がマ
スタシリンダ圧よりも高いブレーキ液圧とされているた
め、充分高い車両制動力を確保することができる。な
お、前輪側のホイールシリンダ４、５におけるホイール
シリンダ圧ＰＬの増圧勾配が、直線Ｘ１のように大きく
されている。このため、周知のプローポーショニングバ
ルブを、後輪側の各ホイールシリンダ６、７に対してか
かるブレーキ液圧を減衰するように配置するとしても、
このプロポーショニングバルブにおける減衰比を極力小
さくしても、後輪側の車輪と前輪側の車輪のそれぞれに
おいて発生される車輪制動力に理想に近い差を設けるこ
とができる。よって、後輪側におけるプロポーショニン
グバルブの作用によってロスするエネルギ、すなわち乗
員のペダル踏み込みによって発生されるマスタシリンダ
圧ＰＵのロスを小さくできる。
【００３９】次に第１実施例における変形例を以下に説
明する。上述の第１実施例では、ステアリングセンサ５
０からの出力に基づいて、前輪側の第１、２のホイール
シリンダ４、５にかかるブレーキ液圧と、後輪側の第
３、４のホイールシリンダ６、７にかかるブレーキ液圧
とにおいて形成される圧力差を可変制御していたが、本
変形例では、図１においては図示されていない車輪速度
センサからの出力に基づいて圧力差を調整する。すなわ
ち、左右前後輪の各々に対して車輪速度センサを設け、
前輪側の車輪速度と後輪側の車輪速度との間の車輪速度
差を無くすように、圧力増幅手段を実行する。
【００４０】言い換えれば、前輪側の第１の配管系統Ａ
における各ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧の圧
力増幅を、前輪側の各車輪が路面から受ける路面反力
と、後輪側の各車輪がうける路面反力とを平均化するよ
うに実行する。すなわち、車輌制動に伴って車体に発生
する荷重移動が車体減速加速度の増大に応じて増加する
が、これにともなって前輪が路面から受ける路面反力が
増大し、且つ後輪が路面から受ける路面反力は減少す
る。このような状況は、車輪速度に現れ、路面反力が増
大する前輪側の車輪速度の落ち込みは小さく、路面反力
の減少した後輪側の車輪速度の落ち込みは大きくなる。
よって、各車輪が路面から受ける路面反力は、車輪速度
から観察することができ、たとえば前輪側の車輪速度
は、左右前輪の平均車輪速度を採用し、後輪側の車輪速
度は左右後輪の平均車輪速度を採用して各輪における路
面反力を推定するようにしてもよい。
【００４１】このように各車輪の車輪速度に基づいて第
１の配管系統Ａにおける圧力増幅手段を実行する際に、
たとえば、前輪側の車輪速度と比較して後輪側の車輪速
度が大きい場合には、圧力増幅手段におけるポンプ１１
の吐出能力を増大し、前輪側のホイールシリンダ４、５
にかかるブレーキ液圧の増幅率を高くする。これによっ
て、第１の配管系統Ａにおける第１、２のホイールシリ
ンダ４、５にかかるブレーキ液圧が増大されて車体にお
ける荷重移動が促進されるとともに、この前輪側の各ホ
イールシリンダ４、５と、第２の配管系統Ｂにおける第
３、４のホイールシリンダ６、７にかかるブレーキ液圧
との圧力差が大きくなる。この際には、後輪側のホイー
ルシリンダ圧が、荷重移動に伴って減少した路面反力に
応じた値となり、理想制動力配分にー層近づけることが
できて車体挙動を安定化させることができる。また前輪
側のホイールシリンダ圧は、マスタシリンダ圧ＰＵより
もー層増大されるため、車両制動力をさらに稼ぐことが
できる。このように前輪側および後輪側の各ホイールシ
リンダ４、５および６、７にかかるブレーキ液圧におい
て、各車輪において路面から受ける路面反力が均一化さ
れるように圧力差を調整し、且つこの際にホイールシリ
ンダにかかるブレーキ液圧を増大する方向で圧力差を形
成すれば、車輌制動時における車体挙動の安定性をー層
確保しつつ制動力を増大することができる。
【００４２】また、逆に前輪側の車輪速度と比較して後
輪側の車輪速度が小さい場合には、ポンプ１１の吐出能
力を減少し、前後の車輪におけるホイールシリンダ４、
５にかかるブレーキ液圧の圧力差を減少させる。この際
には、前輪のホイールシリンダ４、５にかかるブレーキ
液圧を減少して車輌制動力を減少し、車体の荷重移動を
低減することによって、前後の車輪における路面反力を
均一化でき、たとえば後輪先行ロック状態を回避して車
輌制動時における車体挙動の安定性を確保することがで
きる。
【００４３】このように各車輪の路面から受ける反力を
均一化するように前後の各車輪のホイールシリンダにか
かるブレーキ液圧に圧力差を設ければ、車輌制動状態を
高めることができるとともに、車体挙動が最も安定した
車輌制動状態を実現できる。また、上述の第１実施例お
よび変形例では、ステアリングセンサ５０からの検出信
号あるいは車輪速度センサに基づいて、圧力増幅手段に
おけるポンプ１１の駆動制御を実行していたが、これに
関わらず、単に車両に制動がくわえられている状態を、
たとえば、ブレーキランプを点灯させるための既存のブ
レーキスイッチ等からの信号に基づいて検知し、車両に
制動力がくわえられている際には、圧力増幅手段におけ
るポンプ１１をー定駆動し、一定の増幅率にて前輪側の
第１、第２のホイールシリンダ４、５にかかるブレーキ
液圧を増大するようにしてもよい。このようにしても、
前輪側の第１、第２のホイールシリンダ４、５にかかる
ブレーキ液圧がマスタシリンダ圧ＰＵよりも高くされて
いるため、前輪側の各ホイールシリンダにかかるブレー
キ液圧と後輪側の各ホイールシリンダにかかるブレーキ
液圧とにおいて、マスタシリンダ圧ＰＵよりも高い圧力
域を基準として、圧力差を形成することができる。
【００４４】次に、本発明の第２実施例を、図５に基づ
いて説明する。図５に示すブレーキ配管モデル図は、上
述の第１実施例において第１の配管系統Ａにおいて設け
られた圧力増幅手段を、第２の配管系統Ｂにも設けた例
である。なお、この第２実施例において、第１実施例に
おける構成と同様の構成には同じ符号を付し、詳述を避
けることとする。また、同様の作用効果についても省略
する。
【００４５】図５に示すように、マスタシリンダ３と、
後輪側の第３、第４のホイールシリンダ６、７とを連通
する第２の配管系統Ｂにおいて、第１の配管系統Ａにお
ける比例制御弁１０と同様の作用効果を有する比例制御
弁１２を逆接し、且つこの比例制御弁１２と並列にポン
プ１３が設けられる。このように第２の配管系統Ｂにお
いて、第２の圧力増幅手段としての比例制御弁１２およ
びポンプ１３が構成され、この圧力増幅手段によって、
第２の配管系統Ｂは２つの管路部位に分割される。すな
わち、マスタシリンダ３から比例制御弁１２およびポン
プ１３の吸引側までにおける第１の管路部位Ｂ１と、比
例制御弁１２およびポンプ１３の吐出側から第３、第４
の各ホイールシリンダ６、７までにおける第２の管路部
位Ｂ２とが構成される。
【００４６】このように構成される第１、第２の配管系
統Ａ、Ｂにおいて、図６に示すような特性を備える各々
の比例制御弁１０、１２を採用する。すなわち、第１の
配管系統Ａに配置される比例制御弁１０には図６に示す
直線Ｙ１に示す特性を有するものを採用し、第２の配管
系統Ｂに配置される比例制御弁１２には図６に示す直線
Ｙ２に示す特性を有するものを採用する。なお、図６に
おける直線Ｙ３は、マスタシリンダ圧ＰＵが直接各ホイ
ールシリンダに伝達される１対１の関係を示すものであ
る。
【００４７】なお、本実施例においては、ブレーキ液の
吸引吐出能力がほぼ同様のポンプ１１、１３の駆動開始
は、たとえばペダルストロークセンサ５１からの信号に
基づいて、乗員のブレーキペダル１の操作により車両制
動が開始されたことを検知して各ポンプ同時に実行する
ようにしてもよい。また、図示しない圧力センサによっ
てマスタシリンダ圧ＰＵを検出し、このマスタシリンダ
圧ＰＵが折れ点圧力Ｐ２以上になった際にポンプ駆動を
同時に開始するようにしてもよい。
【００４８】図から分かるように、第１の配管系統Ａに
おける比例制御弁１０に設定される折れ点圧力Ｐ２は、
第２の配管系統Ｂにおける比例制御弁Ｐ３における折れ
点圧力圧力Ｐ３よりも低く設定される。この際折れ点圧
力Ｐ２は、たとえば、乗員がゆるやかな車両減速を要求
する際にペダル１が踏み込まれてマスタシリンダ３に発
生するマスタシリンダ圧ＰＵ程度に設定するようにして
もよい。このように各比例制御弁１０、１２の折れ点圧
力Ｐ２、Ｐ３を設定すれば、マスタシリンダ圧ＰＵが折
れ点圧力Ｐ２以上Ｐ３以下になった際に、第１の配管系
統Ａにおいてはポンプ１１によって移動されたブレーキ
液量に応じて増大されたホイールシリンダ４、５側の第
２のブレーキ液圧が比例制御弁１０によって保持され、
第２の配管系統Ｂにおいては比例制御弁１２による圧力
保持作用が実行されない。このため、前輪側の第１、第
２のホイールシリンダ４、５に対するブレーキ液圧と、
第３、４のホイールシリンダ６、７に対するブレーキ液
圧とに所定の圧力差が付く。この際、第１、２のホイー
ルシリンダ４、５に対するブレーキ液圧はマスタシリン
ダ圧ＰＵよりも大きく増大されたブレーキ液圧であるた
め、高い制動力をえることができる。且つ第１の管路部
位Ａ１から第２の管路部位Ａ２へ移動されたブレーキ液
量によって圧力の増幅がなされているため、乗員のペダ
ル踏力の低減を図ることができる。
【００４９】また、マスタシリンダ圧ＰＵが折れ点圧力
Ｐ３より大きくなった場合には、第２の配管系統Ｂにお
いても、ポンプ１３および比例制御弁１２による第２の
圧力増幅手段によって、後輪側の第３、４のホイールシ
リンダ６、７にかかるブレーキ液圧の圧力増幅作用が実
行される。この際、第１の配管系統Ａにおける比例制御
弁１０の圧力増幅の傾きは、第２の配管系統Ｂにおける
比例制御弁１２の圧力増幅の傾きよりも大きく設定され
ている。すなわち、第１の配管系統Ａにおいて、ポンプ
１１によって高められた第２の管路部位Ａ２のブレーキ
液圧がマスタシリンダ圧ＰＵを有する第１の管路部位Ａ
１側へ流動する際の減衰比が、第２の配管系統Ｂにおい
て、ポンプ１３によって高められた第２の管路部位Ｂ２
のブレーキ液圧がマスタシリンダ圧ＰＵを有する第１の
管路部位Ｂ１へ流動する際の減衰比よりも小さく設定さ
れている。よって、マスタシリンダ圧ＰＵが折れ点圧力
Ｐ３よりも高くなった場合にも、前輪側の第１、２のホ
イールシリンダ４、５にかかるブレーキ液圧と、後輪側
の第３、４のホイールシリンダ６、７にかかるブレーキ
液圧とに、所定の圧力差が形成される。この場合では、
第１の配管系統Ａおよび第２の配管系統Ｂの双方におい
て踏力の低減がなされ、且つ前後の左右輪におけるホイ
ールシリンダ４、５、６、７にかかるブレーキ液圧がマ
スタシリンダ圧ＰＵよりも高められているため、高い制
動力を得ることができる。
【００５０】次に、図７〜１１に基づいて、第２実施例
の変形例について説明する。上述の第２実施例において
は、第１の配管系統Ａにおけるポンプ１１と第２の配管
系統Ｂにおけるポンプ１３とにおいて、各ポンプによる
ブレーキ液の吸引吐出能力に差を設ける制御を、所定条
件に応じて実行する。図７に示すフローは、イグニッシ
ョンスイッチのオン動作等に応じて開始され、まずステ
ップ１００では、ステアリングセンサ５０によって検出
される信号に基づいてステアリング操作角度ＳＴを演算
する。続くステップ１１０では、ペダルストロークセン
サ５１からの信号に基づいてペダルストロークＰＳを検
出する。そして、ステップ１２０およびステップ１３０
において、ステアリング操作角度ＳＴおよびペダルスト
ロークＰＳに応じて、第１の配管系統Ａにおける第１の
圧力増幅手段と、第２の配管系統Ｂにおける第２の圧力
増幅手段とを実行する。なお、第１の圧力増幅手段は、
前述の第２実施例において詳述した第１の配管系統Ａに
おいて配設されているポンプ１１および比例制御弁１０
によって構成されており、第２の圧力増幅手段は、第２
の配管系統Ｂにおいて配設されているポンプ１３および
比例制御弁１２によって構成されている。
【００５１】そして、ステップ１２０における第１の圧
力増幅手段の実行制御は、図８および図９に示すマップ
の双方を加味して実行される。すなわち、図８に示すよ
うに、ステアリング操作角度ＳＴが大きくなるにつれ
て、第１の配管系統Ａにおいてポンプ１１によるブレー
キ液の第１の管路部位Ａ１から第２の管路部位Ａ２への
吸引吐出能力が直線Ｚ１に示すように増大され、第１の
管路部位Ａ１から第２の管路部位Ａ２へのブレーキ液の
移動量が増大される。また、第２の配管系統Ｂにおいて
ポンプ１３によって第１の管路部位Ｂ１から第２の管路
部位Ｂ２へブレーキ液を移動する量も、ステアリング操
作角度ＳＴが大きくなるにつれて直線Ｚ２に示すように
増大されるが、この増大比率は、第１の配管系統Ａにお
けるものよりも所定分小さく設定されている。なおポン
プ１１、１３の能力の増大は、たとえばポンプ回転数の
増大等によって実行される。
【００５２】また、図９に示すように、ペダルストロー
クＰＳが大きくなるにつれて、第１の配管系統Ａおよび
第２の配管系統Ｂにおいて、各第１の管路部位Ａ１，Ｂ
１から各第２の管路部位Ａ２，Ｂ２への、吸引吐出能力
が直線Ｚ３、Ｚ４にしめすように増大され、ブレーキ液
の移動量が制御される。この際、図から分かるように、
後輪側の第２の配管系統Ｂにおけるポンプ１３の吸引吐
出能力の増大は、直線Ｚ４に示すように、ペダルストロ
ークＰＳが所定以上になった場合に抑制される。よっ
て、後輪側のホイールシリンダ６、７にかかるブレーキ
液圧と、前輪側のホイールシリンダ４，５にかかるブレ
ーキ液圧との差圧が大きくなるようにポンプ１１、１３
が制御される。通常車両の制動時において、ペダルスト
ロークＰＳが大きくなるにつれて車両の減速加速度が大
きくなり、これに伴って車体の前後方向に荷重移動も大
きくなる。よって、車体が浮き上がり気味となる後輪側
の車輪では、ロック傾向が前輪側と比べて低いブレーキ
液圧で発生する傾向が強くなる。逆に前輪側の車輪で
は、荷重移動によって路面からの反力を大きく受ける方
向になるため、ー層制動力を稼ぐために、より高いブレ
ーキ液圧を加えるべきである。このようなことを踏まえ
て、ペダルストロークＰＳが所定以上となった場合に
は、図９に示すようにポンプ１１、１３の吸引吐出能力
に差を設けてもよい。
【００５３】そして、上述のステップ１２０および１３
０においては、図８および図９において説明したマップ
を加味して、第１の配管系統Ａにおけるポンプ１１およ
び第２の配管系統Ｂにおけるポンプ１３において、吸引
吐出能力を制御し、第１の配管系統Ａにおける第１の圧
力増幅手段と第２の配管系統Ｂにおける第２の圧力増幅
手段とをそれぞれ駆動制御し、前輪側の第１、第２のホ
イールシリンダ４、５にかかるブレーキ液圧と、後輪側
の第３、４のホイールシリンダ６、７にかかるブレーキ
液圧とに圧力差を形成する。このようにすれば、前述の
第１、２実施例と比較して、ー層、乗員の車両挙動操作
およびこれに応じた車両挙動に対応した制御が実現でき
る。
【００５４】次に、図１０に基づいて、本発明の第３実
施例について説明する。本第３実施例においては、上述
の第２実施例と同様に、第１の配管系統Ａおよび第２の
配管系統Ｂの双方に対して圧力増幅手段を配設してお
り、且つ前輪側の第１、第２のホイールシリンダ４、５
にかかるブレーキ液圧と、後輪側の第３、第４のホイー
ルシリンダ６、７にかかるブレーキ液圧との圧力差を、
各車輪の路面との接地状態に基づいて形成する。この
際、各車輪の路面との接地状態は、車輪のスリップ状態
から推定することができる。たとえば、各車輪に配設さ
れた車輪速度センサ５４、５５、５６、５７に基づいて
算出される車輪速度と、車輪速度に基づいて推定演算さ
れる車体速度とから、各車輪におけるスリップ率を算出
するようにする。
【００５５】このような作用を成す第３実施例における
構成を以下に説明する。なお、上述までの実施例におけ
る構成と同様の作用効果を備えるものについては、同様
の符号を付し、説明を略することとする。また、第１の
配管系統Ａにおける構成と、第２の配管系統Ｂにおける
構成とは、同様の構成を採用することができるため、第
２の配管系統Ｂにおける構成は詳述を避けることとす
る。
【００５６】第１の配管系統Ａに採用される第１の圧力
増幅手段は、上述の第２実施例と同様、比例制御弁１０
とポンプ１１によって構成されている。なお、ポンプ１
１は、第１の管路部位Ａ１からブレーキ液を吸引して、
第２の管路部位Ａ２へブレーキ液を吐出する際に、リザ
ーバ２００を通して行う。また、第１の配管系統Ａにお
ける第１の圧力増幅手段のポンプ１１、および第２の配
管系統Ｂにおける第２の圧力増幅手段のポンプ１３の駆
動開始は、上述の実施例同様、それぞれ乗員によってブ
レーキペダルが踏み込まれて車輌が制動状態になったこ
とを検知して実行する。
【００５７】以下に、リザーバ２００の構成に付いて詳
述する。このリザーバ２００は、マスタシリンダ３と比
例制御弁１０との間に接続されて、マスタシリンダ圧Ｐ
Ｕと同等の圧力となる第１の配管部位Ａ１からブレーキ
液の供給を受ける第１のリザーバ孔２００Ａを有してい
る。このリザーバ孔２００Ａよりリザーバ２００の内側
には、ボール弁２０１が配設される。そして、このボー
ル弁２０１よりリザーバ室２００Ｃ側には、このボール
弁２０１を上下に移動するために所定のストロークを有
するロッド２０３が設けられている。リザーバ室２００
Ｃ内には、ロッド２０３と連通するピストン２０４が備
えられている。このピストン２０４は、第２のリザーバ
孔２００Ｂからブレーキ液が流動した場合にリザーバ２
００におけるボトムエンド側に摺動し、リザーバ室２０
０Ｃ内にブレーキ液を貯留する。これに伴って、ロッド
２０３もリザーバ室２００Ｃ側に移動し、ボール弁２０
１が弁座２０２に接触する。よって、リザーバ室２００
Ｃ内にブレーキ液がロッド２０３のストロークに対応す
るブレーキ液量以上貯留された際には、ボール弁２０１
と弁座２０２とによって、ポンプ１１の吸引側と、第１
の管路部位Ａ１との間のブレーキ液の流動が遮断され
る。
【００５８】次に、本第３実施例における増減圧制御手
段について説明する。増減圧制御手段は、電子制御装置
１００によって制御される各２位置弁によって構成され
ている。すなわち、第１の配管系統Ａにおいて、マスタ
シリンダ３からのブレーキ液、あるいはポンプ１１の吐
出するブレーキ液の、第１、第２のホイールシリンダ
４、５側への流動を連通・遮断制御して、各ホイールシ
リンダ４、５にかかるブレーキ液圧の増圧を制御する第
１、第２の増圧制御弁３００、３０１と、各ホイールシ
リンダ４、５にかかるブレーキ液をリザーバ２００内に
流動し、ホイールシリンダ圧の減圧を制御する第１、第
２の減圧制御弁３０２、３０３とが配置されている。な
お、この減圧制御弁３０２、３０３は、ホイールシリン
ダ圧の減圧時以外は、遮断状態に制御されている。
【００５９】第１、第２の増圧制御弁３００、３０１
は、乗員のペダル操作によってマスタシリンダ３に生じ
るマスタシリンダ圧ＰＵを各ホイールシリンダ４、５に
伝達する通常ブレーキ時には連通状態にされている。ま
た、圧力増幅手段の実行時において、ポンプ１１がブレ
ーキ液を第１の管路部位Ａ１から第２の管路部位Ａ２へ
ブレーキ液を吸引して吐出する際、ホイールシリンダ圧
を増圧する場合には連通状態に制御される。
【００６０】しかしながら、車輪速度センサ５４、５５
からの出力信号に基づいて各車輪がロック傾向にあると
判断された場合にはホイールシリンダ圧の増圧を制限す
るために、第１、２の増圧制御弁３００、３０１は遮断
状態に制御される。また、ホイールシリンダ圧を減圧制
御する際には第１、２の増圧制御弁３００、３０１は遮
断状態、且つ第１、２の減圧制御弁３０２、３０３が連
通状態にされる。
【００６１】なお、このような各ホイールシリンダ４、
５にかかるブレーキ液圧の増減圧は、各ホイールシリン
ダ４、５ごとに独立して実行することができる。また、
各ホイールシリンダ４、５にかかるブレーキ液圧が減圧
制御された際には、減圧分のブレーキ液はリザーバ２０
０内に貯留される。この際には、リザーバ室２００Ｃと
第１の管路部位Ａ１との間は、ボール弁２０１と弁座２
０３とによって遮断されるため、圧力増幅手段における
ポンプ１１は、リザーバ２００内に溜まっているブレー
キ液を優先して吸引し、第１の管路部位Ａ２側へ吐出す
る。そして、リザーバ室２００Ｃ内のブレーキ液が無く
なった際にはポンプ１１による吸引負圧によってロッド
２０３が第１の管路部位Ａ１側に押圧され、ポンプ１１
は第１の管路部位Ａ１側からブレーキ液を吸引し、第２
の管路部位Ａ２へブレーキ液を吐出する。
【００６２】このように作動する増減圧制御手段は、第
２の配管系統Ｂにおいても構成されている。すなわち、
第１、２の増圧制御弁３００、３０１に対応するものと
して、第３、第４の増圧制御弁４００、４０１が構成さ
れている。また、第１、２の減圧制御弁３０２、３０３
に対応するものとして、第３、第４の減圧制御弁４０
２、４０３が構成されている。また、リザーバ２００に
対応するものとして、リザーバ４００が構成されてい
る。
【００６３】このように、第１、第２の各配管系統Ａ，
Ｂにおいて、第１、第２の圧力増幅手段と増減圧制御手
段が備えられた第３実施例の作用を以下に説明する。第
１の配管系統Ａにおける増減圧制御手段によって、第
１、２のホイールシリンダ４、５にかかるブレーキ液圧
は、第１、第２のホイールシリンダ４、５に対応する右
前輪ＦＲおよび左前輪ＦＬのスリップ率に応じて増減圧
制御される。この際、第１、第２のホイールシリンダ
４、５にかかるブレーキ液圧は、第１の圧力増幅手段に
よってマスタシリンダ圧ＰＵよりも高められているた
め、増減圧制御手段における減圧制御も、マスタシリン
ダ圧ＰＵよりも高いブレーキ液圧を基準として実行され
る。よって、路面状態に応じた最大限の車輪制動力を発
揮するホイールシリンダ圧が、左右前輪側のホイールシ
リンダ４、５に加えられている。また、第２の配管系統
Ｂにおける第３、４のホイールシリンダ６、７において
も同様のことが言える。しかしながら、車輌に制動力が
加えられている際には車輌減速加速度に応じて荷重移動
が発生する。そして、この荷重移動に応じて前輪側の車
輪における路面反力と、後輪側における路面反力とには
差が生じる。よって、第１、第２の圧力増幅手段によっ
て、第１の配管系統Ａおよび第２の配管系統Ｂにおい
て、各ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を同様に
増大しては、後輪側の車輪がロック状態に陥り、的確な
路面反力を得られない状態となることが予想されるが、
本第３実施例では、後輪側の第２の配管系統Ｂに設けら
れた増減圧制御手段によって、各ホイールシリンダ４、
５にかかるブレーキ液圧が調整されるため、前輪側のホ
イールシリンダ４、５と後輪側のホイールシリンダ６、
７とにかかるブレーキ液圧に所定の最適な圧力差を形成
することができる。言い換えれば、マスタシリンダ圧Ｐ
Ｕよりも高いブレーキ液圧を各車輪のホイールシリンダ
４、５、６、７に加える際に、前輪側および後輪側のホ
イールシリンダにかかるブレーキ液圧を、各車輪が路面
から受ける最大の路面反力を得ることができるように調
整することによって、所定の圧力差を形成し、高制動力
を得つつ車体挙動の安定性を確保することができる。な
お、この第３実施例においても、ステアリングセンサ５
０からの信号を加味して旋回性能を調整するように各配
管系統に設けられた圧力増幅手段を実行するようにして
もよい。
【００６４】本発明は、上述した各実施例に限定される
ものではなく、以下のように種々変形可能である。例え
ば、上述までの実施例では、第１の配管系統Ａと第２の
配管系統Ｂとにおいて圧力差を形成する系統間圧力差形
成手段として、第１の管路部位Ａ１（Ｂ１）のブレーキ
液量を減少し、この減少分を各ホイールシリンダに向け
て吐出するとともに、第２の管路部位Ａ２（Ｂ２）と第
１の管路部位Ａ１（Ｂ１）との間の差圧を保持する圧力
増幅手段によって実行していた。しかしながらこれに関
わらず、たとえば、ポンプ１１（１３）の吸引口がマス
タリザーバ３ａに接続されて、単に、各ホイールシリン
ダ４、５（６、７）にかかるブレーキ液圧の増大をブレ
ーキ液の増加によって実行するようにしてもよい。この
ようにした場合には、第１の管路部位Ａ１（Ｂ１）に存
在するブレーキ液量の低減による踏力低減は実現されな
いが、その他の作用効果では上述までの実施例と同様の
ものを達成でき、車体挙動を安定させることが可能であ
る。
【００６５】また、上述までの実施例では、前後配管の
車輌に対して本願発明を適用した例について詳述した
が、図１１に示すように、右前輪ＦＲ−左後輪ＲＬおよ
び左前輪ＦＬ−右後輪ＲＲの各配管系統を備えるＸ配管
の車輌に対して適用することができる。すなわち、第１
の配管系統Ａは、右前輪ＦＲに車輪制動力を与える第１
のホイールシリンダ４と、左後輪ＲＬに車輪制動力を与
える第２のホイールシリンダ７と、マスタシリンダ３と
を連通するように構成されている。また、第２の配管系
統Ｂは、左後輪ＲＬに車輪制動力を与える第３のホイー
ルシリンダ５と、右後輪ＲＲに車輪制動力を与える第４
のホイールシリンダ６と、マスタシリンダ３とをそれぞ
れ連通するように構成されている。なお、各配管系統
Ａ、Ｂには、各ホイールシリンダ３〜４にかかるブレー
キ液圧を車輪スリップ状態等の車輪挙動に応じて調整す
る増減圧調整手段として、各弁３００〜３０７およびリ
ザーバ２００、４００等が、各車輪に対して上述の第３
実施例と同様の作用を実行するように配置されている。
また、第１の配管系統Ａにおける圧力増幅手段はポンプ
１１および比例制御弁１０から構成され、第２の配管系
統Ｂにおける圧力増幅手段はポンプ１３および比例制御
弁１２から構成されている。そして、これらの各圧力増
幅手段は、各配管系統Ａ，Ｂにおける圧力差を形成する
系統間圧力差形成手段として構成されている。
【００６６】このように構成されるブレーキ装置におい
て、ステアリングセンサ５０からの信号による旋回状態
および図示しない車輪速度センサからの車輪速度あるい
は車輪スリップ状態から判断される車輪挙動等に応じて
ポンプ１１およびポンプ１３を駆動し圧力増幅手段を作
用させて、各配管系統Ａ，Ｂ間に圧力差を形成する。こ
の際たとえば、所定の左旋回状態であれば、荷重移動が
車体の左側に発生するため、最も大きな制動力を発生で
きる右前輪ＦＲのホイールシリンダ４に対して高い圧力
を与えることができるように第１の配管系統Ａにおける
ブレーキ液圧を第２の配管系統Ｂにおけるブレーキ液圧
よりも高くする。すなわち、第１の配管系統Ａにおける
ポンプ１１の駆動能力を第２の配管系統Ｂにおけるポン
プ１３の駆動能力よりも大きくする。この際、左後輪Ｒ
Ｌのホイールシリンダ７にかかるブレーキ液圧は過剰と
なる可能性が高いが、増減圧調整手段によって適宜調整
されるため、車体挙動は安定される。また、各系統間の
ブレーキ液圧差は、旋回の程度によって可変するように
してもよい。すなわち、左急旋回になればなるほど第１
の配管系統Ａにおける圧力増幅を大きくするようにして
もよい。このようにすれば、左旋回状態に応じた荷重移
動に伴って、右前輪ＦＲが発生できる最大限の制動力を
実現することができる。
【００６７】このように、Ｘ配管においても各配管系統
Ａ、Ｂにおいてマスタシリンダにおけるブレーキ液圧よ
りも高い圧力側において系統間に圧力差を設けるように
すれば、たとえば旋回制動状態に応じて旋回性能を高め
て車体挙動を安定させることができる。なお、右旋回状
態においても左旋回状態の逆側の制御を実行すれば、同
様の効果を得ることができる。
【００６８】また、上述までの実施例では、ステアリン
グセンサあるいは車輪速度センサからの出力信号に基づ
いて、車体挙動あるいは車輪挙動をこの出力信号に応じ
た挙動にすべく、各配管系統Ａ、Ｂにおいて圧力差を設
ける制御が系統間圧力差形成手段によって実行されてい
た。しかしながら、単に、たとえば旋回制動状態であれ
ば所定のヨーレートを発生すべく各配管系統間に圧力差
を設けるようにしてもよい。また、所定の荷重移動状態
を車体に発生させるべく各配管系統間の圧力差を調整す
るようにしてもよい。
【００６９】なお、上述までの実施例では、ステアリン
グセンサあるいはペダルストローク、車輪速度センサか
ら車体挙動あるいは車輪挙動を検知していたが、たとえ
ば車体加速度を検出する加速度センサを備え、前後配管
のブレーキ装置において車体加速度が大きさくなるにつ
れて、前輪側の配管系統のブレーキ液圧を後輪側より大
きく増大するよう圧力差を設けるようにしてもよい。す
なわち、車体の前後方向の加速度に応じて発生する荷重
移動を車体加速度センサから検知するようにしてもよ
い。また、同様に旋回制動時の荷重移動を検知する際に
おいても、ステアリングセンサに代わってヨーレートセ
ンサを採用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本願発明の第１実施例におけるブレーキ装置の
構成モデル図である。
【図２】圧力増幅手段の実行フローチャートである。
【図３】ポンプ吐出とステアリング角度との関係を示す
特性図である。
【図４】第１実施例における作用を示す特性図である。
【図５】本願発明の第２実施例におけるブレーキ装置の
構成モデル図である。
【図６】第２実施例における作用を示す特性図である。
【図７】第２実施例における各圧力増幅手段の実行フロ
ーチャートである。
【図８】ステアリング角度に対する各ポンプ吐出の関係
を示す特性図である。
【図９】ペダルストロークに対する各ポンプ吐出の関係
を示す特性図である。
【図１０】本願発明の第３実施例におけるブレーキ装置
の構成モデル図である。
【図１１】その他の実施例におけるブレーキ装置の構成
モデル図である。
【符号の説明】
１ ブレーキペダル ２ 倍力装置 ３ マスタシリンダ ３ａ マスタリザーバ ４ 第１のホイールシリンダ ５ 第２のホイールシリンダ ６ 第３のホイールシリンダ ７ 第４のホイールシリンダ ８ ステアリング １０、１２ 比例制御弁 １１、１３ ポンプ ５０ ステアリングセンサ １００ 電子制御装置 Ａ 第１の配管系統 Ｂ 第２の配管系統 ３００、３０１、３０４、３０５ 増圧制御弁 ３０２、３０３、３０６、３０７ 減圧制御弁 ２００、４００ リザーバ

Claims (28)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両に制動力を加えるべく第１のブレー
    キ液圧を発生する発生源を備えるブレーキ液圧発生手段
    と、 第１輪と第２輪および前記発生源とを結ぶ第１の配管系
    統と、 第３輪と第４輪および前記発生源とを結ぶ第２の配管系
    統と、 前記第１輪および第２輪のそれぞれに設けられて、これ
    らの各車輪に前記ブレーキ液圧発生手段からの前記第１
    のブレーキ液圧を受けて所定の制動力を発生させる第１
    の車輪制動力発生手段と、 前記第３輪および第４輪のそれぞれに設けられて、これ
    らの各車輪に前記ブレーキ液圧発生手段からの前記第１
    のブレーキ液圧を受けて所定の制動力を発生させる第２
    の車輪制動力発生手段と、 前記第１の車輪制動力発生手段および前記第２の車輪制
    動力発生手段の少なくとも一方にかかるブレーキ液圧を
    前記第１のブレーキ液圧より大きな第２のブレーキ液圧
    とする第１の増大手段を備え、当該第１の増大手段の実
    行により実行対象の車輪制動力発生手段にかかる前記第
    ２のブレーキ液圧と、前記第１のブレーキ液圧以下のブ
    レーキ液圧が加えられている他方の前記車輪制動力発生
    手段のブレーキ液圧と、に所定の差圧を設けるように、
    前記第１の配管系統と第２の配管系統におけるブレーキ
    液圧に圧力差を設ける系統間差圧形成手段を備えること
    を特徴とする車両用ブレーキ装置。
  2. 【請求項２】 前記系統間圧力差形成手段は、 前記第１の増大手段が実行される一方の前記第１の配管
    系統あるいは第２の配管系統において、 前記ブレーキ液圧発生手段によって前記第１のブレーキ
    液圧が発生している際に、当該第１のブレーキ液圧を発
    生しているブレーキ液量を所定量減少し、この減少分の
    所定量のブレーキ液量を用いて前記ー方の車輪制動力発
    生手段に加わるブレーキ液圧を前記第２のブレーキ液圧
    に増圧して当該ー方の車輪制動力発生手段に伝達する圧
    力増幅手段によって構成されていることを特徴とする請
    求項２に記載の車両用ブレーキ装置。
  3. 【請求項３】 前記系統間圧力差形成手段は、 前記ブレーキ液圧発生手段によって前記第１のブレーキ
    液圧が発生している際に、この第１のブレーキ液圧より
    も小さいブレーキ液圧を有するブレーキ液源から前記第
    １の増大手段が実行される前記第１の車輪制動力発生手
    段および第２の車輪制動力発生手段の少なくとも一方に
    向けてブレーキ液を吐出して、当該第１、第２の車輪制
    動力発生手段の少なくとも一方に対するブレーキ液量を
    増大する油量増幅手段によって構成されていることを特
    徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
  4. 【請求項４】 車両に制動力を加えるべく第１のブレー
    キ液圧を発生する発生源を有する第１のブレーキ液圧発
    生手段と、 前記発生源からの前記第１のブレーキ液圧を受けて所定
    の車輪制動力を第１輪および第２輪に発生する第１の車
    輪車輪制動力発生手段と、 前記発生源からの前記第１のブレーキ液圧を受けて所定
    の車輪制動力を第３輪および第４輪に発生する第２の車
    輪制動力発生手段と、 前記第１の車輪制動力発生手段と前記発生源とを連通す
    る第１の配管系統と、 前記第２の車輪制動力発生手段と前記発生源とを連通す
    る第２の配管系統と、 前記第１の配管系統において、前記第１のブレーキ液圧
    よりも高い第２のブレーキ液圧を形成して前記第１の車
    輪制動力発生手段に当該第２のブレーキ液圧を加える第
    １の増大手段と、前記第２の配管系統において、前記第
    １のブレーキ液圧よりも高い第３のブレーキ液圧を形成
    して前記第２の車輪制動力発生手段に当該第３のブレー
    キ液圧を加える第２の増大手段と、を備え、前記第１の
    増大手段と、前記第２の増大手段との少なくともー方を
    実行して、前記第１の車輪制動力発生手段にかかるブレ
    ーキ液圧と、前記第２の車輪制動力発生手段にかかるブ
    レーキ液圧とに圧力差を設ける系統間差圧形成手段と、 を備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
  5. 【請求項５】 前記系統間差圧形成手段は、 前記第１の増大手段によって形成される前記第２のブレ
    ーキ液圧と、前記第２の増大手段によって形成される前
    記第３のブレーキ液圧とに圧力差を設けて、前記第１の
    車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧と前記第２の
    車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧とに差圧を形
    成することを特徴とする請求項４に記載の車両用ブレー
    キ装置。
  6. 【請求項６】 前記第１の増大手段は、前記第１の配管
    系統において、前記ブレーキ液圧発生手段によって前記
    第１のブレーキ液圧が発生されている際に、この第１の
    ブレーキ液圧を備えるブレーキ液量を所定量減少し、こ
    の減少分の所定量のブレーキ液量を用いて前記第１の車
    輪制動力発生手段に加わるブレーキ液圧を前記第２のブ
    レーキ液圧に増圧して前記第１の車輪制動力発生手段に
    伝達することを特徴とする請求項１または請求項４に記
    載の車両用ブレーキ装置。
  7. 【請求項７】 前記第２の増大手段は、前記第２の配管
    系統において、前記ブレーキ液圧発生手段によって前記
    第１のブレーキ液圧が発生されている際に、この第１の
    ブレーキ液圧を備えるブレーキ液量を所定量減少し、こ
    の減少分の所定量のブレーキ液量を用いて前記第１の車
    輪制動力発生手段に加わるブレーキ液圧を前記第３のブ
    レーキ液圧に増圧して前記第２の車輪制動力発生手段に
    伝達することを特徴とする請求項４に記載の車両用ブレ
    ーキ装置。
  8. 【請求項８】 前記系統間差圧形成手段は、 前記ブレーキ液圧発生手段によって前記第１のブレーキ
    液圧が発生している際に、この第１のブレーキ液圧より
    も小さいブレーキ液圧を有するブレーキ液源から前記第
    １の車輪制動力発生手段および第２の車輪制動力発生手
    段の少なくとも一方に向けてブレーキ液を吐出して、当
    該第１、第２の車輪制動力発生手段の少なくとも一方に
    対するブレーキ液量を増大する油量増幅手段を前記第
    １、第２の増大手段の少なくともー方で実行することを
    特徴とする請求項４に記載の車両用ブレーキ装置。
  9. 【請求項９】 前記系統間差圧形成手段は、 前記車両における車体挙動を検知する車体挙動検知手段
    を備え、 該車体挙動検知手段からの信号に基づいて、前記第１の
    車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧と、前記第２
    の車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧との間に圧
    力差を設けることを特徴とする請求項１乃至請求項８の
    いずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
  10. 【請求項１０】 前記車体挙動検知手段は、前記第１〜
    第４輪のそれぞれの車輪挙動を検知する車輪挙動検知手
    段によって構成されており、各車輪の車輪挙動から車体
    挙動を推定することを特徴とする請求項９に記載の車両
    用ブレーキ装置。
  11. 【請求項１１】 前記車輪挙動検知手段は、前記第１〜
    第４輪のそれぞれの車輪速度を検出する車輪速度検出手
    段から構成されていることを特徴とする請求項１０に記
    載の車両用ブレーキ装置。
  12. 【請求項１２】 前記車体挙動検知手段は、前記車両の
    旋回制動時における旋回状態を検知し、 前記系統間差圧形成手段は、該旋回状態に応じて前記第
    １の車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧と前記第
    ２の車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧との間に
    圧力差を設けることを特徴とする請求項９に記載の車両
    用ブレーキ装置。
  13. 【請求項１３】 前記車体挙動検知手段は、前記車両制
    動時における荷重移動を検知し、 前記系統間差圧形成手段は、該荷重移動状態に応じて前
    記第１の車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧と前
    記第２の車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧との
    間に圧力差を設けることを特徴とする請求項９に記載の
    車両用ブレーキ装置。
  14. 【請求項１４】 前記系統間差圧形成手段は、乗員によ
    る車体挙動操作状態を検出する操作状態検出手段をさら
    に備え、 当該操作状態検出手段からの信号と、前記車体挙動検出
    手段からの信号とに基づいて前記系統間差圧形成手段を
    実行することを特徴とする請求項９に記載の車両用ブレ
    ーキ装置。
  15. 【請求項１５】 前記系統間差圧形成手段は、前記車両
    の旋回制動時において、車体にヨーモーメントを発生さ
    せる際に実行されることを特徴とする請求項１乃至請求
    項１１のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
  16. 【請求項１６】 前記系統間差圧形成手段は、前記車両
    の制動時における車体減速度を検知する車体減速度検出
    手段を備え、 前記車両の減速加速度に応じて、前記第１の車輪制動力
    発生手段と、前記第２の車輪制動力発生手段との間に差
    圧を形成することを特徴とする請求項１乃至請求項１５
    のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
  17. 【請求項１７】 前記第１のブレーキ液圧より高い前記
    第２のブレーキ液圧あるいは第３のブレーキ液圧が加え
    られる前記第１、第２の車輪制動力発生手段の少なくと
    も一方において、当該車輪制動力発生手段にかかるブレ
    ーキ液圧の減圧を、それぞれの車輪における路面限界に
    応じて制御する減圧制御手段が構成されていることを特
    徴とする請求項１乃至請求項１６のいずれかに記載の車
    両用ブレーキ装置。
  18. 【請求項１８】 前記第１輪は前記車両における左前輪
    であり、 前記第２輪は前記車両における右前輪であり、 前記第３輪は前記車両における左後輪であり、 前記第４輪は前記車両における右後輪であり、 前記第１の配管系統および前記第２の配管系統とは、前
    後配管による配管系統を構成していることを特徴とする
    請求項１乃至請求項１７のいずれかに記載の車両用ブレ
    ーキ装置。
  19. 【請求項１９】 前記第１輪は前記車両における左前輪
    であり、 前記第２輪は前記車両における右後輪であり、 前記第３輪は前記車両における右前輪であり、 前記第４輪は前記車両における左後輪であり、 前記第１の配管系統および前記第２の配管系統とは、Ｘ
    配管による配管系統を構成していることを特徴とする請
    求項１乃至請求項１７のいずれかに記載の車両用ブレー
    キ装置。
  20. 【請求項２０】 前記系統間差圧形成手段は、 前記車両の制動時において、当該車両の各車輪における
    車輪挙動を平均化するように、前記第１の車輪制動力発
    生手段にかかるブレーキ液圧と前記第２の車輪制動力発
    生手段にかかるブレーキ液圧とに圧力差を設けることを
    特徴とする請求項１９に記載の車両用ブレーキ装置
  21. 【請求項２１】 前記系統間差圧形成手段は、 前記車両の制動時において、当該車両の各車輪における
    車輪速度を平均化するように、前記第１の車輪制動力発
    生手段にかかるブレーキ液圧と前記第２の車輪制動力発
    生手段にかかるブレーキ液圧とに圧力差を設けることを
    特徴とする請求項１９に記載の車両用ブレーキ装置
  22. 【請求項２２】 前記系統間差圧形成手段は、 前記車両の制動時において、前輪側の各車輪が路面から
    受ける反力と、後輪側の各車輪が路面から受ける路面反
    力とを平均化するように、前記第１の車輪制動力発生手
    段にかかるブレーキ液圧と前記第２の車輪制動力発生手
    段にかかるブレーキ液圧とに圧力差を設けることを特徴
    とする請求項１８に記載の車両用ブレーキ装置。
  23. 【請求項２３】 前記系統間差圧形成手段は、 前記車両の制動時において、前記第１〜第４の各車輪が
    路面から受ける路面反力とを均一化するために、各車輪
    における車輪スリップ状態を均一化するように、前記第
    １の車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧と前記第
    ２の車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧とに圧力
    差を設けることを特徴とする請求項１８に記載の車両用
    ブレーキ装置。
  24. 【請求項２４】 前記圧力増幅手段は、 前記発生源側における前記第１のブレーキ液圧と、当該
    第１のブレーキ液圧よりも高められた前記第２のブレー
    キ液圧との間の差圧を保持する保持手段を備えることを
    特徴とする請求項２または請求項６または請求項７のい
    ずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
  25. 【請求項２５】 前記保持手段は、前記第２のブレーキ
    液圧を有する前記車輪制動力発生手段側から前記発生源
    側へ所定の減衰比をもって圧力を減衰して流動すること
    によって、前記差圧を保持する比例制御弁によって構成
    されていることを特徴とする請求項２４に記載の車両用
    ブレーキ装置。
  26. 【請求項２６】 前記保持手段は、前記発生源において
    発生されている前記第１のブレーキ液圧が、所定圧力以
    下となった際に、前記第１のブレーキ液圧と前記第２の
    ブレーキ液圧との差圧を実質的に無くすことを特徴とす
    る請求項２４または請求項２５に記載の車両用ブレーキ
    装置。
  27. 【請求項２７】 前記比例制御弁は、前記発生源側から
    前記車輪制動力発生手段側へのブレーキ液の流動を、実
    質的に圧力の減衰なしに実行することを特徴とする請求
    項２５に記載の車両用ブレーキ装置。
  28. 【請求項２８】 車両に制動力を加えるべく乗員の制動
    操作に伴って発生する第１のブレーキ液圧を発生する発
    生源を有するブレーキ液圧発生手段と、 前記発生源と第１輪および第２輪を結ぶ第１の配管系統
    と、 前記発生源と第３輪および第４輪を結ぶ第２の配管系統
    と、 前記第１のブレーキ液圧よりも大きな第１の元圧を発生
    する第１の増大手段と、 前記第１および第２車輪のそれぞれに設けられて、前記
    第１の増大手段によって発生された前記第１の元圧に応
    じて前記第１および第２車輪に所定の制動力を発生させ
    る第１の車輪制動力発生手段と、 前記第３および第４車輪のそれぞれに設けられて、前記
    第１のブレーキ液圧以下の第２の元圧に応じて前記第３
    および第４車輪に制動力を発生させる第２の車輪制動力
    発生手段と、 を備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
JP10538396A 1996-04-25 1996-04-25 車両用ブレーキ装置 Expired - Fee Related JP3735939B2 (ja)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP10538396A JP3735939B2 (ja) 1996-04-25 1996-04-25 車両用ブレーキ装置
EP97106839A EP0803422B1 (en) 1996-04-25 1997-04-24 Vehicular brake system for performing effective brake operations
DE69722704T DE69722704T2 (de) 1996-04-25 1997-04-24 Fahrzeugbremsanlage zur Durchführung effektiver Bremsbetätigungen
US08/847,638 US6027184A (en) 1996-04-25 1997-04-25 Vehicular brake system for performing effective brake operations
US09/474,768 US6193331B1 (en) 1996-04-25 1999-12-30 Vehicular brake system for performing effective brake operations

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP10538396A JP3735939B2 (ja) 1996-04-25 1996-04-25 車両用ブレーキ装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPH09290731A true JPH09290731A (ja) 1997-11-11
JP3735939B2 JP3735939B2 (ja) 2006-01-18

Family

ID=14406157

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP10538396A Expired - Fee Related JP3735939B2 (ja) 1996-04-25 1996-04-25 車両用ブレーキ装置

Country Status (4)

Country Link
US (2) US6027184A (ja)
EP (1) EP0803422B1 (ja)
JP (1) JP3735939B2 (ja)
DE (1) DE69722704T2 (ja)

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2002002466A (ja) * 2000-06-15 2002-01-09 Toyota Motor Corp ブレーキ装置，積載状態検出方法および液圧制御方法
JP2003505294A (ja) * 1999-07-28 2003-02-12 コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト 液圧ブレーキ装置
JP2008132984A (ja) * 2008-01-21 2008-06-12 Toyota Motor Corp 車輌の制動制御装置
DE102008001131A1 (de) 2007-04-16 2008-10-23 Advics Co., Ltd., Kariya Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug
WO2010044283A1 (ja) * 2008-10-14 2010-04-22 トヨタ自動車株式会社 制動時の車輪過剰スリップを抑制する車輌用制動装置
CN101284530B (zh) 2007-04-13 2013-01-16 株式会社爱德克斯 用于车辆的制动控制装置
JP5251986B2 (ja) * 2008-10-14 2013-07-31 トヨタ自動車株式会社 制動時の車輪過剰スリップを抑制する車輌用制動装置

Families Citing this family (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2001010474A (ja) * 1999-06-30 2001-01-16 Aisin Seiki Co Ltd 車両の運動制御装置
JP4568948B2 (ja) * 2000-03-30 2010-10-27 株式会社アドヴィックス 車両の液圧ブレーキ装置
GB2367868A (en) * 2000-10-14 2002-04-17 Trw Ltd Delayed rear brake application in electro-hydraulic (EHB) braking systems
WO2003081925A1 (en) * 2002-03-19 2003-10-02 M2 Networks, Inc. Dynamic channel selection in wireless modems
ITBO20040444A1 (it) * 2004-07-16 2004-10-16 Cnh Italia Spa Apparecchiatura di frenatura per un trattore
JP4980576B2 (ja) * 2005-03-31 2012-07-18 日立オートモティブシステムズ株式会社 ペダル装置及びそれを備えた自動車
DE102012215573B4 (de) * 2012-09-03 2025-03-20 Robert Bosch Gmbh Hydraulikaggregat einer Fahrzeugbremsanlage
US9218695B2 (en) * 2012-12-27 2015-12-22 Robert Bosch Gmbh System and method for monitoring an estimated wheel speed of a vehicle using a transmission output shaft sensor
DE102017200752A1 (de) 2016-02-26 2017-08-31 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zum Betrieb einer Bremsanlage für Kraftfahrzeuge und Bremsanlage
KR102518591B1 (ko) * 2018-07-24 2023-04-05 현대자동차 주식회사 차량 압축기 제어 시스템 및 그 방법

Family Cites Families (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US2904069A (en) * 1954-10-02 1959-09-15 Teves Kg Alfred Pressure regulator for harmonic pressure distribution
US3232057A (en) * 1965-03-01 1966-02-01 Wagner Electric Corp Ratio changer
DE3136616A1 (de) * 1981-09-15 1983-03-31 Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt Bremsblockierschutzeinrichtung
DE3323402A1 (de) * 1983-04-07 1984-10-18 Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt Bremsanlage fuer kraftfahrzeuge
DE3424912A1 (de) * 1984-07-06 1986-01-16 Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt Elektronisch kontrolliertes bremsbetaetigungssystem
JPS63215466A (ja) * 1987-03-02 1988-09-07 Fuji Heavy Ind Ltd アンチスキツド制御装置付自動車の後輪操舵装置
JPH01115760A (ja) * 1987-10-30 1989-05-09 Nissan Motor Co Ltd ブレーキシステム
GB8727296D0 (en) * 1987-11-20 1987-12-23 Lucas Ind Plc Hydraulic braking system
EP0420949B1 (de) * 1989-04-22 1994-01-12 ITT Automotive Europe GmbH Schlupfgeregelte bremsanlage, insbesondere für kraftfahrzeuge
DE4109522C2 (de) * 1990-03-22 1996-06-05 Nissan Motor Bremskraft-Steuervorrichtung
DE4029793C2 (de) * 1990-09-20 1999-05-06 Bosch Gmbh Robert Hydraulische Fahrzeugbremsanlage
JP2630051B2 (ja) * 1990-10-17 1997-07-16 日産自動車株式会社 制動液圧制御装置
GB9208208D0 (en) * 1992-04-14 1992-05-27 Lucas Ind Plc Improvements in hydraulic braking systems for vehicles
DE4224971A1 (de) * 1992-07-29 1994-02-03 Teves Gmbh Alfred Verfahren zur Erhöhung der Funktionssicherheit einer Bremsanlage mit elektronischer Regelung der Bremskraftverteilung
JPH0655909U (ja) * 1993-01-14 1994-08-02 住友電気工業株式会社 ブレーキ液圧制御装置
DE4319865C2 (de) * 1993-06-16 1999-10-21 Daimler Chrysler Ag Radschlupfregelverfahren und Radschlupfregelsystem zur Durchführung des Verfahrens
JP3216371B2 (ja) * 1993-11-18 2001-10-09 トヨタ自動車株式会社 液圧制御機構およびそれを用いた車両用ブレーキ装置
US5378120A (en) * 1994-02-22 1995-01-03 Alliedsignal Inc. Ultrasonic hydraulic booster pump and braking system

Cited By (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2003505294A (ja) * 1999-07-28 2003-02-12 コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト 液圧ブレーキ装置
JP4852207B2 (ja) * 1999-07-28 2012-01-11 コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト 液圧ブレーキ装置
JP2002002466A (ja) * 2000-06-15 2002-01-09 Toyota Motor Corp ブレーキ装置，積載状態検出方法および液圧制御方法
CN101284530B (zh) 2007-04-13 2013-01-16 株式会社爱德克斯 用于车辆的制动控制装置
DE102008001131A1 (de) 2007-04-16 2008-10-23 Advics Co., Ltd., Kariya Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug
US8332113B2 (en) 2007-04-16 2012-12-11 Advics Co., Ltd Brake control apparatus for vehicle
DE102008064752B3 (de) * 2007-04-16 2021-05-12 Advics Co., Ltd. Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug
JP2008132984A (ja) * 2008-01-21 2008-06-12 Toyota Motor Corp 車輌の制動制御装置
WO2010044283A1 (ja) * 2008-10-14 2010-04-22 トヨタ自動車株式会社 制動時の車輪過剰スリップを抑制する車輌用制動装置
JP5251986B2 (ja) * 2008-10-14 2013-07-31 トヨタ自動車株式会社 制動時の車輪過剰スリップを抑制する車輌用制動装置
KR101299737B1 (ko) * 2008-10-14 2013-08-23 도요타 지도샤（주） 제동시의 차륜 과잉 슬립을 억제하는 차량용 제동 장치
US8573711B2 (en) 2008-10-14 2013-11-05 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle braking apparatus suppressing excessive slip of wheel during braking

Also Published As

Publication number Publication date
DE69722704D1 (de) 2003-07-17
JP3735939B2 (ja) 2006-01-18
DE69722704T2 (de) 2004-04-22
US6193331B1 (en) 2001-02-27
EP0803422A3 (en) 1998-12-30
US6027184A (en) 2000-02-22
EP0803422B1 (en) 2003-06-11
EP0803422A2 (en) 1997-10-29

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN102056779B (zh) 用于车辆的制动装置
JP3248411B2 (ja) 車輌の挙動制御装置
JPH09290731A (ja) 車両用ブレーキ装置
JPS62116343A (ja) 車両用アンチスキツド型ブレ−キシステム
US5928302A (en) Stability control device of vehicle for relieving drive wheels from side slipping
EP0895913B1 (en) Braking force controller
JPH1059149A (ja) 制動力制御装置
JP4085452B2 (ja) 車輌の制動力制御装置
JP2002067917A (ja) 車両用制動制御装置
JPH0773991B2 (ja) スリツプ制御付きブレーキシステム
JP3518145B2 (ja) 車両用ブレーキ装置
JP3887852B2 (ja) ブレーキ制御装置
JP3975510B2 (ja) 車両用ブレーキ装置
JP3112324B2 (ja) 車両のスリップ制御装置
JP3525625B2 (ja) 車両用ブレーキ装置
JP3716484B2 (ja) 車両用ブレーキ装置
JPH1170875A (ja) 車両用ブレーキ装置
JP3405387B2 (ja) 車両の制動力制御装置
JP2001071881A (ja) ブレーキ液圧源装置
JP2615806B2 (ja) ４輪駆動車用加速スリップ制御装置
JP2004217131A (ja) 制動システム
JP3518146B2 (ja) 車両用ブレーキ装置
JP3518147B2 (ja) 車両用ブレーキ装置
JP3913992B2 (ja) 自動二輪車のアンチロックブレーキ制御方法
JP3890623B2 (ja) 車両用ブレーキ装置

Legal Events

Date Code Title Description
A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20050329

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20050527

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20050621

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20050819

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20051004

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20051017

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091104

Year of fee payment: 4

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101104

Year of fee payment: 5

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111104

Year of fee payment: 6

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111104

Year of fee payment: 6

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121104

Year of fee payment: 7

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131104

Year of fee payment: 8

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees