JPH09310725A - モジュラークラッチ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 モジュラークラッチにおいて簡単な構造でク
ラッチカバーとフライホイールを固定しても不具合を生
じさせない。 【解決手段】 モジュラークラッチは、フライホイール
２とクラッチカバー組立体３とクラッチディスク組立体
４とを備えており、エンジン側の部材にモジュールとし
て組み付け可能である。クラッチカバー組立体３は、ク
ラッチカバー２１とプレッシャープレート２２とダイヤ
フラムスプリング２３とを有している。クラッチディス
ク組立体４は、摩擦面２ａと押圧面２２ａとの間に配置
された金属系焼結摩擦材からなるクラッチ連結部３１を
有する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、モジュラークラッ
チ、特に、フライホイールとクラッチカバー組立体とク
ラッチディスク組立体とがモジュールとしてエンジン側
の部材に組み付け可能なモジュラークラッチに関する。

【０００２】

【従来の技術】クラッチ装置は、一般に、エンジンのク
ランクシャフトに固定されるフライホイールと、このフ
ライホイールに固定されるクラッチカバー組立体と、フ
ライホイールとクラッチカバー組立体との間に配置され
るクラッチディスク組立体とから構成されている。

【０００３】従来のクラッチ装置では、フライホイール
は予めボルト等によりエンジンのクランクシャフトに固
定されており、そのフライホイールに対してクラッチカ
バー組立体及びクラッチディスク組立体を組み付ける。
具体的には、クラッチカバーの外周部に形成されたフラ
ンジ部をボルト等よりフライホイールの外周部に固定す
る。

【０００４】最近では、フライホイールとクラッチカバ
ー組立体とクラッチディスク組立体を予め１つのモジュ
ールとして組み立てたモジュラークラッチが知られてい
る。このモジュラークラッチをエンジンのクランクシャ
フトに固定する方法としては、たとえばフライホイー
ル、クラッチディスク組立体のプレート及びクラッチカ
バー組立体のダイヤフラムスプリングに孔を設け、その
孔内をトランスミッション側からボルトを通し、そのボ
ルトによりフライホイールをクランクシャフトに固定す
る。別の方法では、クランクシャフトの先端に予めフレ
キシブルプレートを固定し、そのフレシキブルプレート
の外周部をフライホイールの外周部に固定する。この場
合は、ボルトはエンジン側から固定される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】前記従来のモジュラー
クラッチでは、クラッチカバーとフライホイールとの固
定方法において、ボルトを廃止し、かしめや溶接等によ
る固定が行われている。ボルトを廃止することで重量が
低減できさらにコストが低くなる。しかし、かしめや溶
接等の半永久的な固定方法では、クラッチディスク組立
体の摩擦フェーシングが摩耗してしまうと、モジュラー
クラッチ全体を交換しなければならない。そのため、モ
ジュラークラッチにおいては、クラッチカバーとフライ
ホイールとの固定方法において、ボルトを用いずしかも
確実に固定できさらに簡単に取り外しができる構造が提
案されている。しかし、いずれの方法も構造が複雑にな
り、コストが高い。

【０００６】本発明の目的は、モジュラークラッチにお
いて簡単な構造でクラッチカバーとフライホイールを固
定しても不具合を生じさせないことにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載のモジュ
ラークラッチは、エンジン側の部材にモジュールとして
組み付け可能である。このモジュラークラッチは、フラ
イホイール機構と、クラッチカバー組立体と、クラッチ
ディスク組立体とを備えている。フライホイール機構
は、一側面に摩擦面を有しエンジン側の部材に固定され
る第１フライホイールを含む。クラッチカバー組立体
は、フライホイールに固定されるクラッチカバーと、ク
ラッチカバー内に配置され摩擦面側に押圧面を有するプ
レッシャプレートと、クラッチカバーに支持されプレッ
シャプレートをフライホイール側に押圧する押圧部材と
を有する。クラッチディスク組立体は、摩擦面と押圧面
との間に配置された金属系摩擦材からなる摩擦フェーシ
ングを有する。

【０００８】請求項１に記載のモジュラークラッチで
は、クラッチディスク組立体が金属系摩擦材からなる摩
擦フェーシングを有しているため、摩擦フェーシングの
寿命が大幅に延びる。その結果、クラッチディスク組立
体の交換が不要になるためクラッチカバーとフライホイ
ールとの固定を簡単な構造で取り外し不能に固定しても
問題は生じにくい。

【０００９】請求項２に記載のモジュラークラッチで
は、クラッチカバーはフライホイール機構に、かしめ、
溶接、リベット及び収縮ばめのうちの少なくとも１つを
含む工程により固定されている。このようにクラッチカ
バーはフライホイールに取り外し不能に固定されている
ため、固定部分の構造が簡単になる。請求項３に記載の
モジュラークラッチでは、フライホイール機構は第１フ
ライホイールに固定された捩じり振動ダンパー機構をさ
らに含んでいる。

【００１０】請求項４に記載のモジュラークラッチで
は、捩じり振動ダンパー機構は、トルク伝達用の弾性部
材と、弾性部材を収容する収容室と、収容室内に封入さ
れた粉末状固体潤滑剤とを有している。このモジュラー
クラッチでは、捩じり振動が入力されると、弾性部材が
圧縮されて捩じり振動が減衰される。このとき、粉末状
固体潤滑剤がダンパー部の摺動部分を潤滑するため、磨
耗が生じにくい。特に、粉末状固体潤滑剤は各部材への
吸着性及び吸着後の付着性がよいため、潤滑効果が高
い。

【００１１】請求項５に記載のモジュラークラッチで
は、捩じり振動ダンパー機構は、収容室内に配置され捩
じり振動が入力されると摩擦を発生する摩擦発生機構を
含んでいる。摩擦発生機構は粉末状固体潤滑剤によって
潤滑され、過度の磨耗が生じにくい。請求項６に記載の
モジュラークラッチでは、弾性部材は複数のばね要素が
直列に配置された曲がり板ばねからなる。曲がり板ばね
は粉末状固体潤滑剤によって潤滑され、磨耗しにくい。

【００１２】請求項７に記載のモジュラークラッチで
は、摩擦発生機構は、曲がり板ばねの外周側部分と前記
収容室の外周壁とで構成されている。捩じり振動が入力
されると、曲がり板ばねは回転方向に圧縮され、外周側
部分と収容室の外周壁との間で摩擦を発生する。この摩
擦発生部が粉末状固体潤滑剤によって潤滑されるため、
両部材の磨耗が生じにくい。

【００１３】請求項８に記載のモジュラークラッチで
は、粉末状固体潤滑剤は二硫化モリブデンからなる。そ
のため、特に吸着後の付着力が最も高い。請求項９に記
載のモジュラークラッチでは、粉末状固体潤滑剤は二硫
化タングステンからなる。そのため、特に吸着後の付着
力が高い。請求項１０に記載のモジュラークラッチで
は、フライホイール機構は捩じり振動ダンパー機構の入
力側の部材に固定された第２フライホイールをさらに含
んでいる。

【００１４】請求項１１に記載のモジュラークラッチで
は、クラッチディスク組立体は、軸方向に弾性変形可能
なクッショニング部材をさらに有している。摩擦フェー
シングはクッショニング部材の両面に固定されている。
金属系摩擦材からなる摩擦フェーシングはクッショニン
グ部材の両面に固定されているため、クラッチ連結時に
クッショニング効果が得られる。

【００１５】請求項１２に記載のモジュラークラッチで
は、第１フライホイール及びプレッシャープレートは、
Ｃｒ、Ｖ及び希土類元素を添加した鋳鉄材からなる。こ
の結果、フライホイールとプレッシャープレートの磨耗
が減り、モジュラークラッチ全体の寿命が延びる。

【００１６】

【発明の実施の形態】第１実施形態 図１に示すモジュラークラッチ１は、フライホイール２
とクラッチカバー組立体３とクラッチディスク組立体４
とがモジュールとして組み付けられたものである。図１
において左側にエンジンが配置され、右側にトランスミ
ッションが配置されている。図のＯ−Ｏがモジュラーク
ラッチ１の回転軸線である。

【００１７】モジュラークラッチ１は、エンジンのクラ
ンクシャフト５から、トランスミッション側から延びる
メインドライブシャフト６にトルクを伝達あるいは遮断
するための装置である。クランクシャフト５の先端に
は、複数のボルト１２によりフレキシブルプレート７が
固定されている。フレキシブルプレート７は回転方向に
剛性は高いが曲げ方向に撓み可能である。また、フレキ
シブルプレート７の外周部にはリングギア１３が固定さ
れている。このフレキシブルプレート７の外周部にモジ
ュラークラッチ１のフライホイール２（後述）が複数の
ボルト１１により固定されている。メインドライブシャ
フト６はクラッチディスク組立体４のハブ３４（後述）
にスプライン係合している。レリーズ装置８は、メイン
ドライブシャフト６の回りに軸方向に移動可能に配置さ
れている。レリーズ装置８は、クラッチカバー組立体３
のダイヤフラムスプリング２３（後述）にトランスミッ
ション側から係合可能である。

【００１８】フライホイール２は、ほぼ円環状の部材で
あり、トランスミッション側の側面に平坦な摩擦面２ａ
を有している。フライホイール２は、Ｃｒ、Ｖ及び希土
類元素を添加した鋳鉄材からなる。図２及び図３に示す
ように、フライホイール２の外周部エンジン側側面に
は、円周方向に延びる複数の傾斜溝２ｃが形成されてい
る。傾斜溝２ｃは、外周側から内周側に向かって深くな
るように傾斜している。複数の傾斜溝２ｃの間には平坦
部２ｄが形成されている。平坦部２ｄはそのほぼ中央部
に所定の深さの孔を有している。

【００１９】クラッチカバー組立体３は、クラッチカバ
ー２１とプレッシャプレート２２とダイヤフラムスプリ
ング２３とから主に構成されている。クラッチカバー２
１は皿形状のプレート部材からなる。クラッチカバー２
１は中心に大径の孔を有している。クラッチカバー２１
の外周壁は軸方向に延びており、その端部はフライホイ
ール２の外周部に固定されている。

【００２０】ここで、フライホイール２とクラッチカバ
ー２１とを互いに固定するカバー固定部６１について説
明する。クラッチカバー２１の軸方向端部に形成された
外周覆い部６２は、フライホイール２の外周面２ｂを覆
い、密着している。外周覆い部６２の先端には、傾斜溝
２ｃに対応してかしめ部６３が形成され、平坦部２ｄに
対応して固定部６４が形成されている。かしめ部６３
は、フライホイール２の傾斜溝２ｃを包み込むように屈
曲している。固定部６４は、かしめ部６３より内周側に
長く延びており、平坦部２ｄに密着している。固定部６
４はピン６８により平坦部２ｄに固定されている。この
結果、フライホイール２とクラッチカバー２１との回り
止めがされている。さらに、クラッチカバー２１の外周
部には、内周側にかしめられフライホイール２の摩擦面
２ａ外周縁にトランスミッション側から当接する当接部
６５が形成されている。この当接部６５において摩擦面
２ａに当接する面は切削加工されており、これによりク
ラッチカバー２１をフライホイール２の外周部に嵌合し
たとき切削加工された面がフライホイール２の摩擦面２
ａ側に当接して、フライホイール２とクラッチカバー２
１とが軸方向に位置決めされる。

【００２１】プレッシャプレート２２は、クラッチカバ
ー２１の内周側に配置された環状の部材である。プレッ
シャープレート２２は、Ｃｒ、Ｖ及び希土類元素を添加
した鋳鉄材からなる。プレッシャプレート２２は、フラ
イホイール２側に開口する押圧面２２ａを有している。
また、プレッシャプレート２２は、押圧面２２ａと反対
側の面に軸方向に突出する環状突出部２２ｂを有してい
る。プレッシャプレート２２の外周部には、接線方向に
延びる複数のスラッププレート２４の一端がボルト２８
により固定されている。ストラッププレート２４の他端
はクラッチカバー２１に固定されている。このストラッ
ププレート２４により、プレッシャプレート２２はクラ
ッチカバー２１と一体回転する。なお、ストラッププレ
ート２４はプレッシャプレート２２をフライホイール２
から離れる方向に付勢している。

【００２２】ダイヤフラムスプリング２３は、プレッシ
ャプレート２２とクラッチカバー２１の底部分との間に
配置されている。ダイヤフラムスプリング２３は、円環
状の弾性部２３ａと弾性部２３ａから内周側に延びる複
数のレバー部２３ｂとから構成されている。弾性部２３
ａは、外周部がプレッシャプレート２２の環状突出部２
２ｂに当接し、内周部が後述する支持構造２５に支持さ
れている。支持構造２５は、複数のスタッドピン２６と
２本のワイヤリング２７とから構成されている。複数の
スタッドピン２６は、一端がクラッチカバー２１の底部
の内周側に固定され、エンジン側に延びている。この複
数のスタッドピン２６により２本のワイヤリング２７が
支持されている。２本のワイヤリング２７間には弾性部
２３ａの内周部が配置されている。なお、スタッドピン
２６はダイヤフラムスプリング２３の小判孔２３ｃを貫
通している。この状態で弾性部２３ａはプレッシャプレ
ート２２をフライホイール２側に付勢している。

【００２３】ダイヤフラムスプリング２３の複数のレバ
ー部２３ｂの先端（内周端部）のトランスミッション側
にはレリーズ装置８が配置されている。このレリーズ装
置８がレバー部２３ｂをエンジン側に付勢すると、弾性
部２３ａからプレッシャプレート２２へ作用する付勢力
が解除される。クラッチディスク組立体４は、フライホ
イール２とプレッシャプレート２２との間に配置された
クラッチ連結部３１と、入力側部材としてのクラッチプ
レート３２及びリテーニングプレート３３と、出力側部
材としてのハブ３４と、プレート３２，３３とフランジ
３５との間に配置されたコイルスプリング３６と、摩擦
発生機構３７とから主に構成されている。ハブ３４は、
ボス３４ａと、その外周部に一体に形成されたフランジ
３５とを有している。ボス３４ａの中心にはメインドラ
イブシャフト６に係合するスプライン孔が形成されてい
る。クラッチプレート３２とリテーニングプレート３３
は、フランジ３５の両側面に配置された円板状の部材で
ある。クラッチプレート３２とリテーニングプレート３
３は外周部で当接ピン３８により固定されている。コイ
ルスプリング３６は、プレート３２，３３とフランジ３
５に形成された窓孔内に配置されている。摩擦発生機構
３７は、プレート３２，３３とフランジ３５との間に配
置された複数のワッシャから構成されている。

【００２４】クラッチ連結部３１は、図３〜図５に示す
ように、クラッチプレート３２に固定されたディスクプ
レート４１と、ディスクプレート４１に固定された複数
の摩擦パッド４３とから主に構成されている。ディスク
プレート４３は、図４に示すように、円板状の部材であ
り、内周部はリベット３９によりクラッチプレート３２
の外周部に固定されている。ディスクプレート４１に
は、外周縁から延出する３つの突出部４２が形成されて
いる。各突出部４２には、片面に２つずつ合計４つの摩
擦パッド４３が固定されている。図３に詳細に示すよう
に、各摩擦パッド４３は、芯板４５とスクリーン４６と
焼結体４７とから構成されている。図３から明らかなよ
うに、突出部４２と両側の摩擦パッド４３の芯板４５が
２つのリベット４４により固定されている。なお、この
リベット４４に対応する部分には焼結体４７に孔が形成
されている。

【００２５】図５において、構造を拡大しさらに説明の
ために縮尺を変更して摩擦パッド４３の構造を詳細に説
明する。芯板４５上には、スクリーン４６が配置されて
いる。スクリーン４６は、網目状の金属で波板状に形成
されている。スクリーン４６の上下の突出部は、それぞ
れ芯板４５及び焼結体４７に接着されている。芯板４５
と焼結体４７との間の空間には、粒状の黒鉛２６が充填
されている。なお、芯板４５の回りには黒鉛２６の流出
を防ぐための突出部４５ａが形成されている。

【００２６】焼結体４７はスクリーン４６上に配置され
ており、セラミック粉末や黒鉛粉末とＣｕ−Ｓｎ合金の
粉末からなる焼結体である。このような構成の摩擦パッ
ド４３では、黒鉛４８は芯板４５と焼結体４７との間で
クッション材料として作用する。これにより、クラッチ
連結時の鳴きの発生を抑える。さらに、黒鉛４８は断熱
材としても機能する。この結果、焼結体４７からディス
クプレート４１、クラッチプレート３２及びリテーニン
グプレート３３に熱が伝導しにくく、これらプレート類
の反りや変形が抑えられる。このようにして、クラッチ
ディスク組立体４の寿命が長くなっている。

【００２７】また、スクリーン４６は波形状に形成され
ているため、クッショニング機能を有している。さら
に、スクリーン２３は網目状であるため、黒鉛４８が両
側に自由に移動できる。これにより、黒鉛４８のクッシ
ョニング効果が高くなっている。この摩擦パッド４３の
製造方法は次の通りである。初めに、芯板４５上にスク
リーン４６を配置し、スクリーン４６が隠れる程度に黒
鉛４８を配置した後、黒鉛４８上にセラミック粉末や黒
鉛粉末などとＣｕ−Ｓｎ合金の粉末との混合物を配置す
る。これを７００℃程度で加熱し、さらにスクリーン４
６が平板状にならない程度に加圧する。

【００２８】次に、モジュラークラッチ１全体の組み立
てについて説明する。初めに、クラッチカバー２１にダ
イヤフラムスプリング２３及びプレッシャプレート２２
を組み付け、クラッチカバー組立体２１を組み立てる。
なお、このときにクラッチカバー２１のかしめ部６３と
固定部６４は軸方向に真っ直ぐ延びている。続いて、ク
ラッチカバー組立体３にクラッチディスク組立体４を配
置し、さらにクラッチカバー２１内にフライホイール２
を挿入する。このとき、フライホイール２の外周端面が
クラッチカバー２１の当接部６５に当接して、フライホ
イール２とクラッチカバー２１との軸方向位置決めが行
われる。続いて、ピン６８が挿入されるクラッチカバー
２１及びフライホイール２における孔の位置を合わせ
る。

【００２９】次に、かしめ装置によりロールかしめを行
う。これにより、クラッチカバー２１の各かしめ部６３
は、フライホイール２の傾斜溝２ｃを包み込むように折
り曲げられる。また、各固定部６４は、ほぼ９０°折り
曲げられてフライホイール２の平坦部２ｄに押し付けら
れる。次に、フライホイール２の平坦部２ｄと固定部６
４との孔内にピン６８を嵌入する。これにより、フライ
ホイール２とクラッチカバー２１は回り止めがされる。
このようにして、１個のモジュールとして扱われるモジ
ュラークラッチ１が完成する。

【００３０】完成したモジュラークラッチ１は、予めク
ランクシャフト５に固定されたフレキシブルプレート７
にボルト１１により固定される。トランスミッションの
ハウジングには、ボルト１１を操作するための作業用の
窓孔が形成されている。本実施形態におけるカバー固定
部６１の構造による効果としては、ボルト等の締結部材
が不要となるので、全体としての重量を軽減できる。ま
た、フライホイール２とクラッチカバー２１とをクラッ
チカバー２１のかしめ部６５によって軸方向に位置決め
しているので、ノックピン等が不要となり、安価な構成
となる。さらに、クラッチカバー２１を外周端部のかし
めによりフライホイール２に固定するため、クラッチカ
バー２１をフライホイール２に対して簡単な方法で確実
に取り付けることができる。

【００３１】このモジュラークラッチ１では、金属系焼
結体４７からなる摩擦パッド４３を用いているため、ク
ラッチ連結部３１の寿命が従来に比べて大幅に延びてい
る。すなわち、このモジュラークラッチ１では、クラッ
チディスク組立体４の交換が不要になる可能性が高い。
そのため、フライホイール２とクラッチカバー２１との
連結をボルトを廃止してかしめにより行った本実施形態
の場合でも、クラッチカバー２１を取り外す必要がなく
なるため、不具合が生じない。

【００３２】第１フライホイール２及びプレッシャープ
レート２２は、Ｃｒ、Ｖ及び希土類元素を添加した鋳鉄
材からなる。この結果、第１フライホイール２とプレッ
シャープレート２２の磨耗が減り、モジュラークラッチ
１全体の寿命が延びる。クッショニング部材としては、
ゴムやスチールウール等の耐熱性を有する不織布であっ
てもよい。第２実施形態 図６〜図８に示すクラッチ連結部３１は、前記第１実施
形態で示したクラッチ連結部３１の代わりに用いること
ができる。クラッチ連結部３１は、複数のクラッチ連結
部材５１から構成されている。複数のクラッチ連結部材
５１は、リベット６０によりディスクプレート４１の外
周縁に円周方向に等間隔でに固定されている。

【００３３】各クラッチ連結部材５１は、図７及び図８
から明らかなように、鉄板製の第１及び第２芯板５２，
５３と、クッショニングプレート５４と、セラミックと
金属の複合材料からなる第１及び第２焼結体５６，５７
とから構成されている。第１芯板５２及びクッショニン
グプレート５４は第２芯板５３より内周側に延び、リベ
ット６０によりディスクプレート４１に固定されてい
る。第１芯板５２と第２芯板５３との間には、クッショ
ニングプレート５４の波形状に段差が形成されたクッシ
ョニング部が配置されている。すなわち、クッショニン
グプレート５４は、内外周が第１芯板５２側に当接して
おり、径方向中間部が第２芯板５３側に当接している。
図８に示すように、円周方向両側においてクッショニン
グプレート５４と第２焼結体５７はリベット５５により
固定されている。第１芯板５２においてリベット５５に
対応する位置には孔５２ａが形成されている。第１焼結
体５６は第１芯板５２の孔５２ａの円周方向間に配置さ
れ、第２焼結体５７は第２芯板５３のリベット５５の円
周方向間に配置されている。第１及び第２焼結体５６，
５７はそれぞれ第１芯板及び第２芯板５２，５３に接着
されている。

【００３４】クッショニングプレート５４の効果として
は、車輌の発進時に振動や騒音が少なくなる。また、ク
ッショニングプレート５４の弾性力がプレッシャープレ
ート２２の押し付け圧に対して逆方向に働き、クラッチ
ペダル踏力を軽減する。特に、摩擦材の磨耗が少ないた
め、押し付け力と弾性力とのバランスは使用期間中ほぼ
変化がない。すなわち低い踏力が維持される。この結
果、複雑な磨耗調整機構を採用する必要がない。

【００３５】クッショニングプレート５４の代わりにゴ
ムを用いてもよい。また、スチールウールなどの耐熱性
のある不織布を用いてもよい。第３実施形態 図９〜図１２に示すモジュラークラッチ１では、カバー
固定部６１以外の他の部分は第１実施形態のモジュラー
クラッチと同様であるので説明を省略する。クラッチ連
結部３１は第１実施形態のものと同様である。これは以
下に示す他の実施形態でも同様である。

【００３６】クラッチカバー２１の外周端部には軸方向
に延びる複数の外周覆いストリップ７２が形成されてい
る。外周覆いストリップ７２は、図１１から明らかなよ
うに、端部から軸方向に延びる複数のスリット７３によ
り形成されている。この外周覆いストリップ７２はフラ
イホイール２の外周面２ｂを覆いかつ密着している。ク
ラッチカバー２１の外周覆いストリップ７２の回りには
リングギア１３が焼き嵌めされている。リングギア１３
の外周部には、セルモータのピニオンに噛み合うギアが
形成されている。また、クラッチカバー２１の外周覆い
ストリップ７２及びフライホイール２の外周面２ａに
は、それぞれ孔７４，２ｅが形成されている。この孔７
４，２ｅ内にピン７５が挿入されている。このピン７５
により、クラッチカバー２１はフライホイール２に回り
止めされている。

【００３７】クラッチカバー２１の外周覆いストリップ
７２は、焼き嵌めされたリングギア１３により固くフラ
イホイール２の外周面２ｂに固定されている。モジュラ
ークラッチ１の組み立てを説明する。初めに、クラッチ
カバー組立体３内にクラッチディスク組立体４を配置
し、さらにクラッチカバー組立体３のクラッチカバー２
１内にフライホイール２を挿入する。このとき、クラッ
チカバー２１の孔７４とフライホイール２の孔２ｅとの
位置を合わせ、これらの孔内にピン７５を挿入する。こ
れにより、クラッチカバー２１がフライホイール２に仮
止めされる。

【００３８】このような状態で、リングギア１３を加熱
する。また、必要に応じてクラッチカバー２１及びフラ
イホイール２を冷却する。次に、加熱によりその内径が
膨張したリングギア１３をクラッチカバー２１の複数の
外周覆いストリップ７２に嵌合し、焼き嵌めを行う。こ
こで、焼き嵌め後にリングギア１３の内径が縮小し、ク
ラッチカバー２１の外周覆いストリップ７２とリングギ
ア１３はフライホイール２の外周面２ｂに固く固定され
る。なお、クラッチカバー２１の内径寸法が加工誤差に
よってフライホイール２の外周面２ｂより大きい場合で
も、複数の外周覆いストリップ７２はリングギア１３の
縮小に応じて内側に撓み外周面２ｂに固く密着する。す
なわち、複数のスリット７３により複数の外周覆いスト
リップ７２が形成されていることにより、クラッチカバ
ー２１が確実に外周面２ｂに固定される。このようにし
て、モジュラークラッチ１が完成する。

【００３９】この実施形態では、リングギア１３をフラ
イホイール２に焼き嵌めする際に、クラッチカバー２１
も同時にフライホイール２の外周面２ｂに固定するた
め、従来のようにリングギアをフライホイールに固定し
さらにクラッチカバーをフライホイールに取り付けると
いう２つの工程を１つの工程で行うことができる。ま
た、クラッチカバー２１とフライホイール２とは、その
ほぼ外周全面にわたって嵌合されるので、従来の複数の
ボルトによって固定する構造に比較して長時間にわたっ
てしかもより強固に固定できる。さらに、ボルト等の締
結部材が不要になり、安価になるとともに全体の重量を
軽減できる。

【００４０】この実施形態の変形例として図１２に示す
ように、クラッチカバー２１の外周部（外周覆いストリ
ップ７２の根元付近）を内周側にかしめた当接部７７を
形成してもよい。この当接部７７にはフライホイール２
の摩擦面２ａ側の外周縁に当接する当接面が形成されて
いる。この当接面は切削加工されており、クラッチカバ
ー２１にフライホイール２を嵌合したとき、両者の軸方
向の位置決めがされる。この場合には、前述のピン７５
が不要になる。第４実施形態 図１３に示すモジュラークラッチ１では、クラッチカバ
ー２１はリベットによりフライホイール２に固定されて
いる。具体的には、カバー固定部６１は以下の構造にな
っている。フライホイール２の外周部には外周側に突出
する外周突出部２ｆが形成されている。また、この外周
突出部２ｆに対応してクラッチカバー２１には外周固定
部７９が形成されている。外周突出部２ｆ及び外周固定
部７９はリベット８１により固定されている。第５実施形態 図１４に示すモジュラークラッチ１では、クラッチカバ
ー２１はフライホイール２に溶接で固定されている。具
体的には、カバー固定部６１は以下の構造になってい
る。クラッチカバー２１の外周部先端はフライホイール
２の外周部２ｂに当接している。クラッチカバー２１の
外周部先端は溶接部８２により外周面２ｂに固定されて
いる。第６実施形態 図１５及び図１６に示すモジュラークラッチ１では、ク
ラッチカバー２１はフライホイール２にボルトにより固
定されている。具体的には、カバー固定部６１は以下の
構造になっている。クラッチカバー２１の外周部先端に
は、端面２１ａから軸方向に突出する突出部８３が形成
されている。突出部８３は全周に等間隔で複数形成され
ており、中心に孔８４が形成されている。フライホイー
ル２の外周面２ｂには、溝２ｇが形成されている。溝２
ｇには、径方向に延びるボルト孔２ｈが形成されてい
る。なお、溝２ｇは接線方向に延びる平坦な座面となっ
ている。突出部８４は溝２ｇに係合し、ボルト８６によ
りフライホイール２に固定されている。

【００４１】次に、モジュラークラッチ１の組み立てを
説明する。初めに、クラッチカバー組立体３にクラッチ
ディスク組立体４を配置し、さらにフライホイール２を
クラッチカバー２１内に挿入する。このとき、フライホ
イール２の溝２ｇを突出部８３に嵌める。フライホイー
ル２の摩擦面２ａ側の端面２１ａがクラッチカバー２１
の外周端面に当たると、両者の軸方向の位置決めが行わ
れる。この状態でボルト８６を固定部８３の孔８４に通
し、ボルト孔２ｈ内にねじ込む。これにより、クラッチ
カバー２１がフライホイール２に固定される。溝２ｇは
平坦な座面となっているため、クラッチカバー２１の突
出部８３は溝２ｇに押し付けられて平坦になる。このよ
うにして、突出部８３と溝２ｇの座面、及び突出部８３
とボルト８６の座面の両方における接触面積が大きくな
り、充分な板間摩擦が得られる。

【００４２】この実施形態では、クラッチカバー２１の
固定部８３に充分な板間摩擦が得られるだけでなく、突
出部８３をフライホイール２の溝２ｇに挿入した後にボ
ルト８６により固定する構造としたため、クラッチカバ
ー２１による剪断力が直接ボルト８６に作用することが
ない。そのため、ボルトが破断するおそれが少なくな
る。また、クラッチカバー２１の固定のために必要なボ
ルトの本数を減らせる。 第７実施形態 図１７〜図２０に示すモジュラークラッチ１は、主に、
フライホイール２とクラッチカバー組立体３とクラッチ
ディスク組立体４とから構成されている。モジュラーク
ラッチ１は、後述する方法でクランクシャフト５に固定
される。

【００４３】フライホイール２の外周部のトランスミッ
ション側には、摩擦面２ａが形成されている。フライホ
イール２は内周部は複数のボルト１１ａにより、クラン
クシャフト５に固定されている。具体的には、クランク
シャフト５１にはボルト孔５ａが形成され、フライホイ
ール２にはボルト１１Ａが貫通する孔２ｉが形成されて
いる。

【００４４】クラッチカバー組立体３は、クラッチカバ
ー２１とプレッシャプレート２２とダイヤフラムスプリ
ング２３とから主に構成されている。クラッチカバー２
１は皿状に形成され、中心部に大径の孔を有している。
クラッチカバー２１の外周部は軸方向に延びフライホイ
ール２の外周面２ｂに密着し、さらに先端部が内周側に
折り曲げられフライホイール２のエンジン側底面に係止
している。なお、クラッチカバー２１の外周部とフライ
ホイール２の外周部２ｂはピン９３により連結されてい
る。

【００４５】ダイヤフラムスプリング２３は、クラッチ
カバー２１の底部とプレッシャプレート２２との間に配
置された円板状の部材である。ダイヤフラムスプリング
２３は、径方向中間部が２本のワイヤリング２７を介し
てクラッチカバー２１に支持されている。ワイヤリング
２７はクラッチカバー２１の底部内周端から折り曲げら
れて形成された複数のタグ９８に支持されている。ダイ
ヤフラムスプリング２３の外周端部はプレッシャプレー
ト２２に当接し、プレッシャプレート２２をフライホイ
ール２側に付勢している。ダイヤフラムスプリング２３
には、図１８から明らかなように、外周端部付近から内
周側に延びるスリット９６が形成されている。また、こ
のスリット９６により複数のレバー部９５が形成されて
いると見ることもできる。ダイヤフラムスプリング２３
の半径方向中間部では、円周方向に等間隔で複数の貫通
孔９７が形成されている。貫通孔９７は、スリット９６
を中心として形成されている。この貫通孔９７の径は、
ボルト１１Ａを締めつける際に使用するボックス工具１
００が貫通可能な大きさとなっている。なお、図１９に
示すように、貫通孔９７の回りには、ダイヤフラムスプ
リング２３の平面からほぼ直交するように所定の高さで
突出するバーリング１０１が形成されている。このた
め、貫通孔９７を形成しているにもかかわらずダイヤフ
ラムスプリング２３のレバー剛性を高く維持できる。

【００４６】クラッチディスク組立体４は、主に、第１
実施形態で述べた前述のクラッチ連結部３１と、ハブ３
４とプレート１７とから主に構成されている。プレート
１７の内周部は複数のリベット１９によりハブ３４のフ
ランジに固定されている。プレート１７の外周部は複数
のリベット１８によりクラッチ連結部３１に固定されて
いる。プレート１７の径方向中間部には、複数の孔２０
が形成されている。この孔２０は、ボルト１１Ａを締め
付けるためのボックス工具１００が貫通可能な径を有し
ている。ハブ３４の内周部には、トランスミッションの
メインドライブシャフト６に連結されたスプライン孔が
形成されている。

【００４７】モジュラークラッチ１を組み立てる工程に
おいて、クラッチカバー２１をフライホイール２に固定
する際には、あらかじめピン９３が通る孔を合わせてお
く。これにより、フライホイール２の孔２ｉとダイヤフ
ラムスプリング２３の孔９３が軸方向に一致する。完成
したモジュラークラッチ１は、以下の方法でクランクシ
ャフト５に固定される。クラッチディスク組立体４のプ
レート１７の孔２０を孔９７，２ｉに合わせる。これで
モジュラークラッチ１の各部品に形成された孔２ｉ、２
０及び９７が軸方向に一致する。次にモジュラークラッ
チ１をクランクシャフト５に装着する。このとき、フラ
イホイール２の内周フランジをクランクシャフト５の端
面に密着させ、クランクシャフト５のボルト孔５ａとフ
ライホイール２の孔２ｉとの位置合わせをしておく。こ
の状態でボルト１１Ａを装着したボックス工具１００を
トランスミッション側から、ダイヤフラムスプリング２
３の孔９７、プレート１７の孔２０及びフライホイール
２の孔２ｉを通し、ボルト１１Ａをクランクシャフト５
のボルト孔５ａに挿入して締め付けていく。

【００４８】この実施形態の変形例として、図２０に示
すように、ダイヤフラムスプリング２３の貫通孔９７の
回りに絞り加工による絞り部１０２を設けて剛性を確保
してもよい。このようにダイヤフラムスプリングのレバ
ー部分の剛性が低下することがないため、クラッチの切
れ特性が悪くならない。第８実施形態 図２１〜図２３に示すモジュラークラッチ１０１は、主
に、フライホイール１０２とクラッチカバー組立体１０
３とクラッチディスク組立体１０４とダンパー機構１０
９とから主に構成されている。図２２及び図２３の左側
にはエンジン（図示せず）が配置されており、右側には
トランスミッション（図示せず）が配置されている。こ
のモジュラークラッチ１０１は、エンジンのクランクシ
ャフト１０５からのトルクをトランスミッション側から
延びるメインドライブシャフト１０６に伝達あるいは遮
断するための装置である。図２２及び図２３においてＯ
−Ｏがモジュラークラッチ１０１の回転軸線である。

【００４９】クランクシャフト１０５の先端には、フレ
キシブルプレート１０７とイナシーシャ部材１１７（第
２フライホイール）が設けられている。フレキシブルプ
レート１０７は円板状のプレート部材であり、内周部に
円板状のプレート部材１１４がリベット１１５により固
定されている。フレキシブルプレート１０７の内周部は
プレート部材１０４とともにエンジン側のクランクシャ
フト１０５にボルト１１２により固定される。フレキシ
ブルプレート１０７の径方向中間部には、円周方向に等
間隔で複数の丸い孔１０７ａが形成されている。フレキ
シブルプレート１０７は円周方向には剛性が高いが曲げ
方向には撓み可能である。

【００５０】フレキシブルプレート１０７の外周端に
は、リベット１１６によりイナーシャ部材１１７が固定
されている。イナーシャ部材１１７は、軸方向に長く延
びる筒状の部材である。また、イナーシャ部材１１７に
はリングギア１１３が固定されている。イナーシャ部材
１１７には、円周方向に等間隔で３か所に内周側と外周
側とを連通する操作孔１１７ａが形成されている。

【００５１】このように予めクランクシャフト１０５側
にフレシキブルプレート１０７及びイナーシャ部材１１
７が設けられており、これらに対してモジュラークラッ
チ１１１が取り付けられる。次に、モジュラークラッチ
１０１の各構造について説明する。ダンパー機構１０９
は、主に、第１入力プレート１４１と第２入力プレート
１４２と曲がり板ばね１４６とドリブン部材１４３とか
ら主に構成されている。第１入力プレート１４１はフレ
キシブルプレート１０７の側方に配置された円板状のプ
レート部材である。第１入力プレート１４１の外周部は
イナーシャ部材１１７の内周面に当接している。また、
第１入力プレート１４１の径方向中間部はトランスミッ
ション側に突出する凸部となっている。第２入力プレー
ト１４２は、第１入力プレート１４１の側方に配置され
た円板状のプレート部材である。第２入力プレート１４
２の外周端はイナーシャ部材４の内周面に当接してい
る。また、第２入力プレート１４２の外周部と第１入力
プレート１４１の外周部とは互いに当接しており、リベ
ット１４８により互いに固定され、その間にはシールリ
ング１５０が配置されている。第１入力プレート１４１
の内周部は、第２入力プレート１４２の内周よりさらに
内周側に延びている。第１入力プレート１４１の内周部
には、エンジン側に筒状に突出する内周突出部１４１ｂ
となっている。

【００５２】さらに、第１及び第２入力プレート１４
１，１４２の外周部は、円周方向に等間隔で３か所に３
本ずつのボルト１１１Ｂによりイナーシャ部材４に固定
されている。ボルト１１１Ｂは、トランスミッション側
から固定される。また、各ボルト１１１Ｂに対応する部
分にはイナーシャ部材１１７に溝１１７ｂが形成されて
いる。

【００５３】第１入力プレート１４１と第２入力プレー
ト１４２とによって形成される環状空間は、ばね収容室
となっている。このばね収容室内には、１対の曲がり板
ばね１４６が配置されている。各弧状室内に配置された
曲がり板ばね１４６について説明する。図に示すよう
に、曲がり板ばね１４６は所定の幅の板部材を波状に折
り曲げられた状態で延びるものであり、リング部２１
１，２１２とレバー部２１３とからなる複数のばね要素
を直列してなる。外周側リング部２１１と内周側リング
部２１２は互い違いに配置され、円周方向に小さな隙間
を有する端部をそれぞれ対向する側に有している。各端
部は対向するリング部の端部にレバー部２１３により接
続されている。レバー部２１３はリング部２１１，２１
２側から見ると両側に開くように延びている。両リング
部２１１，２１２は、端部から中央部に向かって徐々に
厚みが小さくなる変断面を有しており、レバー部２１３
より剛性が低い。外周側リング部２１１は内周側リング
部２１２より大径である。また、外周側リング部２１１
は、外周壁１８ｂに摺動可能である。この曲がり板ばね
１４６を用いることで、従来のコイルスプリングを用い
る場合に比べて粘性ダンパー機構１０９の軸方向寸法が
短くなっている。

【００５４】ばね収容室内には、たとえば二硫化モリブ
デンからなる粉末状固体潤滑剤が封入されている。粉末
状固体潤滑剤は、ばね収容室内で空気に混じって浮遊し
ており、またばね収容室の壁を構成する第１入力プレー
ト１４１および第２入力プレート１４２やドリブン部材
１４３や曲がり板ばね１４６の表面に付着している。こ
の粉末状固体潤滑剤により、各摺動部が潤滑されてい
る。この結果、ダンパヒ機構１０９の寿命が延びてい
る。

【００５５】ダンパー機構１０９に封入される粉末状固
体潤滑剤として必要な特性は以下の点である。 （１）摩擦係数が低くて潤滑性がよい。 （２）各部材（金属）に吸着性がよい。 （３）各部材に吸着した後の付着力が強い。摺動部分か
ら粉末状固体潤滑剤がなくなることがないため、潤滑性
を長期間維持できる。

【００５６】（４）軽量で飛散しやい。 （５）自己凝縮性がない。 （６）耐熱性がよい。 （７）有害物質でない。 図２４に示す各固体潤滑剤の性質を以上の点から考察す
ると、吸着性と付着力の点から二硫化モリブデンが最も
好ましいことがわかる。さらに、二硫化モリブデンは高
荷重で使用することができ、安価である。二硫化タング
ステンが２番めに好ましい。

【００５７】ばね収容室内にはグリースや作動油等の流
体が充填されていてもよい。その場合は曲がり板ばね１
４６とばね収容室とにより構成される複数の流体充填空
間の拡縮により粘性抵抗が発生する。ドリブン部材１４
３は円板状の部材であり、円板部分から一体に径方向外
側に延びる係合部１４３ａを有している。係合部１４３
ａはばね収容室内に延びており、それぞれ１対の曲がり
板ばね１４６の円周方向両端に当接している。また、第
１及び第２入力プレート１４１，１４２は、軸方向に突
出し曲がり板ばね１４６の円周方向両端に当接する支持
部１４１ａ，１４２ａを有している。

【００５８】フライホイール１０２は、外周部のトラン
スミッション側に平坦な摩擦面１０２ａを有している。
また、フライホイール１０２には、摩擦面１０２ａより
内周側で両面を連通する連通孔１０２ｊが形成されてい
る。フライホイール１０２の内周端には、ドリブン部材
１４３がリベット１６０により固定されている。フライ
ホイール１０２とドリブン部材１４３の内周部は、軸受
１６１を介して第１入力プレート１４１の内周突出部１
４１ｂに支持されている。フライホイール１０２の外周
面には円周方向に等間隔で３か所に係合部１０２ｋが形
成されている。係合部１０２ｋは径方向外側に突出して
いる。また、係合部１０２ｋのエンジン側端部は半径方
向内側にいくにしたがって深くなるように傾斜してい
る。

【００５９】クラッチカバー組立体１０３は、主に、ク
ラッチカバー１２１とプレッシャプレート１２２とダイ
ヤフラムスプリング１２３と連結プレート１２８とスタ
ッドピン１２６と２本のワイヤリング１２７とコーンス
プリング１２９とから構成されている。クラッチカバー
１２１は、真ん中に大径の孔が形成された皿形状のプレ
ート部材であり、その外周部には円周方向に等間隔で３
か所に所定の幅を有しかつフライホイール１０２側に延
びる延長部１６２が形成されている。各延長部１６２の
先端には、内周側に折り曲げられた折曲げ部１６３が形
成されている。折曲げ部１６３はフライホイール１０２
の係合部１０２ｋに係合している。これにより、クラッ
チカバー１２１はフライホイール１０２に対してトラン
スミッション側に移動不能になっている。また、延長部
１６２の先端には円周方向に延びる切欠きが形成されて
おり、この切欠きには同じく円周方向に延びるプレート
１６４が係合している。プレート１６４はボルト１６５
によりフライホイール１０２の外周面１０２ｂに固定さ
れている。このようにして、クラッチカバー１２１はフ
ライホイール１０２に対して相対回転不能となってい
る。また、このようにフライホイール１０２のボルト取
付座を廃止することにより、フライホイール１０２が半
径方向に小型化している。

【００６０】プレッシャプレート１２２は、クラッチカ
バー１２１内に配置された環状の部材である。プレッシ
ャプレート１２２には、フライホイール１０２の摩擦面
１０２ａに対向する押圧面１２２ａが形成されている。
また、プレッシャプレート１２２において押圧面１２２
ａと反対側の面にはトランスミッション側に突出する環
状突出部１２２ｂが形成されている。さらに、プレッシ
ャプレート１２２には、径方向内側に延びるフランジ部
１２２ｃが形成されている。

【００６１】ダイヤフラムスプリング１２３は円板状の
部材であり、クラッチカバー１２１の底部とプレッシャ
プレート１２２との間に配置されている。ダイヤフラム
スプリング１２３は環状の弾性部１２３ａと、そこから
内周側に延びる複数のレバー部１２３ｂとから構成され
ている。複数のレバー部１２３ｂ間の外周側には第１孔
１２３ｃが形成されている。また、各スリットにおいて
円周方向に等間隔で３か所には第２孔１２３ｄが形成さ
れている。第２孔１２３ｄは第１孔１２３ｃより径方向
内方に長く延びており、プレッシャプレート１２２のフ
ランジ部１２２ｃ付近まで延びている。環状の弾性部１
２３ａは内周端の両側面が後述するワイヤリング１２７
により支持されており、外周部がプレッシャプレート１
２２の環状の突出部１２２ｂに当接している。この状態
で弾性部１２３ａはプレッシャプレート１２１をフライ
ホイール１０２側に付勢している。

【００６２】ダイヤフラムスプリング１２３を支持する
ための支持構造１２５について説明する。クラッチカバ
ー１２１の底部の内周端に固定された複数のスタッドピ
ン１２６はダイヤフラムスプリング１２３の第１孔１２
３ｃを貫通してプレッシャプレート１２２側に延びてい
る。各スタッドピン１２６の他端には、連結プレート１
２８（後述）が固定されている。各スタッドピン１２６
より外周側において連結プレート１２８（後述）とダイ
ヤフラムスプリング１２３との間及びダイヤフラムスプ
リング１２３とクラッチカバー１２１の底部との間には
それぞれワイヤリング１２７が配置されている。すなわ
ち、ダイヤフラムスプリング１２３の弾性部１２３ａの
内周部は１対のワイヤリング１２７に挟まれている。

【００６３】連結プレート１２８は環状のプレート部材
であり、その内周部には円周方向Ｒ ₁ 側（図２１）に弧
状に長く延びる３本の連結部１２８ａが一体に形成され
ている。この連結部１２８ａの先端は、リベット１２２
ｃによりプレッシャプレート１２２のフランジ部１２２
ｃに固定されている。リベット１２２ｃの位置はダイヤ
フラムスプリング１２３の第２孔１２３ｄに対応してい
る。連結部１２８ａは円周方向に剛性が高く軸方向に撓
み可能となっている。連結部１２８ａはプレッシャプレ
ート１２２をフライホイール１０２から離れる方向に付
勢している。

【００６４】コーンスプリング１２９は、連結プレート
１２８の外周部に配置されている。コーンスプリング１
２９の内周端は連結プレート１２８に支持され、外周端
がダイヤフラムスプリング１２３の外周端すなわちプレ
ッシャプレート１２２の環状突出部１２２ｂに近接する
部分をプレッシャプレート１２２から離れる方向に付勢
している。

【００６５】以上に述べたように、連結プレート１２８
はクラッチカバー１２１とプレッシャプレート１２２と
を連結するとともに、コーンスプリング１２９を支持し
ている。以上のように連結プレート１２８に複数の機能
を持たせることで部品点数を減らしている。複数の係止
部材１６４は固定ピン１６５によりプレッシャプレート
１２２に固定され、一端がダイヤフラムスプリング１２
３の外周端部をプレッシャプレート１２２の環状突出部
１２２ｂとの間に挟持している。なお、この係止部材１
６４に対応する延長部１６２の位置には孔１２１ｃが形
成されている。

【００６６】クラッチディスク組立体１０４は、前述し
たクラッチ連結部１３１とハブ１３４とプレート１６６
とから主に構成されている。クラッチ連結部１３１はフ
ライホイール１０２の摩擦面１０２ａとプレッシャプレ
ート１２２の押圧面１２２ａとの間に配置されている。
ハブ１３４は、エンジン側のメインドライブシャフト１
０６にスプライン係合している。プレート１６６は、内
周部がリベット１１９によりハブ１３４のフランジに固
定され、外周部がリベット１１８によりクラッチ連結部
１３１に固定されている。プレート１６６には、円周方
向に等間隔で複数の孔１６６ａが形成されている。

【００６７】トランスミッション側から延びるメインド
ライブシャフト１０６は、先端がクランクシャフト１０
５に軸受１６９を介して支持されている。レリーズ装置
１０８は、メインドライブシャフト１０６の回りに軸方
向に移動可能に配置されている。レリーズ装置１０８は
一端がダイヤフラムスプリング１２３のレバー部１２３
ｂ先端トランスミッション側の側面に係合している。レ
リーズ装置１０８がエンジン側に移動してレバー部１２
３ｂをエンジン側に移動させると、弾性部１２３ａから
プレッシャプレート１２２への付勢力は解除される。

【００６８】なお、図２２においてボルト２００が図示
されているが、モジュラークラッチ１０１の使用時には
このボルト２００は用いられない。ボルト２００はクラ
ッチカバー組立体１０３をフライホイール１０２に組付
けまたは分解するときに用いる。複数のボルト２００
は、クラッチカバー１２１の底部の内周側に形成された
孔を貫通してさらにダイヤフラムスプリング１２３の第
１孔１２３ｃを通りさらに連結プレート１２８を通って
プレッシャプレート１２２に螺合している。

【００６９】次に、モジュラークラッチ１０１の動作に
ついて説明する。エンジン側のクランクシャフト１０５
が回転すると、トルクがフレキシブルプレート１０７を
介してモジュラークラッチ１０１に伝達される。そし
て、トルクがダンパー機構１０９を介してフライホイー
ル１０２に伝達され、さらにクラッチディスク組立体１
０４に出力される。プレッシャプレート１２２は、連結
プレート１２８を介してクラッチカバー１２１と一体回
転する。このようにプレッシャプレート１２２の回転駆
動はプレッシャプレート１２２の内周部とクラッチカバ
ー１２１の内周部とを連結する連結プレート１２８で行
われているために、従来のようにクラッチカバー１２１
の外周部にストラッププレートを収容するための切欠き
を設ける必要がない。

【００７０】イナーシャ部材１１７が第１及び第２入力
プレート１４１，１４２に固定されているため、曲がり
板ばね１４６を介して入力系と出力系に分かれる動力の
入出力系において入力系の慣性モーメントを充分に確保
できる。その結果、共振周波数をエンジンの実用回転数
領域以下に設定できる。イナーシャ部材１１７が外周部
に配置されているため、ばね収容室を構成する部材であ
る第１及び第２入力プレート１４１，１４２を軸方向に
薄くできる。その結果、モジュラークラッチ１０１全体
が軸方向に小型化される。さらに、イナーシャ部材１１
７は軸方向に長く延びているため、全体が径方向に大型
化しない。このようにイナーシャ部材１１７をダンパー
機構１０９の外周部に設けても装置全体が径方向に大型
化しなくなったのは、フライホイール１０２からクラッ
チ取付座を廃止して、イナーシャ部材１１７をより径方
向内側に配置できるようになったからである。

【００７１】クランクシャフト１０５から曲げ振動が伝
達された場合は、フレキシブルプレート１０７が曲げ方
向にたわむことで振動を吸収する。エンジン側から捩じ
り振動が伝達されると、ダンパー機構１０９において、
第１及び第２入力プレート１４１，１４２とドリブン部
材１４３が周期的な相対回転を行う。このとき、曲がり
板ばね１４６が円周方向に圧縮され、捩じり振動が効果
的に減衰される。

【００７２】運転者がクラッチペダルを踏むと、レリー
ズ装置１０８の一端がダイヤフラムスプリング１２３の
レバー部１２３ｂをエンジン側に移動させる。その結
果、弾性部１２３ａの外周端部がプレッシャプレート１
２２の環状突出部１２２ｂから離れる。すると、連結プ
レート１２８の連結部１２８ａの付勢力により、プレッ
シャプレート１２２がクラッチディスク組立体１０４の
クラッチ連結部１３１から離れる。この結果、フライホ
イール１０２からクラッチディスク組立体１０４へのト
ルク伝達が遮断される。以上に述べるレリーズ動作時に
おいて、コーンスプリング１２９がダイヤフラムスプリ
ング１２３にトランスミッション側への荷重を与えてい
るので、レリーズ荷重が下がって平坦になり、ペダル踏
力が低減される。

【００７３】次に、モジュラークラッチ１０１の組み立
て及び取り付けについて説明する。フライホイール１０
２とダンパー機構１０９とは予めリベット１６０により
固定しておく。クラッチカバー組立体１０３において
は、初めにボルト２００によりクラッチカバー１２１と
プレッシャプレート１２２とを軸方向に移動不能に固定
する。このボルト２００により、ダイヤフラムスプリン
グ１２３からの荷重にもかかわらずクラッチカバー１２
１とプレッシャプレート１２２は近接した状態を保って
いる。この状態のクラッチカバー組立体１０３をフライ
ホイール１０２側に接近させ、クラッチカバー１２１の
延長部１６２をフライホイール１０２の係合部１０２ｋ
間の隙間を通して移動させる。その状態でクラッチカバ
ー１２１を回転させ、折曲げ部１６３を係合部１０２ｋ
に係合させる。次に、ボルト１６５とプレート１６４と
を操作孔１１７ａから操作してフライホイール１０２に
固定することにより、クラッチカバー１２１はフライホ
イール１０２に相対回転不能に固定される。ボルト２０
０を外すと、ダイヤフラムスプリング１２３によりプレ
ッシャプレート１２２とクラッチカバー１２１とは軸方
向に離れる方向に付勢される。この結果、折曲げ部１６
３は係合部１０２ｋに対してトランスミッション側に固
く付勢される。

【００７４】このようにして完成したモジュラークラッ
チ１０１は、予めクランクシャフト１０５に固定された
フレキシブルプレート１０７及びイナーシャ部材１１７
に対して複数のボルト１１１Ｂにより固定される。ボル
ト１１１Ｂは、クラッチカバー１２１の延長部１６２が
形成されていない部分及びフライホイール１０２の係合
部１０２ｋが形成されていない部分及びイナーシャ部材
１１７の溝１１７ｂを通って、第１及び第２入力プレー
ト１４１，１４２の外周部をイナーシャ部材１１７に固
定する。このようにボルト１１１Ｂをトランスミッショ
ン側から固定することで従来より作業性が良くなってい
る。

【００７５】このモジュラークラッチ１０１では、クラ
ッチディスク組立体１０４のクラッチ連結部１３１に前
記実施形態で説明したように金属系焼結摩擦材からなる
摩擦フェーシングが用いられているために、長期間にわ
たって使用可能である。そのため、このクラッチディス
ク組立体１０４を交換する必要がないことも考えられ
る。その場合は、フライホイール１０２の寿命まで使用
可能であり、カバー連結部１６１の構造を前記実施形態
で開示したかしめ、溶接、リベット等の簡単な構造で固
定してもよい。その場合には、ボルト１６５やプレート
１６４を省略できる。

【００７６】クラッチディスク組立体１０４のプレート
１６６に孔１６６ａが形成され、フライホイール１０２
に連通孔１０２ｊが形成されているため、これらの間を
空気が流通し、クラッチ連結部１３１を冷却する。ま
た、クラッチカバー１２１には孔１２１ｃが形成され、
延長部１６２が形成されていない部分ではクラッチ連結
部１３１の外周が開放されている。さらには、操作孔１
１７ａを介してクラッチ連結部１３１の熱が外部に逃げ
ることが可能となっている。これらの孔により、クラッ
チ連結部１３１が充分に冷却される。その結果、クラッ
チ連結部１３１で発生した熱によりプレート１６６が変
形する等の不具合が生じにくい。

【００７７】クラッチディスク組立体１０４を交換する
際には、再びボルト２００によりクラッチカバー１２１
とプレッシャプレート１２２を固定する。次に、ボルト
１６５及びプレート１６４を外し、クラッチカバー組立
体１０３を回転させて折曲げ部１６３と係合部１０２ｋ
との係合を外す。以上に述べたように、クラッチディス
ク組立体１０４を交換する際に、クラッチカバー組立体
１０３をフライホイール１０２から取り外すだけでよい
ので作業が簡単である。第９実施形態 図２５に示すモジュラークラッチ１０１は、前記実施形
態のモジュラークラッチとほぼ同様の構造を有してい
る。このモジュラークラッチ１０１では、イナーシャ部
材１１７がモジュラークラッチ１０１の部材となってい
る。具体的には、第１及び第２入力プレート１４１，１
４２の外周部は溶接によりイナーシャ部材１１７に固定
されている。このようなモジュラークラッチ１０１は、
予めクランクシャフト１０５に固定されたフレキシブル
プレート１０７に装着されることになる。具体的には、
フレキシブルプレート１０７の外周部がボルト１１１Ｃ
によりイナーシャ部材１１７の内周部に固定される。こ
のボルト１１１Ｃはエンジン側から操作されてイナーシ
ャ部材１１７に螺合する。

【００７８】

【発明の効果】本発明に係るモジュラークラッチでは、
クラッチディスク組立体が金属系焼結摩擦材からなる摩
擦フェーシングを有しているため、摩擦フェーシングの
寿命が大幅に延び、フライホイールの寿命までモジュラ
ークラッチを用いることができる可能性が高い。その結
果、クラッチディスク組立体の交換が不要になるため、
クラッチカバーとフライホイールとの固定を簡単な構造
で取り外し不能に固定しても問題は生じにくい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態におけるモジュラークラ
ッチの縦断面概略図。

【図２】カバー連結部の部分平面図。

【図３】図１の部分拡大図。

【図４】ディスクプレート及びクラッチ連結部の部分平
面図。

【図５】摩擦パッドの構造を示す模式断面図。

【図６】第２実施形態におけるクラッチ連結部の部分平
面図。

【図７】図６のVII −VII 断面図。

【図８】図６のVIII−VIII断面図。

【図９】第３実施形態における、図１に相当する図。

【図１０】図９の部分拡大図。

【図１１】クラッチ連結部の部分正面図。

【図１２】第３実施形態の変形例における、図１０に相
当する図。

【図１３】第４実施形態における、図１に相当する図。

【図１４】第５実施形態における、図１に相当する図。

【図１５】第６実施形態における、図１に相当する図。

【図１６】カバー連結部の部分斜視図。

【図１７】第７実施形態における、図１に相当する図。

【図１８】ダイヤフラムスプリングの部分平面図。

【図１９】ダイヤフラムスプリングの孔の一部断面斜視
図。

【図２０】変形例における図１９に相当する図。

【図２１】第８実施形態における、モジュラークラッチ
の段階的に部品を取り外していった平面図。

【図２２】第８実施形態における、図１に相当する図。

【図２３】第８実施形態における、図１に相当する図。

【図２４】各固体潤滑剤の性質を表す表。

【図２５】第９実施形態における、図１に相当する図。

【符号の説明】

１ モジュラークラッチ ２ フライホイール ３ クラッチカバー組立体 ４ クラッチディスク組立体 ２１ クラッチカバー ２２ プレッシャプレート ２３ ダイヤフラムスプリング ３１ クラッチ連結部 ３２ クラッチプレート ３３ リテーニングプレート ３４ ハブ ３６ コイルスプリング ３７ 摩擦発生機構 ４１ ディスクプレート ４２ 突出部 ４３ 摩擦パッド ４４ リベット ４５ 芯板 ４６ スクリーン ４７ 焼結体 ４８ 黒鉛 ５１ クラッチ連結部 ５２ 第１芯板 ５３ 第２芯板 ５４ クッショニングプレート ５５ リベット ５６ 第１焼結体 ５７ 第２焼結体

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジン側の部材にモジュールとして組み
   付け可能なモジュラークラッチであって、 一側面に摩擦面を有し前記エンジン側の部材に固定され
   る第１フライホイールを含むフライホイール機構と、 前記フライホイール機構に固定されるクラッチカバー
   と、前記クラッチカバー内に配置され前記摩擦面側に押
   圧面を有するプレッシャープレートと、前記クラッチカ
   バーに支持され前記プレシャープレートを前記フライホ
   イール側に押圧する押圧部材とを有するクラッチカバー
   組立体と、 前記摩擦面と前記押圧面との間に配置された金属系摩擦
   材からなる摩擦フェーシングを有するクラッチディスク
   組立体と、を備えたモジュラークラッチ。
2. 【請求項２】前記クラッチカバーは前記フライホイール
   機構に、かしめ、溶接、リベット及び収縮ばめのうちの
   少なくとも１つを含む工程により固定されている、請求
   項１に記載のモジュラークラッチ。
3. 【請求項３】前記フライホイール機構は、前記第１フラ
   イホイールに固定された捩じり振動ダンパー機構をさら
   に含んでいる、請求項１または２に記載のモジュラーク
   ラッチ。
4. 【請求項４】前記捩じり振動ダンパー機構は、トルク伝
   達用の弾性部材と、前記弾性部材を収容する収容室と、
   前記収容室内に封入された粉末状固体潤滑剤とを有して
   いる、請求項３に記載のモジュラークラッチ。
5. 【請求項５】前記捩じり振動ダンパー機構は、前記収容
   室内に配置され捩じり振動が入力されると摩擦を発生す
   る摩擦発生機構を含んでいる、請求項３または４に記載
   のモジュラークラッチ。
6. 【請求項６】前記弾性部材は複数のばね要素が直列に配
   置された曲がり板ばねからなる、請求項４または５に記
   載のモジュラークラッチ。
7. 【請求項７】前記摩擦発生機構は、前記曲がり板ばねの
   外周側部分と前記収容室の外周壁とで構成されている、
   請求項６に記載のモジュラークラッチ。
8. 【請求項８】前記粉末状固体潤滑剤は二硫化モリブデン
   からなる、請求項４〜７のいずれかに記載のモジュラー
   クラッチ。
9. 【請求項９】前記粉末状固体潤滑剤は二硫化タングステ
   ンからなる、請求項４〜７のいずれかに記載のモジュラ
   ークラッチ。
10. 【請求項１０】前記フライホイール機構は、前記捩じり
    振動ダンパー機構の入力側の部材に固定された第２フラ
    イホイールをさらに含んでいる、請求項４〜９のいずれ
    かに記載のモジュラークラッチ。
11. 【請求項１１】前記クラッチディスク組立体は、軸方向
    に弾性変形可能なクッショニング部材をさらに有し、 前記摩擦フェーシングは前記クッショニング部材の両面
    に固定されている、請求項１〜０のいずれかに記載のモ
    ジュラークラッチ。
12. 【請求項１２】前記第１フライホイール及びプレッシャ
    ープレートは、Ｃｒ、Ｖ及び希土類元素を添加した鋳鉄
    材からなる、請求項１〜１１のいずれかに記載のモジュ
    ラークラッチ。