JPH09291959A - 二輪車の倒立型フロントフォーク - Google Patents
二輪車の倒立型フロントフォークInfo
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- JPH09291959A JPH09291959A JP12933296A JP12933296A JPH09291959A JP H09291959 A JPH09291959 A JP H09291959A JP 12933296 A JP12933296 A JP 12933296A JP 12933296 A JP12933296 A JP 12933296A JP H09291959 A JPH09291959 A JP H09291959A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 アウタチューブとインナチューブ間の摺動抵
抗を低減して、路面追従性及び衝撃吸収性を向上させる
ようにすること。 【解決手段】 自動二輪車の倒立型フロントフォーク２
０において、アウタチューブ２１のロアブラケット２８
Ｂによる支持位置の曲げ剛性ＥＩZOと、インナチューブ
２２の第１ガイドブッシュ２６による支持位置の曲げ剛
性ＥＩZIとの曲げ剛性比が、 【数１２】 但し、Ｌ1 ：前輪８４の半径 Ｌ2 ：インナチューブにおいて、前輪の車軸支持位置と
第１ガイドブッシュによる支持位置との寸法 Ｌ3 ：アウタチューブにおいて、第１ガイドブッシュ配
設位置とロアブラケットによる支持位置との寸法 Ｌ4 ：第１ガイドブッシュと第２ガイドブッシュ２７と
の寸法 にて設定されたものである。
抗を低減して、路面追従性及び衝撃吸収性を向上させる
ようにすること。 【解決手段】 自動二輪車の倒立型フロントフォーク２
０において、アウタチューブ２１のロアブラケット２８
Ｂによる支持位置の曲げ剛性ＥＩZOと、インナチューブ
２２の第１ガイドブッシュ２６による支持位置の曲げ剛
性ＥＩZIとの曲げ剛性比が、 【数１２】 但し、Ｌ1 ：前輪８４の半径 Ｌ2 ：インナチューブにおいて、前輪の車軸支持位置と
第１ガイドブッシュによる支持位置との寸法 Ｌ3 ：アウタチューブにおいて、第１ガイドブッシュ配
設位置とロアブラケットによる支持位置との寸法 Ｌ4 ：第１ガイドブッシュと第２ガイドブッシュ２７と
の寸法 にて設定されたものである。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、インナチューブと
アウタチューブとがテレスコピックに摺動自在に嵌合さ
れた二輪車の倒立型フロントフォークに関する。
アウタチューブとがテレスコピックに摺動自在に嵌合さ
れた二輪車の倒立型フロントフォークに関する。
【０００２】
【従来の技術】図６に示すように、自動二輪車の倒立型
フロントフォーク１０は、アウタチューブ１１内にイン
ナチューブ１２が摺動自在に挿通され、これらのアウタ
チューブ１１及びインナチューブ１２内に、懸架スプリ
ング及びダンパ装置（共に図示せず）が配設されて構成
される。一対のフロントフォーク１０のアウタチューブ
１１がアッパブラケット１３及びロアブラケット１４を
介して車体側に保持される。また、一対のフロントフォ
ーク１０のインナチューブ１２に、車軸ブラケット１８
を介して前輪１５が軸支される。このフロントフォーク
１０により、路面１９からの衝撃が上記懸架スプリング
にて吸収され、フロントフォーク１０の伸縮振動が上記
ダンパ装置にて抑制される。
フロントフォーク１０は、アウタチューブ１１内にイン
ナチューブ１２が摺動自在に挿通され、これらのアウタ
チューブ１１及びインナチューブ１２内に、懸架スプリ
ング及びダンパ装置（共に図示せず）が配設されて構成
される。一対のフロントフォーク１０のアウタチューブ
１１がアッパブラケット１３及びロアブラケット１４を
介して車体側に保持される。また、一対のフロントフォ
ーク１０のインナチューブ１２に、車軸ブラケット１８
を介して前輪１５が軸支される。このフロントフォーク
１０により、路面１９からの衝撃が上記懸架スプリング
にて吸収され、フロントフォーク１０の伸縮振動が上記
ダンパ装置にて抑制される。
【０００３】ところで、近年、前輪１５及び後輪のタイ
ヤのグリップ性能が向上した結果、自動二輪車のコーナ
リング走行時にバンク角θが小さくなってきた。このた
め、コーナリング走行時には、路面１９から自動二輪車
へ作用する外力Ｆのうち、フロントフォーク１０の軸方
向の分力Ｆa に対し、フロントフォーク１０の軸に直角
方向の分力Ｆb が大きくなってしまう。この分力Ｆb
が、フロントフォーク１０に対し曲げ荷重として作用
し、フロントフォーク１０に曲げモーメントを生じさせ
る。
ヤのグリップ性能が向上した結果、自動二輪車のコーナ
リング走行時にバンク角θが小さくなってきた。このた
め、コーナリング走行時には、路面１９から自動二輪車
へ作用する外力Ｆのうち、フロントフォーク１０の軸方
向の分力Ｆa に対し、フロントフォーク１０の軸に直角
方向の分力Ｆb が大きくなってしまう。この分力Ｆb
が、フロントフォーク１０に対し曲げ荷重として作用
し、フロントフォーク１０に曲げモーメントを生じさせ
る。
【０００４】また、図７に示すように、自動二輪車は、
フロントフォーク１０が車両の前後方向に傾斜して配置
されているため、例えばジャンプ後着地したときにも、
路面１９からフロントフォーク１０へ作用する外力Ｆの
うち、フロントフォーク１０の軸方向分力Ｆa に対し、
フロントフォーク１０の軸に直角な方向の分力Ｆb が大
きくなり、この分力Ｆb が曲げ荷重となってフロントフ
ォーク１０に作用する。
フロントフォーク１０が車両の前後方向に傾斜して配置
されているため、例えばジャンプ後着地したときにも、
路面１９からフロントフォーク１０へ作用する外力Ｆの
うち、フロントフォーク１０の軸方向分力Ｆa に対し、
フロントフォーク１０の軸に直角な方向の分力Ｆb が大
きくなり、この分力Ｆb が曲げ荷重となってフロントフ
ォーク１０に作用する。
【０００５】上述のいずれの場合にも、アウタチューブ
１１の曲げ剛性がインナチューブ１２の曲げ剛性より大
きなときには、上記曲げ荷重Ｆb によってインナチュー
ブ１２がアウタチューブ１１に対し相対的に湾曲してし
まい、アウタチュ−ブ１１の開口端部内周に固着された
ガイドブッシュがインナチューブ１２に対し線接触状態
となって、アウタチューブ１１とインナチューブ１２間
の摺動抵抗が増大し、フロントフォーク１０の路面追従
性及び衝撃吸収性が低下してしまう。
１１の曲げ剛性がインナチューブ１２の曲げ剛性より大
きなときには、上記曲げ荷重Ｆb によってインナチュー
ブ１２がアウタチューブ１１に対し相対的に湾曲してし
まい、アウタチュ−ブ１１の開口端部内周に固着された
ガイドブッシュがインナチューブ１２に対し線接触状態
となって、アウタチューブ１１とインナチューブ１２間
の摺動抵抗が増大し、フロントフォーク１０の路面追従
性及び衝撃吸収性が低下してしまう。
【０００６】そこで、従来のフロントフォーク１０に
は、図８に示すように、アウタチューブ１１の開口端部
に、外側へ向って拡径するテーパ面１１Ａを形成し、こ
のテーパ面１１Ａに上記ガイドブッシュ１６を配設した
ものがある。これにより、上述の曲げ荷重Ｆb がフロン
トフォーク１０に作用してインナチューブ１２がアウタ
チューブ１１に対し相対的に湾曲した際にも、このガイ
ドブッシュ１６が湾曲形状のインナチューブ１２に倣
い、ガイドブッシュ１６をインナチュ−ブ１２に対し面
接触状態としている。
は、図８に示すように、アウタチューブ１１の開口端部
に、外側へ向って拡径するテーパ面１１Ａを形成し、こ
のテーパ面１１Ａに上記ガイドブッシュ１６を配設した
ものがある。これにより、上述の曲げ荷重Ｆb がフロン
トフォーク１０に作用してインナチューブ１２がアウタ
チューブ１１に対し相対的に湾曲した際にも、このガイ
ドブッシュ１６が湾曲形状のインナチューブ１２に倣
い、ガイドブッシュ１６をインナチュ−ブ１２に対し面
接触状態としている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上述の従来
のフロントフォーク１０では、アウタチューブ１１の開
口端部にガイドブッシュ１６と隣接して配置されたオイ
ルシール１７の中心線が、インナチューブ１２のアウタ
チューブ１１に対する湾曲時に、このインナチューブ１
２の軸線１２Ａから偏心して、オイルシール１７の一部
がインナチューブ１２の外周面から離れてしまう場合が
ある。そこで、これを回避するために、オイルシール１
７をガータスプリング（図示せず）による強い締付力で
インナチューブ１２の外周面に強く押し付けて、オイル
シール１７のリップの締代を良好に確保する必要があ
る。このため、ガイドブッシュ１６をインナチューブ１
２に対し面接触状態としても、アウタチューブ１１とイ
ンナチューブ１２間の摺動抵抗を低減できず、フロント
フォーク１０の路面追従性及び衝撃吸収性を向上させる
ことができない。
のフロントフォーク１０では、アウタチューブ１１の開
口端部にガイドブッシュ１６と隣接して配置されたオイ
ルシール１７の中心線が、インナチューブ１２のアウタ
チューブ１１に対する湾曲時に、このインナチューブ１
２の軸線１２Ａから偏心して、オイルシール１７の一部
がインナチューブ１２の外周面から離れてしまう場合が
ある。そこで、これを回避するために、オイルシール１
７をガータスプリング（図示せず）による強い締付力で
インナチューブ１２の外周面に強く押し付けて、オイル
シール１７のリップの締代を良好に確保する必要があ
る。このため、ガイドブッシュ１６をインナチューブ１
２に対し面接触状態としても、アウタチューブ１１とイ
ンナチューブ１２間の摺動抵抗を低減できず、フロント
フォーク１０の路面追従性及び衝撃吸収性を向上させる
ことができない。
【０００８】本発明の課題は、上述の事情を考慮してな
されたものであり、アウタチューブとインナチューブ間
の摺動抵抗を低減して、路面追従性及び衝撃吸収性を向
上させることができる二輪車の倒立型フロントフォーク
を提供することにある。
されたものであり、アウタチューブとインナチューブ間
の摺動抵抗を低減して、路面追従性及び衝撃吸収性を向
上させることができる二輪車の倒立型フロントフォーク
を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、ロアブラケット及びアッパブラケットを介して車体
側に保持されるアウタチューブと、前輪の車軸を保持す
るインナチューブとが、上記アウタチューブの開口端部
内周に固定した下部ブッシュ、及び上記アウタチューブ
の内周、又は上記インナチューブの先端部外周に固定し
た上部ブッシュを介して摺動自在に嵌合され、これらの
アウタチューブ及びインナチューブ内に懸架スプリング
及びダンパ装置が配設された二輪車の倒立型フロントフ
ォークにおいて、上記アウタチューブの上記ロアブラケ
ットによる支持位置の曲げ剛性ＥＩZOと、上記インナチ
ューブの上記下部ブッシュによる支持位置の曲げ剛性Ｅ
ＩZIとの曲げ剛性比ＥＩZO／ＥＩZIが、
は、ロアブラケット及びアッパブラケットを介して車体
側に保持されるアウタチューブと、前輪の車軸を保持す
るインナチューブとが、上記アウタチューブの開口端部
内周に固定した下部ブッシュ、及び上記アウタチューブ
の内周、又は上記インナチューブの先端部外周に固定し
た上部ブッシュを介して摺動自在に嵌合され、これらの
アウタチューブ及びインナチューブ内に懸架スプリング
及びダンパ装置が配設された二輪車の倒立型フロントフ
ォークにおいて、上記アウタチューブの上記ロアブラケ
ットによる支持位置の曲げ剛性ＥＩZOと、上記インナチ
ューブの上記下部ブッシュによる支持位置の曲げ剛性Ｅ
ＩZIとの曲げ剛性比ＥＩZO／ＥＩZIが、
【数４】 但し、Ｌ1 ：前輪の半径 Ｌ2 ：インナチューブにおいて、前輪の車軸支持位置と
下部ブッシュによる支持位置との寸法 Ｌ3 ：アウタチューブにおいて、下部ブッシュ配設位置
とロアブラケットによる支持位置との寸法 Ｌ4 ：上部ブッシュと下部ブッシュとの寸法 にて設定されたものである。
下部ブッシュによる支持位置との寸法 Ｌ3 ：アウタチューブにおいて、下部ブッシュ配設位置
とロアブラケットによる支持位置との寸法 Ｌ4 ：上部ブッシュと下部ブッシュとの寸法 にて設定されたものである。
【００１０】請求項２に記載の発明は、ロアブラケット
及びアッパブラケットを介して車体側に保持されるアウ
タチューブと、前輪の車軸を保持するインナチューブと
が、上記アウタチューブの開口端部内周に固定した下部
ブッシュ、及び上記アウタチューブの内周、又は上記イ
ンナチューブの先端部外周に固定した上部ブッシュを介
して摺動自在に嵌合され、これらのアウタチューブ及び
インナチューブ内に懸架スプリング及びダンパ装置が配
設された二輪車の倒立型フロントフォークにおいて、上
記インナチューブには、上記上部ブッシュと上記下部ブ
ッシュとの間に、肉厚が上記上部ブッシュ側へ向って漸
次縮径する薄肉部がテーパ形状に形成され、上記アウタ
チューブには、上記ロアブラケットと上記アウタチュー
ブの開口端部との間に、外周が上記開口端部側へ向って
漸次縮径する薄肉部がテーパ形状に形成され、上記アウ
タチューブにおける薄肉部のテーパ起点と上記下部ブッ
シュ配設位置との寸法Ｌ5 と、上記インナチューブにお
ける薄肉部のテーパ起点と上部ブッシュ配設位置との寸
法Ｌ6 との寸法比Ｌ5 ／Ｌ6 が、
及びアッパブラケットを介して車体側に保持されるアウ
タチューブと、前輪の車軸を保持するインナチューブと
が、上記アウタチューブの開口端部内周に固定した下部
ブッシュ、及び上記アウタチューブの内周、又は上記イ
ンナチューブの先端部外周に固定した上部ブッシュを介
して摺動自在に嵌合され、これらのアウタチューブ及び
インナチューブ内に懸架スプリング及びダンパ装置が配
設された二輪車の倒立型フロントフォークにおいて、上
記インナチューブには、上記上部ブッシュと上記下部ブ
ッシュとの間に、肉厚が上記上部ブッシュ側へ向って漸
次縮径する薄肉部がテーパ形状に形成され、上記アウタ
チューブには、上記ロアブラケットと上記アウタチュー
ブの開口端部との間に、外周が上記開口端部側へ向って
漸次縮径する薄肉部がテーパ形状に形成され、上記アウ
タチューブにおける薄肉部のテーパ起点と上記下部ブッ
シュ配設位置との寸法Ｌ5 と、上記インナチューブにお
ける薄肉部のテーパ起点と上部ブッシュ配設位置との寸
法Ｌ6 との寸法比Ｌ5 ／Ｌ6 が、
【数５】 但し、Ｌ1 ：前輪の半径 Ｌ2 ：インナチューブにおいて、前輪の車軸支持位置と
下部ブッシュによる支持位置との寸法 Ｌ4 ：上部ブッシュと下部ブッシュとの寸法 ＥＩZO1 ：アウタチューブにおける薄肉部のテーパ起点
における曲げ剛性 ＥＩZI1 ：インナチューブにおける薄肉部のテーパ起点
における曲げ剛性 にて設定されるようにしたものである。
下部ブッシュによる支持位置との寸法 Ｌ4 ：上部ブッシュと下部ブッシュとの寸法 ＥＩZO1 ：アウタチューブにおける薄肉部のテーパ起点
における曲げ剛性 ＥＩZI1 ：インナチューブにおける薄肉部のテーパ起点
における曲げ剛性 にて設定されるようにしたものである。
【００１１】請求項３に記載の発明は、請求項１に記載
の発明において、上記インナチューブには、上記上部ブ
ッシュと上記下部ブッシュとの間に、肉厚が上記上部ブ
ッシュ側へ向って漸次減少する薄肉部がテーパ形状に形
成され、上記アウタチューブには、上記ロアブラケット
と上記アウタチューブの開口端部との間に、外周が上記
開口端部側へ向って漸次縮径する薄肉部がテーパ形状に
形成され、上記アウタチュ−ブにおける薄肉部のテーパ
起点と上記下部ブッシュ配設位置との寸法Ｌ5と、上記
インナチューブにおける薄肉部のテーパ起点と上部ブッ
シュ配設位置との寸法Ｌ6 との寸法比Ｌ5 ／Ｌ6 が、
の発明において、上記インナチューブには、上記上部ブ
ッシュと上記下部ブッシュとの間に、肉厚が上記上部ブ
ッシュ側へ向って漸次減少する薄肉部がテーパ形状に形
成され、上記アウタチューブには、上記ロアブラケット
と上記アウタチューブの開口端部との間に、外周が上記
開口端部側へ向って漸次縮径する薄肉部がテーパ形状に
形成され、上記アウタチュ−ブにおける薄肉部のテーパ
起点と上記下部ブッシュ配設位置との寸法Ｌ5と、上記
インナチューブにおける薄肉部のテーパ起点と上部ブッ
シュ配設位置との寸法Ｌ6 との寸法比Ｌ5 ／Ｌ6 が、
【数６】 但し、Ｌ1 ：前輪の半径 Ｌ2 ：インナチューブにおいて、前輪の車軸支持位置と
下部ブッシュによる支持位置との寸法 Ｌ4 ：上部ブッシュと下部ブッシュとの寸法 ＥＩZO1 ：アウタチューブにおける薄肉部のテーパ起点
における曲げ剛性 ＥＩZI1 ：インナチューブにおける薄肉部のテーパ起点
における曲げ剛性 にて設定されるようにしたものである。
下部ブッシュによる支持位置との寸法 Ｌ4 ：上部ブッシュと下部ブッシュとの寸法 ＥＩZO1 ：アウタチューブにおける薄肉部のテーパ起点
における曲げ剛性 ＥＩZI1 ：インナチューブにおける薄肉部のテーパ起点
における曲げ剛性 にて設定されるようにしたものである。
【００１２】請求項４に記載の発明は、請求項１、２又
は３に記載の発明において、オンロードタイプの二輪車
に使用されるフロントフォークにあっては、上記寸法Ｌ
2 、Ｌ4 を上記フロントフォークが2/3 〜3/4 収縮した
ストローク範囲での値として、上記曲げ剛性比ＥＩZO／
ＥＩZI、ＥＩZO1 ／ＥＩZI1 、上記寸法比Ｌ5 ／Ｌ6が
設定されるようにしたものである。
は３に記載の発明において、オンロードタイプの二輪車
に使用されるフロントフォークにあっては、上記寸法Ｌ
2 、Ｌ4 を上記フロントフォークが2/3 〜3/4 収縮した
ストローク範囲での値として、上記曲げ剛性比ＥＩZO／
ＥＩZI、ＥＩZO1 ／ＥＩZI1 、上記寸法比Ｌ5 ／Ｌ6が
設定されるようにしたものである。
【００１３】請求項５に記載の発明は、請求項１、２又
は３に記載の発明において、オフロードタイプの二輪車
に使用されるフロントフォークにあっては、寸法Ｌ1 ＝
0 、寸法Ｌ2 及びＬ4 を上記フロントフォークが全伸び
状態にあるときの値として、上記曲げ剛性比ＥＩZO／Ｅ
ＩZI、ＥＩZO1 ／ＥＩZI1 、寸法比Ｌ5 ／Ｌ6 が設定さ
れるようにしたものである。
は３に記載の発明において、オフロードタイプの二輪車
に使用されるフロントフォークにあっては、寸法Ｌ1 ＝
0 、寸法Ｌ2 及びＬ4 を上記フロントフォークが全伸び
状態にあるときの値として、上記曲げ剛性比ＥＩZO／Ｅ
ＩZI、ＥＩZO1 ／ＥＩZI1 、寸法比Ｌ5 ／Ｌ6 が設定さ
れるようにしたものである。
【００１４】請求項１、４又は５に記載の発明には、次
の作用がある。アウタチューブのロアブラケットによる
支持位置の曲げ剛性ＥＩZOとインナチューブの下部ブッ
シュによる支持位置の曲げ剛性ＥＩZIとが式(1) にて設
定されたことから、自動二輪車のコーナリング走行中に
或いはジャンプ等のように前輪が浮いた状態から着地し
たときにフロントフォークに曲げ荷重が作用した場合、
アウタチューブのロアブラケットによる支持位置の曲率
半径と、インナチューブの下部ブッシュによる支持位置
の曲率半径とが同一の値となる。従って、上述のコーナ
リング走行中や前輪の着地時等に、インナチューブがア
ウタチューブ内に滑らかに侵入して両チューブ間の摺動
抵抗が減少し、フロントフォークによる路面追従性及び
衝撃吸収性を向上させることができる。
の作用がある。アウタチューブのロアブラケットによる
支持位置の曲げ剛性ＥＩZOとインナチューブの下部ブッ
シュによる支持位置の曲げ剛性ＥＩZIとが式(1) にて設
定されたことから、自動二輪車のコーナリング走行中に
或いはジャンプ等のように前輪が浮いた状態から着地し
たときにフロントフォークに曲げ荷重が作用した場合、
アウタチューブのロアブラケットによる支持位置の曲率
半径と、インナチューブの下部ブッシュによる支持位置
の曲率半径とが同一の値となる。従って、上述のコーナ
リング走行中や前輪の着地時等に、インナチューブがア
ウタチューブ内に滑らかに侵入して両チューブ間の摺動
抵抗が減少し、フロントフォークによる路面追従性及び
衝撃吸収性を向上させることができる。
【００１５】また、アウタチューブの開口端部内周には
下部ブッシュに隣接してシール部材が配設されるが、上
述の如く、自動二輪車のコーナリング走行中に、或いは
ジャンプ等のように前輪が浮いた状態から着地したとき
にフロントフォークに曲げ荷重が作用した場合、アウタ
チューブのロアブラケットの支持位置の曲率半径と、イ
ンナチューブの下部ブッシュによる支持位置の曲率半径
とが同一の値になるので、上記シール部材の中心線とイ
ンナチューブの軸線とが偏心しない。この結果、シール
部材のリップの締代を良好に確保するために、このシー
ル部材をインナチューブ側へ強固に締め付ける必要がな
い。従って、この点からも、アウタチューブとインナチ
ューブ間の摺動抵抗を低減でき、フロントフォークによ
る路面追従性及び衝撃吸収性を向上させることができ
る。
下部ブッシュに隣接してシール部材が配設されるが、上
述の如く、自動二輪車のコーナリング走行中に、或いは
ジャンプ等のように前輪が浮いた状態から着地したとき
にフロントフォークに曲げ荷重が作用した場合、アウタ
チューブのロアブラケットの支持位置の曲率半径と、イ
ンナチューブの下部ブッシュによる支持位置の曲率半径
とが同一の値になるので、上記シール部材の中心線とイ
ンナチューブの軸線とが偏心しない。この結果、シール
部材のリップの締代を良好に確保するために、このシー
ル部材をインナチューブ側へ強固に締め付ける必要がな
い。従って、この点からも、アウタチューブとインナチ
ューブ間の摺動抵抗を低減でき、フロントフォークによ
る路面追従性及び衝撃吸収性を向上させることができ
る。
【００１６】請求項２、４又は５に記載の発明には、次
の作用がある。アウタチューブにおける薄肉部のテーパ
起点と下部ブッシュ配設位置との寸法Ｌ5 と、インナチ
ューブにおける薄肉部のテーパ起点と上部ブッシュ配設
位置との寸法Ｌ6 とが、式(2) にて設定されたので、自
動二輪車のコーナリング走行中に、又はジャンプ等のよ
うに前輪が浮いた状態から着地したときにフロントフォ
ークに曲げ荷重が作用した場合、アウタチューブにおけ
る薄肉部のテーパ起点の曲率半径と、インナチューブに
おける薄肉部のテーパ起点の曲率半径とが同一の値とな
る。従って、上述のコーナリング走行中や前輪の着地時
等に、インナチューブがアウタチューブ内に滑らかに侵
入し、またアウタチューブの開口端部に配設されたシー
ル部材をインナチューブに強固に締め付ける必要がない
ので、アウタチューブとインナチューブ間の摺動抵抗を
低減できる。この結果、フロントフォークによる路面追
従性及び衝撃吸収性を向上させることができる。
の作用がある。アウタチューブにおける薄肉部のテーパ
起点と下部ブッシュ配設位置との寸法Ｌ5 と、インナチ
ューブにおける薄肉部のテーパ起点と上部ブッシュ配設
位置との寸法Ｌ6 とが、式(2) にて設定されたので、自
動二輪車のコーナリング走行中に、又はジャンプ等のよ
うに前輪が浮いた状態から着地したときにフロントフォ
ークに曲げ荷重が作用した場合、アウタチューブにおけ
る薄肉部のテーパ起点の曲率半径と、インナチューブに
おける薄肉部のテーパ起点の曲率半径とが同一の値とな
る。従って、上述のコーナリング走行中や前輪の着地時
等に、インナチューブがアウタチューブ内に滑らかに侵
入し、またアウタチューブの開口端部に配設されたシー
ル部材をインナチューブに強固に締め付ける必要がない
ので、アウタチューブとインナチューブ間の摺動抵抗を
低減できる。この結果、フロントフォークによる路面追
従性及び衝撃吸収性を向上させることができる。
【００１７】請求項３に記載の発明には、次の作用があ
る。アウタチューブ２１のロアブラケットによる支持位
置の曲げ剛性ＥＩZOと、インナチューブの下部ブッシュ
による支持位置の曲げ剛性ＥＩZIとが式(1) にて設定さ
れ、更に、アウタチューブにおける薄肉部のテーパ起点
と下部ブッシュの配設位置との寸法Ｌ5 と、インナチュ
ーブにおける薄肉部のテーパ起点と上部ブッシュ配設位
置との寸法Ｌとの寸法比が式(2) にて設定されている。
これらのことから、自動二輪車のコーンリング中に、或
いはジャンプ等のように前輪が浮いた状態から着地した
ときにフロントフォークに曲げ荷重が作用した場合、ア
ウタチューブのロアブラケットによる支持位置の曲率半
径と、インナチューブの下部ブッシュによる支持位置の
曲率半径とが同一の値になり、更にアウタチューブにお
ける薄肉部のテーパ起点の曲率半径と、インナチューブ
における薄肉部のテーパ起点の曲率半径とが同一の値と
なる。従って、上述のコーナリング走行中や前輪の着地
時等に、インナチューブがアウタチューブ内により一層
滑らかに侵入し、また、アウタチューブの開口端部に配
設されたシール部材をインナチューブに強固に締め付け
る必要がないので、アウタチューブとインナチューブ間
の摺動抵抗をより一層低減できる。この結果、フロント
フォークによる路面追従性及び衝撃吸収性を一層向上さ
せることができる。
る。アウタチューブ２１のロアブラケットによる支持位
置の曲げ剛性ＥＩZOと、インナチューブの下部ブッシュ
による支持位置の曲げ剛性ＥＩZIとが式(1) にて設定さ
れ、更に、アウタチューブにおける薄肉部のテーパ起点
と下部ブッシュの配設位置との寸法Ｌ5 と、インナチュ
ーブにおける薄肉部のテーパ起点と上部ブッシュ配設位
置との寸法Ｌとの寸法比が式(2) にて設定されている。
これらのことから、自動二輪車のコーンリング中に、或
いはジャンプ等のように前輪が浮いた状態から着地した
ときにフロントフォークに曲げ荷重が作用した場合、ア
ウタチューブのロアブラケットによる支持位置の曲率半
径と、インナチューブの下部ブッシュによる支持位置の
曲率半径とが同一の値になり、更にアウタチューブにお
ける薄肉部のテーパ起点の曲率半径と、インナチューブ
における薄肉部のテーパ起点の曲率半径とが同一の値と
なる。従って、上述のコーナリング走行中や前輪の着地
時等に、インナチューブがアウタチューブ内により一層
滑らかに侵入し、また、アウタチューブの開口端部に配
設されたシール部材をインナチューブに強固に締め付け
る必要がないので、アウタチューブとインナチューブ間
の摺動抵抗をより一層低減できる。この結果、フロント
フォークによる路面追従性及び衝撃吸収性を一層向上さ
せることができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
面に基づいて説明する。図１は、本発明に係る二輪車の
倒立型フロントフォークの一つの実施の形態を示す縦断
面図である。図２は、図１のインナチューブを示す縦断
面図である。図３は、図１のアウタチューブを示す縦断
面図である。図４は、図１の倒立型フロントフォークの
半断面図と、このフロントフォークに作用する曲げモー
メント図との相関図である。図５は、図１のフロントフ
ォークに曲げ荷重が作用したときの状態を示す部分断面
図である。
面に基づいて説明する。図１は、本発明に係る二輪車の
倒立型フロントフォークの一つの実施の形態を示す縦断
面図である。図２は、図１のインナチューブを示す縦断
面図である。図３は、図１のアウタチューブを示す縦断
面図である。図４は、図１の倒立型フロントフォークの
半断面図と、このフロントフォークに作用する曲げモー
メント図との相関図である。図５は、図１のフロントフ
ォークに曲げ荷重が作用したときの状態を示す部分断面
図である。
【００１９】図１に示すように、自動２輪車の倒立型の
フロントフォーク２０は、アウタチューブ２１内にイン
ナチューブ２２が挿通され、両チューブ２１及び２２間
に懸架スプリング２３及びダンパ装置２４が内蔵して構
成されたものであり、アウタチューブ２１がアッパブラ
ケット２８Ａ及びロアブラケット２８Ｂを介して車体側
に支持され、インナチューブ２２の車軸ブラケット２５
に車軸が支持される。
フロントフォーク２０は、アウタチューブ２１内にイン
ナチューブ２２が挿通され、両チューブ２１及び２２間
に懸架スプリング２３及びダンパ装置２４が内蔵して構
成されたものであり、アウタチューブ２１がアッパブラ
ケット２８Ａ及びロアブラケット２８Ｂを介して車体側
に支持され、インナチューブ２２の車軸ブラケット２５
に車軸が支持される。
【００２０】アウタチューブ２１の開口端部３０内周に
下部ブッシュとしての第１ガイドブッシュ２６が、更
に、この第１ガイドブッシュ２６と離間したアウタチュ
ーブ２１の内周に、上部ブッシュとしての第２ガイドブ
ッシュ２７がそれぞれ固着される。第１ガイドブッシュ
２６及び第２ガイドブッシュ２７のそれぞれの内周面が
インナチューブ２２の外周面に摺接することにより、ア
ウタチューブ２１及びインナチューブ２２が摺動自在に
構成される。
下部ブッシュとしての第１ガイドブッシュ２６が、更
に、この第１ガイドブッシュ２６と離間したアウタチュ
ーブ２１の内周に、上部ブッシュとしての第２ガイドブ
ッシュ２７がそれぞれ固着される。第１ガイドブッシュ
２６及び第２ガイドブッシュ２７のそれぞれの内周面が
インナチューブ２２の外周面に摺接することにより、ア
ウタチューブ２１及びインナチューブ２２が摺動自在に
構成される。
【００２１】懸架スプリング２３の下端部は、ワッシャ
２９、並びに後述のオイルロックカラー６７、ダンパシ
リンダ４１及び車軸ブラケット２５を介してインナチュ
ーブ２２に支持される。また、懸架スプリング２３の上
端はスプリングジョイント３２、懸架アッパカラー３３
及びスプリングアジャスタ機構３４を介してアウタチュ
ーブ２１に支持される。この懸架スプリング２３によ
り、路面からの衝撃力が吸収される。
２９、並びに後述のオイルロックカラー６７、ダンパシ
リンダ４１及び車軸ブラケット２５を介してインナチュ
ーブ２２に支持される。また、懸架スプリング２３の上
端はスプリングジョイント３２、懸架アッパカラー３３
及びスプリングアジャスタ機構３４を介してアウタチュ
ーブ２１に支持される。この懸架スプリング２３によ
り、路面からの衝撃力が吸収される。
【００２２】上記スプリングアジャスタ機構３４は、ス
プリングアジャスタ３５、アジャストピース３６、ワッ
シャ３７及びアジャストスライダ３８を有して構成され
る。一方、アウタチューブ２１の上端部にはフォークボ
ルト３９が螺合され（螺合部ａ）、このフォークボルト
３９の内周にアジャストケース４０が螺合される（螺合
部ｂ）。このアジャストケース４０の外周に上記スプリ
ングアジャスタ３５が螺合されて（螺合部ｃ）、このス
プリングアジャスタ３５は軸方向に移動可能とされる。
また、アジャストピース３６はフォークボルト３９を貫
通し、アジャストスライド３８は、アジャストケース４
０に軸方向移動可能に嵌合されると共に、懸架アッパカ
ラー３３を装着する。従って、スプリングアジャスタ３
５を回転調整することにより、アジャストピース３６及
びアジャストスライダ３８が軸方向に移動し、懸架アッ
パカラー３３及びスプリングジョイント３２を介して、
懸架スプリング２３の初期荷重が変更される。尚、上記
螺合部ａ及びｂの締付トルクは、螺合部ｃのねじ摩擦力
以上に設定される。
プリングアジャスタ３５、アジャストピース３６、ワッ
シャ３７及びアジャストスライダ３８を有して構成され
る。一方、アウタチューブ２１の上端部にはフォークボ
ルト３９が螺合され（螺合部ａ）、このフォークボルト
３９の内周にアジャストケース４０が螺合される（螺合
部ｂ）。このアジャストケース４０の外周に上記スプリ
ングアジャスタ３５が螺合されて（螺合部ｃ）、このス
プリングアジャスタ３５は軸方向に移動可能とされる。
また、アジャストピース３６はフォークボルト３９を貫
通し、アジャストスライド３８は、アジャストケース４
０に軸方向移動可能に嵌合されると共に、懸架アッパカ
ラー３３を装着する。従って、スプリングアジャスタ３
５を回転調整することにより、アジャストピース３６及
びアジャストスライダ３８が軸方向に移動し、懸架アッ
パカラー３３及びスプリングジョイント３２を介して、
懸架スプリング２３の初期荷重が変更される。尚、上記
螺合部ａ及びｂの締付トルクは、螺合部ｃのねじ摩擦力
以上に設定される。
【００２３】上記ダンパ装置２４は、インナチューブ２
２から立設されたダンパシリンダ４１と、ピストン４２
及びニードル弁４３を備えたピストンバルブ機構４４
と、ボトムピストン４５及びボトムニードル弁ユニット
４６を備えたベースバルブ機構４７と、を有して構成さ
れる。これらのピストンバルブ機構４４及びベースバル
ブ機構４７により発生する減衰力によって、懸架スプリ
ング２３による衝撃力の吸収に伴い発生するアウタチュ
ーブ２１及びインナチューブ２２の伸縮摺動が抑制され
る。
２から立設されたダンパシリンダ４１と、ピストン４２
及びニードル弁４３を備えたピストンバルブ機構４４
と、ボトムピストン４５及びボトムニードル弁ユニット
４６を備えたベースバルブ機構４７と、を有して構成さ
れる。これらのピストンバルブ機構４４及びベースバル
ブ機構４７により発生する減衰力によって、懸架スプリ
ング２３による衝撃力の吸収に伴い発生するアウタチュ
ーブ２１及びインナチューブ２２の伸縮摺動が抑制され
る。
【００２４】ダンパシリンダ４１は、インナチューブ２
２内に配置されて、インナチューブ２２との間にリザー
バ室４８を形成する。このダンパシリンダ４１には貫通
孔４９が開設されて、この貫通孔４９により、ダンパシ
リンダ４１の内部（ベースバルブ室５５Ｃ）とリザーバ
室４８とが連通される。
２内に配置されて、インナチューブ２２との間にリザー
バ室４８を形成する。このダンパシリンダ４１には貫通
孔４９が開設されて、この貫通孔４９により、ダンパシ
リンダ４１の内部（ベースバルブ室５５Ｃ）とリザーバ
室４８とが連通される。
【００２５】ピストンバルブ機構４４におけるピストン
４２は、上記アジャストケース４０の下端部に螺合され
た中空形状のピストンロッド５０に、ピストンホルダ５
１を介して固着される。このピストン４２により、ダン
パシリンダ４１内が上室５５Ａと下室５５Ｂとに区画さ
れる。このピストン４２に、伸側流路５２及び圧側流路
（図示せず）が軸方向に貫通して形成され、また軸方向
両端面に伸側バルブ５３及び圧側バルブ（チェックバル
ブ）５４が配設される。
４２は、上記アジャストケース４０の下端部に螺合され
た中空形状のピストンロッド５０に、ピストンホルダ５
１を介して固着される。このピストン４２により、ダン
パシリンダ４１内が上室５５Ａと下室５５Ｂとに区画さ
れる。このピストン４２に、伸側流路５２及び圧側流路
（図示せず）が軸方向に貫通して形成され、また軸方向
両端面に伸側バルブ５３及び圧側バルブ（チェックバル
ブ）５４が配設される。
【００２６】また、ピストンバルブ機構４４におけるニ
ードル弁４３は、アジャストロッド５６を介してニード
ル弁アジャスタ５７に連結される。このニードル弁アジ
ャスタ５７はアジャストケース４０に螺合され、このニ
ードル弁アジャスタ５７を回転させることにより、ニー
ドル弁４３は、ピストンホルダ４１との間で流路（オリ
フィス）面積を変更するものである。このニードル弁４
３により、ピストンホルダ５１の通路５８を経て、上室
５５Ａと下室５５Ｂとが連通可能とされる。また、上記
ニードル弁アジャスタ５７は、クリック機構５８Ａを介
して、アジャストケース４０に対する停止位置が保持さ
れる。
ードル弁４３は、アジャストロッド５６を介してニード
ル弁アジャスタ５７に連結される。このニードル弁アジ
ャスタ５７はアジャストケース４０に螺合され、このニ
ードル弁アジャスタ５７を回転させることにより、ニー
ドル弁４３は、ピストンホルダ４１との間で流路（オリ
フィス）面積を変更するものである。このニードル弁４
３により、ピストンホルダ５１の通路５８を経て、上室
５５Ａと下室５５Ｂとが連通可能とされる。また、上記
ニードル弁アジャスタ５７は、クリック機構５８Ａを介
して、アジャストケース４０に対する停止位置が保持さ
れる。
【００２７】上記ピストンバルブ機構４４の伸側バルブ
５３及び圧側バルブ５４並びにニードル弁４３によっ
て、インナチューブ２２がアウタチューブ２１内へ侵入
するフロントフォーク２０の圧縮時に、下室５５Ｂから
のオイル（オイル面Ｈ）が、圧側流路を通り圧側バルブ
５４を開いて上室５５Ａへ導かれる。また、インナチュ
ーブ２２がアウタチューブ２１内から進出するフロント
フォーク２０の伸長時には、ダンパシリンダ４１とピス
トン４２との相対速度が低速のときに、上室５５Ａから
のオイルが通路５８を経て、ニードル弁４３とピストン
ホルダ５１との流路（オリフィス）を通り下室５５Ｂへ
導かれ、この間に伸側の減衰力が発生する。また、フロ
ントフォーク２０の伸長時で、ダンパシリンダ４１に対
するピストン４２の相対速度が中高速である場合には、
上室５５Ａからのオイルが伸側流路５２を経て、伸側バ
ルブ５３を撓み変形させて下室５５Ｂへ流れ、この間に
伸側の減衰力が発生する。
５３及び圧側バルブ５４並びにニードル弁４３によっ
て、インナチューブ２２がアウタチューブ２１内へ侵入
するフロントフォーク２０の圧縮時に、下室５５Ｂから
のオイル（オイル面Ｈ）が、圧側流路を通り圧側バルブ
５４を開いて上室５５Ａへ導かれる。また、インナチュ
ーブ２２がアウタチューブ２１内から進出するフロント
フォーク２０の伸長時には、ダンパシリンダ４１とピス
トン４２との相対速度が低速のときに、上室５５Ａから
のオイルが通路５８を経て、ニードル弁４３とピストン
ホルダ５１との流路（オリフィス）を通り下室５５Ｂへ
導かれ、この間に伸側の減衰力が発生する。また、フロ
ントフォーク２０の伸長時で、ダンパシリンダ４１に対
するピストン４２の相対速度が中高速である場合には、
上室５５Ａからのオイルが伸側流路５２を経て、伸側バ
ルブ５３を撓み変形させて下室５５Ｂへ流れ、この間に
伸側の減衰力が発生する。
【００２８】ダンパシリンダ４１とピストン４２との相
対速度が低速度のとき、ニードル弁４３とピストンホル
ダ５１との流路をオイルが通るときに発生する伸側減衰
力は、ニードル弁アジャスタ５７を回転して上記流路面
積を変更することにより調整される。
対速度が低速度のとき、ニードル弁４３とピストンホル
ダ５１との流路をオイルが通るときに発生する伸側減衰
力は、ニードル弁アジャスタ５７を回転して上記流路面
積を変更することにより調整される。
【００２９】一方、上記ベースバルブ機構４７における
ボトムピストン４５は、中空形状のボトムホルダ５９に
固着される。このボトムピストン４５には、軸方向に貫
通して圧側流路６０及び伸側流路６５が形成され、ま
た、軸方向両端面に圧側バルブ６１及び伸側バルブ（チ
ェックバルブ）６２が装着される。このボトムピストン
４５によりベースバルブ室５５Ｃが、下室５５Ｂに区画
して形成される。前記車軸ブラケット２５には、センタ
ボルト６３を介して中空形状のボトムピース６４が螺合
され、このボトムピース６４に上記ボトムホルダ５９が
固着される。
ボトムピストン４５は、中空形状のボトムホルダ５９に
固着される。このボトムピストン４５には、軸方向に貫
通して圧側流路６０及び伸側流路６５が形成され、ま
た、軸方向両端面に圧側バルブ６１及び伸側バルブ（チ
ェックバルブ）６２が装着される。このボトムピストン
４５によりベースバルブ室５５Ｃが、下室５５Ｂに区画
して形成される。前記車軸ブラケット２５には、センタ
ボルト６３を介して中空形状のボトムピース６４が螺合
され、このボトムピース６４に上記ボトムホルダ５９が
固着される。
【００３０】また、ベースバルブ機構４７におけるボト
ムニードル弁ユニット４６は車軸ブラケット２５に設置
され、連通路６６Ｂを経てリザーバ室４８に連通され
る。更に、このボトムニードル弁ユニット４６は、連通
路６６Ａ、ボトム流路７０、ボトムピース６４の中空部
７１及びボトムホルダ５９の中空部７２を経て下室５５
Ｂに連通される。上記連通路６６Ａ及び６６Ｂは車軸ブ
ラケット２５に形成され、ボトム流路７０はセンタボル
ト６３に形成される。このボトムニードル弁ユニット４
６には図示しないボトムニードル弁が内蔵されて、ダン
パシリンダ４１とピストン４２との相対速度が低速度の
ときに、圧側減衰力を発生する。この圧側減衰力は、ボ
トムニードル弁ユニット４６のボトムニードル弁アジャ
スタ７３を回転することにより調整される。
ムニードル弁ユニット４６は車軸ブラケット２５に設置
され、連通路６６Ｂを経てリザーバ室４８に連通され
る。更に、このボトムニードル弁ユニット４６は、連通
路６６Ａ、ボトム流路７０、ボトムピース６４の中空部
７１及びボトムホルダ５９の中空部７２を経て下室５５
Ｂに連通される。上記連通路６６Ａ及び６６Ｂは車軸ブ
ラケット２５に形成され、ボトム流路７０はセンタボル
ト６３に形成される。このボトムニードル弁ユニット４
６には図示しないボトムニードル弁が内蔵されて、ダン
パシリンダ４１とピストン４２との相対速度が低速度の
ときに、圧側減衰力を発生する。この圧側減衰力は、ボ
トムニードル弁ユニット４６のボトムニードル弁アジャ
スタ７３を回転することにより調整される。
【００３１】フロントフォーク２０の圧縮時には、図１
に示すように、ダンパシリンダ４１の上室５５Ａ内にピ
ストンロッド５０が侵入してダンパシリンダ４１の上室
５５Ａの容積が減少するので、ピストンロッド５０の侵
入体積分のオイルが、上記ベ−スバルブ機構４７の作用
で、下室５５Ｂからリザーバ室４８へ排出される。つま
り、ダンパシリンダ４１とピストン４２との相対速度が
低速のときには、下室５５Ｂからのオイルは、ボトムホ
ルダ５９の中空部７２、ボトムピース６４の中空部７
１、センタボルト６３のボトム流路７０、及び連通路６
６Ａを介してボトムニードル弁ユニット４６へ導かれ、
更に連通路６６Ｂを介してリザーバ室４８へ導かれる。
オイルがボトムニードル弁ユニット４６を流れる間に圧
側の減衰力が発生する。また、ダンパシリンダ４１とピ
ストン４２との相対速度が中速度のときには、下室５５
Ｂからのオイルは、圧側流路６０を通り圧側バルブ６１
を撓み変形させて、ベースバルブ室５５Ｃ及び連通孔４
９を介しリザーバ室４８へ導かれる。オイルが圧側バル
ブ６１を変形させる間に、圧側の減衰力が発生する。
に示すように、ダンパシリンダ４１の上室５５Ａ内にピ
ストンロッド５０が侵入してダンパシリンダ４１の上室
５５Ａの容積が減少するので、ピストンロッド５０の侵
入体積分のオイルが、上記ベ−スバルブ機構４７の作用
で、下室５５Ｂからリザーバ室４８へ排出される。つま
り、ダンパシリンダ４１とピストン４２との相対速度が
低速のときには、下室５５Ｂからのオイルは、ボトムホ
ルダ５９の中空部７２、ボトムピース６４の中空部７
１、センタボルト６３のボトム流路７０、及び連通路６
６Ａを介してボトムニードル弁ユニット４６へ導かれ、
更に連通路６６Ｂを介してリザーバ室４８へ導かれる。
オイルがボトムニードル弁ユニット４６を流れる間に圧
側の減衰力が発生する。また、ダンパシリンダ４１とピ
ストン４２との相対速度が中速度のときには、下室５５
Ｂからのオイルは、圧側流路６０を通り圧側バルブ６１
を撓み変形させて、ベースバルブ室５５Ｃ及び連通孔４
９を介しリザーバ室４８へ導かれる。オイルが圧側バル
ブ６１を変形させる間に、圧側の減衰力が発生する。
【００３２】フロントフォーク２０の伸長時には、ダン
パシリンダ４１の上室５５Ａからピストンロッド５０が
抜け出て、その分ダンパシリンダ４１の上室５５Ａ内の
容積が増大するので、リザーバ室４８内のオイルが連通
孔４９、ベースバルブ室５５Ｃ及びボトムピストン４５
の伸側通路６５を経て、伸側バルブ６２を開き、下室５
５Ｂへ導かれる。
パシリンダ４１の上室５５Ａからピストンロッド５０が
抜け出て、その分ダンパシリンダ４１の上室５５Ａ内の
容積が増大するので、リザーバ室４８内のオイルが連通
孔４９、ベースバルブ室５５Ｃ及びボトムピストン４５
の伸側通路６５を経て、伸側バルブ６２を開き、下室５
５Ｂへ導かれる。
【００３３】従って、フロントフォーク２０の圧縮時に
は、ベースバルブ機構４７において、ボトムニードル弁
ユニット４６或いは圧側バルブ６１を流れるオイルによ
り圧側の減衰力が発生し、ピストンバルブ機構４４にお
いては減衰力が発生しない。また、フロントフォーク２
０の伸長時には、ピストンバルブ機構４４において、ニ
ードル弁４３或いは伸側バルブ５３を流れるオイルによ
り伸側の減衰力が発生し、ベースバルブ機構４７におい
ては減衰力がほとんど発生しない。これらの圧側及び伸
側の減衰力によって、フロントフォーク２０の伸縮摺動
が抑制される。
は、ベースバルブ機構４７において、ボトムニードル弁
ユニット４６或いは圧側バルブ６１を流れるオイルによ
り圧側の減衰力が発生し、ピストンバルブ機構４４にお
いては減衰力が発生しない。また、フロントフォーク２
０の伸長時には、ピストンバルブ機構４４において、ニ
ードル弁４３或いは伸側バルブ５３を流れるオイルによ
り伸側の減衰力が発生し、ベースバルブ機構４７におい
ては減衰力がほとんど発生しない。これらの圧側及び伸
側の減衰力によって、フロントフォーク２０の伸縮摺動
が抑制される。
【００３４】ところで、ダンパシリンダ４１の上端部に
は、オイルロックカラー６７が装着され、このオイルロ
ックカラー６７にロッドガイド６８が収容される。符号
６９はＯリングである。ロッドガイド６８の内周に第３
ガイドブッシュ７４が固着され、この第３ガイドブッシ
ュ７４の内周面がピストンロッド５０の外周面に摺接可
能とされる。ここで、符号７５はリバウンドスプリング
を示す。
は、オイルロックカラー６７が装着され、このオイルロ
ックカラー６７にロッドガイド６８が収容される。符号
６９はＯリングである。ロッドガイド６８の内周に第３
ガイドブッシュ７４が固着され、この第３ガイドブッシ
ュ７４の内周面がピストンロッド５０の外周面に摺接可
能とされる。ここで、符号７５はリバウンドスプリング
を示す。
【００３５】また、ピストンロッド５０にオイルロック
ピース７６が固着され、このオイルロックピース７６
は、フロントフォーク２０の最圧縮状態でオイルロック
カラー６７に緊密状態で嵌合可能に設けられる。従っ
て、フロントフォーク２０の最圧縮時に、オイルロック
カラー６７とオイルロックピース７６との間で圧縮され
たオイルによりオイルロック作用が発生し、インナチュ
ーブ２２の上端部とフォークボルト３９との衝突が回避
される。
ピース７６が固着され、このオイルロックピース７６
は、フロントフォーク２０の最圧縮状態でオイルロック
カラー６７に緊密状態で嵌合可能に設けられる。従っ
て、フロントフォーク２０の最圧縮時に、オイルロック
カラー６７とオイルロックピース７６との間で圧縮され
たオイルによりオイルロック作用が発生し、インナチュ
ーブ２２の上端部とフォークボルト３９との衝突が回避
される。
【００３６】更に、アウタチューブ２１の開口端部３０
には、第１ガイドブッシュ２６に対し軸方向に隣接して
オイルシール７７が装着される。このオイルシール７７
は、ワッシャ７８及びストッパリング７９によってアウ
タチューブ２１に装着され、このオイルシール７７に隣
接して更にダストシール８０が装着されている。
には、第１ガイドブッシュ２６に対し軸方向に隣接して
オイルシール７７が装着される。このオイルシール７７
は、ワッシャ７８及びストッパリング７９によってアウ
タチューブ２１に装着され、このオイルシール７７に隣
接して更にダストシール８０が装着されている。
【００３７】さて、上述のようなフロントフォーク２０
では、前輪及び後輪におけるタイヤのグリップ性の向上
により、コ−ナリング走行時にバンク角θ（図６）が小
さくなり、この結果、フロントフォーク２０に大きな曲
げ荷重Ｆb が作用して、フロントフォーク２０に曲げモ
ーメントが作用する。
では、前輪及び後輪におけるタイヤのグリップ性の向上
により、コ−ナリング走行時にバンク角θ（図６）が小
さくなり、この結果、フロントフォーク２０に大きな曲
げ荷重Ｆb が作用して、フロントフォーク２０に曲げモ
ーメントが作用する。
【００３８】フロントフォーク２０のインナチューブ２
２に作用する曲げモーメントは、図４の曲げモーメント
線Ａに示すように、インナチューブ２２において、アウ
タチューブ２１の開口端部３０に固定の第１ガイドブッ
シュ２６に対応する位置Ｇbで最も大きく（最大曲げモ
ーメントＭI ）、この位置から第２ガイドブッシュ２７
側及び車軸ブラケット２５側へ向うに従って漸次減少す
る。ここで、図４中の符号Ｇt は、インナチューブ２２
における第２ガイドブッシュ２７に対応する位置を示
し、符号ＡX は、車軸ブラケット２５に軸支された車軸
に対応する位置を示す。
２に作用する曲げモーメントは、図４の曲げモーメント
線Ａに示すように、インナチューブ２２において、アウ
タチューブ２１の開口端部３０に固定の第１ガイドブッ
シュ２６に対応する位置Ｇbで最も大きく（最大曲げモ
ーメントＭI ）、この位置から第２ガイドブッシュ２７
側及び車軸ブラケット２５側へ向うに従って漸次減少す
る。ここで、図４中の符号Ｇt は、インナチューブ２２
における第２ガイドブッシュ２７に対応する位置を示
し、符号ＡX は、車軸ブラケット２５に軸支された車軸
に対応する位置を示す。
【００３９】また、フロントフォーク２０のアウタチュ
ーブに作用する曲げモーメントは、図４の曲げモーメン
ト線Ｂに示すように、アウタチューブ２１において、ロ
アブラケット２８Ｂに取り付けられた位置Ｂb で最も大
きく（最大曲げモーメントＭO ）、この位置からアッパ
ブラケット２８Ａ側及び開口端部３０側へ向うに従って
漸次減少する。ここで、図４中の符号Ｂt は、アウタチ
ューブ２１におけるアッパブラケット２８Ａに対応する
位置を示し、符号Ｇb は、アウタチューブ２１に固定の
第１ガイドブッシュ２６に対応する位置を示す。
ーブに作用する曲げモーメントは、図４の曲げモーメン
ト線Ｂに示すように、アウタチューブ２１において、ロ
アブラケット２８Ｂに取り付けられた位置Ｂb で最も大
きく（最大曲げモーメントＭO ）、この位置からアッパ
ブラケット２８Ａ側及び開口端部３０側へ向うに従って
漸次減少する。ここで、図４中の符号Ｂt は、アウタチ
ューブ２１におけるアッパブラケット２８Ａに対応する
位置を示し、符号Ｇb は、アウタチューブ２１に固定の
第１ガイドブッシュ２６に対応する位置を示す。
【００４０】更に、フロントフォーク２０の全体に作用
する曲げモーメントは、図４の曲げモーメント線Ｃに示
すように、インナチューブ２２に作用する曲げモーメン
ト（図４のＡ）とアウタチューブ２１に作用する曲げモ
ーメント（図４のＢ）との加算値であり、アウタチュー
ブ２１がロアブラケット２８Ｂに取り付けられた位置Ｂ
b で最大となる。尚、図４中の符号８１は路面を示す。
する曲げモーメントは、図４の曲げモーメント線Ｃに示
すように、インナチューブ２２に作用する曲げモーメン
ト（図４のＡ）とアウタチューブ２１に作用する曲げモ
ーメント（図４のＢ）との加算値であり、アウタチュー
ブ２１がロアブラケット２８Ｂに取り付けられた位置Ｂ
b で最大となる。尚、図４中の符号８１は路面を示す。
【００４１】上述のインナチューブ２２に作用する曲げ
モーメントＡと、アウタチューブ２１に作用する曲げモ
ーメントＢとを考慮して、それぞれインナチューブ２２
及びアウタチューブ２１の肉厚が設計される。
モーメントＡと、アウタチューブ２１に作用する曲げモ
ーメントＢとを考慮して、それぞれインナチューブ２２
及びアウタチューブ２１の肉厚が設計される。
【００４２】つまり、図１、図２及び図４に示すよう
に、インナチューブ２２の外周形状は、アウタチューブ
２１に固定の第１ガイドブッシュ２６と第２ガイドブッ
シュ２７とに対応する範囲において、第１ガイドブッシ
ュ２６が摺接する領域Ｙと、第２ガイドブッシュ２７が
摺接する領域Ｘとが同一の外径に形成され、これらの領
域Ｘ及びＹを除く領域Ｚが、インナチューブ２２が受け
る上記曲げモーメント（図４のＡ）の大きさに応じて、
領域Ｘへ向い即ち第２ガイドブッシュ２７側へ向い漸次
縮径して形成される。これにより、インナチューブ２２
の領域Ｘにテーパ形状の薄肉部８２が設けられる。
に、インナチューブ２２の外周形状は、アウタチューブ
２１に固定の第１ガイドブッシュ２６と第２ガイドブッ
シュ２７とに対応する範囲において、第１ガイドブッシ
ュ２６が摺接する領域Ｙと、第２ガイドブッシュ２７が
摺接する領域Ｘとが同一の外径に形成され、これらの領
域Ｘ及びＹを除く領域Ｚが、インナチューブ２２が受け
る上記曲げモーメント（図４のＡ）の大きさに応じて、
領域Ｘへ向い即ち第２ガイドブッシュ２７側へ向い漸次
縮径して形成される。これにより、インナチューブ２２
の領域Ｘにテーパ形状の薄肉部８２が設けられる。
【００４３】また、図１、図３及び図４に示すように、
アウタチューブ２１の外周形状は、アウタチューブ２１
が受ける上記曲げモーメント（図４のＢ）の大きさに応
じて、ロアブラケット２８Ｂが取り付けられた部分で最
も厚く、この部分から開口端部３０へ向う領域Ｗが漸次
縮径して形成されて、アウタチューブ２１の領域Ｗにテ
ーパ形状の薄肉部８３が設けられる。尚、図４中の符号
ｒは前輪８４の半径を示す。
アウタチューブ２１の外周形状は、アウタチューブ２１
が受ける上記曲げモーメント（図４のＢ）の大きさに応
じて、ロアブラケット２８Ｂが取り付けられた部分で最
も厚く、この部分から開口端部３０へ向う領域Ｗが漸次
縮径して形成されて、アウタチューブ２１の領域Ｗにテ
ーパ形状の薄肉部８３が設けられる。尚、図４中の符号
ｒは前輪８４の半径を示す。
【００４４】更に、上記フロントフォーク２０では、図
２〜図４に示すように、アウタチューブ２１のロアブラ
ケット２８Ｂによる支持位置での曲げ剛性ＥＩZOと、イ
ンナチューブ２２の第１ガイドブッシュ２６による支持
位置での曲げ剛性ＥＩZIとの曲げ剛性比ＥＩZO／ＥＩZI
は、
２〜図４に示すように、アウタチューブ２１のロアブラ
ケット２８Ｂによる支持位置での曲げ剛性ＥＩZOと、イ
ンナチューブ２２の第１ガイドブッシュ２６による支持
位置での曲げ剛性ＥＩZIとの曲げ剛性比ＥＩZO／ＥＩZI
は、
【数７】 のように設定される。ここで、寸法Ｌ1 は前輪８４の半
径（ｒ）であり、寸法Ｌ2 は、インナチューブ２２にお
いて、車軸ブラケット２５の前輪８４の車軸支持位置と
第１ガイドブッシュ２６による支持位置との寸法であ
り、寸法Ｌ3 は、アウタチューブ２１において、第１ガ
イドブッシュ２６の配設位置とロアブラケット２８Ｂに
よる支持位置との寸法であり、寸法Ｌ4 は、第１ガイド
ブッシュ２６と第２ガイドブッシュ２７との寸法であ
る。
径（ｒ）であり、寸法Ｌ2 は、インナチューブ２２にお
いて、車軸ブラケット２５の前輪８４の車軸支持位置と
第１ガイドブッシュ２６による支持位置との寸法であ
り、寸法Ｌ3 は、アウタチューブ２１において、第１ガ
イドブッシュ２６の配設位置とロアブラケット２８Ｂに
よる支持位置との寸法であり、寸法Ｌ4 は、第１ガイド
ブッシュ２６と第２ガイドブッシュ２７との寸法であ
る。
【００４５】上記式(1) は、次のようにして導かれる
（図４参照）。先ず、インナチューブ２２に曲げ荷重Ｆ
b が作用することによるインナチューブ２２の位置Ｇb
での反力Ｐは、位置Ｇt でのモーメントの均り合いか
ら、 Ｐ＝（Ｌ1 ＋Ｌ2 ＋Ｌ4 ）Ｆb ／Ｌ4 …(3) として求まる。次に、アウタチューブ２１の位置Ｂb に
おける曲げモーメントＭO は、 ＭO ＝Ｐ×Ｌ3 ＝（Ｌ1 ＋Ｌ2 ＋Ｌ4 ）Ｌ3 Ｆb ／Ｌ4 …(4) である。また、インナチューブ２２の位置Ｇb における
曲げモーメントＭI は、 ＭI ＝（Ｌ1 ＋Ｌ2 ）Ｆb …(5) である。ところで、アウタチューブ２１のロアブラケッ
ト２８Ｂによる支持位置での曲率半径をＲo とし、イン
ナチューブ２２の第１ガイドブッシュ２６による支持位
置での曲率半径をＲI とすると、上記曲げモーメントＭ
O 、ＭI は、
（図４参照）。先ず、インナチューブ２２に曲げ荷重Ｆ
b が作用することによるインナチューブ２２の位置Ｇb
での反力Ｐは、位置Ｇt でのモーメントの均り合いか
ら、 Ｐ＝（Ｌ1 ＋Ｌ2 ＋Ｌ4 ）Ｆb ／Ｌ4 …(3) として求まる。次に、アウタチューブ２１の位置Ｂb に
おける曲げモーメントＭO は、 ＭO ＝Ｐ×Ｌ3 ＝（Ｌ1 ＋Ｌ2 ＋Ｌ4 ）Ｌ3 Ｆb ／Ｌ4 …(4) である。また、インナチューブ２２の位置Ｇb における
曲げモーメントＭI は、 ＭI ＝（Ｌ1 ＋Ｌ2 ）Ｆb …(5) である。ところで、アウタチューブ２１のロアブラケッ
ト２８Ｂによる支持位置での曲率半径をＲo とし、イン
ナチューブ２２の第１ガイドブッシュ２６による支持位
置での曲率半径をＲI とすると、上記曲げモーメントＭ
O 、ＭI は、
【数８】 である。この式(6) で、ＲO ＝ＲI とすると、 ＥＩZO／ＥＩzI＝ＭO ／ＭI …(7) となる。この式(7) に式(4) 及び式(5) を代入すると、
式(1) が導かれる。
式(1) が導かれる。
【００４６】従って、式(1) に基づき、寸法Ｌ1 、Ｌ
2 、Ｌ3 及びＬ4 の各値から、アウタチューブ２１のロ
アブラケット２８Ｂによる支持位置での曲げ剛性ＥＩZO
と、インナチューブ２２の第１ガイドブッシュ２６によ
る支持位置での曲げ剛性ＥＩZIとの曲げ剛性比ＥＩZO／
ＥＩZIを設定することにより、アウタチューブ２１のロ
アブラケット２８Ｂによる支持位置での曲率半径ＲO
と、インナチューブ２２の第１ガイドブッシュ２６によ
る支持位置での曲率半径ＲI とを等しくできる。
2 、Ｌ3 及びＬ4 の各値から、アウタチューブ２１のロ
アブラケット２８Ｂによる支持位置での曲げ剛性ＥＩZO
と、インナチューブ２２の第１ガイドブッシュ２６によ
る支持位置での曲げ剛性ＥＩZIとの曲げ剛性比ＥＩZO／
ＥＩZIを設定することにより、アウタチューブ２１のロ
アブラケット２８Ｂによる支持位置での曲率半径ＲO
と、インナチューブ２２の第１ガイドブッシュ２６によ
る支持位置での曲率半径ＲI とを等しくできる。
【００４７】具体的には、オンロードタイプの自動二輪
車に適用されるフロントフォーク１０では、寸法Ｌ2
を、フロントフォーク２０が2/3 〜3/4 収縮したストロ
ーク範囲での値として、上記曲げ剛性比ＥＩZO／ＥＩZI
を決定する。このとき、寸法Ｌ1 及びＬ3 は予め設定さ
れた一定値であり、第２ガイドブッシュ２７がアウタチ
ューブ２１の内周に固着されている場合には、寸法Ｌ4
も予め定められた一定値である。
車に適用されるフロントフォーク１０では、寸法Ｌ2
を、フロントフォーク２０が2/3 〜3/4 収縮したストロ
ーク範囲での値として、上記曲げ剛性比ＥＩZO／ＥＩZI
を決定する。このとき、寸法Ｌ1 及びＬ3 は予め設定さ
れた一定値であり、第２ガイドブッシュ２７がアウタチ
ューブ２１の内周に固着されている場合には、寸法Ｌ4
も予め定められた一定値である。
【００４８】また、オフロードタイプの自動二輪車に適
用されるフロントフォーク２０では、ジャンプ後の着地
時等には前輪８４の車軸に路面８１からの外力Ｆが作用
することから、寸法Ｌ1 ＝0 とし、寸法Ｌ2 を、フロン
トフォーク２０が全伸び状態での値として、上記曲げ剛
性比ＥＩZO／ＥＩZIを決定する。このときも、寸法Ｌ
3 、Ｌ4 は、上述のオンロードタイプの自動二輪車のよ
うに、予め定められた一定値である。
用されるフロントフォーク２０では、ジャンプ後の着地
時等には前輪８４の車軸に路面８１からの外力Ｆが作用
することから、寸法Ｌ1 ＝0 とし、寸法Ｌ2 を、フロン
トフォーク２０が全伸び状態での値として、上記曲げ剛
性比ＥＩZO／ＥＩZIを決定する。このときも、寸法Ｌ
3 、Ｌ4 は、上述のオンロードタイプの自動二輪車のよ
うに、予め定められた一定値である。
【００４９】更に、上記フロントフォーク２０では、ア
ウタチュー２１における薄肉部８３のテーパ起点８３Ａ
と第１ガイドブッシュ２６の配設位置との寸法Ｌ5 と、
インナチューブ２２における薄肉部８２のテーパ起点８
２Ａと第２ガイドブッシュ２７の配設位置との寸法Ｌ6
との寸法比Ｌ5 ／Ｌ6 は、
ウタチュー２１における薄肉部８３のテーパ起点８３Ａ
と第１ガイドブッシュ２６の配設位置との寸法Ｌ5 と、
インナチューブ２２における薄肉部８２のテーパ起点８
２Ａと第２ガイドブッシュ２７の配設位置との寸法Ｌ6
との寸法比Ｌ5 ／Ｌ6 は、
【数９】 のように設定される。ここで、ＥＩZO1 は、アウタチュ
ーブ２１における薄肉部８３のテーパ起点８３Ａにおけ
る曲げ剛性であるが、アウタチューブ２１のテーパ起点
８３Ａ位置とロアブラケット２８Ｂによる支持位置とが
同一の断面形状であるため、上記曲げ剛性ＥＩZO1 は、
アウタチューブ２１のロアブラケット２８Ｂによる支持
位置での曲げ剛性ＥＩZOと等しい値である。また、ＥＩ
ZI1 は、インナチューブ２２における薄肉部８２のテー
パ起点８２Ａにおける曲げ剛性であるが、インナチュー
ブ２２のテーパ起点８２Ａ位置と第１ガイドブッシュ２
６による支持位置とが同一の断面形状であるため、上記
曲げ剛性ＥＩZI1 は、インナチューブ２２の第１ガイド
ブッシュ２６による支持位置での曲げ剛性ＥＩZIと等し
い値である。従って、上記式(2) は、
ーブ２１における薄肉部８３のテーパ起点８３Ａにおけ
る曲げ剛性であるが、アウタチューブ２１のテーパ起点
８３Ａ位置とロアブラケット２８Ｂによる支持位置とが
同一の断面形状であるため、上記曲げ剛性ＥＩZO1 は、
アウタチューブ２１のロアブラケット２８Ｂによる支持
位置での曲げ剛性ＥＩZOと等しい値である。また、ＥＩ
ZI1 は、インナチューブ２２における薄肉部８２のテー
パ起点８２Ａにおける曲げ剛性であるが、インナチュー
ブ２２のテーパ起点８２Ａ位置と第１ガイドブッシュ２
６による支持位置とが同一の断面形状であるため、上記
曲げ剛性ＥＩZI1 は、インナチューブ２２の第１ガイド
ブッシュ２６による支持位置での曲げ剛性ＥＩZIと等し
い値である。従って、上記式(2) は、
【数１０】 のように書き換えられる。
【００５０】上記式(2) は、次のようにして導かれる。
先ず、アウタチューブ２１における薄肉部８３のテーパ
起点８３Ａにおける曲げモーメントＭO1は、式(4) と図
４に示すアウタチューブ２１の曲げモーメント線Ｂとか
ら ＭO1＝Ｍo ×（Ｌ5 ／Ｌ3 ） ＝（Ｌ1 ＋Ｌ2 ＋Ｌ4 ）Ｌ5 Ｆb ／Ｌ4 …(8) である。また、インナチューブ２２における薄肉部８２
のテーパ起点８２Ａにおける曲げモーメントＭI1は、式
(5) と図４に示すインナチューブ２２の曲げモーメント
線Ａとから、 ＭI1＝ＭO ×（Ｌ6 ／Ｌ4 ） ＝（Ｌ1 ＋Ｌ2 ）Ｌ6 Ｆb ／Ｌ4 …(9) である。次に、アウタチューブ２１における薄肉部８３
のテーパ起点８３Ａでの曲率半径をＲO1とし、インナチ
ューブ２２における薄肉部８２のテーパ起点８２Ａでの
曲率半径をＲI1とすると、上記曲げモーメントＭO1、Ｍ
I1は、
先ず、アウタチューブ２１における薄肉部８３のテーパ
起点８３Ａにおける曲げモーメントＭO1は、式(4) と図
４に示すアウタチューブ２１の曲げモーメント線Ｂとか
ら ＭO1＝Ｍo ×（Ｌ5 ／Ｌ3 ） ＝（Ｌ1 ＋Ｌ2 ＋Ｌ4 ）Ｌ5 Ｆb ／Ｌ4 …(8) である。また、インナチューブ２２における薄肉部８２
のテーパ起点８２Ａにおける曲げモーメントＭI1は、式
(5) と図４に示すインナチューブ２２の曲げモーメント
線Ａとから、 ＭI1＝ＭO ×（Ｌ6 ／Ｌ4 ） ＝（Ｌ1 ＋Ｌ2 ）Ｌ6 Ｆb ／Ｌ4 …(9) である。次に、アウタチューブ２１における薄肉部８３
のテーパ起点８３Ａでの曲率半径をＲO1とし、インナチ
ューブ２２における薄肉部８２のテーパ起点８２Ａでの
曲率半径をＲI1とすると、上記曲げモーメントＭO1、Ｍ
I1は、
【数１１】 である。この式(10)で、ＲO1＝ＲI1とすると、 ＥＩZO1 ／ＥＩZI1 ＝ＭO1／ＭI1 …(11) となる。従って、この式(11)に式(8) 及び (9)を代入し
て変形すると、式(2) が導かれる。
て変形すると、式(2) が導かれる。
【００５１】従って、式(2)'に基づき、寸法Ｌ1 、Ｌ2
及びＬ4 の各値、並びに式(1) で求めた曲げ剛性比ＥＩ
ZO／ＥＩZIの値から、寸法Ｌ5 、Ｌ6 を求めることによ
り、アウタチューブ２１における薄肉部８３のテーパ起
点８３Ａでの曲率半径ＲO1と、インナチューブ２２にお
ける薄肉部８２のテーパ起点８２Ａでの曲率半径ＲI1と
を等しくできる。
及びＬ4 の各値、並びに式(1) で求めた曲げ剛性比ＥＩ
ZO／ＥＩZIの値から、寸法Ｌ5 、Ｌ6 を求めることによ
り、アウタチューブ２１における薄肉部８３のテーパ起
点８３Ａでの曲率半径ＲO1と、インナチューブ２２にお
ける薄肉部８２のテーパ起点８２Ａでの曲率半径ＲI1と
を等しくできる。
【００５２】このように寸法Ｌ5 、Ｌ6 を求める際に
も、オンロードタイプの自動二輪車におけるフロントフ
ォーク２０の場合には、寸法Ｌ2 を、フロントフォーク
２０が2/3 〜3/4 収縮した状態での値とし、また、オフ
ロードタイプの自動二輪車におけるフロントフォーク２
０の場合には、寸法Ｌ1 ＝0 、寸法Ｌ2 をフロントフォ
ーク２０が全伸び状態での値とする。更に、寸法Ｌ4
は、第２ガイドブッシュ２７がアウタチューブ２１の内
周に固着の場合には、予め定められた一定値である。
も、オンロードタイプの自動二輪車におけるフロントフ
ォーク２０の場合には、寸法Ｌ2 を、フロントフォーク
２０が2/3 〜3/4 収縮した状態での値とし、また、オフ
ロードタイプの自動二輪車におけるフロントフォーク２
０の場合には、寸法Ｌ1 ＝0 、寸法Ｌ2 をフロントフォ
ーク２０が全伸び状態での値とする。更に、寸法Ｌ4
は、第２ガイドブッシュ２７がアウタチューブ２１の内
周に固着の場合には、予め定められた一定値である。
【００５３】尚、アウタチューブ２１の薄肉部８３、イ
ンナチューブ２２の薄肉部８２のそれぞれのテーパ形状
は、薄肉部８３、８２の最小径部が曲率半径ＲO1（＝Ｒ
I1）を満足する点とそれぞれのテーパ起点８３Ａ、８２
Ａとを直線形状に結ぶか、曲率半径ＲO1（＝ＲI1）に沿
って階段状の曲線で結ぶことにより設定される。
ンナチューブ２２の薄肉部８２のそれぞれのテーパ形状
は、薄肉部８３、８２の最小径部が曲率半径ＲO1（＝Ｒ
I1）を満足する点とそれぞれのテーパ起点８３Ａ、８２
Ａとを直線形状に結ぶか、曲率半径ＲO1（＝ＲI1）に沿
って階段状の曲線で結ぶことにより設定される。
【００５４】上記実施の形態によれば、次の効果を奏す
る。 アウタチューブ２１のロアブラケット２８Ｂによる支
持位置の曲げ剛性ＥＩZOと、インナチューブ２２の第１
ガイドブッシュ２６による支持位置の曲げ剛性ＥＩZIと
が式(1) にて設定されたことから、自動二輪車のコーナ
リング中に、或いはジャンプ等のように前輪８４が浮い
た状態から着地したときにフロントフォーク２０に曲げ
荷重Ｆb が作用した場合、アウタチューブ２１のロアブ
ラケット２８Ｂによる支持位置の曲率半径ＲO と、イン
ナチューブの第１ガイドブッシュ２６による支持位置の
曲率半径ＲI とが同一の値となる。従って、上述のコー
ナリング中や前輪８４の着地時等に、インナチューブ２
２がアウタチューブ２１内に滑らかに侵入して両チュー
ブ２１、２２間の摺動抵抗が低減し、フロントフォーク
２０による路面追従性及び衝撃吸収性を向上させること
ができる。
る。 アウタチューブ２１のロアブラケット２８Ｂによる支
持位置の曲げ剛性ＥＩZOと、インナチューブ２２の第１
ガイドブッシュ２６による支持位置の曲げ剛性ＥＩZIと
が式(1) にて設定されたことから、自動二輪車のコーナ
リング中に、或いはジャンプ等のように前輪８４が浮い
た状態から着地したときにフロントフォーク２０に曲げ
荷重Ｆb が作用した場合、アウタチューブ２１のロアブ
ラケット２８Ｂによる支持位置の曲率半径ＲO と、イン
ナチューブの第１ガイドブッシュ２６による支持位置の
曲率半径ＲI とが同一の値となる。従って、上述のコー
ナリング中や前輪８４の着地時等に、インナチューブ２
２がアウタチューブ２１内に滑らかに侵入して両チュー
ブ２１、２２間の摺動抵抗が低減し、フロントフォーク
２０による路面追従性及び衝撃吸収性を向上させること
ができる。
【００５５】また、アウタチューブ２２の開口端部３
０の内周には、第１ガイドブッシュ２６に隣接してオイ
ルシール７７が配設されるが、上述の如く、自動二輪車
のコーナリング中に、或いはジャンプ等のように前輪８
４が浮いた状態から着地したときにフロントフォーク２
０に曲げ荷重Ｆb が作用した場合、アウタチューブ２１
のロアブラケット２８Ｂによる支持位置の曲率半径ＲO
と、インナチューブ２２の下部ブッシュ２６による支持
位置の曲率半径ＲI とが同一の値になるので、上記オイ
ルシール７７の中心線とインナチューブ２２の軸線とが
偏心しない。この結果、オイルシール７７のリップの締
代を良好に確保するために、このオイルシール７７をイ
ンナチューブ２２側へ強固に締め付ける必要がない。従
って、この点からも、アウタチューブ２１とインナチュ
ーブ２２間の摺動抵抗を低減でき、フロントフォーク２
０による路面追従性及び衝撃吸収性を向上させることが
できる。
０の内周には、第１ガイドブッシュ２６に隣接してオイ
ルシール７７が配設されるが、上述の如く、自動二輪車
のコーナリング中に、或いはジャンプ等のように前輪８
４が浮いた状態から着地したときにフロントフォーク２
０に曲げ荷重Ｆb が作用した場合、アウタチューブ２１
のロアブラケット２８Ｂによる支持位置の曲率半径ＲO
と、インナチューブ２２の下部ブッシュ２６による支持
位置の曲率半径ＲI とが同一の値になるので、上記オイ
ルシール７７の中心線とインナチューブ２２の軸線とが
偏心しない。この結果、オイルシール７７のリップの締
代を良好に確保するために、このオイルシール７７をイ
ンナチューブ２２側へ強固に締め付ける必要がない。従
って、この点からも、アウタチューブ２１とインナチュ
ーブ２２間の摺動抵抗を低減でき、フロントフォーク２
０による路面追従性及び衝撃吸収性を向上させることが
できる。
【００５６】また、アウタチューブ２１のロアブラケ
ット２８Ｂによる支持位置の曲げ剛性ＥＩZOと、インナ
チューブ２２の第１ガイドブッシュ２６による支持位置
の曲げ剛性ＥＩZIとが式(1) にて設定され、更に、アウ
タチューブ２１における薄肉部８３のテーパ起点８３Ａ
と第１ガイドブッシュ２６の配設位置との寸法Ｌ5 と、
インナチューブ２２における薄肉部８２のテーパ起点８
２Ａと第２ガイドブッシュ２７の配設位置との寸法Ｌ6
との寸法比Ｌ5 ／Ｌ6 が式(2) にて設定されている。こ
れらのことから、自動二輪車のコーナリング中に、或い
はジャンプ等のように前輪８４が浮いた状態から着地し
たときにフロントフォーク２０に曲げ荷重Ｆb が作用し
た場合、フロントフォーク２１のロアブラケット２８Ｂ
による支持位置の曲率半径ＲO と、インナチューブ２２
の第１ガイドブッシュ２６による支持位置の曲率半径Ｒ
I とが同一の値となり、更に、アウタチューブ２１にお
ける薄肉部８３のテーパ起点８３Ａの曲率半径ＲO1と、
インナチューブ２２における薄肉部８２のテーパ起点８
２Ａの曲率半径ＲI1とが同一の値となる。従って、上述
のコーナリング中や前輪８４の着地時等に、インナチュ
ーブ２２がアウタチューブ２１内により一層滑らかに侵
入し、また、アウタチューブ２１の開口端部３０に配設
されたオイルシール７７をインナチューブ２２に強固に
締め付ける必要がないので、アウタチューブ２１とイン
ナチューブ２２間の摺動抵抗をより一層低減できる。こ
の結果、フロントフォーク２０による路面追従性及び衝
撃吸収性を向上させることができる。
ット２８Ｂによる支持位置の曲げ剛性ＥＩZOと、インナ
チューブ２２の第１ガイドブッシュ２６による支持位置
の曲げ剛性ＥＩZIとが式(1) にて設定され、更に、アウ
タチューブ２１における薄肉部８３のテーパ起点８３Ａ
と第１ガイドブッシュ２６の配設位置との寸法Ｌ5 と、
インナチューブ２２における薄肉部８２のテーパ起点８
２Ａと第２ガイドブッシュ２７の配設位置との寸法Ｌ6
との寸法比Ｌ5 ／Ｌ6 が式(2) にて設定されている。こ
れらのことから、自動二輪車のコーナリング中に、或い
はジャンプ等のように前輪８４が浮いた状態から着地し
たときにフロントフォーク２０に曲げ荷重Ｆb が作用し
た場合、フロントフォーク２１のロアブラケット２８Ｂ
による支持位置の曲率半径ＲO と、インナチューブ２２
の第１ガイドブッシュ２６による支持位置の曲率半径Ｒ
I とが同一の値となり、更に、アウタチューブ２１にお
ける薄肉部８３のテーパ起点８３Ａの曲率半径ＲO1と、
インナチューブ２２における薄肉部８２のテーパ起点８
２Ａの曲率半径ＲI1とが同一の値となる。従って、上述
のコーナリング中や前輪８４の着地時等に、インナチュ
ーブ２２がアウタチューブ２１内により一層滑らかに侵
入し、また、アウタチューブ２１の開口端部３０に配設
されたオイルシール７７をインナチューブ２２に強固に
締め付ける必要がないので、アウタチューブ２１とイン
ナチューブ２２間の摺動抵抗をより一層低減できる。こ
の結果、フロントフォーク２０による路面追従性及び衝
撃吸収性を向上させることができる。
【００５７】尚、上記実施の形態において、式(2)'の曲
げ剛性比ＥＩZO／ＥＩZIは、式(1)で求められたもので
はなく、既知の値であっても良い。
げ剛性比ＥＩZO／ＥＩZIは、式(1)で求められたもので
はなく、既知の値であっても良い。
【００５８】また、フロントフォーク２０には、アウタ
チューブ２１に薄肉部８３が、インナチューブ２２に薄
肉部８２がそれぞれ形成されず、従って、式(2) 、(2)'
を満足せず、式(1) のみを満足するものでも良い。逆
に、フロントフォーク２０は、アウタチューブ２１に薄
肉部８３が、インナチューブ２２に薄肉部８２がそれぞ
れ形成されて式(2) 、(2)'を満足するが、式(1) を満足
しないものであっても良い。
チューブ２１に薄肉部８３が、インナチューブ２２に薄
肉部８２がそれぞれ形成されず、従って、式(2) 、(2)'
を満足せず、式(1) のみを満足するものでも良い。逆
に、フロントフォーク２０は、アウタチューブ２１に薄
肉部８３が、インナチューブ２２に薄肉部８２がそれぞ
れ形成されて式(2) 、(2)'を満足するが、式(1) を満足
しないものであっても良い。
【００５９】更に、上記実施の形態では、第２ガイドブ
ッシュ２７がアウタチューブ２１の内周に固着されるも
のを述べたが、この第２ガイドブッシュ２７がインナチ
ューブ２２の外周に固着されるものでも良い。この場合
には、インナチューブ２２の外周に第２ガイドブッシュ
２７との摺接領域Ｘを設ける必要がないので、インナチ
ューブの前記領域Ｚと領域Ｘに、外周が第２ガイドブッ
シュ２７側へ向って縮径するテーパ形状の薄肉部を連続
して形成できる。
ッシュ２７がアウタチューブ２１の内周に固着されるも
のを述べたが、この第２ガイドブッシュ２７がインナチ
ューブ２２の外周に固着されるものでも良い。この場合
には、インナチューブ２２の外周に第２ガイドブッシュ
２７との摺接領域Ｘを設ける必要がないので、インナチ
ューブの前記領域Ｚと領域Ｘに、外周が第２ガイドブッ
シュ２７側へ向って縮径するテーパ形状の薄肉部を連続
して形成できる。
【００６０】また、上記実施の形態では、インナチュー
ブ２２のテーパ形状の薄肉部８２は、インナチューブ２
２の外周が第２ガイドブッシュ２７側へ向い漸次縮径し
て形成されるものであったが、インナチューブ２２の内
周を第２ガイドブッシュ２７側へ向い漸次拡径して形成
しても良い。
ブ２２のテーパ形状の薄肉部８２は、インナチューブ２
２の外周が第２ガイドブッシュ２７側へ向い漸次縮径し
て形成されるものであったが、インナチューブ２２の内
周を第２ガイドブッシュ２７側へ向い漸次拡径して形成
しても良い。
【００６１】
【発明の効果】以上のように、本発明に係る二輪車の倒
立型フロントフォークによれば、アウタチューブとイン
ナチューブ間の摺動抵抗を低減して、路面追従性及び衝
撃吸収性を向上させることができる。
立型フロントフォークによれば、アウタチューブとイン
ナチューブ間の摺動抵抗を低減して、路面追従性及び衝
撃吸収性を向上させることができる。
【図１】図１は、本発明に係る二輪車の倒立型フロント
フォークの一つの実施の形態を示す縦断面図である。
フォークの一つの実施の形態を示す縦断面図である。
【図２】図２は、図１のインナチューブを示す縦断面図
である。
である。
【図３】図３は、図１のアウタチューブを示す縦断面図
である。
である。
【図４】図４は、図１の倒立型フロントフォークの半断
面図と、このフロントフォークに作用する曲げモーメン
ト図との相関図である。
面図と、このフロントフォークに作用する曲げモーメン
ト図との相関図である。
【図５】図５は、図１のフロントフォークに曲げ荷重が
作用したときの状態を示す部分断面図である。
作用したときの状態を示す部分断面図である。
【図６】図６は、自動二輪車のコーナリング走行時にお
ける従来の倒立型フロントフォークについて一部を断面
状態で示す正面図である。
ける従来の倒立型フロントフォークについて一部を断面
状態で示す正面図である。
【図７】図７は、ジャンプ後着地したときの自動二輪車
の前部について、従来の倒立型フロントフォークを破断
して示す側面図である。
の前部について、従来の倒立型フロントフォークを破断
して示す側面図である。
【図８】図８は、図６及び図７のフロントフォークに曲
げ荷重が作用したときの状態を示す部分断面図である。
げ荷重が作用したときの状態を示す部分断面図である。
２０ フロントフォーク ２１ アウタチューブ ２２ インナチューブ ２３ 懸架スプリング ２４ ダンパ装置 ２６ 第１ガイドブッシュ（下部ブッシュ） ２７ 第２ガイドブッシュ（上部ブッシュ） ２８Ａ アッパブラケット ２８Ｂ ロアブラケット ３０ アウタチューブの開口端部 ８２ インナチューブの薄肉部 ８３ アウタチューブの薄肉部 ８２Ａ、８３Ａ テーパ起点 ＥＩZO、ＥＩZI、ＥＩZO1 、ＥＩZI1 曲げ剛性 Ｌ1 、Ｌ2 、Ｌ3 、Ｌ4 、Ｌ5 、Ｌ6 寸法
Claims (5)
- 【請求項１】 ロアブラケット及びアッパブラケットを
介して車体側に保持されるアウタチューブと、前輪の車
軸を保持するインナチューブとが、上記アウタチューブ
の開口端部内周に固定した下部ブッシュ、及び上記アウ
タチューブの内周、又は上記インナチューブの先端部外
周に固定した上部ブッシュを介して摺動自在に嵌合さ
れ、これらのアウタチューブ及びインナチューブ内に懸
架スプリング及びダンパ装置が配設された二輪車の倒立
型フロントフォークにおいて、 上記アウタチューブの上記ロアブラケットによる支持位
置の曲げ剛性ＥＩZOと、上記インナチューブの上記下部
ブッシュによる支持位置の曲げ剛性ＥＩZIとの曲げ剛性
比ＥＩZO／ＥＩZIが、 【数１】 但し、Ｌ1 ：前輪の半径 Ｌ2 ：インナチューブにおいて、前輪の車軸支持位置と
下部ブッシュによる支持位置との寸法 Ｌ3 ：アウタチューブにおいて、下部ブッシュ配設位置
とロアブラケットによる支持位置との寸法 Ｌ4 ：上部ブッシュと下部ブッシュとの寸法 にて設定されたことを特徴とする二輪車の倒立型フロン
トフォーク。 - 【請求項２】 ロアブラケット及びアッパブラケットを
介して車体側に保持されるアウタチューブと、前輪の車
軸を保持するインナチューブとが、上記アウタチューブ
の開口端部内周に固定した下部ブッシュ、及び上記アウ
タチューブの内周、又は上記インナチューブの先端部外
周に固定した上部ブッシュを介して摺動自在に嵌合さ
れ、これらのアウタチューブ及びインナチューブ内に懸
架スプリング及びダンパ装置が配設された二輪車の倒立
型フロントフォークにおいて、 上記インナチューブには、上記上部ブッシュと上記下部
ブッシュとの間に、肉厚が上記上部ブッシュ側へ向って
漸次縮径する薄肉部がテーパ形状に形成され、 上記アウタチューブには、上記ロアブラケットと上記ア
ウタチューブの開口端部との間に、外周が上記開口端部
側へ向って漸次縮径する薄肉部がテーパ形状に形成さ
れ、 上記アウタチューブにおける薄肉部のテーパ起点と上記
下部ブッシュ配設位置との寸法Ｌ5 と、上記インナチュ
ーブにおける薄肉部のテーパ起点と上部ブッシュ配設位
置との寸法Ｌ6 との寸法比Ｌ5 ／Ｌ6 が、 【数２】 但し、Ｌ1 ：前輪の半径 Ｌ2 ：インナチューブにおいて、前輪の車軸支持位置と
下部ブッシュによる支持位置との寸法 Ｌ4 ：上部ブッシュと下部ブッシュとの寸法 ＥＩZO1 ：アウタチューブにおける薄肉部のテーパ起点
における曲げ剛性 ＥＩZI1 ：インナチューブにおける薄肉部のテーパ起点
における曲げ剛性 にて設定されることを特徴とする二輪車の倒立型フロン
トフォーク。 - 【請求項３】 上記インナチューブには、上記上部ブッ
シュと上記下部ブッシュとの間に、肉厚が上記上部ブッ
シュ側へ向って漸次減少する薄肉部がテーパ形状に形成
され、 上記アウタチューブには、上記ロアブラケットと上記ア
ウタチューブの開口端部との間に、外周が上記開口端部
側へ向って漸次縮径する薄肉部がテーパ形状に形成さ
れ、 上記アウタチュ−ブにおける薄肉部のテーパ起点と上記
下部ブッシュ配設位置との寸法Ｌ5 と、上記インナチュ
ーブにおける薄肉部のテーパ起点と上部ブッシュ配設位
置との寸法Ｌ6 との寸法比Ｌ5 ／Ｌ6 が、 【数３】 但し、Ｌ1 ：前輪の半径 Ｌ2 ：インナチューブにおいて、前輪の車軸支持位置と
下部ブッシュによる支持位置との寸法 Ｌ4 ：上部ブッシュと下部ブッシュとの寸法 ＥＩZO1 ：アウタチューブにおける薄肉部のテーパ起点
における曲げ剛性 ＥＩZI1 ：インナチューブにおける薄肉部のテーパ起点
における曲げ剛性 にて設定される請求項１に記載の二輪車の倒立型フロン
トフォーク。 - 【請求項４】 オンロードタイプの二輪車に使用される
フロントフォークにあっては、上記寸法Ｌ2 、Ｌ4 を上
記フロントフォークが2/3 〜3/4 収縮したストローク範
囲での値として、上記曲げ剛性比ＥＩZO／ＥＩZI、ＥＩ
ZO1 ／ＥＩZI 1 、上記寸法比Ｌ5 ／Ｌ6 が設定される請
求項１、２又は３に記載の二輪車の倒立型フロントフォ
ーク。 - 【請求項５】 オフロードタイプの二輪車に使用される
フロントフォークにあっては、寸法Ｌ1 ＝0 、寸法Ｌ2
及びＬ4 を上記フロントフォークが全伸び状態にあると
きの値として、上記曲げ剛性比ＥＩZO／ＥＩZI、ＥＩ
ZO1 ／ＥＩZI1、寸法比Ｌ5 ／Ｌ6 が設定される請求項
１、２又は３に記載の二輪車の倒立型フロントフォー
ク。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12933296A JPH09291959A (ja) | 1996-04-26 | 1996-04-26 | 二輪車の倒立型フロントフォーク |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12933296A JPH09291959A (ja) | 1996-04-26 | 1996-04-26 | 二輪車の倒立型フロントフォーク |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09291959A true JPH09291959A (ja) | 1997-11-11 |
Family
ID=15006992
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12933296A Pending JPH09291959A (ja) | 1996-04-26 | 1996-04-26 | 二輪車の倒立型フロントフォーク |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09291959A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002181109A (ja) * | 2000-12-18 | 2002-06-26 | Showa Corp | フロントフォーク |
-
1996
- 1996-04-26 JP JP12933296A patent/JPH09291959A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002181109A (ja) * | 2000-12-18 | 2002-06-26 | Showa Corp | フロントフォーク |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Effective date: 20060403 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060627 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20061107 |