JPH0930214A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH0930214A JPH0930214A JP7183078A JP18307895A JPH0930214A JP H0930214 A JPH0930214 A JP H0930214A JP 7183078 A JP7183078 A JP 7183078A JP 18307895 A JP18307895 A JP 18307895A JP H0930214 A JPH0930214 A JP H0930214A
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- Japan
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- tire
- land portion
- main groove
- ground contact
- tread
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 トレッド面のショルダー領域における陸部の
接地圧をより均一化し、その陸部における偏摩耗を抑制
することが可能な空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 タイヤ子午線断面形状が円弧状に形成さ
れたトレッド面１にタイヤ周方向に延びる主溝２を設
け、タイヤ最外側主溝2A,2B からタイヤ接地端Ｐまでの
ショルダー領域Ｘ、及びタイヤ最外側主溝2A,2B 間のト
レッド中央領域Ｙに陸部Ｌx,Ｌy を形成した空気入りタ
イヤにおいて、ショルダー領域陸部Ｌxの主溝側エッジ
Ｌx1を、トレッド中央領域陸部Ｌy を形成する円弧ｃの
延長線c'よりもタイヤ外径側にオフセットし、ショルダ
ー領域陸部Ｌx の表面における断面形状を主溝側エッジ
Ｌx1からタイヤ接地端Ｐまで次第にタイヤ内径側にした
連続する線分ｚで形成したことを特徴とする。
接地圧をより均一化し、その陸部における偏摩耗を抑制
することが可能な空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 タイヤ子午線断面形状が円弧状に形成さ
れたトレッド面１にタイヤ周方向に延びる主溝２を設
け、タイヤ最外側主溝2A,2B からタイヤ接地端Ｐまでの
ショルダー領域Ｘ、及びタイヤ最外側主溝2A,2B 間のト
レッド中央領域Ｙに陸部Ｌx,Ｌy を形成した空気入りタ
イヤにおいて、ショルダー領域陸部Ｌxの主溝側エッジ
Ｌx1を、トレッド中央領域陸部Ｌy を形成する円弧ｃの
延長線c'よりもタイヤ外径側にオフセットし、ショルダ
ー領域陸部Ｌx の表面における断面形状を主溝側エッジ
Ｌx1からタイヤ接地端Ｐまで次第にタイヤ内径側にした
連続する線分ｚで形成したことを特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トレッド面のショ
ルダー領域における陸部の接地圧をより均一にするよう
にした空気入りタイヤに関する。
ルダー領域における陸部の接地圧をより均一にするよう
にした空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、トレッド面におけるタイヤ子午線
断面形状は、一定の半径を有する１つの円弧から形成す
るようにしていた（所謂、一段ラジアス構造）。このよ
うな空気入りタイヤは、タイヤ最外側の主溝からタイヤ
接地端までのショルダー領域における陸部の接地圧が、
タイヤ内側が低く、外側が高くなる。そのため、ショル
ダー領域において、接地圧が高いタイヤ外側が早く摩耗
して、その陸部に偏摩耗が発生するという問題があっ
た。
断面形状は、一定の半径を有する１つの円弧から形成す
るようにしていた（所謂、一段ラジアス構造）。このよ
うな空気入りタイヤは、タイヤ最外側の主溝からタイヤ
接地端までのショルダー領域における陸部の接地圧が、
タイヤ内側が低く、外側が高くなる。そのため、ショル
ダー領域において、接地圧が高いタイヤ外側が早く摩耗
して、その陸部に偏摩耗が発生するという問題があっ
た。
【０００３】そこで、上記解決策として、トレッド面に
おけるタイヤ子午線断面形状を一律の円弧で形成せず
に、ショルダー領域における陸部をトレッド中央領域を
形成する円弧よりも小さい円弧で連続的線分として形成
する、所謂、二段ラジアス、或いは三段ラジアス構造の
提案がある。これにより、タイヤ接地端側を従来よりも
タイヤ内径側に下げて、ショルダー領域陸部の接地圧の
均一化を図るようにしているが、その効果は不十分であ
り、特に、荷重負荷率が高い車両では、ショルダー領域
陸部のタイヤ外側が早く摩耗して、偏摩耗を招く傾向が
大きく、その改善が強く望まれていた。
おけるタイヤ子午線断面形状を一律の円弧で形成せず
に、ショルダー領域における陸部をトレッド中央領域を
形成する円弧よりも小さい円弧で連続的線分として形成
する、所謂、二段ラジアス、或いは三段ラジアス構造の
提案がある。これにより、タイヤ接地端側を従来よりも
タイヤ内径側に下げて、ショルダー領域陸部の接地圧の
均一化を図るようにしているが、その効果は不十分であ
り、特に、荷重負荷率が高い車両では、ショルダー領域
陸部のタイヤ外側が早く摩耗して、偏摩耗を招く傾向が
大きく、その改善が強く望まれていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、トレ
ッド面のショルダー領域における陸部の接地圧をより均
一化し、その陸部における偏摩耗を抑制することが可能
な空気入りタイヤを提供することにある。
ッド面のショルダー領域における陸部の接地圧をより均
一化し、その陸部における偏摩耗を抑制することが可能
な空気入りタイヤを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明は、タイヤ子午線断面形状が所定の半径を有して円弧
状に形成されたトレッド面にタイヤ周方向に延びる複数
の主溝を設け、タイヤ最外側の主溝からタイヤ接地端ま
でのショルダー領域、及びタイヤ最外側の主溝間のトレ
ッド中央領域に陸部を形成した空気入りタイヤにおい
て、前記ショルダー領域の陸部の主溝側エッジを、前記
トレッド中央領域の陸部を形成する円弧の延長線よりも
タイヤ外径側となるようにオフセットし、該ショルダー
領域陸部の表面における断面形状を前記主溝側エッジか
らタイヤ接地端まで次第にタイヤ内径側にした連続する
線分で形成したことを特徴とする。
明は、タイヤ子午線断面形状が所定の半径を有して円弧
状に形成されたトレッド面にタイヤ周方向に延びる複数
の主溝を設け、タイヤ最外側の主溝からタイヤ接地端ま
でのショルダー領域、及びタイヤ最外側の主溝間のトレ
ッド中央領域に陸部を形成した空気入りタイヤにおい
て、前記ショルダー領域の陸部の主溝側エッジを、前記
トレッド中央領域の陸部を形成する円弧の延長線よりも
タイヤ外径側となるようにオフセットし、該ショルダー
領域陸部の表面における断面形状を前記主溝側エッジか
らタイヤ接地端まで次第にタイヤ内径側にした連続する
線分で形成したことを特徴とする。
【０００６】このように本発明は、ショルダー領域陸部
の主溝側エッジを従来のようにトレッド中央領域を形成
する円弧に連続する線分上に配置しないで、タイヤ外径
側にオフセットして突出させた状態にし、ショルダー領
域陸部の接地圧が低いタイヤ内側部を積極的にその接地
圧を高くする構成にしたので、ショルダー領域陸部のタ
イヤ内側接地圧を増大することができる一方、タイヤが
接地した際の総エネルギー量は変化がないので、タイヤ
内側の接地圧増加に応じて、ショルダー領域陸部のタイ
ヤ外側接地圧を減少させることができ、それによって、
ショルダー領域陸部の接地圧を従来よりもより均一化
し、その陸部に発生する偏摩耗の抑制を可能にする。
の主溝側エッジを従来のようにトレッド中央領域を形成
する円弧に連続する線分上に配置しないで、タイヤ外径
側にオフセットして突出させた状態にし、ショルダー領
域陸部の接地圧が低いタイヤ内側部を積極的にその接地
圧を高くする構成にしたので、ショルダー領域陸部のタ
イヤ内側接地圧を増大することができる一方、タイヤが
接地した際の総エネルギー量は変化がないので、タイヤ
内側の接地圧増加に応じて、ショルダー領域陸部のタイ
ヤ外側接地圧を減少させることができ、それによって、
ショルダー領域陸部の接地圧を従来よりもより均一化
し、その陸部に発生する偏摩耗の抑制を可能にする。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の
空気入りタイヤのトレッドパターンの一例を示す。トレ
ッド面１には、タイヤ周方向Ｔに沿って延びる複数（図
では３本）のストレート状の主溝２が設けられ、これら
主溝２間には、タイヤ幅方向に延在する多数の横溝３が
形成され、これら主溝２と横溝３とにより、多数のブロ
ック４がトレッド面１に区画形成されている。
の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の
空気入りタイヤのトレッドパターンの一例を示す。トレ
ッド面１には、タイヤ周方向Ｔに沿って延びる複数（図
では３本）のストレート状の主溝２が設けられ、これら
主溝２間には、タイヤ幅方向に延在する多数の横溝３が
形成され、これら主溝２と横溝３とにより、多数のブロ
ック４がトレッド面１に区画形成されている。
【０００８】タイヤ最外側の両主溝２Ａ，２Ｂから両タ
イヤ接地端Ｐまでの両ショルダー領域Ｘ、及びタイヤ最
外側の主溝２Ａ，２Ｂ間のトレッド中央領域Ｙには、そ
れぞれブロック４からなる陸部が形成された構成になっ
ている。両ショルダー領域Ｘの陸部には、タイヤ周方向
Ｔに沿って延在する細溝５が各１本配設され、その細溝
５に対しても横溝３が配設され、ブロック４を形成する
ようにしている。
イヤ接地端Ｐまでの両ショルダー領域Ｘ、及びタイヤ最
外側の主溝２Ａ，２Ｂ間のトレッド中央領域Ｙには、そ
れぞれブロック４からなる陸部が形成された構成になっ
ている。両ショルダー領域Ｘの陸部には、タイヤ周方向
Ｔに沿って延在する細溝５が各１本配設され、その細溝
５に対しても横溝３が配設され、ブロック４を形成する
ようにしている。
【０００９】本発明では、上記のような構成の空気入り
タイヤにおいて、トレッド面１におけるタイヤ子午線断
面形状が、図２に示すように、トレッド中央領域Ｙにお
ける陸部Ｌy を所定の半径Ｒy を有した一律の円弧ｃ状
に形成したのに対して、ショルダー領域Ｘの陸部ＬX の
主溝側エッジＬX1を、トレッド中央領域Ｙの陸部Ｌyを
形成する円弧ｃの延長線ｃ’よりもタイヤ外径側となる
ようにオフセットし、陸部ＬX 表面の断面形状が主溝側
エッジＬX1からタイヤ接地端Ｐまで次第にタイヤ内径側
にした連続する線分ｚで形成されている。タイヤ接地端
Ｐは、トレッド中央領域Ｙの陸部Ｌy を形成する円弧ｃ
の延長線ｃ’よりもタイヤ内径側になっている。
タイヤにおいて、トレッド面１におけるタイヤ子午線断
面形状が、図２に示すように、トレッド中央領域Ｙにお
ける陸部Ｌy を所定の半径Ｒy を有した一律の円弧ｃ状
に形成したのに対して、ショルダー領域Ｘの陸部ＬX の
主溝側エッジＬX1を、トレッド中央領域Ｙの陸部Ｌyを
形成する円弧ｃの延長線ｃ’よりもタイヤ外径側となる
ようにオフセットし、陸部ＬX 表面の断面形状が主溝側
エッジＬX1からタイヤ接地端Ｐまで次第にタイヤ内径側
にした連続する線分ｚで形成されている。タイヤ接地端
Ｐは、トレッド中央領域Ｙの陸部Ｌy を形成する円弧ｃ
の延長線ｃ’よりもタイヤ内径側になっている。
【００１０】このようにショルダー領域陸部ＬX の主溝
側エッジＬX1を、従来のようにトレッド中央領域を形成
する円弧ｃに連続する線分上に配置せずに、タイヤ外径
側となるようにオフセットして突出させ、接地圧が低い
ショルダー領域陸部ＬX のタイヤ内側を積極的に接地圧
が高くなるようにしたので、陸部ＬX のタイヤ内側接地
圧を増大することができる一方、タイヤが接地した際の
総エネルギー量は変わらないため、陸部ＬX のタイヤ内
側の接地圧増加に対応して、陸部ＬX のタイヤ外側接地
圧を低減することができる。そのため、トレッド面１の
ショルダー領域Ｘにおける陸部ＬX の接地圧を従来より
もより均一化し、陸部ＬX における偏摩耗を抑制するこ
とが可能になる。
側エッジＬX1を、従来のようにトレッド中央領域を形成
する円弧ｃに連続する線分上に配置せずに、タイヤ外径
側となるようにオフセットして突出させ、接地圧が低い
ショルダー領域陸部ＬX のタイヤ内側を積極的に接地圧
が高くなるようにしたので、陸部ＬX のタイヤ内側接地
圧を増大することができる一方、タイヤが接地した際の
総エネルギー量は変わらないため、陸部ＬX のタイヤ内
側の接地圧増加に対応して、陸部ＬX のタイヤ外側接地
圧を低減することができる。そのため、トレッド面１の
ショルダー領域Ｘにおける陸部ＬX の接地圧を従来より
もより均一化し、陸部ＬX における偏摩耗を抑制するこ
とが可能になる。
【００１１】また、トレッド面１におけるタイヤ接地端
Ｐを、トレッド中央領域Ｙの陸部Ｌ y を形成する円弧ｃ
の延長線ｃ’よりもタイヤ内径側に下げる構造とするこ
とにより、上記効果を一層高め、トレッド面１全体にお
ける接地圧の均一化を図ることができる。上記主溝側エ
ッジＬX1のオフセット量ｓとしては、好ましくは、０．
１〜１．０mmの範囲にするのがよい。オフセット量ｓが
０．１mm未満では、ショルダー領域陸部ＬX のタイヤ内
側接地圧を十分に高めることが困難であり、１．０mmを
越えると、逆にショルダー領域陸部ＬX のタイヤ内側接
地圧が高くなりすぎ、上述した効果を得ることが困難と
なる。
Ｐを、トレッド中央領域Ｙの陸部Ｌ y を形成する円弧ｃ
の延長線ｃ’よりもタイヤ内径側に下げる構造とするこ
とにより、上記効果を一層高め、トレッド面１全体にお
ける接地圧の均一化を図ることができる。上記主溝側エ
ッジＬX1のオフセット量ｓとしては、好ましくは、０．
１〜１．０mmの範囲にするのがよい。オフセット量ｓが
０．１mm未満では、ショルダー領域陸部ＬX のタイヤ内
側接地圧を十分に高めることが困難であり、１．０mmを
越えると、逆にショルダー領域陸部ＬX のタイヤ内側接
地圧が高くなりすぎ、上述した効果を得ることが困難と
なる。
【００１２】また、タイヤ接地端Ｐの円弧ｃの延長線
ｃ’よりもタイヤ内径側に下げる下げ量ｔとしては、上
記オフセット量ｓと同様に、０．１〜１．０mmにするの
が好ましい。上記ショルダー領域陸部ＬX 表面の断面形
状を形成する線分ｚは、曲線（タイヤ内径側に中心を有
する円弧）または直線、或いは曲線と直線を組み合わせ
た線分にすることができる。
ｃ’よりもタイヤ内径側に下げる下げ量ｔとしては、上
記オフセット量ｓと同様に、０．１〜１．０mmにするの
が好ましい。上記ショルダー領域陸部ＬX 表面の断面形
状を形成する線分ｚは、曲線（タイヤ内径側に中心を有
する円弧）または直線、或いは曲線と直線を組み合わせ
た線分にすることができる。
【００１３】また、ショルダー領域Ｘの陸部ＬX は、そ
の主溝側エッジＬX1を面取りするのが好ましく、例え
ば、断面を曲線または直線状となるように面取りするこ
とができる。なお、本発明における主溝２とは、溝幅が
３mmを越える溝を言うものであり、３mm以下のタイヤ周
方向に延在する溝を細溝５と定義する。
の主溝側エッジＬX1を面取りするのが好ましく、例え
ば、断面を曲線または直線状となるように面取りするこ
とができる。なお、本発明における主溝２とは、溝幅が
３mmを越える溝を言うものであり、３mm以下のタイヤ周
方向に延在する溝を細溝５と定義する。
【００１４】また、本発明では、上述した実施例におい
て、トレッド面１にブロックパターンを形成した場合に
ついて説明したが、主溝の両側にリブからなる陸部を設
けたリブパターンであっても、本発明は好適に用いるこ
とができる。
て、トレッド面１にブロックパターンを形成した場合に
ついて説明したが、主溝の両側にリブからなる陸部を設
けたリブパターンであっても、本発明は好適に用いるこ
とができる。
【００１５】
【実施例】タイヤサイズを２０５／６５Ｒ１５ ９４
Ｈ、トレッドパターンを図１のブロックパターンで共通
にし、図２に示すショルダー領域陸部の主溝側エッジを
オフセットした本発明タイヤと、トレッド面の断面形状
を１つの円弧から形成した一段ラジアス構造の従来タイ
ヤ１、及び二段ラジアス構造にした従来タイヤ２とをそ
れぞれ製作した。
Ｈ、トレッドパターンを図１のブロックパターンで共通
にし、図２に示すショルダー領域陸部の主溝側エッジを
オフセットした本発明タイヤと、トレッド面の断面形状
を１つの円弧から形成した一段ラジアス構造の従来タイ
ヤ１、及び二段ラジアス構造にした従来タイヤ２とをそ
れぞれ製作した。
【００１６】各試験タイヤにおけるトレッド中央領域に
おけるトレッド面の断面形状は、半径６００mmの円弧で
構成され、タイヤ最外側の主溝（幅８mm）からタイヤ接
地端までのショルダー領域における陸部の幅は３５mmで
ある。本発明タイヤは、オフセット量ｓ、下げ量ｔ共に
０．５mmで、ショルダー領域陸部の線分が、半径６００
mmの円弧から構成されている。従来タイヤ２におけるシ
ョルダー領域陸部は、半径３００mmの円弧から構成さ
れ、下げ量ｔが１．５mmになっている。
おけるトレッド面の断面形状は、半径６００mmの円弧で
構成され、タイヤ最外側の主溝（幅８mm）からタイヤ接
地端までのショルダー領域における陸部の幅は３５mmで
ある。本発明タイヤは、オフセット量ｓ、下げ量ｔ共に
０．５mmで、ショルダー領域陸部の線分が、半径６００
mmの円弧から構成されている。従来タイヤ２におけるシ
ョルダー領域陸部は、半径３００mmの円弧から構成さ
れ、下げ量ｔが１．５mmになっている。
【００１７】これら各試験タイヤを下記に示す測定条件
により、接地圧及び耐偏摩耗性の評価試験を行ったとこ
ろ、図３及び表１に示す結果を得た。なお、図３におけ
る実線は本発明タイヤ、一点鎖線は従来タイヤ１、点線
は従来タイヤ２を示す。接地圧 各試験タイヤをリムサイズ１５×６ＪＪのリムに装着
し、空気圧２．０kgf/cm 2 として静的接地圧試験機に取
付け、タイヤ中央の主溝と最外側の主溝間の陸部（ブロ
ック）ａ、タイヤ最外側の主溝と細溝間の陸部（ブロッ
ク）ｂ、及び細溝よりもタイヤ外側の陸部（ブロック）
ｃにおける接地圧を測定し、その結果を、各試験タイヤ
共に陸部ａの接地圧を１００とする指数値で評価した。
この値が大きい程接地圧が高く、小さい程接地圧が低い
ことを示す。耐偏摩耗性 各試験タイヤをリムサイズ１５×６ＪＪのリムに装着
し、空気圧２．０kgf/cm 2 として２０００ccの車両に取
付け、舗装面からなる乾燥した試験路を１００００km走
行した後、タイヤ中央の主溝と最外側の主溝間の陸部
（ブロック）ａ、タイヤ最外側の主溝と細溝との間の陸
部（ブロック）ｂ、及び細溝よりもタイヤ外側の陸部
（ブロック）ｃにおける摩耗量を測定し、その平均値を
各摩耗量（mm）として表１に示した。
により、接地圧及び耐偏摩耗性の評価試験を行ったとこ
ろ、図３及び表１に示す結果を得た。なお、図３におけ
る実線は本発明タイヤ、一点鎖線は従来タイヤ１、点線
は従来タイヤ２を示す。接地圧 各試験タイヤをリムサイズ１５×６ＪＪのリムに装着
し、空気圧２．０kgf/cm 2 として静的接地圧試験機に取
付け、タイヤ中央の主溝と最外側の主溝間の陸部（ブロ
ック）ａ、タイヤ最外側の主溝と細溝間の陸部（ブロッ
ク）ｂ、及び細溝よりもタイヤ外側の陸部（ブロック）
ｃにおける接地圧を測定し、その結果を、各試験タイヤ
共に陸部ａの接地圧を１００とする指数値で評価した。
この値が大きい程接地圧が高く、小さい程接地圧が低い
ことを示す。耐偏摩耗性 各試験タイヤをリムサイズ１５×６ＪＪのリムに装着
し、空気圧２．０kgf/cm 2 として２０００ccの車両に取
付け、舗装面からなる乾燥した試験路を１００００km走
行した後、タイヤ中央の主溝と最外側の主溝間の陸部
（ブロック）ａ、タイヤ最外側の主溝と細溝との間の陸
部（ブロック）ｂ、及び細溝よりもタイヤ外側の陸部
（ブロック）ｃにおける摩耗量を測定し、その平均値を
各摩耗量（mm）として表１に示した。
【００１８】
【表１】
【００１９】図３及び表１から明らかなように、本発明
タイヤは、タイヤ最外側の主溝よりもタイヤ外側におけ
るショルダー領域陸部の接地圧をタイヤ内側と外側で異
なることなく均一化し、該陸部における偏摩耗を抑制す
ることができるのが判る。また、ショルダー領域陸部
ｂ，ｃとトレッド中央領域における陸部ｃとの接地圧が
等しく、トレッド面全体における接地圧の均一化を図る
ことができるのが判る。
タイヤは、タイヤ最外側の主溝よりもタイヤ外側におけ
るショルダー領域陸部の接地圧をタイヤ内側と外側で異
なることなく均一化し、該陸部における偏摩耗を抑制す
ることができるのが判る。また、ショルダー領域陸部
ｂ，ｃとトレッド中央領域における陸部ｃとの接地圧が
等しく、トレッド面全体における接地圧の均一化を図る
ことができるのが判る。
【００２０】
【発明の効果】上述のように本発明は、タイヤ子午線断
面形状が所定の半径を有して円弧状に形成されたトレッ
ド面にタイヤ周方向に延びる複数の主溝を設け、タイヤ
最外側の主溝からタイヤ接地端までのショルダー領域、
及びタイヤ最外側の主溝間のトレッド中央領域に陸部を
形成した空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー領域
の陸部の主溝側エッジを、前記トレッド中央領域の陸部
を形成する円弧の延長線よりもタイヤ外径側となるよう
にオフセットし、該ショルダー領域陸部の表面における
断面形状を前記主溝側エッジからタイヤ接地端まで次第
にタイヤ内径側にした連続する線分で形成したので、ト
レッド面のショルダー領域における陸部の接地圧をより
均一化し、その陸部における偏摩耗を抑制することがで
きる。
面形状が所定の半径を有して円弧状に形成されたトレッ
ド面にタイヤ周方向に延びる複数の主溝を設け、タイヤ
最外側の主溝からタイヤ接地端までのショルダー領域、
及びタイヤ最外側の主溝間のトレッド中央領域に陸部を
形成した空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー領域
の陸部の主溝側エッジを、前記トレッド中央領域の陸部
を形成する円弧の延長線よりもタイヤ外径側となるよう
にオフセットし、該ショルダー領域陸部の表面における
断面形状を前記主溝側エッジからタイヤ接地端まで次第
にタイヤ内径側にした連続する線分で形成したので、ト
レッド面のショルダー領域における陸部の接地圧をより
均一化し、その陸部における偏摩耗を抑制することがで
きる。
【図１】本発明の空気入りタイヤのトレッド面の一例を
示す要部平面図である。
示す要部平面図である。
【図２】図１の要部断面図である。
【図３】接地圧の測定結果を示すグラフ図である。
１ トレッド面 ２ 主溝 ２Ａ，２Ｂ タイヤ最外側の主溝 ３ 横溝 ４ ブロック ５ 細溝 Ｌx,Ｌy 陸部 Ｌx1 主溝側エッ
ジ Ｐ タイヤ接地端 Ｔ タイヤ周方向 Ｘ ショルダー領域 Ｙ トレッド中央
領域 ｃ 円弧 ｃ’円弧の延長線 ｓ オフセット量 ｚ 線分
ジ Ｐ タイヤ接地端 Ｔ タイヤ周方向 Ｘ ショルダー領域 Ｙ トレッド中央
領域 ｃ 円弧 ｃ’円弧の延長線 ｓ オフセット量 ｚ 線分
Claims (5)
- 【請求項１】 タイヤ子午線断面形状が所定の半径を有
して円弧状に形成されたトレッド面にタイヤ周方向に延
びる複数の主溝を設け、タイヤ最外側の主溝からタイヤ
接地端までのショルダー領域、及びタイヤ最外側の主溝
間のトレッド中央領域に陸部を形成した空気入りタイヤ
において、 前記ショルダー領域の陸部の主溝側エッジを、前記トレ
ッド中央領域の陸部を形成する円弧の延長線よりもタイ
ヤ外径側となるようにオフセットし、該ショルダー領域
陸部の表面における断面形状を前記主溝側エッジからタ
イヤ接地端まで次第にタイヤ内径側にした連続する線分
で形成した空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記タイヤ接地端を、前記トレッド中央
領域の陸部を形成する円弧の延長線よりもタイヤ内径側
にした請求項１に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 前記主溝側エッジのオフセット量を０．
１〜１．０mmにした請求項１または２に記載の空気入り
タイヤ。 - 【請求項４】 前記断面形状の線分を、曲線または直
線、或いは曲線と直線を組み合わせて形成した請求項１
乃至３に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項５】 前記主溝側エッジを面取りした請求項１
乃至４に記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7183078A JPH0930214A (ja) | 1995-07-19 | 1995-07-19 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7183078A JPH0930214A (ja) | 1995-07-19 | 1995-07-19 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0930214A true JPH0930214A (ja) | 1997-02-04 |
Family
ID=16129379
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7183078A Pending JPH0930214A (ja) | 1995-07-19 | 1995-07-19 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0930214A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004517772A (ja) * | 2000-07-24 | 2004-06-17 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | タイヤトレッドのトレッドデザイン要素の表面輪郭 |
| KR100491993B1 (ko) * | 2002-07-10 | 2005-05-30 | 한국타이어 주식회사 | 공기입 래디알 타이어 |
| JP2007069692A (ja) * | 2005-09-06 | 2007-03-22 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
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1995
- 1995-07-19 JP JP7183078A patent/JPH0930214A/ja active Pending
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