JPH09303155A - Ｖ型エンジンの排気構造 - Google Patents
Ｖ型エンジンの排気構造Info
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- JPH09303155A JPH09303155A JP8119947A JP11994796A JPH09303155A JP H09303155 A JPH09303155 A JP H09303155A JP 8119947 A JP8119947 A JP 8119947A JP 11994796 A JP11994796 A JP 11994796A JP H09303155 A JPH09303155 A JP H09303155A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1824—Number of cylinders six
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
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- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 コンパクト性を高めるとともにエンジン性能
の向上を図ることができるＶ型エンジンの排気構造を提
供する。 【解決手段】 Ｖ型に配置されたバンクの内側に向けて
各気筒の排気通路１８を設け、各バンクごとに各気筒か
らの排気通路１８が集合する排気集合通路１９をバンク
の内側にシリンダヘッド８と一体に形成するとともに、
各バンクの排気集合通路１９をシリンダブロック側に向
けた後これらを合流させた。
の向上を図ることができるＶ型エンジンの排気構造を提
供する。 【解決手段】 Ｖ型に配置されたバンクの内側に向けて
各気筒の排気通路１８を設け、各バンクごとに各気筒か
らの排気通路１８が集合する排気集合通路１９をバンク
の内側にシリンダヘッド８と一体に形成するとともに、
各バンクの排気集合通路１９をシリンダブロック側に向
けた後これらを合流させた。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、Ｖ型エンジンの排
気管構造に関し、特に船外機に搭載する縦置き配置のＶ
型エンジンに関するものである。
気管構造に関し、特に船外機に搭載する縦置き配置のＶ
型エンジンに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】船外機用エンジンとして２サイクルＶ型
エンジンが実用化され、また船外機用４サイクルＶ型エ
ンジンが特開平６−２６４７５７号公報に開示されてい
る。
エンジンが実用化され、また船外機用４サイクルＶ型エ
ンジンが特開平６−２６４７５７号公報に開示されてい
る。
【０００３】この公報記載の公知技術によれば、縦置き
配置の船外機用４サイクルＶ型エンジンにおいて、Ｖ型
に配置した各バンクの内側に排気ポートを設け、この排
気ポートに連通する排気通路をエンジン下方で排気管に
接続するとともに、各バンクの外側に吸気ポートおよび
これに連通する吸気系を配置することにより、コンパク
トなＶ型エンジン構造を達成している。
配置の船外機用４サイクルＶ型エンジンにおいて、Ｖ型
に配置した各バンクの内側に排気ポートを設け、この排
気ポートに連通する排気通路をエンジン下方で排気管に
接続するとともに、各バンクの外側に吸気ポートおよび
これに連通する吸気系を配置することにより、コンパク
トなＶ型エンジン構造を達成している。
【０００４】このようなＶ型エンジンは、エンジン本体
部分を収納するカウリングおよび潤滑系や伝達機構等を
収納するアッパケーシングやロアケーシングからなる船
外機ケーシング内に装着されて、船外機として船尾に取
付けられる。このような船外機のケーシングは、船外機
としての取扱い性や海上での使用等特殊な条件での推進
効率等の性能確保のために、前後方向の中央部分が膨ら
み前後端部側が狭く、特に後端部は細く形成されてい
る。
部分を収納するカウリングおよび潤滑系や伝達機構等を
収納するアッパケーシングやロアケーシングからなる船
外機ケーシング内に装着されて、船外機として船尾に取
付けられる。このような船外機のケーシングは、船外機
としての取扱い性や海上での使用等特殊な条件での推進
効率等の性能確保のために、前後方向の中央部分が膨ら
み前後端部側が狭く、特に後端部は細く形成されてい
る。
【０００５】縦置き配置のＶ型エンジンは、垂直配置の
クランク軸を前側に配置して斜め後方に向けてＶ型に各
バンクのシリンダブロックおよびシリンダヘッドを配置
してケーシング（カウリング）内に収納される。
クランク軸を前側に配置して斜め後方に向けてＶ型に各
バンクのシリンダブロックおよびシリンダヘッドを配置
してケーシング（カウリング）内に収納される。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記公
報記載の船外機用Ｖ型エンジンにおいて、シリンダヘッ
ドから各バンク内側に取り出された排気通路をそのまま
下に降ろして排気管を設ける構造とすれば、ケーシング
内で排気通路が後側に位置するが、船外機では推進効率
上、後端にいくにつれてケーシングが狭くなるため、そ
の狭いスペース内に排気管を設置すれば、充分な排気通
路断面積がとれずエンジンの性能向上が図られなくな
る。
報記載の船外機用Ｖ型エンジンにおいて、シリンダヘッ
ドから各バンク内側に取り出された排気通路をそのまま
下に降ろして排気管を設ける構造とすれば、ケーシング
内で排気通路が後側に位置するが、船外機では推進効率
上、後端にいくにつれてケーシングが狭くなるため、そ
の狭いスペース内に排気管を設置すれば、充分な排気通
路断面積がとれずエンジンの性能向上が図られなくな
る。
【０００７】前記公報提案技術においては、エンジンの
コンパクト性についての改良がなされているもののこの
ような点の考慮が不明であり、エンジン性能を充分に発
揮できないことが考えられる。
コンパクト性についての改良がなされているもののこの
ような点の考慮が不明であり、エンジン性能を充分に発
揮できないことが考えられる。
【０００８】本発明は上記公報記載の従来技術をさらに
改良発展させて、Ｖ型エンジンのコンパクト性を高める
とともにエンジン性能の向上を図ることができるＶ型エ
ンジンの排気構造の提供を目的とする。
改良発展させて、Ｖ型エンジンのコンパクト性を高める
とともにエンジン性能の向上を図ることができるＶ型エ
ンジンの排気構造の提供を目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明では、Ｖ型に配置されたバンクの内側に向け
て各気筒の排気通路を設け、各バンクごとに各気筒から
の排気通路が集合する排気集合通路をバンクの内側にシ
リンダヘッドと一体に形成するとともに、各バンクの排
気集合通路をシリンダブロック側に向けた後これらを合
流させたことを特徴とするＶ型エンジンの排気構造を提
供する。
め、本発明では、Ｖ型に配置されたバンクの内側に向け
て各気筒の排気通路を設け、各バンクごとに各気筒から
の排気通路が集合する排気集合通路をバンクの内側にシ
リンダヘッドと一体に形成するとともに、各バンクの排
気集合通路をシリンダブロック側に向けた後これらを合
流させたことを特徴とするＶ型エンジンの排気構造を提
供する。
【００１０】
【発明の実施の形態】好ましい実施の形態においては、
前記エンジンは、縦置き配置の船外機用Ｖ型エンジンで
あって、各バンクにおける前記排気集合通路でのバンク
内全気筒からの排気が集合する部分は、各バンクの下端
部に形成されたことを特徴としている。
前記エンジンは、縦置き配置の船外機用Ｖ型エンジンで
あって、各バンクにおける前記排気集合通路でのバンク
内全気筒からの排気が集合する部分は、各バンクの下端
部に形成されたことを特徴としている。
【００１１】別の好ましい実施の形態においては、前記
エンジンは、縦置き配置の船外機用Ｖ型エンジンであっ
て、各バンクにおける前記排気集合通路でのバンク内全
気筒からの排気が集合する部分は、各バンクの中間部に
形成されたことを特徴としている。
エンジンは、縦置き配置の船外機用Ｖ型エンジンであっ
て、各バンクにおける前記排気集合通路でのバンク内全
気筒からの排気が集合する部分は、各バンクの中間部に
形成されたことを特徴としている。
【００１２】さらに別の好ましい実施の形態において
は、前記エンジンの下端部にエキゾーストガイドが装着
されたＶ型エンジンであって、前記各バンクの排気集合
通路をエンジン側で合流させて前記エキゾーストガイド
に接続させたことを特徴としている。
は、前記エンジンの下端部にエキゾーストガイドが装着
されたＶ型エンジンであって、前記各バンクの排気集合
通路をエンジン側で合流させて前記エキゾーストガイド
に接続させたことを特徴としている。
【００１３】さらに別の好ましい実施の形態において
は、前記エンジンの下端部にエキゾーストガイドが装着
されたＶ型エンジンであって、前記各バンクの排気集合
通路をそれぞれ別に直接前記エキゾーストガイドに接続
させたことを特徴とする。
は、前記エンジンの下端部にエキゾーストガイドが装着
されたＶ型エンジンであって、前記各バンクの排気集合
通路をそれぞれ別に直接前記エキゾーストガイドに接続
させたことを特徴とする。
【００１４】さらに別の好ましい実施の形態において
は、前記各バンクの排気集合通路とエキゾーストガイド
との接続部分に弾性又は可撓性を有するホースを介装さ
せたことを特徴としている。
は、前記各バンクの排気集合通路とエキゾーストガイド
との接続部分に弾性又は可撓性を有するホースを介装さ
せたことを特徴としている。
【００１５】
【実施例】図１は、本発明の実施例に係る４サイクル６
気筒縦置きＶ型エンジンを搭載した船外機の要部構成図
である。また、図２〜図４は図１の船外機の上部、中央
部及び下部の詳細構成図である。
気筒縦置きＶ型エンジンを搭載した船外機の要部構成図
である。また、図２〜図４は図１の船外機の上部、中央
部及び下部の詳細構成図である。
【００１６】この船外機１は、ブラケット２を介して船
体後尾の船板３にクランプされ、図示しない油圧シリン
ダにより又は手動で、チルト軸２ａを中心に回転可能に
装着される。船外機１は、さらにスイベル軸４の廻りに
回転可能であり、操舵自在に装着される。
体後尾の船板３にクランプされ、図示しない油圧シリン
ダにより又は手動で、チルト軸２ａを中心に回転可能に
装着される。船外機１は、さらにスイベル軸４の廻りに
回転可能であり、操舵自在に装着される。
【００１７】この船外機１の外側は、エンジン収納部で
あるアッパカウリング５ａおよびロアカウリング５ｂか
らなるカウリング５と、その下側のアッパケーシング６
ａおよびロアケーシング６ｂで覆われる。カウリング５
内には、６気筒Ｖ型エンジン７が、運転時にクランク軸
５２（図２）の軸心１３（図１）がほぼ鉛直方向に配置
されるようにした縦置き形式で収納されている。エンジ
ン７の各気筒のシリンダヘッド８には、後述のように、
吸気管１１が接続される。図１では、６気筒Ｖ型配置の
縦置き３気筒からなる一方のバンクに接続する３本の吸
気管１１が示されている。各吸気管１１はサージタンク
１０から分岐し、このサージタンク１０には外気に連通
する吸気通路９が接続される。吸気通路９上には、吸気
量調整用バタフライバルブ等を備えたスロットルボディ
６２が装着される。
あるアッパカウリング５ａおよびロアカウリング５ｂか
らなるカウリング５と、その下側のアッパケーシング６
ａおよびロアケーシング６ｂで覆われる。カウリング５
内には、６気筒Ｖ型エンジン７が、運転時にクランク軸
５２（図２）の軸心１３（図１）がほぼ鉛直方向に配置
されるようにした縦置き形式で収納されている。エンジ
ン７の各気筒のシリンダヘッド８には、後述のように、
吸気管１１が接続される。図１では、６気筒Ｖ型配置の
縦置き３気筒からなる一方のバンクに接続する３本の吸
気管１１が示されている。各吸気管１１はサージタンク
１０から分岐し、このサージタンク１０には外気に連通
する吸気通路９が接続される。吸気通路９上には、吸気
量調整用バタフライバルブ等を備えたスロットルボディ
６２が装着される。
【００１８】エンジン７の上部には、フライホイル１２
が、クランク軸５２と同軸上にナット５１により締結固
定して装着される。フライホイル１２の下部にはプーリ
５８が装着されスタータモータ（図示しない）に連結さ
れる。フライホイル１２の上部はフライホイルカバー５
７で覆われる。プーリ５８の下側のクランク軸５２に
は、バルブカム駆動用のチェーン６０が装着され、各気
筒の吸気弁および排気弁（図示しない）をクランク軸に
同期して開閉動作させる。このチェーン６０の途中には
チェーンを円滑に移送するためにチェーンに沿って遊転
するアイドラ６１が設けられる。このチェーン６０はチ
ェーンカバー５９で覆われる。
が、クランク軸５２と同軸上にナット５１により締結固
定して装着される。フライホイル１２の下部にはプーリ
５８が装着されスタータモータ（図示しない）に連結さ
れる。フライホイル１２の上部はフライホイルカバー５
７で覆われる。プーリ５８の下側のクランク軸５２に
は、バルブカム駆動用のチェーン６０が装着され、各気
筒の吸気弁および排気弁（図示しない）をクランク軸に
同期して開閉動作させる。このチェーン６０の途中には
チェーンを円滑に移送するためにチェーンに沿って遊転
するアイドラ６１が設けられる。このチェーン６０はチ
ェーンカバー５９で覆われる。
【００１９】エンジン下部のクランク軸５２の下側には
駆動軸１４の頭部５３が連結固定される。駆動軸１４の
下端部には、かさ歯車やドッグクラッチ等からなる伝達
機構１５が装着され、この伝達機構１５を介して、エン
ジンの回転が正方向または逆方向に選択されてプロペラ
軸１６に伝達される。プロペラ軸１６の後端部にはプロ
ペラ１７が装着される。
駆動軸１４の頭部５３が連結固定される。駆動軸１４の
下端部には、かさ歯車やドッグクラッチ等からなる伝達
機構１５が装着され、この伝達機構１５を介して、エン
ジンの回転が正方向または逆方向に選択されてプロペラ
軸１６に伝達される。プロペラ軸１６の後端部にはプロ
ペラ１７が装着される。
【００２０】エンジン７の各気筒からは、後述のよう
に、排気通路１８が左右バンクの内側に向けて設けられ
る。各排気通路１８は、左右バンクの内側に縦方向に形
成した排気集合通路１９内で相互に連通する。これらの
排気通路１８および排気集合通路１９は、左右バンクの
内側にシリンダヘッド８とともに例えばアルミ合金の鋳
造により一体成型される。
に、排気通路１８が左右バンクの内側に向けて設けられ
る。各排気通路１８は、左右バンクの内側に縦方向に形
成した排気集合通路１９内で相互に連通する。これらの
排気通路１８および排気集合通路１９は、左右バンクの
内側にシリンダヘッド８とともに例えばアルミ合金の鋳
造により一体成型される。
【００２１】エンジン７はエキゾーストガイド２０を介
してアッパケーシング６ａの上面に固定される。また、
このエキゾーストガイド２０の下面にはオイルパン２３
が取付けられる。エキゾーストガイド２０のほぼ中央に
は、排気通路４３が形成される。前述の左右各バンクの
排気集合通路１９は、エンジンの下端部で一旦シリンダ
ブロック側に向けられクランク軸方向に屈曲した後これ
ら２本の排気集合通路１９が合流し、１本の排気通路と
なってエキゾーストガイド２０の排気通路４３に連通す
る。エキゾーストガイド２０の下側には排気通路４３に
連続して排気管２２が設けられる。この排気管２２は、
アッパケーシング６ａ内の主排気室２１内に臨んで配設
される。エンジンからの排気は、この主排気室２１に導
入され、さらに下方にガイドされてプロペラ軸１６の周
囲の環状空間を通過して後端部から水中に排出される。
してアッパケーシング６ａの上面に固定される。また、
このエキゾーストガイド２０の下面にはオイルパン２３
が取付けられる。エキゾーストガイド２０のほぼ中央に
は、排気通路４３が形成される。前述の左右各バンクの
排気集合通路１９は、エンジンの下端部で一旦シリンダ
ブロック側に向けられクランク軸方向に屈曲した後これ
ら２本の排気集合通路１９が合流し、１本の排気通路と
なってエキゾーストガイド２０の排気通路４３に連通す
る。エキゾーストガイド２０の下側には排気通路４３に
連続して排気管２２が設けられる。この排気管２２は、
アッパケーシング６ａ内の主排気室２１内に臨んで配設
される。エンジンからの排気は、この主排気室２１に導
入され、さらに下方にガイドされてプロペラ軸１６の周
囲の環状空間を通過して後端部から水中に排出される。
【００２２】エキゾーストガイド２０の下部のアッパケ
ーシング６ａ内には、オイルパン２３が設けられ、その
内部にオイルストレーナ２４が設けられる。また、クラ
ンク軸５２の下端部（駆動軸１４の頭部５３）にはオイ
ルポンプ５０が装着される。オイルパン２３内のオイル
はオイルストレーナ２４を介してオイルポンプ５０で吸
引されメインオイル通路５５を通してエンジン側に圧送
される。メインオイル通路５５からは、各気筒およびバ
ルブカム軸に通ずる分岐オイル通路５６が形成される。
オイルは、これらの分岐オイル通路５６を通してエンジ
ン内部のカム軸やクランク軸周囲およびシリンダブロッ
ク周囲を循環してオイルパン２３に戻される。
ーシング６ａ内には、オイルパン２３が設けられ、その
内部にオイルストレーナ２４が設けられる。また、クラ
ンク軸５２の下端部（駆動軸１４の頭部５３）にはオイ
ルポンプ５０が装着される。オイルパン２３内のオイル
はオイルストレーナ２４を介してオイルポンプ５０で吸
引されメインオイル通路５５を通してエンジン側に圧送
される。メインオイル通路５５からは、各気筒およびバ
ルブカム軸に通ずる分岐オイル通路５６が形成される。
オイルは、これらの分岐オイル通路５６を通してエンジ
ン内部のカム軸やクランク軸周囲およびシリンダブロッ
ク周囲を循環してオイルパン２３に戻される。
【００２３】冷却水は、駆動軸１４に連結された冷却水
ポンプ２６により、取水口２５から取入れられる。この
冷却水は、図の矢印で示すように、上方に導かれ、まず
排気集合通路１９の周囲に形成された冷却ジャケット４
４を通ってこの排気集合通路１９をその下側から冷却
し、その上部からシリンダヘッド内に導入されシリンダ
周りを冷却する。その後、図のようにＡ、Ｂ２系統に分
れ、Ａ系統はオイルパン２３の周囲を冷却して水中に放
出され、Ｂ系統は排気管２２の周囲のジャケットを通し
て主排気室で排気内に放出され、排気と合流して排気と
ともに、プロペラ軸１６の周囲を通過してその後端部よ
り水中に放出される。
ポンプ２６により、取水口２５から取入れられる。この
冷却水は、図の矢印で示すように、上方に導かれ、まず
排気集合通路１９の周囲に形成された冷却ジャケット４
４を通ってこの排気集合通路１９をその下側から冷却
し、その上部からシリンダヘッド内に導入されシリンダ
周りを冷却する。その後、図のようにＡ、Ｂ２系統に分
れ、Ａ系統はオイルパン２３の周囲を冷却して水中に放
出され、Ｂ系統は排気管２２の周囲のジャケットを通し
て主排気室で排気内に放出され、排気と合流して排気と
ともに、プロペラ軸１６の周囲を通過してその後端部よ
り水中に放出される。
【００２４】図５は、前記実施例のカウリング内エンジ
ン部分の要部水平断面図であり、Ｆは前側、Ｒは後側を
示す。また図６はこのエンジン部分の背面図である。エ
ンジン７は、クランク軸５２から斜め後方に左右両側に
Ｖ型に設けた３気筒づつ縦置き配置した２つのバンク３
０ａ，３０ｂからなり、各バンクの各気筒のシリンダヘ
ッド８にはシリンダブロック３１が接合され、各シリン
ダブロック３１はクランクケース７４に固定される。こ
のクランク軸５２を収容するクランクケース７４は、適
当な複数箇所に設けたボルト７５（図では１本のみ示
す）によりＶ型配置のシリンダブロック３１に組付けら
れ固定される。このクランクケース７４の両外側にそれ
ぞれ、始動時にフライホイル１２を回転させるためのス
タータモータ７２およびその反対側にクランク軸ととも
に回転する発電機（オールタネータ）７３が設けられ
る。
ン部分の要部水平断面図であり、Ｆは前側、Ｒは後側を
示す。また図６はこのエンジン部分の背面図である。エ
ンジン７は、クランク軸５２から斜め後方に左右両側に
Ｖ型に設けた３気筒づつ縦置き配置した２つのバンク３
０ａ，３０ｂからなり、各バンクの各気筒のシリンダヘ
ッド８にはシリンダブロック３１が接合され、各シリン
ダブロック３１はクランクケース７４に固定される。こ
のクランク軸５２を収容するクランクケース７４は、適
当な複数箇所に設けたボルト７５（図では１本のみ示
す）によりＶ型配置のシリンダブロック３１に組付けら
れ固定される。このクランクケース７４の両外側にそれ
ぞれ、始動時にフライホイル１２を回転させるためのス
タータモータ７２およびその反対側にクランク軸ととも
に回転する発電機（オールタネータ）７３が設けられ
る。
【００２５】各シリンダブロック３１は共通のクランク
室３２の後方に向けて形成され、内部をピストン３４が
摺動する。各ピストン３４とクランク軸５２は、所定の
クランク位相差の角度で連接ロッド３３を介して連結さ
れる。
室３２の後方に向けて形成され、内部をピストン３４が
摺動する。各ピストン３４とクランク軸５２は、所定の
クランク位相差の角度で連接ロッド３３を介して連結さ
れる。
【００２６】左右の各バンク３０ａ，３０ｂにはそれぞ
れ吸気サージタンク１０および吸気通路１１が設けら
れ、各気筒の吸気通路３５に連通する。各気筒の吸気通
路３５の途中には吸気通路に臨んで燃料噴射弁３８が装
着され、また吸気通路端部の吸気ポートのバルブシート
７１上には吸気弁３６が装着される。吸気弁３６は、そ
の弁軸上端のバルブリフタ７７を、クランク軸５２に同
期して回転するカム軸３７に装着したカム（図示しな
い）がスプリング７８に抗して押圧することにより、バ
ルブガイド７６に沿って摺動し、クランク回転に同期し
て開閉動作する。
れ吸気サージタンク１０および吸気通路１１が設けら
れ、各気筒の吸気通路３５に連通する。各気筒の吸気通
路３５の途中には吸気通路に臨んで燃料噴射弁３８が装
着され、また吸気通路端部の吸気ポートのバルブシート
７１上には吸気弁３６が装着される。吸気弁３６は、そ
の弁軸上端のバルブリフタ７７を、クランク軸５２に同
期して回転するカム軸３７に装着したカム（図示しな
い）がスプリング７８に抗して押圧することにより、バ
ルブガイド７６に沿って摺動し、クランク回転に同期し
て開閉動作する。
【００２７】アルミ合金からなるシリンガブロック３１
の内面には、ピストン３４の摺動動作を円滑にするため
に、鋳鉄等からなるシリンダスリーブ７０が圧入され
る。
の内面には、ピストン３４の摺動動作を円滑にするため
に、鋳鉄等からなるシリンダスリーブ７０が圧入され
る。
【００２８】各気筒のシリンダヘッド８には排気通路１
８が形成され、その端部の排気ポートのバルブシート７
１には排気弁３９が装着される。各排気弁３９は吸気弁
３６と同様にカム軸４０に装着されたカムにより所定の
タイミングで開閉動作する。各シリンダヘッド８の中央
部には点火プラグ装着用の孔４１が形成される。各バン
クの３本の排気通路１８は、図に示すように、左右バン
ク３０ａ，３０ｂの内側に向けてシリンダヘッド８内に
形成される。また、バンクごとに３本の排気通路１８が
連通する排気集合通路１９は、Ｖ型バンクの内側にシリ
ンダヘッド８と一体に成型される。この排気集合通路１
９の周囲には冷却ジャケット４４が形成され、前述のよ
うに、冷却水ポンプから送り出された冷却水が最初に通
過し、この排気集合通路１９を最初に冷却する。
８が形成され、その端部の排気ポートのバルブシート７
１には排気弁３９が装着される。各排気弁３９は吸気弁
３６と同様にカム軸４０に装着されたカムにより所定の
タイミングで開閉動作する。各シリンダヘッド８の中央
部には点火プラグ装着用の孔４１が形成される。各バン
クの３本の排気通路１８は、図に示すように、左右バン
ク３０ａ，３０ｂの内側に向けてシリンダヘッド８内に
形成される。また、バンクごとに３本の排気通路１８が
連通する排気集合通路１９は、Ｖ型バンクの内側にシリ
ンダヘッド８と一体に成型される。この排気集合通路１
９の周囲には冷却ジャケット４４が形成され、前述のよ
うに、冷却水ポンプから送り出された冷却水が最初に通
過し、この排気集合通路１９を最初に冷却する。
【００２９】左右両方の排気集合通路１９は、図６に示
すように、各バンクごとに排気集合通路１９の下端部で
各バンクの３気筒全部の排気が集合する構成であり、例
えば右バンク３０ａでは、＃１、＃３、＃５気筒の排気
が上から順次合流して下端部で全排気が集合し、左バン
ク３０ｂでは、＃２、＃４、＃６気筒の排気が上から順
次合流して下端部で全排気が集合する。これらの集合部
は、エンジン下部のシリンダヘッド内で中心側（シリン
ダブロック側）に向けて屈曲して水平通路部４０を形成
し、これが合流してエキゾーストガイド２０の排気通路
４３に連通する。
すように、各バンクごとに排気集合通路１９の下端部で
各バンクの３気筒全部の排気が集合する構成であり、例
えば右バンク３０ａでは、＃１、＃３、＃５気筒の排気
が上から順次合流して下端部で全排気が集合し、左バン
ク３０ｂでは、＃２、＃４、＃６気筒の排気が上から順
次合流して下端部で全排気が集合する。これらの集合部
は、エンジン下部のシリンダヘッド内で中心側（シリン
ダブロック側）に向けて屈曲して水平通路部４０を形成
し、これが合流してエキゾーストガイド２０の排気通路
４３に連通する。
【００３０】上記構成の縦置き配置Ｖ型エンジンにおい
ては、左右各バンクのシリンダヘッド８から取り出され
た排気集合通路１９の各バンクでの集合部を一旦シリン
ダブロック側に向けた後、左右両排気集合通路同士を合
流させて１本の排気管としてエキゾーストガイド２０の
排気通路４３に接続させているため、合流後の排気管が
船外機ケーシングの中央部のスペース的に余裕のある広
い部分に配置され、従って排気管断面積を大きくとるこ
とができる。これにより、コンパクトな構造とともにエ
ンジン性能の向上を図ることができる。
ては、左右各バンクのシリンダヘッド８から取り出され
た排気集合通路１９の各バンクでの集合部を一旦シリン
ダブロック側に向けた後、左右両排気集合通路同士を合
流させて１本の排気管としてエキゾーストガイド２０の
排気通路４３に接続させているため、合流後の排気管が
船外機ケーシングの中央部のスペース的に余裕のある広
い部分に配置され、従って排気管断面積を大きくとるこ
とができる。これにより、コンパクトな構造とともにエ
ンジン性能の向上を図ることができる。
【００３１】また、排気通路がＶ型バンクの内側に形成
されるため、バンク挟角を小さくしてエンジン幅を小さ
くするとともに前後方向の長さも小さくすることがで
き、船外機エンジンをコンパクトに構成することが可能
になる。この場合、両バンク間に設ける排気管（排気集
合通路）は、シリンダヘッドと一体成型されるため、部
品点数が減少し部品管理の繁雑さが軽減されるととも
に、製造プロセスが簡素化し組立誤差等のおそれがなく
なり信頼性の高い製品が得られる。
されるため、バンク挟角を小さくしてエンジン幅を小さ
くするとともに前後方向の長さも小さくすることがで
き、船外機エンジンをコンパクトに構成することが可能
になる。この場合、両バンク間に設ける排気管（排気集
合通路）は、シリンダヘッドと一体成型されるため、部
品点数が減少し部品管理の繁雑さが軽減されるととも
に、製造プロセスが簡素化し組立誤差等のおそれがなく
なり信頼性の高い製品が得られる。
【００３２】また、このような構成において、冷却水の
循環経路は、最初に両バンク間の排気集合通路周囲を冷
却し、その後シリンダ周りの冷却を行うように構成して
いるため、バンク内側に設けた排気通路が効率的に冷却
され、この排気通路の熱によりシリンダブロックが熱的
に過度な影響を受けて変形したりオーバーヒートを起こ
すようなことはない。
循環経路は、最初に両バンク間の排気集合通路周囲を冷
却し、その後シリンダ周りの冷却を行うように構成して
いるため、バンク内側に設けた排気通路が効率的に冷却
され、この排気通路の熱によりシリンダブロックが熱的
に過度な影響を受けて変形したりオーバーヒートを起こ
すようなことはない。
【００３３】さらにこの場合、一旦排気集合通路を冷却
してほぼ均一な適正水温となった冷却水がシリンダ周り
に送られるため、エンジンの温度管理および制御が適正
に行われ、安定した燃焼が得られ燃焼上有利になる。特
に船外機においては、海水等により直接シリンダ周りを
冷却するため、水温が低過ぎる場合や温度変動が大き過
ぎる場合があり、冷却水の温度管理が非常に難しいが、
本発明の構成によれば、排気熱により冷却水がほぼ安定
した一定温度に上昇した後にシリンダ周りを冷却するた
め、安定した燃焼作用が得られる。
してほぼ均一な適正水温となった冷却水がシリンダ周り
に送られるため、エンジンの温度管理および制御が適正
に行われ、安定した燃焼が得られ燃焼上有利になる。特
に船外機においては、海水等により直接シリンダ周りを
冷却するため、水温が低過ぎる場合や温度変動が大き過
ぎる場合があり、冷却水の温度管理が非常に難しいが、
本発明の構成によれば、排気熱により冷却水がほぼ安定
した一定温度に上昇した後にシリンダ周りを冷却するた
め、安定した燃焼作用が得られる。
【００３４】図７および図８は、それぞれ上記実施例の
吸気系部分を示す側面図および正面図である。図示した
ように、左右各バンクに対応して２つの吸気サージタン
ク１０、１０が設けられ、両サージタンク１０の上部に
吸気通路９が接続される。この吸気通路９の中央部上側
には吸気量調整用のスロットルボディ６２が設けられ
る。各サージタンク１０から３本の吸気通路１１が分岐
して設けられ、それぞれ各バンク内で縦に配置された３
つの気筒の各吸気通路３５（図５）に接続される。この
サージタンク１０と各気筒間を連結する３本の吸気通路
１１は、吸気通路長を等しくして各気筒での燃焼状態を
均一にするために、中央の吸気通路を外側に膨らませて
いる。即ち、図５のハッチング断面で示した吸気通路１
１は上と下の２本の吸気通路を示し、ハッチングなしの
白ぬき断面で示した外側に広がった吸気通路１１は中央
の吸気通路を示す。このような構成により、各気筒に対
する吸気通路１１の長さが等しくなり、均一な燃焼作用
が得られる。
吸気系部分を示す側面図および正面図である。図示した
ように、左右各バンクに対応して２つの吸気サージタン
ク１０、１０が設けられ、両サージタンク１０の上部に
吸気通路９が接続される。この吸気通路９の中央部上側
には吸気量調整用のスロットルボディ６２が設けられ
る。各サージタンク１０から３本の吸気通路１１が分岐
して設けられ、それぞれ各バンク内で縦に配置された３
つの気筒の各吸気通路３５（図５）に接続される。この
サージタンク１０と各気筒間を連結する３本の吸気通路
１１は、吸気通路長を等しくして各気筒での燃焼状態を
均一にするために、中央の吸気通路を外側に膨らませて
いる。即ち、図５のハッチング断面で示した吸気通路１
１は上と下の２本の吸気通路を示し、ハッチングなしの
白ぬき断面で示した外側に広がった吸気通路１１は中央
の吸気通路を示す。このような構成により、各気筒に対
する吸気通路１１の長さが等しくなり、均一な燃焼作用
が得られる。
【００３５】図９は、本発明の別の実施例の排気集合通
路の構成図である。この実施例では、各バンクにおいて
排気集合通路１９のバンク内全気筒（３気筒）の排気が
各バンクの上下方向の中間部で集合し、これらの排気集
合通路１９の集合部から中心側に向けて水平通路４０が
形成され、両バンクからの水平通路４０が合流して垂直
排気通路４０’を形成し、これがエキゾーストガイド２
０の排気通路４３に連通する。その他の構成および作用
効果は前記実施例と同様である。
路の構成図である。この実施例では、各バンクにおいて
排気集合通路１９のバンク内全気筒（３気筒）の排気が
各バンクの上下方向の中間部で集合し、これらの排気集
合通路１９の集合部から中心側に向けて水平通路４０が
形成され、両バンクからの水平通路４０が合流して垂直
排気通路４０’を形成し、これがエキゾーストガイド２
０の排気通路４３に連通する。その他の構成および作用
効果は前記実施例と同様である。
【００３６】図１０および図１１は、本発明のさらに別
の実施例を示し、図１０はこの実施例に係る排気集合通
路を側面からみた構成図であり、図１１はエンジンの背
面側の構成図である。この実施例においては、Ｖバンク
の内側に形成したシリンダヘッドと一体の排気集合通路
１９が、前述の図１〜８の最初の実施例の構成のように
その下端部で中心側に屈曲せずに、そのまま真っ直ぐに
エキゾーストガイド２０に連通し、エキゾーストガイド
２０の下側で中心側（シリンダブロック側）に屈曲し、
これらが合流して排気管２２を形成し、この排気管２２
がケーシングの中央部を通過して主排気室２１（図１）
に連通する構成である。従ってこの例では、エキゾース
トガイド２０の排気通路４３は各バンクからの排気集合
通路１９に対応して２本設けられている。このように、
排気集合通路１９をシリンダヘッド内で屈曲させること
なく直接エキゾーストガイド２０に接続させることによ
り、シリンダヘッドの構成が簡単になり、鋳型製造上そ
の他鋳造上有利となる。その他の構成および作用効果は
前記実施例と同様である。
の実施例を示し、図１０はこの実施例に係る排気集合通
路を側面からみた構成図であり、図１１はエンジンの背
面側の構成図である。この実施例においては、Ｖバンク
の内側に形成したシリンダヘッドと一体の排気集合通路
１９が、前述の図１〜８の最初の実施例の構成のように
その下端部で中心側に屈曲せずに、そのまま真っ直ぐに
エキゾーストガイド２０に連通し、エキゾーストガイド
２０の下側で中心側（シリンダブロック側）に屈曲し、
これらが合流して排気管２２を形成し、この排気管２２
がケーシングの中央部を通過して主排気室２１（図１）
に連通する構成である。従ってこの例では、エキゾース
トガイド２０の排気通路４３は各バンクからの排気集合
通路１９に対応して２本設けられている。このように、
排気集合通路１９をシリンダヘッド内で屈曲させること
なく直接エキゾーストガイド２０に接続させることによ
り、シリンダヘッドの構成が簡単になり、鋳型製造上そ
の他鋳造上有利となる。その他の構成および作用効果は
前記実施例と同様である。
【００３７】図１２は、本発明のさらに別の実施例を示
し、（Ａ）はその要部縦断面図であり、（Ｂ）はエンジ
ンの背面図である。この実施例は、前記図１０および図
１１の実施例における排気集合通路１９とエキゾースト
ガイド２０との間の接合部の改良に関するものである。
この例では、２本の各排気集合通路１９の下端部を、エ
キゾーストガイド２０の排気通路４３に連通して接合ま
たは一体成型したカラー６１に嵌合させ、両者間をゴム
ホース６２を介して接続させたものである。ゴムホース
６２は、固定具６３を有する締め付けバンド６９により
密封的に装着される。さらに、この排気集合通路１９の
外周の冷却ジャケット４４についても、エキゾーストガ
イド２０に設けた冷却水通路６５に連通して接合または
一体成型したカラー６６に対しゴムホース６７を介して
接続させる。このゴムホース６７は、固定具６８を有す
る締め付けバンド６９により密封的に固定される。
し、（Ａ）はその要部縦断面図であり、（Ｂ）はエンジ
ンの背面図である。この実施例は、前記図１０および図
１１の実施例における排気集合通路１９とエキゾースト
ガイド２０との間の接合部の改良に関するものである。
この例では、２本の各排気集合通路１９の下端部を、エ
キゾーストガイド２０の排気通路４３に連通して接合ま
たは一体成型したカラー６１に嵌合させ、両者間をゴム
ホース６２を介して接続させたものである。ゴムホース
６２は、固定具６３を有する締め付けバンド６９により
密封的に装着される。さらに、この排気集合通路１９の
外周の冷却ジャケット４４についても、エキゾーストガ
イド２０に設けた冷却水通路６５に連通して接合または
一体成型したカラー６６に対しゴムホース６７を介して
接続させる。このゴムホース６７は、固定具６８を有す
る締め付けバンド６９により密封的に固定される。
【００３８】このような構成において、冷却水ポンプ２
６（図１参照）から圧送される冷却水は、冷却水通路６
５を通り、前述のように、排気集合通路１９の外周のジ
ャケット４４を最初に循環する。
６（図１参照）から圧送される冷却水は、冷却水通路６
５を通り、前述のように、排気集合通路１９の外周のジ
ャケット４４を最初に循環する。
【００３９】このように、ゴムホースを介して排気集合
通路１９とエキゾーストガイド２０とを接続させること
により、接合部の合面誤差を吸収し、確実な密封接続が
達成される。従って、鋳型による接合面に高い加工精度
が要求されず、加工や組立が容易にできる。なお、ゴム
ホースに代えて、樹脂等からなる他の弾力性部材あるい
は可撓性部材を使用してもよい。その他の構成および作
用効果は、前記図１０、１１の実施例と同様である。
通路１９とエキゾーストガイド２０とを接続させること
により、接合部の合面誤差を吸収し、確実な密封接続が
達成される。従って、鋳型による接合面に高い加工精度
が要求されず、加工や組立が容易にできる。なお、ゴム
ホースに代えて、樹脂等からなる他の弾力性部材あるい
は可撓性部材を使用してもよい。その他の構成および作
用効果は、前記図１０、１１の実施例と同様である。
【００４０】
【発明の効果】以上説明したように、本発明において
は、縦置き配置Ｖ型エンジンにおいて、左右各バンクの
シリンダヘッドから取り出された排気集合通路１９の各
バンクでの集合部を一旦シリンダブロック側に向けた
後、左右両排気集合通路同士を合流させて１本の排気管
としてエキゾーストガイドあるいはケーシング内の排気
通路に接続させているため、合流後の排気管が船外機ケ
ーシングの中央部のスペース的に余裕のある広い部分に
配置され、従って排気管断面積を大きくとることができ
る。これにより、コンパクトな構造とともにエンジン性
能の向上を図ることができる。
は、縦置き配置Ｖ型エンジンにおいて、左右各バンクの
シリンダヘッドから取り出された排気集合通路１９の各
バンクでの集合部を一旦シリンダブロック側に向けた
後、左右両排気集合通路同士を合流させて１本の排気管
としてエキゾーストガイドあるいはケーシング内の排気
通路に接続させているため、合流後の排気管が船外機ケ
ーシングの中央部のスペース的に余裕のある広い部分に
配置され、従って排気管断面積を大きくとることができ
る。これにより、コンパクトな構造とともにエンジン性
能の向上を図ることができる。
【００４１】また、本発明では、多気筒Ｖ型エンジンに
おいて、バンク間の内側にシリンダヘッドと一体の排気
通路を形成したため、バンク挟角を小さくしてエンジン
幅を小さくするとともに前後方向の長さも小さくするこ
とができ、船外機エンジンをコンパクトに構成すること
が可能になる。この場合、両バンク間に設ける排気管
（排気集合通路）は、シリンダヘッドと一体成型される
ため、部品点数が減少し部品管理の繁雑さが軽減される
とともに、製造プロセスが簡素化し組立誤差等のおそれ
がなくなり信頼性の高い製品が得られる。
おいて、バンク間の内側にシリンダヘッドと一体の排気
通路を形成したため、バンク挟角を小さくしてエンジン
幅を小さくするとともに前後方向の長さも小さくするこ
とができ、船外機エンジンをコンパクトに構成すること
が可能になる。この場合、両バンク間に設ける排気管
（排気集合通路）は、シリンダヘッドと一体成型される
ため、部品点数が減少し部品管理の繁雑さが軽減される
とともに、製造プロセスが簡素化し組立誤差等のおそれ
がなくなり信頼性の高い製品が得られる。
【００４２】また、このような構成において、冷却水の
循環経路は、最初に両バンク間の排気集合通路周囲を冷
却し、その後シリンダ周りの冷却を行うように構成する
ことにより、バンク内側に設けた排気通路が効率的に冷
却され、この排気通路の熱によりシリンダブロックが熱
的に過度な影響を受けて変形したりオーバーヒートを起
こすようなことはない。
循環経路は、最初に両バンク間の排気集合通路周囲を冷
却し、その後シリンダ周りの冷却を行うように構成する
ことにより、バンク内側に設けた排気通路が効率的に冷
却され、この排気通路の熱によりシリンダブロックが熱
的に過度な影響を受けて変形したりオーバーヒートを起
こすようなことはない。
【００４３】さらにこの場合、一旦排気集合通路を冷却
してほぼ均一な適正水温となった冷却水がシリンダ周り
に送られるため、エンジンの温度管理および制御が適正
に行われ、安定した燃焼が得られ燃焼上有利になる。特
に船外機においては、海水等により直接シリンダ周りを
冷却するため、水温が低過ぎる場合や温度変動が大き過
ぎる場合があり、冷却水の温度管理が非常に難しいが、
本発明の構成によれば、排気熱により冷却水がほぼ安定
した一定温度に上昇した後にシリンダ周りを冷却するた
め、安定した燃焼作用が得られる。
してほぼ均一な適正水温となった冷却水がシリンダ周り
に送られるため、エンジンの温度管理および制御が適正
に行われ、安定した燃焼が得られ燃焼上有利になる。特
に船外機においては、海水等により直接シリンダ周りを
冷却するため、水温が低過ぎる場合や温度変動が大き過
ぎる場合があり、冷却水の温度管理が非常に難しいが、
本発明の構成によれば、排気熱により冷却水がほぼ安定
した一定温度に上昇した後にシリンダ周りを冷却するた
め、安定した燃焼作用が得られる。
【図１】 本発明の実施例の構成説明図である。
【図２】 図１の実施例の上側部分の詳細図である。
【図３】 図１の実施例の中央部分の詳細図である。
【図４】 図１の実施例の下側部分の詳細図である。
【図５】 図１の実施例の要部の水平断面図である。
【図６】 図１の実施例のエンジン部分の背面図であ
る。
る。
【図７】 図１の実施例の吸気系の側面図である。
【図８】 図１の実施例の吸気系の正面図である。
【図９】 本発明の別の実施例のエンジン部分の背面図
である。
である。
【図１０】 本発明のさらに別の実施例の要部構成説明
図である。
図である。
【図１１】 図１０の実施例のエンジン部分の背面図で
ある。
ある。
【図１２】 （Ａ）（Ｂ）は、本発明のさらに別の実施
例の要部縦断面図および背面図である。
例の要部縦断面図および背面図である。
１：船外機 ７：エンジン ８：シリンダヘッド １０：サージタンク １１：吸気通路 １８：排気通路 １９：排気集合通路 ２０：エキゾーストガイド ２２：排気管 ２３：オイルパン ２４：オイルストレーナ ２６：冷却水ポンプ ３０ａ，３０ｂ：バンク ４４：冷却ジャケット ５０：オイルポンプ
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｆ 1/42 Ｂ６３Ｈ 21/26 Ｅ
Claims (6)
- 【請求項１】 Ｖ型に配置されたバンクの内側に向けて
各気筒の排気通路を設け、各バンクごとに各気筒からの
排気通路が集合する排気集合通路をバンクの内側にシリ
ンダヘッドと一体に形成するとともに、各バンクの排気
集合通路をシリンダブロック側に向けた後これらを合流
させたことを特徴とするＶ型エンジンの排気構造。 - 【請求項２】 前記エンジンは、縦置き配置の船外機用
Ｖ型エンジンであって、各バンクにおける前記排気集合
通路でのバンク内全気筒からの排気が集合する部分は、
各バンクの下端部に形成されたことを特徴とする請求項
１に記載のＶ型エンジンの排気構造。 - 【請求項３】 前記エンジンは、縦置き配置の船外機用
Ｖ型エンジンであって、各バンクにおける前記排気集合
通路でのバンク内全気筒からの排気が集合する部分は、
各バンクの中間部に形成されたことを特徴とする請求項
１に記載のＶ型エンジンの排気構造。 - 【請求項４】 前記エンジンの下端部にエキゾーストガ
イドが装着されたＶ型エンジンであって、前記各バンク
の排気集合通路をエンジン側で合流させて前記エキゾー
ストガイドに接続させたことを特徴とする請求項２また
は３に記載のＶ型エンジンの排気構造。 - 【請求項５】 前記エンジンの下端部にエキゾーストガ
イドが装着されたＶ型エンジンであって、前記各バンク
の排気集合通路をそれぞれ別に直接前記エキゾーストガ
イドに接続させたことを特徴とする請求項２または３に
記載のＶ型エンジンの排気構造。 - 【請求項６】 前記各バンクの排気集合通路とエキゾー
ストガイドとの接続部分に弾性又は可撓性を有するホー
スを介装させたことを特徴とする請求項５に記載のＶ型
エンジンの排気構造。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11994796A JP3729289B2 (ja) | 1996-05-15 | 1996-05-15 | Ｖ型エンジンの排気構造 |
| US08/857,016 US5893783A (en) | 1996-05-15 | 1997-05-15 | Outboard motor exhaust system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11994796A JP3729289B2 (ja) | 1996-05-15 | 1996-05-15 | Ｖ型エンジンの排気構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09303155A true JPH09303155A (ja) | 1997-11-25 |
| JP3729289B2 JP3729289B2 (ja) | 2005-12-21 |
Family
ID=14774125
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11994796A Expired - Lifetime JP3729289B2 (ja) | 1996-05-15 | 1996-05-15 | Ｖ型エンジンの排気構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3729289B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1258613A2 (en) | 2001-05-15 | 2002-11-20 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Outboard motor |
| JP2008144681A (ja) * | 2006-12-11 | 2008-06-26 | Honda Motor Co Ltd | 船外機の排気装置 |
| JP2008286201A (ja) * | 2007-05-21 | 2008-11-27 | Friedrich Boysen Gmbh & Co Kg | 排気ガスシステム |
-
1996
- 1996-05-15 JP JP11994796A patent/JP3729289B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1258613A2 (en) | 2001-05-15 | 2002-11-20 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Outboard motor |
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