JPH09317873A

JPH09317873A - 自動クラッチの制御装置

Info

Publication number: JPH09317873A
Application number: JP8129744A
Authority: JP
Inventors: Fumihiko Nishiwaki; 文彦西脇
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1996-05-24
Filing date: 1996-05-24
Publication date: 1997-12-12

Abstract

(57)【要約】【課題】無段変速機の変速比がオーバードライブ固定
となる異常を検出し、自動クラッチの過熱を防止する。【解決手段】エンジン出力軸１０と無段変速機の入力
軸１１との間に電磁パウダ式クラッチ２を有し、逆励磁
モード、ドラッグモード、発進モード、および２種類の
直結モードから成る通電モードを、走行状態に応じて変
化するエンジン回転数、車速、アクセルペダル２３のア
クセル踏込状態、およびセレクトレバー２１のセレクト
位置よりいずれのモードであるか判定してクラッチ制御
するクラッチコントロールユニット２０において、電磁
パウダ式クラッチ２の通電モードとエンジン回転数Ｎｅ
とアクセル踏込量より無段変速機４の異常を検出する。
無段変速機４の異常を検出した場合、クラッチ直結車速
低下制御、およびストール回転数低下制御が実行され
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、例えばエンジン
出力軸と無段変速機の入力軸との間に電磁式クラッチを
備えた自動クラッチの制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の自動クラッチの制御装置
としては、特開昭６０−１６１２２４号公報に記載のも
のが公知である。ここでは電磁式クラッチと無段変速機
とを組み合わせて使用する場合、車両の各状態で電磁式
クラッチを最適制御し定常走行状態として逆励磁モー
ド、発進モード、ドラッグモードおよびアクセル踏込状
態に応じた２種類の直結モードを有し、クラッチ制御ユ
ニットが各セレクト位置、および走行状態に応じた種々
の入力信号によりいずれのモードであるかを判定して電
磁式クラッチを制御している。

【０００３】この方式での電磁式クラッチはドライブメ
ンバの回転力をその励磁コイルに給電される励磁電流の
大きさに応じてドリブンメンバに伝達する特性があるた
め、発進モードでは予め定められた関係に従ってエンジ
ンの回転上昇にともなって励磁電流を増加させることに
より電磁式クラッチを円滑に係合させる。

【０００４】ところで、このような電磁式クラッチを備
えた車両では、無段変速機の異常により変速比がオーバ
ードライブ側に固定となった場合、従来の車両用電磁式
クラッチ制御装置は発進モードにおいて予め定められた
関係に従ってエンジンの回転上昇にともなって励磁電流
を増加させるため、無段変速機が正常時の発進、すなわ
ち変速比がＬＯＷ側での発進に比べてスリップ量が増大
し、また、オーバードライブの変速特性上、スリップ時
間が長くなる。そのため摩擦熱により電磁式クラッチが
過熱される。従って車両用電磁式クラッチでは無段変速
機の異常に伴う過熱の場合にも適切な焼損防止をするこ
とが要求される。

【０００５】従来、無段変速機異常時の自動クラッチの
制御装置に関しては特開平７−７１４９２号公報の先行
技術があり、クラッチ直結モードの設定車速以下の領域
でエンジン回転数と無段変速機の最低変速ラインの回転
数と比較して無段変速機の正常と異常を判定している。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記先行技
術は車両が減速時に無段変速機の最低車速ラインの回転
数とエンジン回転数とにより無段変速機の正常／異常を
判定しているため、登坂性を優先した無段変速機と車輪
間のファイナルギヤ比が高い車両では、ファイナルギヤ
比が低い車両より減速時のオーバードライブからＬＯＷ
側へ変速を開始するダウンシフト車速が低くなり、無段
変速機の異常により変速比がオーバードライブ固定とな
った場合でもクラッチ直結モード内ではエンジン回転数
が無段変速機の最低変速ラインの回転数を下回らない場
合がある。

【０００７】この発明は上記のような問題点を解消する
ためになされたもので、上記の様な車両差に影響される
ことなく変速比がオーバードライブ固定となる無段変速
機の異常を検出する自動クラッチの制御装置を得ること
を目的とする。

【０００８】また、自動クラッチの過熱を防止すること
を目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、エン
ジンと変速機の間の駆動系に設けられ自動的に接続又は
切断する自動クラッチを備え、この自動クラッチの通電
モードをエンジン回転数、車速、セレクトレバーのセレ
クト位置、およびアクセルペダルの踏込状態より判定し
て制御する自動クラッチの制御装置において、自動クラ
ッチの通電モードとエンジン回転数とアクセル踏込量に
より、変速機の異常を検出することを特徴とするもので
ある。

【００１０】請求項２の発明は、エンジンと無段変速機
の間の駆動系に自動クラッチ（例えば電磁パウダ式クラ
ッチ）を有し、少なくとも逆励磁モード、ドラッグモー
ド、発進モード、およびアクセル踏み込み状態に応じた
直結モードから成る通電モードを、エンジン回転数、車
速、セレクトレバーのセレクト位置、およびアクセルペ
ダルの踏込状態よりいずれのモードであるか判定してク
ラッチ制御する制御装置において、自動クラッチの通電
モードとエンジン回転数とアクセル踏込量により、無段
変速機の異常を検出することを特徴とする。

【００１１】請求項３の発明は、変速機の異常を検出し
た場合、発進モードから直結モードへ切り替える設定車
速を低下させるクラッチ直結車速低下制御手段を備え
た。

【００１２】請求項４の発明は、変速機の異常を検出し
た場合、発進モードでのストール回転数を低下させるス
トール回転数低下制御手段を備えた。

【００１３】請求項５の発明は、無段変速機の異常は、
通電モードが発進モードから直結モードの時にアクセル
踏込量が大きく、かつエンジン回転数がオーバードライ
ブ判定回転数を下回った場合に検出することとした。

【００１４】請求項６の発明は、変速機を無段変速機と
し、自動クラッチを電磁パウダ式クラッチとした。

【００１５】上記のように構成された自動クラッチの制
御装置を装着した車両において、変速機の変速比がオー
バードライブ固定となる異常を以下の様にして検出す
る。

【００１６】すなわち、変速機が正常な場合の発進時に
は図１０の一点鎖線部で示すように自動クラッチの通電
モードが発進モードのためエンジン回転数はストール回
転数を保ちながら加速し、無段変速機の変速比がＬＯＷ
ラインと交わるａ点よりＬＯＷラインに沿って加速す
る。

【００１７】一方、変速機の変速比がオーバードライブ
固定となる異常な場合、発進時には図１０の破線部で示
すように自動クラッチの通電モードが発進モードのため
エンジン回転数はストール回転数を保ちながら発進する
が、変速比がオーバードライブ固定のため、エンジンの
出力が低い状態での発進となり、アクセル踏込量が大き
い状態での発進となる。その後、車速がクラッチ直結車
速を越えたときに自動クラッチの通電モードが発進モー
ドから直結モードへ移行し、自動クラッチが直結状態と
なる。そのため、ストール回転数を保っていたエンジン
回転数は無段変速機の変速比がオーバードライブライン
ｂ点の回転数となる。

【００１８】以上より、アクセル踏み込み量が大きく、
自動クラッチの通電モードが発進モードから直結モード
へ移行したときにエンジン回転数が予め設定されたオー
バードライブ判定回転数を下回った場合に、変速機の変
速比がオーバードライブ固定であるという異常を検出で
きる。

【００１９】

【発明の実施の形態】

実施の形態１．本実施の形態では、自動クラッチとして
電磁パウダ式クラッチを用い、この電磁パウダ式クラッ
チにベルト式無段変速機を組み合せた自動車の駆動系に
ついて説明する。

【００２０】図１は本実施の形態による電磁パウダ式ク
ラッチと無段変速機の全体構成を示す図であり、図にお
いて、エンジン１の出力軸１０は、電磁パウダ式クラッ
チ２、前後進切換装置３を介して無段変速機４に連結
し、無段変速機４から出力軸１９、図示しないリダクシ
ョンギヤ、ディファレンシャル装置及び車軸を介して駆
動輪に伝動構成される。

【００２１】電磁パウダ式クラッチ２は、エンジン１の
出力軸１０に直結するリング状のドライブメンバ２ａ
と、クラッチコイル２ｃを内蔵して入力軸１１に直結す
るディスク状のドリブンメンバ２ｂとを有する。ドライ
ブメンバ２ａとドリブンメンバ２ｂの間にはギャップが
形成され、このギャップには磁気作用により鎖状に結合
する磁粉（電磁パウダ）が配置される。またドリブンメ
ンバ２ｂのハブ部のスリップリング８には給電用ブラシ
９が摺接され、クラッチ制御ユニット２０からのクラッ
チ電流がスリップリング８からドリブンメンバ２ｂの内
部を通りコイル２ｃに供給される。

【００２２】上記コイル２ｃにクラッチ電流を流すと、
ドライブメンバ２ａとドリブンメンバ２ｂの間に生じる
磁力線により、上記ギャップ内の磁粉が鎖状に結合して
集積する。そして、この結合力でドライブメンバ２ａに
対しドリブンメンバ２ｂが滑りながら一体結合してクラ
ッチ接続状態になる。一方、クラッチ電流をカットする
と、磁粉による両メンバ２ａ，２ｂの結合力が消失して
クラッチ切断状態になる。すなわち、クラッチ制御ユニ
ット２０によるコイル２ｃへの供給電流を制御すること
により、両メンバ２ａ，２ｂのギャップに存在する磁粉
の結合力を調節し、両メンバ２ａ，２ｂのクラッチトル
クを連続的かつ自動的に接断する。

【００２３】前後進切換装置３は、入力軸１１とプライ
マリ軸１２との間にギヤ、ハブ、スリーブ等により同期
噛合式に構成される。そして、入力軸１１をプライマリ
軸１２に直結する前進位置、入力軸１１の回転方向を逆
転してプライマリ軸１２に伝達する後退位置、及び両軸
１１，１２を切断する中立位置を有する。

【００２４】無段変速機４は、プライマリ軸１２とそれ
に平行に配置されたセカンダリ軸１３とを有し、プライ
マリ軸１２にはプーリ間隔可変のプライマリプーリ１４
が設けられる。セカンダリ軸１３には同じくプーリ間隔
可変のセカンダリプーリ１５が設けられ、両プーリ１
４，１５に金属製の駆動ベルト１６が巻付けられる。こ
の駆動ベルト１６の結合半径は油圧により制御され、入
力軸１２と出力軸１９の間の変速比を連続的に変化させ
るようになっている。

【００２５】次に、図１及び図２により電磁パウダ式ク
ラッチ２の制御系について詳しく説明する。なお、図２
はクラッチ制御ユニット２０の電子制御系を示すブロッ
ク図である。

【００２６】クラッチ制御ユニット２０は、ＣＰＵ、Ｒ
ＡＭ、ＲＯＭ、各種入出力インターフェース等から構成
されたマイクロコンピュータシステムであり、プログラ
ムに従ってソフト的に電磁パウダ式クラッチ２へ供給す
るクラッチ電流を制御する。このクラッチ制御ユニット
２０には、変速機のセレクトレバー２１がＰレンジ、Ｒ
レンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ、Ｄｓレンジのいずれかの
位置にあるかを検出するセレクトレバー位置検出スイッ
チ２２、アクセルペダル２３の箇所に設置されてその操
作状態を検出するアクセルスイッチ２４、アクセルの踏
込みの大小を検出するアクセル位置検出スイッチ２５、
ブレーキ操作を検出するブレーキスイッチ２８のそれぞ
れの検出信号が入力されている。更に、クラッチ制御ユ
ニット２０には、車速パルスにより車速Ｖを検出する車
速検出センサ２６、イグニションパルス等によりエンジ
ン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ２７の各
検出信号が入力されている。

【００２７】クラッチ制御ユニット２０は、上述のセン
サ、スイッチの信号が入力するクラッチ制御部４１を有
する。クラッチ制御部４１は、Ｐ，Ｎのレンジ信号及び
エンジン回転数Ｎｅが入力する逆励磁モード判定部４２
を有し、Ｐ，Ｎレンジの場合又はエンジン回転数Ｎｅが
所定回転数（例えば３００ｒｐｍ）未満の場合に逆励磁
モードと判定し、出力判定部４４により逆向きの微少電
流を電磁パウダ式クラッチ２に供給し、残留磁気を除い
て完全に解放する。この逆励磁モード判定や、ブレーキ
操作の信号、アクセルスイッチ信号、アクセル位置検出
スイッチ信号、車速Ｖ、エンジン回転数Ｎｅは通電モー
ド判定部４３に入力され、各運転、走行状態を判断して
発進モード電流設定部４５、零モード電流設定部４６、
ドラッグモード電流設定部４７、及び直結モード電流設
定部４８を選択する。

【００２８】発進モード電流設定部４５は、発進時に例
えばエンジン回転数Ｎｅとの関数でクラッチ電流を滑ら
かにする発進モードＡを設定する。また、下記に述べる
ように無段変速機の異常を検出している場合、ストール
回転数が低い発進モードＢを設定する。

【００２９】零モード電流設定部４６は、例えばＲ，Ｄ
ｓの走行レンジにおいてアクセル開放の設定車速Ｖ２以
下の場合、又はＤレンジにおいてアクセル開放の設定車
速Ｖ４以下の場合に零電流に設定してクラッチ切断して
エンジンストールを防止する。ドラッグモード設定部４
７は、Ｒ，Ｄ，Ｄｓの走行レンジにおいてアクセル解放
の更に低い設定車速Ｖ１以下の場合に微少のドラッグ電
流を与えてギヤのガタ詰め等を行う。直結モード電流設
定部４８は、走行レンジにおいて車速Ｖとアクセルスイ
ッチ、アクセル位置検出スイッチの関係により直結電流
を定めて、クラッチ接続状態に保持する。そして、各電
流設定部４５〜４８を出力判定部４４で通電モード判定
信号により選択し、各モードのクラッチ電流を電磁パウ
ダ式クラッチ２に出力してクラッチ制御する。

【００３０】無段変速機異常判定手段５０は、電磁パウ
ダ式クラッチ２の通電モード、アクセル位置検出スイッ
チ２５からのアクセル踏込み量、エンジン回転数センサ
２７からのエンジン回転数Ｎｅの各信号を入力して、無
段変速機のオーバードライブ・スティックの異常状態を
検出する。クラッチ直結車速低下制御手段５１は、上記
無段変速機の異常を検出した場合に発進モードから直結
モードへ切り替える設定車速を低下させる役割を果す。
ストール回転数低下制御手段５２は、無段変速機の異常
を検出した場合に発進モードでのストール回転数を低下
させる役割を果す。

【００３１】一方、無段変速機異常判定手段５０から
は、運転者に車両の異常を警報する警報手段２９（警報
ランプ等）を作動（点灯）させる警報信号を出力するよ
うになっている。

【００３２】次に、上記の様に構成された自動クラッチ
の制御動作について、図３〜図６により説明する。ここ
で、図３はエンジン回転数、セレクトレバー位置、アク
セル踏込み状態に応じたクラッチの各制御モードの分類
を示す図であり、図４〜図６はクラッチの制御動作を示
すフローチャートである。

【００３３】まず、図４のステップＳ１，Ｓ２にて逆励
磁判定を行う。すなわち、ステップＳ１でセレクレバー
位置検出スイッチ２２がＰ，Ｎレンジを検出すると、ス
テップＳ３で逆励磁モード判定部４２が逆励磁モードと
判定し、図６のステップＳ２３，Ｓ２４で出力判定部４
４が逆向きの微少電流を電磁パウダ式クラッチ２に流
し、伝達トルクのヒステリシスに伴う残留磁気を除き、
伝達トルクが最小の解放状態にする。

【００３４】また、ステップＳ２で急ブレーキ時にエン
ストを生じない、例えば３００ｒｐｍ以下のエンジン回
転ではすべてのレンジで逆励磁モードと判定し、上記と
同様に逆向きの微少電流を電磁パウダ式クラッチ２に流
す。

【００３５】次に、通電モード判定部４３で通電モード
判定を行う。ここではまずステップＳ４にてアクセルペ
ダル２３の開度位置を検出し、アクセルが開放位置の場
合は図５のステップ５へ進み、セレクトレバー２５の位
置がＤレンジの場合に車速ＶがＶ４以上、セレクトレバ
ー２５の位置がＤレンジ以外では車速ＶがＶ２以上であ
れば、電磁式クラッチ１５の直結電流の低い直結モード
Ｂとする。（ステップＳ５〜Ｓ８，Ｓ１０）また、ステ
ップＳ５〜Ｓ９において、車速ＶがＤレンジの時にＶ４
未満、Ｄレンジ以外の時にＶ２未満であって、かつ車速
がＶ１以上の時は、ステップＳ１１により電磁パウダ式
クラッチ２の励磁電流を零とする零モードとし、クラッ
チ切断してエンジンストールを防止する。

【００３６】そして、ステップＳ９にて車速がＶ１未満
の時は、ステップＳ１１にて電磁パウダ式クラッチ２の
励磁コイル２ｃに微小電流を流すドラッグモードとし、
駆動系のガタを無くすための微少なドラッグトルクを発
生させる。

【００３７】一方、図４のステップＳ４でアクセルペダ
ル２４が踏込位置では、セレクトレバー２１の位置がＤ
レンジの時に車速がＶ５以上、セレクトレバー２５の位
置がＤレンジ以外では車速がＶ３以上、そして無断変速
機４の異常を検出している場合はセレクトレバー２５の
位置に関係なく車速がＶｄｗ以上の場合、電磁パウダ式
クラッチ２の直結電流の高い直結モードＡとする（ステ
ップＳ１３〜Ｓ１８，Ｓ２０）。

【００３８】一方、セレクトレバー２１の位置がＤレン
ジの時に車速がＶ５未満、Ｄレンジ以外では車速がＶ３
未満、そして無断変速機４の異常を検出している場合は
セレクトレバー２５の位置に関係なく車速がＶｄｗ未満
の場合、ステップＳ２１にてエンジン回転数Ｎｅに比例
した励磁電流を流す発進モードＡとする。また、ステッ
プＳ１９で無断変速機４の異常を検出している場合は、
ステップＳ２２で発進モードＢとする。

【００３９】この発進モードＢは、図７で示すように発
進モードＡに対してストール回転数が低い異なる特性を
有する。

【００４０】次に、図６のステップＳ２３，Ｓ２４によ
り、逆励磁モード、ドラッグモード、零モード、発進モ
ード、直結モードを判定し、出力判定部４４はそれぞれ
の通電モードのクラッチ電流を電磁パウダ式クラッチ２
に供給する。

【００４１】そして、ステップＳ２５及びＳ２６にて上
記通電モードが発進モードから直結モードＡの時にアク
セル踏込量が大きいと判断し、かつステップＳ２７でエ
ンジン回転数Ｎｅが無段変速機４のオーバードライブ判
定回転数を下回った場合、ステップＳ２９で無段変速機
４の異常と判定する。

【００４２】通電モードが発進モードから直結モードの
時にアクセル踏込量が大きいと判断し、かつエンジン回
転数Ｎｅがオーバードライブ判定回転数を下回った場合
に、無段変速機４の異常検出を行った理由は、以下の通
りである。

【００４３】すなわち、無段変速機４が正常な場合の発
進時には図１０の一点鎖線部で示すように電磁パウダ式
クラッチ４の通電モードが発進モードのためエンジン回
転数Ｎｅはストール回転数を保ちながら加速し、無段変
速機４の変速比がＬＯＷラインと交わるａ点よりＬＯＷ
ラインに沿って加速する。

【００４４】一方、無段変速機４の変速比がオーバード
ライブ固定となる異常な場合、発進時には図１０の破線
部で示すように電磁パウダ式クラッチ２の通電モードが
発進モードのためエンジン回転数はストール回転数を保
ちながら発進するが、変速比がオーバードライブ固定の
ため、エンジンの出力が低い状態での発進となり、アク
セル踏込量が大きい状態での発進となる。その後、車速
がクラッチ直結車速を越えたときに電磁パウダ式クラッ
チの通電モードが発進モードから直結モードへ移行し、
電磁パウダ式クラッチが直結状態となる。そのため、ス
トール回転数を保っていたエンジン回転数は無段変速機
４の変速比がオーバードライブラインｂ点の回転数とな
る。

【００４５】そこで、本実施の形態では、アクセル踏み
込み量が大きく、電磁式クラッチの通電モードが発進モ
ードから直結モードへ移行した時にエンジン回転数が予
め設定されたオーバードライブ判定回転数を下回った場
合に、無段変速機の変速比がオーバードライブ固定とな
ると判定し、登坂性を優先した無段変速機と車輪間のフ
ァイナルギヤ比が高い車両等であっても、その種類に影
響されることなく変速比がオーバードライブ固定となる
ことを検出することができる。

【００４６】更に、ステップＳ３０では、無段変速機４
の異常を検出した時は、Ｓ３１で警報ランプ２９を点灯
させる点灯信号を出力する。

【００４７】図８は、無段変速機４の変速比がオーバー
ドライブ固定となる異常時に上述した発進モードから直
結モードへの切換車速を低下させた様子を示したもので
車速Ｖの状態とエンジン回転数Ｎｅの変化を示してい
る。

【００４８】この図８で示すように、明らかに電磁パウ
ダ式クラッチ２のスリップ量が減少している。

【００４９】図９は無段変速機４の変速比がオーバード
ライブ固定となる異常時に、上述した発進モード時の電
磁パウダ式クラッチ２の励磁電流−伝達トルク特性を切
り替えることにより、ストール回転数を低下させた様子
を示したもので車速Ｖの状態とエンジン回転数Ｎｅの変
化を示している。

【００５０】この図９が示すように、明らかに電磁パウ
ダ式クラッチ２のスリップ量が減少している。

【００５１】

【発明の効果】以上のようにこの発明の自動クラッチの
制御装置によれば、変速機の変速比がオーバードライブ
固定となる無段変速機の異常を検出できる。また、無段
変速機の異常による自動クラッチの過熱を防止できる。

【００５２】また、請求項３のクラッチ直結車速低下制
御手段は、変速機の異常を検出した場合には自動クラッ
チの通電モードの発進モードから直結モードへの切換設
定車速を低下させることにより、自動クラッチのスリッ
プ時間を短縮して自動クラッチの過熱を防止する効果を
有する。

【００５３】更に、請求項４のストール回転数低下制御
手段は、変速機の異常を検出した場合には発進モードで
のエンジン回転数−電磁式クラッチの伝達トルク特性を
切り替えることにより、自動クラッチのスリップ量を低
下させ自動クラッチの過熱を防止する。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態１による自動クラッチの制御装置
の構成を示す図である。

【図２】実施の形態１のクラッチ制御ユニットを説明
するブロック図である。

【図３】実施の形態１におけるエンジン回転数、セレ
クトレバー位置、アクセル踏込み状態に応じたクラッチ
の各制御モードの分類を示す図である。

【図４】実施の形態１のクラッチの制御動作を示すフ
ローチャート図である。

【図５】実施の形態１のクラッチの制御動作を示すフ
ローチャート図である。

【図６】実施の形態１のクラッチの制御動作を示すフ
ローチャート図である。

【図７】実施の形態１のストール回転数低下制御のク
ラッチのエンジン回転数−伝達トルク特性図である。

【図８】実施の形態１のクラッチ直結低下制御の従来
との比較におけるエンジン回転数と車速の関係を示す図
である。

【図９】実施の形態１のストール回転数低下制御の従
来との比較におけるエンジン回転数と車速の関係を示す
図である。

【図１０】この発明の車両が発進の際のエンジン回転
数と車速の関係を示す図である。

【符号の説明】

１エンジン、２電磁パウダ式クラッチ、３前後進
切換装置、４無段変速機、１０出力軸、１１入力
軸、１２プライマリ軸、１３セカンダリ軸、１４，
１５プーリ、１６駆動ベルト、２０クラッチ制御
ユニット、２１セレクトレバー、２２セレクトレバー
位置検出スイッチ、２３アクセルペダル、２４アク
セルスイッチ、２５アクセル位置検出スイッチ、２６
車速検出センサ、２７エンジン回転数センサ、２８
ブレーキスイッチ、２９警報手段、４１クラッチ
制御部、４２逆励磁モード判定部、４３通電モード
判定部、４５発進モード電流設定部、４６零モード
電流設定部、４７ドラッグモード電流設定部、４８
直結モード電流設定部、５０無段変速機異常検出手
段、５１クラッチ直結車速低下制御手段、５２スト
ール回転数低下制御手段。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ１６Ｈ 59:56

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンと変速機の間の駆動系に設けら
れ自動的に接続又は切断する自動クラッチを備え、この
自動クラッチの通電モードを走行状態に応じて変化する
エンジン回転数、車速、セレクトレバーのセレクト位
置、およびアクセルペダルの踏込状態より判定して制御
する自動クラッチの制御装置において、上記自動クラッチの通電モードとエンジン回転数とアク
セル踏込量により、上記変速機の異常を検出することを
特徴とする自動クラッチの制御装置。
【請求項２】エンジンと変速機の間の駆動系に自動ク
ラッチを備え、少なくとも逆励磁モード、ドラッグモー
ド、発進モード、およびアクセル踏み込み状態に応じた
直結モードから成る通電モードを、走行状態に応じて変
化するエンジン回転数、車速、セレクトレバーのセレク
ト位置、およびアクセルペダルの踏込状態よりいずれの
モードであるか判定してクラッチ制御する制御装置にお
いて、上記自動クラッチの通電モードとエンジン回転数とアク
セル踏込量により、変速機の異常を検出することを特徴
とする自動クラッチの制御装置。
【請求項３】上記変速機の異常を検出した場合、発進
モードから直結モードへ切り替える設定車速を低下させ
るクラッチ直結車速低下制御手段を備えたことを特徴と
する請求項１又は請求項２記載の自動クラッチの制御装
置。
【請求項４】上記変速機の異常を検出した場合、発進
モードでのストール回転数を低下させるストール回転数
低下制御手段を備えたことを特徴とする請求項１から請
求項３のいずれか１項に記載の自動クラッチの制御装
置。
【請求項５】上記変速機の異常は、通電モードが発進
モードから直結モードの時にアクセル踏込量が大きく、
かつエンジン回転数がオーバードライブ判定回転数を下
回った場合に検出することを特徴とする請求項１から請
求項４のいずれか１項に記載の自動クラッチの制御装
置。
【請求項６】上記変速機は無段変速機であり、上記自
動クラッチは電磁パウダ式クラッチであることを特徴と
する請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の自動
クラッチの制御装置。