JPH09309350A - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

車両用動力伝達装置

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JPH09309350A
JPH09309350A JP9028192A JP2819297A JPH09309350A JP H09309350 A JPH09309350 A JP H09309350A JP 9028192 A JP9028192 A JP 9028192A JP 2819297 A JP2819297 A JP 2819297A JP H09309350 A JPH09309350 A JP H09309350A
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JP
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fixed
power transmission
shaft
transmission device
tongue
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JP9028192A
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Inventor
Guy Rugraff
ギー・ルグラフ
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Labavia SGE SARL
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Labavia SGE SARL
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Publication date
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    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K49/00—Dynamo-electric clutches; Dynamo-electric brakes
    • H02K49/02—Dynamo-electric clutches; Dynamo-electric brakes of the asynchronous induction type
    • H02K49/04—Dynamo-electric clutches; Dynamo-electric brakes of the asynchronous induction type of the eddy-current hysteresis type
    • H02K49/046—Dynamo-electric clutches; Dynamo-electric brakes of the asynchronous induction type of the eddy-current hysteresis type with an axial airgap

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Dynamo-Electric Clutches, Dynamo-Electric Brakes (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)
  • Motor Power Transmission Devices (AREA)
  • Connection Of Motors, Electrical Generators, Mechanical Devices, And The Like (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】 減速機の動作中に前記コアディスクが高温に
なることにより生じる半径方向の変形は、固定アームの
変形によってのみ受け持っていた。 【解決手段】 各々の固定アーム（３７）の内側端部
（３８、６８）は、金属製の舌状部（４６、６４）によ
ってシャフト（２）に連結され、前記舌状部（４６、６
４）は、半径方向の面内で平坦とされるとともに、少な
くとも前記シャフト（２）を固定する固定部（３６、６
５）と固定アーム（３７）の内側端部（３８、６５）が
固定される自由端との間にあって、回転軸（Ｘ）に対し
て平行に、かつその長さ方向に、延在して配されてお
り、様々な金属製の前記舌状部（４６、６４）は、コア
（３３、３４、３５）が熱膨張したときに、半径方向に
弾性的に変形可能とされていることを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自己推進型陸上車
両の動力伝達装置、例えば、回転運動をエンジンから車
両のホイールに伝達可能とする動力伝達装置に関するも
のである。
【０００２】
【従来の技術】この種の動力伝達装置の分野において、
本発明は、より詳しくは、以下の各構成を具備してい
る。動力伝達機構は、渦電流式減速機と、この渦電流式
減速機とともに軸まわりに回転自在なシャフトと、渦電
流式減速機とを具備し、前記渦電流式減速機は、環状の
誘電ステータと、ロータとを有し、前記ロータは、前記
シャフトに固定された少なくとも一つのホイールを備
え、ホイールは、渦電流式減速機の動作中に発熱すると
ともに熱膨張するリング状のコアを備え、リング状のコ
アは、強磁性体からなる環状のコアディスクを有し、コ
アディスクは、前記ステータに面して配され、冷却フィ
ンを形成する複数のブレードに固定されており、前記ホ
イールは、さらに少なくとも三つの固定アームを備え、
各々の固定アームは、前記リング状のコアに固定された
外側端から前記シャフトに固定された内側端まで内側に
延在して形成され、かつ前記外側端から前記内側端の間
において、他のいかなるリンク機構によっても拘束され
ないよう配置されたものである。
【０００３】このような動力伝達装置の一例が仏国特許
第１ １３８ ７５２号公開公報に開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記公報に開示された
動力伝達装置において、減速機の動作中に前記コアディ
スクが高温になることにより生じる、該コアディスクの
半径方向の変形は、固定アームの変形によってのみ受け
持つことになる。この固定アームは、ロータのホイール
に固定され、この固定アームの内側の端部が変形するこ
とのないハブに剛に連結されているものである。
【０００５】その結果として、固定アームは、その形状
を複雑なものとした場合、製作困難となるため、電気式
減速機のコストを増大させてしまうことになる。一方、
その形状を簡単なものとした場合、半径方向の変形を受
け持つには貧弱となり、そのためロータ内の機械的な応
力を増大させることになり、寿命を低下させてしまうこ
とになる。
【０００６】そこで、本発明の目的は、上記問題を軽減
することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】このために、本発明は、
問題となっているこの種の動力伝達装置において、以下
の特徴を必要不可欠としている。すなわち、各々の前記
固定アームの内側端部は、金属製の舌状部によって前記
シャフトに連結され、前記舌状部は、半径方向の面内で
平坦とされるとともに、少なくとも前記シャフトを固定
する固定部と固定アームの内側端部が固定される自由端
との間にあって、回転軸に対して平行に、かつその長さ
方向に、延在して配されており、様々な金属製の前記舌
状部は、前記コアが熱膨張したときに、半径方向に弾性
的に変形可能とされているものである。
【０００８】上述のような配置としたため、ロータのホ
イールの固定アームは、変形しないように、もしくは適
度な変形しかしないように設計することが可能となる。
何故なら、ロータのホイールの熱膨張が弾性を有する舌
状部の弾性変形によって、吸収されるか、もしくは少な
くとも一部分において吸収されるからである。
【０００９】このように、ロータのホイールに用いる固
定アームの形状を簡単にすることができるので、製作容
易となり、従来の技術に比べてより安価に提供すること
が可能となる。
【００１０】本発明の好適な実施態様は、以下に示す構
成の一つまたはそれ以上の構成を有している。 ・各々の固定アームは、前記回転軸に対して平行方向に
所定幅を有して形成され、該幅が狭くなる狭あい部が設
けられている。 ・さらに、両端部間にわたって前記回転軸に対して平行
に、かつその長さ方向に延在するとともに、前記シャフ
トに固定された金属製の管体（３６）を備え、前記金属
製舌状部は、前記管体の両端部の少なくとも一方から軸
方向に切り抜かれて形成され、各々の金属製舌状部は、
管体に固定される軸方向端部を有している。 ・さらに、車両のエンジンにより駆動される動力伝達機
構が設けられ、該動力伝達機構は、前記渦電流式減速機
の前記ステータを片持ち状態に支持するケースを備えて
なり、前記動力伝達機構は、前記シャフトをさらに有
し、該シャフトは前記管体の内部に配置されたユニバー
サルジョイントに連結され、前記ロータは、前記ステー
タの各々の側方に軸方向に配された二つのホイールを有
し、前記ホイールに取り付けられた金属製舌状部は、前
記管体の両端部から切り抜かれて形成され、前記管体の
両端部のうちの一つが固定部を有し、該固定部は、金属
製舌状部の間に等角度間隔で配されるとともに、前記シ
ャフトに取り付けられたフランジに固定されている。 ・前記動力伝達機構は、ギアボックスである。 ・前記ロータの各々のホイールの固定アームは、同一の
半径方向の面内において延在している。 ・各固定アームは、実質的に半径方向に延在している。 ・前記各固定アームは、半径方向に所定量の弾性変形を
するように曲線状に形成されている。
【００１１】この発明の他の特徴点および利点は、以下
の２つの実施形態の詳細な記載から明らかである。本発
明は、添付図面の例に限定されるものではない。
【００１２】
【発明の実施の形態】これらの図中、 ・図１は、本発明に係る車両の動力伝達装置の第一の実
施の形態を示す部分縦断面図であり、動力伝達機構の閉
止板を固定するための２本の固定ねじの周辺および電気
式減速機のステータを固定するための固定ネジの近傍で
部分的に変位させた断面図である。 ・図２は、電気式減速機のステータを支持する枠体を示
すもので、図１をII方向に見た、矢視図である。 ・図３（ａ）は、図１をIII方向に見たもので、電気式
減速機のステータを支持する枠体を示す矢視図である。 ・図３（ｂ）は、図３の詳細断面図である。 ・図４は、図１に示す動力伝達装置に組み込まれた電気
式減速機のロータに設けられた中間管体の詳細を示す軸
方向断面図である。 ・図５および図６は、それぞれ図４をVI方向およびＶ方
向から見た側面図である。 ・図７は、第二の実施の形態である車両の動力伝達装置
の部分縦断面図であり、渦電流式減速機のステータを固
定するための固定ネジの近傍で部分的に変位させた断面
図である。 ・図８は、電気式減速機のロータを示したもので、図７
をVIII方向に見た矢視図である。 ・図９は、図７と図８の動力伝達装置の変形例を示した
もので、図８に類似した図である。 ・図１０と図１１は、図１から図６までの動力伝達装置
の変形例を示したものであり、それぞれ図１と図３に類
似する部分断面図である。
【００１３】各図において、同一または類似の構成部材
については同一の符号が付されている。
【００１４】図１は、本発明の第一の実施の形態を構成
し、特にトラックやバスのような自動車に適用するよう
に設計された動力伝達装置の一部分を示すものである。
この動力伝達装置は、以下のものを備えた構成とされて
いる。 ・車両用エンジン（図示略）によって駆動されるととも
に、実質的に水平な軸Ｘ回りに回転する出力軸２を備え
たギアボックス１。 ・電気式減速機が存在するか否かとは無関係に、ある基
準軸線上に配されるユニバーサルジョイント１０。この
ユニバーサルジョイント１０は、出力軸２により駆動さ
れるとともに、後方の車軸（図示略）に連結された第２
のユニバーサルジョイント（図示略）の方向に向けて延
びる連結シャフト１１を駆動する。ユニバーサルジョイ
ント１０のフォークの１つ（フォーク１２）は、内周溝
が形成されたスリーブ１３を備えるとともに、出力軸２
の端部に係合されている。出力軸２の端部には、スリー
ブ１３の内周溝に対応する外周溝２ａが設けられてい
る。 ・登録商標”ＦＯＣＡＬ”で知られる減速機を備え、ギ
アボックス１に片持ち支持状態で取り付けられた電気式
渦電流減速機２０。
【００１５】上記各構成部材について、以下に詳述す
る。
【００１６】最初に符号が付されたギヤボックス１は、
本体４および前面閉止板５を構成するケース３によって
外周が形成されている。
【００１７】閉止板５には、電気式減速機を装着するた
めに特別に設計された支持部が設けられておらず、より
一般的に、電気式減速機が存在するか否かとは無関係に
設計されている。
【００１８】閉止板５は、前記閉止板５に形成された孔
７を貫通して本体４にねじ込まれるネジ６によって、ケ
ース３をシールするように本体４に固定されている。
【００１９】閉止板５は、軸Ｘに直交する仮想平面(a g
eneral plane)上に配されており、外側に向けて突出す
る環状の中央突出部５ａを備えている。この中央突出部
５ａには、出力軸２が挿通されているとともに、フォー
ク１２のスリーブ１３が内挿されている。
【００２０】また、前記中央突出部の５ａの近傍には、
標準的なボールベアリング８から構成されたエンドベア
リングにより出力軸２が支持されている。ボールベアリ
ング８は、電気式減速機２０の存否とは無関係に形成さ
れたものである。
【００２１】一般的に行われているように、電気式減速
機２０には、出力軸２とともに回転するロータ２１と、
電磁性のコイル２３備えた固定式の誘導子２２とが設け
られている。この電磁性コイル２３は、電流が流れてい
る際、ロータ２１内に渦電流を発生させ、これにより、
ロータ２１が出力軸２に制動トルクを与えるようになっ
ている。
【００２２】コイル２３は偶数個設けられており、各コ
イル２３には、２つの磁極２４の間を軸Ｘに対してその
長さ方向に平行に延びる強磁性のコア（図示略）が設け
られている。１組の磁極２４により、軸Ｘを軸心とする
２つの環状部が形成されており、これら各環状部におけ
る磁極２４は、相互にＮ極およびＳ極となっている。
【００２３】コイル２３およびこれらコイル２３に設け
られている各コアは、実質的に円環状に形成された非磁
性材料からなる剛体のエンドプレート２５に支持されて
いる。このエンドプレート２５は、枠体２７に設けられ
た４本のアーム２８にネジ２６によって固定されてい
る。
【００２４】枠体２７は、図１および図２に明確に示さ
れるように、例えば、ＧＳ型鋳造により形成された剛体
部材によって構成されており、閉止板５に形成した孔７
に対応する孔２９が設けられている。
【００２５】上記ネジ６は、該ネジ６の頭部を枠体２７
の外周面に押し付けて孔２９に挿通され、閉止板５が枠
体２７と本体４との間に挟持されるようにして、前記枠
体２７および閉止板５がケース３の本体４に、同時に固
定される。
【００２６】閉止板５を良好な状態で挟持しておくため
には、ネジ６近傍において、閉止板５と枠対２７との間
に複数のはさみ金片を介在させておいてもよい。
【００２７】しかしながら、閉止板５の外面における各
孔７周辺の環状のベアリング面３０は、精度良く軸Ｘに
直交し、かつ高精度の平坦面となるように機械加工して
おくことが好ましい。また、枠体２７についても同様
に、精度良く軸Ｘに直交し、かつ高精度の平坦面となる
ように機械加工されたベアリング面３１を備えているこ
とが好ましい。ベアリング面３０、３１は、対向して配
置されるとともに、互いに当接させられており、これに
より、枠体２７は閉止板５を適切に保持することができ
る。
【００２８】ロータ２１も、図１および図３に明確に示
されているように、半径方向の面内に位置する２つのホ
イール３２を備えており、これらホイール３２はともに
強磁性材料、例えば鋼から作製されている。
【００２９】各ホイール３２は、ステータのリング状磁
極の一方に対向して配される比較的厚みのある環状のデ
ィスク３３を有し、該ディスク３３とこれに対向する磁
極２４との間には、狭い隙間（例えば、１mm〜３mm）が
設けられている。
【００３０】各ディスク３３は、冷却フィンを形成する
とともに、対応するホイール３２の半径方向の面内に延
びるリング状のブレード３４に固定されている。
【００３１】さらに、これら図に例示されるように、各
々のブレード３４は半径方向の面内に延びているが、こ
れらブレード３４のそれぞれは、ホイール３２に対応す
る半径方向の面内において、前記半径方向に対して傾斜
する方向に延びている。
【００３２】ステータから離間した側の各ホイール３２
の表面には、比較的薄いアンギュラーディスク(angular
disk)３５によって、複数組のブレード３４にも隙間が
形成されている。
【００３３】このようにして、このディスク３５が厚み
のあるディスク３３と協働することによって、環状の空
間が形成されている。環状の空間内には、ブレード３４
が配されるとともに、ホイール３２の冷却エアーが導入
される。
【００３４】さらに、ロータ２１の各ホイール３２は、
軸Ｘを軸心とする円筒シリンダ状に形成された鋼製の中
間管体３６の軸方向一端側に取り付けられている。
【００３５】これを組み立てるため、ロータ２１におけ
る各ホイール３２は、互いに９０゜間隔に配される４本
の固定アーム３７を備えるとともに、各々は固定プレー
ト３８に向けて内方に延びる２つのブレード３４によっ
て構成され、ネジ３９によって軸Ｘに平行に中間管体３
６に固定されている。
【００３６】例えば、図３に示すように、固定アーム３
７と一体的に成形された２枚のブレード３４は、半径方
向内方に向けて延びていない介在ブレード３４によって
離間させられているが、このような配置には限定されて
いない。
【００３７】図７と図８は、本発明の第二の実施の形態
を示すものである。第一の実施の形態のように本発明
は、ギアボックス１と、該ギアボックス１から片持ち状
態に支持された電気式減衰機２０と、ギアボックス１の
出力軸２とを有し、前述したように、ギアボックス１は
後方のフォーク１２だけが図示されたユニバーサルジョ
イント１０を駆動するように構成されている。
【００３８】第二の実施の形態の様々な部材は、図１か
ら図６を参照してすでに説明したものと類似しているの
で、ここでは再び詳細な説明はしない。
【００３９】固定アーム３７は、従来の電気式減速機の
ように、減速機の中間面に向けて斜めまたは軸方向に延
びることなく、対応するホイール３２の半径方向の面内
に向けて延びる。これにより、ホイール３２は、特に鋳
造による場合に容易に作製することができる。
【００４０】さらに、中間管体３６の両端には、図４か
ら図６に詳細に示されるように、各端部で実質的に環状
の第１および第２のフランジ４０，４１が、ホイール３
２を固定するネジ３９により固定されている。
【００４１】ホイール３２をフランジ４０，４１に取り
付けるアンギュラークリアランス（angular clearanc
e）を最小にするため、ネジ３９が、対向するプレート
３８に形成されている穴４３および対向するフランジ４
０，４１に形成された穴４４に圧入されたそれぞれの鋼
製リング４２に挿通されている。
【００４２】さらに、中間管体３６は、該管体３６両端
の一方あるいは他方から軸方向内方に向けて延びるスロ
ット４５を有している。この各スロット４５は、管体３
６の軸方向長さの１／２よりも小さく、例えば、１／３
の長さに設けられている。
【００４３】これらスロット４５は、ネジ３９の両側に
対になって配されている。前記ブレード３４の端部に固
定されるホイール３２のアーム３７により、管体３６の
両端において、軸方向舌状部４６が形成されている。
【００４４】これら金属製の舌状部４６は、ホイール３
２が受ける外力、特に以下に示すものの影響によっては
変形しない十分な強度を備えている。 ・ホイール３２の重量（例えば、ホイール１つあたり約
３０ｋｇ）。 ・車両の走行による垂直方向の動的荷重。これは、使用
される条件によって、加速度を例えば約２ｇ〜３ｇに上
昇させ得る。 ・電気式減速機の作動により得られる制動トルク。該ト
ルクは、例えば、約２，０００Ｎｍ〜２，５００Ｎｍの
値をとり得る。 ・ホイール３２が受ける磁極２４方向に向かう磁気吸引
力。該吸引力は、例えば、エアギャップの幅によって１
トン（メートル法）を越え得る。
【００４５】対照的に、金属製の舌状部４６は、ロータ
２１のホイール３２が減速機の作動により高温となった
ために熱膨張した際、径方向外方に向けて弾性変形でき
る大きさに形成されている。これにより、固定アーム３
７における半径方向の変形のし難さが改善される。
【００４６】必要な場合、固定アーム３７もまた、半径
方向に変形できるように設計してもよい。このような変
形性は、例えば、固定アーム３７を構成しているブレー
ド３４の延出部が十分な曲率をもって伸びることにより
得られる。そして、固定アーム３７は、対応するホイー
ル３２と同じ半径方向の面内に配置しておくことが好ま
しい。
【００４７】さらに、固定アーム３７を形成するために
半径方向内方に延びる各ブレード３４により、ディスク
３３および対向するプレート３８の間にＸ方向の狭あい
部４７が形成されている。
【００４８】この狭あい部４７は、アーム３７の曲げ剛
性を軽減し、これにより、部品の熱変形のために生じる
応力を制限する。
【００４９】最後に、中間管体３６の第１のフランジ４
０は、ネジ３９に対して４５゜の角度で変位して配され
る４本のネジ４８によって鋼製のスラブ４９に固定され
る。
【００５０】スラブ４９は、ホイール３２を固定するプ
レート３８と実質的に同一の半径方向の面内に配され、
該プレート３８が配置される外側切欠部５０が形成され
ている。
【００５１】スラブ４９は、フォーク１２と閉止板５と
の間に環状の隙間をあけるように、ネジ５１によってユ
ニバーサルジョイントのフォーク１２後端面１２ａに固
定されている。
【００５２】後端面１２ａは、フォーク１２の外側肩部
(an outer shoulder)により形成されており、該後端面
１２ａは、精度良く軸Ｘに直交し、かつ高精度の平坦面
となるように機械加工されていることが好ましい。
【００５３】フォーク１２に対してスラブ４９をアンギ
ュラークリアランス(angular clearance)なく組み立て
ることを確実にするため、ネジ５１は、スラブ４９を軸
方向に貫通する各孔５３と、後端面１２ａからフォーク
１２に突き通る盲穴５４との両方に圧入された金属ペグ
５２によって有効に固定されている（図３（ｂ）参
照）。
【００５４】上記中間管体３６は、電気式減速機が直径
方向に突出するのを規制するのに有効であることが認め
られる。
【００５５】従来と異なり、２つのホイール３２におけ
る固定アーム３７がリング状コイル２３の中央には集め
られていないので、２つのフランジ４０、４１間に軸線
に沿って配される中間管体の中央部３６ａは、コイル２
３に対して半径方向に非常に接近した配置とされてい
る。
【００５６】さらに、中間管体３６の中央部３６ａは、
ホイール３２を２つではなく、１つだけ支持しさえすれ
ばよいので、この中央部３６ａは比較的薄くできる。例
えば、その厚みを約６ｍｍとしてよい。
【００５７】さらに、中間管体３６のフランジ４０、４
１は、該中間管体３６の中央部３６ａに向けて半径方向
内方にそれぞれ延びており、半径方向外方に突出してい
る部分がほとんどない。これにより、コイル３７とリン
グとの間の半径方向クリアランスが小さいにもかかわら
ず、中間管体３６をリング状コイル２３に容易に挿入さ
せることができるとともに、中間管体３６の径方向の突
出を制限することができる。
【００５８】フランジ４０、４１が中間管体３６の内側
に配されているので、決してユニバーサルジョイント１
０の作動が妨げられることはない。すなわち、ユニバー
サルジョイント１０に比べて遥かにスペースをとらな
い、フランジ４０が前記ユニバーサルジョイント１０の
フォーク１２に固定されているとともに、フランジ４１
が、シャフト１１と位置合わせがされてギアボックスか
ら離間するフォーク１３の他端側軸方向に向けて延びて
いるからである。
【００５９】結局、ユニバーサルジョイント１０と中間
中央部３６ａとの間に必要な半径方向のクリアランスを
制限するため、前記中間管体３６の第２のフランジ４１
には、変形可能な舌状部４６の間に延びる部分の内側に
波形部５５(scalloping)が設けられている。
【００６０】従って、大型のユニバーサルジョイント
は、ユニバーサルジョイントの交差部材１５(cross-mem
ber)における分岐部(branches)および２つのフォーク１
２、１４を、波形部５５に挿通させることにより中間管
体３６の内側に取り付けられる。
【００６１】上記装置は、動力伝達装置を最初から組み
立てるときに工場内で完全に製作することができる。し
かし、既に車両に組み込まれている動力伝達装置に電気
式減速機を組み付けることによっても製作可能である。
【００６２】この場合、以下のように作業を進めるのが
好ましい。 ・ユニバーサルジョイント１０を取り外した後、閉止板
５を固定している少なくとも複数個の固定ネジ６を外
す。 ・閉止板５の外周面にベアリング面３０を機械加工す
る。 ・取り外したネジ６を長い固定ネジ６に交換し、枠体２
７とケースの本体４との間に閉止板５を同時に挟持しつ
つ、これら交換した固定ネジ６により枠体２７をケース
に固定する。 ・フォーク１２の後端面１２ａを、平面精度良く、かつ
軸Ｘに直交するように機械加工する。 ・後端面１２ａ側に開口する３個のネジ穴をフォーク１
２内に形成する。 ・フォーク１２を、あらかじめスラブ４９に固定された
中間管体３６の内側に係合するとともに、ネジ５３によ
りスラブ４９に固定する。 ・穴５３、５４をスラブ４９を貫通してフォーク１２内
に挿入されるように同時に穴明けする。これら穴５３、
５４に金属製のペグ５２を圧入した後、フォーク１２を
ギアボックスの出力軸２に再度組み付け、同時に、ステ
ータのエンドプレート２５をネジ２６により枠体２７に
固定する。 ・ユニバーサルジョイント１０およびシャフト１１を完
全に再組立する。
【００６３】図７と図８に示された第二の実施の形態
は、図１から図６に示された第一の実施の形態と以下の
点において異なる。 ・ユニバーサルジョイント１０のフォーク１２は、ギア
ボックス１のシャフトの長さ方向に形成した溝に直接的
に係合されているわけではない。しかし、このフォーク
１２は、フランジ６０を有し、該フランジ６０には円形
中間板６１が固定されている。この円形中間板６１は、
ギアボックス１の出力軸２に取り付けられている出力軸
側フランジ６２に固定されている。 ・各ホイール３２を固定する四つの固定アーム３７は、
中間管体には固定されておらず、半径方向に対して平坦
とされた四つの独立した鋼製の舌状部６４の各自由端６
３に固定されている。
【００６４】四つの各々の前記舌状部６４は、中央部６
５を有し、この中央部６５が前記中間円板６１の周縁に
ネジ６６によって剛に固定されている。この舌状部６４
は、舌状部６４の二つの自由端６３の間にあって、回転
軸Ｘに対して平行に、かつその長さ方向に延在して配さ
れている。
【００６５】各々の固定アーム３７は、対応する舌状部
６４の自由端６３にネジ６７によって取り付け可能とな
っている。例えば、該ネジ６７を舌状部６４に対して貫
通させて、固定アーム３７の内側端部に固定された剛体
ブロック６８に螺着させることにより取り付けることが
できる。
【００６６】図１から図６に例示したように、これら鋼
製の舌状部６４は、ホイール３２が受ける外力の影響に
よって変形しない十分な強度を備えている。
【００６７】しかし、これらの鋼製の舌状部６４は、ス
テータのホイール３２が減速機の作動により高温とな
り、熱膨張した際に、半径方向外方に向けて弾性変形可
能な大きさに設計されている。
【００６８】あらゆる状況において、各々のホイール３
２に用いられる各固定アーム３７は、共通した半径方向
の面内において実質的に延在している。
【００６９】また、各固定アーム３７に近づくように、
半径方向であって内側に向かって延在する各ブレード３
４のそれぞれの一部を各々選択的に半径方向に延在する
ようにしてもよい。このようにすることによって、ホイ
ール３２の構造を大幅に簡素化することが可能となる。
この場合に、コアディスク３３の熱膨張による半径方向
の全ての変形は、鋼製の舌状部６４によって吸収される
ので、固定アーム３７は、半径方向に変形されることが
ない。
【００７０】図９に示すように、必要であれば、固定ア
ーム３７を形成するように半径方向に内側に向かって延
在する二つのブレード３４のそれぞれの一部を、選択的
に半径方向にかつ直線的に延在するものとはせずに、逆
に十分な曲線をもたせたものであってもよい。この曲線
は、対応する固定アーム３７が所定量半径方向に変形可
能なように形成されている。一方、このブレード３４の
曲線３４は、ホイール３２の半径方向の面内において形
成されているので、このホイール３２は、依然として比
較的製作が容易なものとなっている。この場合に、コア
ディスク３３の半径方向の変形は、鋼製の舌状部６４と
この固定アーム３７の両方により吸収されることにな
る。
【００７１】なお、図１０と図１１に示すように、図１
から図５において例示したホイール３２を組み付けるた
めに用いたリング４２を必要に応じて省略することも可
能である。
【００７２】この場合、金属ペグ５５を、少なくともネ
ジ３９のいくつかに近接して配置するとともに、対応す
るプレート３８と対応するフランジ４０、４１との両方
に圧入により係合しておくことが好ましい。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に係る車両の動力伝達装置の第一の実
施の形態を示す部分縦断面図である。
【図２】 図１をII方向に見た、電気式減速機のステー
タを支持する枠体を示す矢視図である。
【図３】 （ａ）は、図１をIII方向に見た、電気式減
速機のステータを支持する枠体の矢視図であり、（ｂ）
は、図３（ａ）の詳細断面図である。
【図４】 図１に示す動力伝達装置に組み込まれた電気
式減速機のロータを構成する中間管体の詳細を示す軸方
向断面図である。
【図５】 図４をVI方向から見た側面図である。
【図６】 図４をＶ方向から見た側面図である。
【図７】 第二の実施の形態である車両の動力伝達装置
の部分縦断面図であり、渦電流式減速機のステータを固
定するための固定ネジの近傍で部分的に変位させた断面
図である。
【図８】 電気式減速機のロータを示したもので、図７
をVIII方向に見た矢視図である。
【図９】 図７と図８の動力伝達装置の変形例を示した
もので、図８に類似した図である。
【図１０】 図１に類似する部分断面図である。
【図１１】 図３に類似する部分断面図である。
【符号の説明】
Ｘ 軸 １ 動力伝達機構 ２ 出力軸 ３ ケース １０ ユニバーサルジョイント ２０ 減速機 ２１ ロータ ２２ ステータ ２３ リング状コイル ２７ 枠体 ３２ ホイール ３３ コアディスク ３４ ブレード ３６ 中間管体 ３７ 固定アーム ３９ ネジ ４０、４１ 端部（フランジ） ４３、４４ 孔 ４６、６４ 舌状部 ４７ 狭あい部 ４９ 支持部材

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 動力伝達機構は、渦電流式減速機（２
    ０）と、この渦電流式減速機とともに軸（Ｘ）まわりに
    回転自在なシャフト（２）と、渦電流式減速機（２０）
    とを具備し、 前記渦電流式減速機は、環状の誘電ステータ（２２）
    と、ロータ（２１）とを有し、 前記ロータは、前記シャフト（２）に固定された少なく
    とも一つのホイール（３２）を備え、ホイールは、渦電
    流式減速機の動作中に発熱するとともに熱膨張するリン
    グ状のコア（３３、３４、３５）を備え、リング状のコ
    アは、強磁性体からなる環状のコアディスク（３３）を
    有し、コアディスクは、前記ステータに面して配され、
    冷却フィンを形成する複数のブレード（３４）に固定さ
    れており、 前記ホイール（３２）は、さらに少なくとも三つの固定
    アーム（３７）を備え、各々の固定アームは、前記リン
    グ状のコア（３３、３４、３５）に固定された外側端か
    ら前記シャフト（２）に固定された内側端まで内側に延
    在して形成され、かつ前記外側端から前記内側端の間に
    おいて、他のいかなるリンク機構によっても拘束されな
    いよう配置された動力伝達装置において、 各々の前記固定アームの内側端部（３８、６８）は、金
    属製の舌状部（４６、６４）によって前記シャフト
    （２）に連結され、 前記舌状部は、半径方向の面内で平坦とされるととも
    に、少なくとも前記シャフト（２）を固定する固定部
    （３６、６５）と固定アームの内側端部（３８、６５）
    が固定される自由端との間にあって、回転軸（Ｘ）に対
    して平行に、かつその長さ方向に、延在して配されてお
    り、 様々な金属製の前記舌状部（４６、６４）は、前記コア
    （３３、３４、３５）が熱膨張したときに、半径方向に
    弾性的に変形可能とされていることを特徴とする自己推
    進陸上車両用の動力伝達装置。
  2. 【請求項２】 各々の固定アーム（３７）は、前記回転
    軸（Ｘ）に対して平行方向に所定幅を有して形成され、
    該幅が狭くなる狭あい部（４７）が設けられていること
    を特徴とする請求項１記載の動力伝達装置。
  3. 【請求項３】 さらに、両端部間にわたって前記回転軸
    （Ｘ）に対して平行に、かつその長さ方向に延在すると
    ともに、前記シャフト（２）に固定された金属製の管体
    （３６）を備え、 前記金属製舌状部（４６）は、前記管体の両端部の少な
    くとも一方から軸方向に切り抜かれて形成され、各々の
    金属製舌状部（４６）は、管体（３６）に固定される軸
    方向端部を有していることを特徴とする請求項１または
    請求項２記載の動力伝達装置。
  4. 【請求項４】 さらに、車両のエンジンにより駆動され
    る動力伝達機構（１）が設けられ、該動力伝達機構は、
    前記渦電流式減速機の前記ステータ（２２）を片持ち状
    態に支持するケース（３）を備えてなり、 前記動力伝達機構（１）は、前記シャフト（２）をさら
    に有し、該シャフトは前記管体（３６）の内部に配置さ
    れたユニバーサルジョイント（１０）に連結され、 前記ロータは、前記ステータの各々の側方に軸方向に配
    された二つのホイール（３２）を有し、 前記ホイールに取り付けられた金属製舌状部（４６）
    は、前記管体の両端部から切り抜かれて形成され、前記
    管体の両端部のうちの一つが固定部を有し、該固定部
    は、金属製舌状部（４６）の間に等角度間隔で配される
    とともに、前記シャフト（２）に取り付けられたフラン
    ジ（４９）に固定されていることを特徴とする請求項３
    記載の動力伝達装置。
  5. 【請求項５】 前記動力伝達機構は、ギアボックスであ
    ることを特徴とする請求項４に記載の動力伝達装置。
  6. 【請求項６】 前記ロータの各々のホイール（３２）の
    固定アーム（３７）は、同一の半径方向の面内において
    延在していることを特徴とする請求項１から請求項５の
    いずれかに記載の動力伝達装置。
  7. 【請求項７】 各固定アーム（３７）は、実質的に半径
    方向に延在していることを特徴とする請求項６に記載の
    動力伝達装置。
  8. 【請求項８】 前記各固定アーム（３７）は、半径方向
    に所定量の弾性変形をするように曲線状に形成されてい
    ることを特徴とする請求項６に記載の動力伝達装置。
JP9028192A 1996-02-12 1997-02-12 車両用動力伝達装置 Withdrawn JPH09309350A (ja)

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