JPH09324646A - 補機駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 伝達トルクを検知し、過大な負荷からエンジ
ンと補機とを保護する。 【解決手段】 補機３にエンジンの駆動力を伝達する動
力伝達系に配置され、エンジン側のピニオンギヤ５５
と、補機３側のサンギヤ６１と、インタ−ナルギヤ５３
とを有するプラネタリ−ギヤ式の差動機構５と、インタ
−ナルギヤ５３とケ−シング３７との間に配置された多
板クラッチ７と、多板クラッチ７とケ−シング３７との
間に配置され伝達トルクを検知する荷重測定器９と、荷
重測定器９の検知信号を受け伝達トルクが過重になると
多板クラッチ７を開放して補機３をエンジンから切り離
すコントロ−ラ２１とを備えた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、エンジンの駆動
力を車両の補機に伝達する補機駆動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】特開平３−２７９６８９号公報に図７の
ような、ねじ式過給機構２０１が記載されている。

【０００３】これは車両に用いられる過給機であり、エ
ンジンの駆動力はクランクシャフト側からベルト伝動機
構を介して入力プ−リ２０３に入力し、増速ギヤ組２０
５で増速され、タイミングギヤ組２０７を介してコンプ
レッサ２０９のスクリュ−ロ−タ２１１、２１３を回転
させる。駆動されたコンプレッサ２０９は吸気を加圧し
てエンジンを過給する。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記のように、過給機
構２０１の回転数はエンジン回転数に従って変化する。
従って、エンジン回転数が極端に上昇すると、コンプレ
ッサ２０９に大きな負担が掛かり、各ギヤ組２０５、２
０７のギヤの破損や、コンプレッサ２０９でロ−タ２１
１、２１３の接触や焼き付きなどが生じる恐れがある。

【０００５】又、エンジン回転数が極端に上昇すると、
過給機構２０１を駆動するための消費馬力が大きくなっ
てエンジンの燃費が低下すると共に、過給圧が過大にな
りエンジンに大きな負担が掛かる。

【０００６】このような問題は、コンプレッサに限ら
ず、全ての補機で発生する。

【０００７】そこで、この発明は、伝達トルクが極端に
大きくなったときに、エンジンと補機とを保護すること
ができる補機駆動装置の提供を目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の補機駆動
装置は、エンジンの駆動力を補機に伝達する動力伝達系
に配置され、エンジン側の第１ギヤと、補機側の第２ギ
ヤと、第３ギヤとを有するプラネタリ−ギヤ式の差動機
構と、第３ギヤと静止側部材との間に配置されたクラッ
チと、このクラッチと静止側部材との間に配置され伝達
トルクを検知する荷重測定器と、この荷重測定器の検知
信号を受けるコントロ−ラとを備えたことを特徴とす
る。

【０００９】請求項１の補機駆動装置では、第３ギヤを
クラッチで静止側部材に連結して回転をロックすると、
プラネタリ−ギヤ式差動機構を介して補機にエンジンの
駆動力が伝達されると共に、クラッチと静止側部材との
間に配置された荷重測定器が伝達トルクを検知するか
ら、補機を駆動しながら、その伝達トルクを検知するこ
とができる。

【００１０】従って、コントロ−ラで伝達トルクの変化
をモニタ−すれば、エンジン回転数が上昇し伝達トルク
が異常に大きくなったとき、補機とエンジンに対する負
荷を小さくするために必要な処置をとることが可能にな
り、補機とエンジンとが過大な負荷から保護され、破
損、焼き付きが防止され、耐久性が向上する。

【００１１】請求項２記載の発明は、請求項１の補機駆
動装置であって、荷重測定器が、静止側部材であるケ−
シングに設けられた収容部と、クラッチ部材と一体に設
けられ前記収容部に貫入した係合部と、係合部の回転方
向一側と収容部との間に配置されたダンパ−及び荷重検
出器と、係合部の回転方向他側と収容部との間に配置さ
れたばねとからなり、荷重検出器が検出した荷重と荷重
検出器から回転中心までの距離とからトルクを検出する
ことを特徴とし、請求項１の構成と同等の効果を得る。

【００１２】これに加えて、荷重測定器を構成する係合
部と収容部との間にダンパ−とばねとを配置したことに
より、伝達トルクのピ−ク性の変化に対する荷重検出器
の過敏な反応が緩和され、伝達トルクを安定して検出す
ることができる。

【００１３】請求項３記載の発明は、請求項１の補機駆
動装置であって、荷重測定器が、静止側部材であるケ−
シングに設けられた収容部と、クラッチ部材と一体に設
けられ前記収容部に貫入した係合部と、この係合部に設
けられたカム面と、係合部の回転に伴ってカム面との接
触により移動するカム部材と、カム部材の移動により作
動するスイッチと、係合部の回転方向一側と収容部との
間に配置されたダンパ−と、係合部の回転方向他側と収
容部との間に配置されたばねとからなることを特徴と
し、請求項１の構成と同等の効果を得る。

【００１４】これに加えて、請求項２と同様に、荷重測
定器を構成する係合部と収容部との間にダンパ−とばね
とを配置したことにより、伝達トルクのピ−ク性の変化
に対する荷重検出器の過敏な反応が緩和され、伝達トル
クを安定して検出することができる。

【００１５】請求項４記載の発明は、請求項１乃至請求
項３のいずれか一項に記載の発明であって、荷重測定器
が検知した伝達トルクが所定値を超えるとコントロ−ラ
によってクラッチが開放されることを特徴とし、請求項
１乃至請求項３のいずれか一項の構成と同等の効果を得
る。

【００１６】これに加えて、エンジン回転数が上昇し伝
達トルクが所定値を超えるとクラッチが開放され、第３
ギヤの空転によって補機がエンジンから切り離され、エ
ンジンの負荷が軽減される。

【００１７】こうして、エンジンと補機が過大な負荷か
ら保護され、ギヤの破損や補機の焼き付きなどが防止さ
れると共に、エンジンの燃費が向上する。

【００１８】請求項５記載の発明は、請求項１乃至請求
項４のいずれか一項に記載の発明であって、補機がエン
ジンの過給機であり、吸気を吐出側から吸入側に戻すバ
イパスバルブを有し、荷重測定器が検知した伝達トルク
に応じてコントロ−ラがこのバイパスバルブの開度調整
をすることを特徴とし、請求項１乃至請求項４のいずれ
か一項の構成と同等の効果を得る。

【００１９】これに加えて、コントロ−ラが伝達トルク
に応じてバイパスバルブの開度調整をするから、例え
ば、エンジン回転数が極端に上昇し伝達トルクが所定値
を超えると、バイパスバルブを介して吸気が吐出側から
吸入側に戻り、エンジンに過剰な過給圧が掛かることが
防止される。

【００２０】こうして、過給機とエンジンとが保護さ
れ、これらの耐久性とエンジン燃費とが向上する。

【００２１】請求項６記載の発明は、請求項１乃至請求
項５のいずれか一項に記載の発明であって、動力伝達系
によって駆動されるオイルポンプと、このオイルポンプ
の油圧を受けてクラッチを操作する油圧アクチュエ−タ
と、この油圧を断続するバルブとをケ−シングの内部に
配置したことを特徴とし、請求項１乃至請求項５のいず
れか一項の構成と同等の効果を得る。

【００２２】これに加えて、クラッチ操作用の油圧アク
チュエ−タを駆動するオイルポンプを、例えば、クラッ
チより前段の動力伝達系で駆動するように構成したこと
により、これらのオイルポンプと油圧アクチュエ−タと
バルブなどが補機駆動装置にユニット化され、ユニット
内で上記のような制御が可能になると共に、補機駆動装
置の組付けや取り外しなどの取り扱いが容易になる。

【００２３】請求項７記載の発明は、請求項１乃至請求
項６のいずれか一項に記載の補機駆動装置であって、ク
ラッチが摩擦クラッチであることを特徴とし、請求項１
乃至請求項６のいずれか一項の構成と同等の効果を得
る。

【００２４】これに加えて、本発明の補機駆動装置で
は、大きなトルクが掛かった状態でクラッチが断続操作
されるが、この請求項のようにクラッチを多板クラッチ
のような摩擦クラッチにした構成では、クラッチをトル
クが掛かった状態で円滑に断続することができるから、
補機の連結と切り離しのレスポンスがそれだけ速い。

【００２５】

【発明の実施の形態】図１乃至図３により本発明の第１
実施形態を説明する。この実施形態は請求項１、２、
４、５、６、７の特徴を備えている。なお、左右の方向
は図１、２での左右の方向であり、符号を与えていない
部材等は図示されていない。

【００２６】図１に示すように、この実施形態の補機駆
動装置１はス−パ−チャ−ジャ３（補機）の駆動に用い
られている。

【００２７】図１、２のように、補機駆動装置１は、プ
ラネタリ−ギヤ式の差動機構５、多板クラッチ７（摩擦
クラッチ）、荷重測定器９、油圧アクチュエ−タ１１、
オイルポンプ１３、ソレノイドバルブ１５（バルブ）、
チェ−ン伝動機構１７、モ−タ１９、コントロ−ラ２１
などから構成されている。

【００２８】又、ス−パ−チャ−ジャ３は、スクリュ−
式のエアコンプレッサ２３、増速ギヤ組２５、タイミン
グギヤ組２７、吸入ダクト２９、吐出ダクト３１、各ダ
クト２９、３１を連通するバイパスダクト３３、バイパ
スダクト３３に配置された電磁バイパスバルブ３５（バ
イパスバルブ）などを備えている。

【００２９】補機駆動装置１のケ−シング３７（静止側
部材）には、左端側から入力軸３９が貫入し、ベアリン
グ４１、４３を介してケ−シング３７に支承されてい
る。入力軸３９とケ−シング３７との間にはシ−ル４
５、４５が配置されオイル洩れを防止している。

【００３０】入力軸３７の左端にはスプロケット４７が
スプライン連結され、ワッシャ４９とナット５１とで脱
落を防止されている。スプロケット４７はチェ−ンを介
してクランクシャフト側のスプロケットに連結されてお
り、エンジンの駆動力によって回転駆動される。

【００３１】プラネタリ−ギヤ式差動機構５は、インタ
−ナルギヤ５３（第３ギヤ）とピニオンギヤ５５（第１
ギヤ）とピニオンキャリヤ５７、５９とサンギヤ６１
（第２ギヤ）などから構成されている。

【００３２】図３のように、ピニオンギヤ５５は周方向
等間隔に３個配置されている。各ピニオンギヤ５５はベ
アリング６３によってピニオンシャフト６５に支承され
ており、各ピニオンシャフト６５は左右のピニオンキャ
リヤ５７、５９に両端を支持されている。各ピニオンキ
ャリヤ５７、５９は互いに連結されており、左のピニオ
ンキャリヤ５７は入力軸３９に溶接されている。

【００３３】こうして、エンジンの駆動力は入力軸３９
から差動機構５のピニオンキャリヤ５７、５９へ入力す
る。

【００３４】又、サンギヤ６１は出力軸６７にスプライ
ン連結され、ワッシャ６９とボルト７１とで脱落を防止
されている。出力軸６７はベアリング７３、７５により
ケ−シング３７に支承されている。

【００３５】ス−パ−チャ−ジャ３の増速ギヤ組２５は
互いに噛み合った大径と小径の増速ギヤ７７、７９から
構成されており、タイミングギヤ組２７は互いに噛み合
った大径と小径のタイミングギヤ８１、８３から構成さ
れている。又、図１のように、エアコンプレッサ２３は
一対のスクリュロ−タ８５、８７を備えている。

【００３６】大径の増速ギヤ７７は出力軸６７の右端に
一体形成され、小径の増速ギヤ７９は、小径のタイミン
グギヤ８３と共に、スクリュロ−タ８５の軸８９にキ−
９１で連結され、ナット９３で固定されている。又、大
径のタイミングギヤ８１はスクリュロ−タ８７の軸９５
にテーパリング固定機構９７とナット９９とで回転方向
に位置決めされ、固定されている。

【００３７】スクリュロ−タ８５、８７の各軸８９、９
５は、左端と右端とをそれぞれベアリング１０１、１０
３によってコンプレッサケ−シング１０５に支承されて
おり、軸８９、９５の両端部とコンプレッサケ−シング
１０５との間に装着されたシ−ル１０７、１０９によっ
てエア洩れとオイル洩れとが防止されている。

【００３８】出力軸６７の回転は、増速ギヤ組２５で増
速され、タイミングギヤ組２７を介してスクリュロ−タ
８５、８７を互いに接触しないように回転駆動し、駆動
されたエアコンプレッサ２３は吸入ダクト２９から吸入
した吸気を各ロ−タ８５、８７の間で軸方向に圧送し、
吐出口１１１から吐き出し、吐出ダクト３１を介してエ
ンジンに供給する。

【００３９】チェ−ン伝動機構１７は、一対のスプロケ
ット１１３、１１５とこれらを連結するチェ−ン１１７
とから構成されている。スプロケット１１３は差動機構
５のインタ−ナルギヤ５３に溶接されていると共に、入
力軸３９上にロ−ラベアリング１１９を介して支承され
ている。又、スプロケット１１５は平行軸１２１に固定
されており、この平行軸１２１はモ−タ１９（油圧モ−
タ、電動モ−タあるいは他の回転駆動力源）に連結され
ている。

【００４０】このように、モ−タ１９はチェ−ン伝動機
構１７を介して差動機構５のインタ−ナルギヤ５３に連
結されている。後述のように、モ−タ１９はトルクを調
整し、あるいは回転方向を切り換えることによってイン
タ−ナルギヤ５３の回転を制御し、差動機構５の変速比
を調節する。

【００４１】図３のように、多板クラッチ７はクラッチ
ハブ１２３の内周に形成された凹部１２５に係合した外
側のクラッチ板１２７と、インタ−ナルギヤ５３の外周
に形成された凹部１２９に係合したクラッチ板１３１と
を交互配置して構成されている。

【００４２】ケ−シング３７には周方向等間隔に３個の
収容部１３３が設けられ、クラッチハブ１２３の外周に
は各収容部１３３に貫入する係合部材１３５（係合部）
が溶接されている。

【００４３】これら係合部材１３５の回転方向一側に
は、収容部１３３の側壁１３７との間に、ゴムダンパ−
１３９（ダンパ−）が配置されている。又、各係合部材
１３５の回転方向他側には、側壁１３７との間に、コイ
ルばね１４１（ばね）が配置されており、係合部材１３
５を介してゴムダンパ−１３９を側壁１３７に押圧して
いる。

【００４４】一箇所の収容部１３３では、ゴムダンパ−
１３９と側壁１３７との間に荷重検出器１４３（圧電素
子、あるいは歪みゲ−ジなど）が配置され、荷重測定器
９を構成している。荷重検出器１４３はコイルばね１４
１によって初期値を与えられている。

【００４５】多板クラッチ７を締結するとインタ−ナル
ギヤ５３の回転がロックされ、入力軸３９の回転は差動
機構５で増速されて増速ギヤ組２５に伝達される。又、
多板クラッチ７を開放するとインタ−ナルギヤ５３はフ
リ−回転状態になり、ス−パ−チャ−ジャ３は差動機構
５によってエンジンから切り離されると共に、インタ−
ナルギヤ５３はモ−タ１９のトルクによって回転可能な
状態になる。

【００４６】図２のように、油圧アクチュエ−タ１１は
油圧シリンダ１４５とピストン１４７とからなり、油圧
シリンダ１４５はベアリング１４９、１４９によってケ
−シング３７に支承されている。又、多板クラッチ７の
クラッチハブ１２３に固定されたリテ−ナ１５１とピス
トン１４７との間にはリタ−ンスプリング１５３が配置
されている。

【００４７】オイルポンプ１３は入力軸３９とケ−シン
グ３７との間に配置され、入力軸３９の回転によって駆
動される。オイルポンプ１３で生じた作動油圧はケ−シ
ング３７の油路１５５と油圧シリンダ１４５の油路１５
７とを介して油圧アクチュエ−タ１１に供給される。

【００４８】ソレノイドバルブ１５は油路１５５を開閉
するように配置されており、油路１５５を開放して油圧
アクチュエ−タ１１に作動油圧を供給し、油路１５５を
閉止して作動油圧の供給を停止する。

【００４９】油圧アクチュエ−タ１１に作動油圧が供給
されるとピストン１４７が多板クラッチ７を押圧して締
結させ、作動油圧の供給が停止されるとリタ−ンスプリ
ング１５３によってピストン１４７が後退し、多板クラ
ッチ７が開放される。

【００５０】コントロ−ラ２１には、荷重測定器９から
の信号が入力し、更に、エンジン回転数センサ、アクセ
ル踏み込み角センサ、運転席のマニュアルスイッチなど
からの信号が入力する。

【００５１】又、コントロ−ラ２１は、下記のように、
荷重測定器９からの信号に基づいてソレノイドバルブ１
５にＯＮ−ＯＦＦ信号を送り、電磁バイパスバルブ３５
にバルブ開度信号を送り、モ−タ１９に回転トルク調整
信号と回転方向切り換え信号を送る。

【００５２】図３の矢印１５９は車両が前進走行すると
きのトルクの方向であり、このとき、多板クラッチ７が
連結されていると、インタ−ナルギヤ５３と多板クラッ
チ７とを介してクラッチハブ１２３の係合部材１３５に
トルクが掛かり、荷重検出器１４３は係合部材１３５に
よってゴムダンパ−１３９と収容部１３３の側壁１３７
との間で押圧され、そのときの荷重を検出する。

【００５３】コントロ−ラ２１は荷重測定器９（荷重検
出器１４３）が検出した荷重と、荷重検出器１４３と回
転中心１６１（図３）との距離から荷重測定器９が受け
るトルクを検知し、更にこの検知トルクからス−パ−チ
ャ−ジャ３に伝達されているトルクを算出する。コント
ロ−ラ２１には、予め、ス−パ−チャ−ジャ３に対する
上限の伝達トルクが設定されている。

【００５４】コントロ−ラ２１は、エンジン回転数が大
きく上昇し伝達トルクがこの上限値を超えると、ソレノ
イドバルブ１５により油圧アクチュエ−タ１１への油圧
供給を停止して多板クラッチ７を開放し、ス−パ−チャ
−ジャ３をエンジンから切り離す。

【００５５】従って、エンジン回転数が大きく上昇して
もス−パ−チャ−ジャ３には過大な負荷が掛からないか
ら、差動機構５と増速ギヤ組２５とタイミングギヤ組２
７で各ギヤの破損が防止されると共に、エアコンプレッ
サ２３でロ−タ８５、８７の接触や焼き付きなどが防止
される。又、多板クラッチ７でクラッチ板１２７、１３
１の滑り、発熱、焼き付きが防止され、耐久性が向上す
る。

【００５６】更に、回転数が大きいときにス−パ−チャ
−ジャ３が切り離されるから、エンジンの負担が軽減さ
れ燃費が向上すると共に、過大な過給圧が掛からなくな
りエンジンの破損が防止される。

【００５７】こうして、伝達トルクが異常に大きくなっ
たときに、エンジンと補機とが保護される。

【００５８】又、伝達トルクが上限値以下の範囲で、コ
ントロ−ラ２１は多板クラッチ７を締結しス−パ−チャ
−ジャ３を駆動しながら、電磁バイパスバルブ３５の開
度を調整し、エンジン回転数の変化に応じて過給圧を制
御する。

【００５９】更に、コントロ−ラ２１は、多板クラッチ
７を開放しインタ−ナルギヤ５３を自由に回転できる状
態にして、モ−タ１９の回転トルクを調整し、あるいは
回転方向を切り換える。こうすることによって差動機構
５の変速比とス−パ−チャ−ジャ３の回転数とを無段階
に制御し、エンジン回転数の変化に対応してス−パ−チ
ャ−ジャ３の回転数を精密に調整して所望の過給特性を
得る。

【００６０】こうして、補機駆動装置１が構成されてい
る。

【００６１】上記のように、補機駆動装置１は、ス−パ
−チャ−ジャ３を駆動しながら、その伝達トルクをコン
トロ−ラでモニタ−することができるから、エンジン回
転数が上昇し伝達トルクが異常に大きくなると、ス−パ
−チャ−ジャ３を切り離し、エンジンとス−パ−チャ−
ジャ３とを過大な負荷から保護し、破損、焼き付きなど
を防止し、耐久性を向上させる。

【００６２】又、上記のように、荷重測定器９を構成す
る係合部材１３５と収容部１３３との間にゴムダンパ−
１３９とコイルばね１４１とを配置したことにより、伝
達トルクのピ−ク性の変化に対する荷重検出器９の過敏
な反応が緩和され、伝達トルクを安定して検出すること
ができる。

【００６３】更に、オイルポンプ１３と油圧アクチュエ
−タ１１とソレノイドバルブ１５とを補機駆動装置１に
組み込んでユニット化したから、組付けや取り外しなど
で補機駆動装置１の取り扱いが容易になった。

【００６４】これに加えて、本発明の補機駆動装置では
大きなトルクが掛かった状態でクラッチが断続操作され
るが、この実施形態の補機駆動装置１では、クラッチを
多板クラッチ７にしたことにより、トルクが掛かった状
態でクラッチを円滑に断続できるから、それだけ、ス−
パ−チャ−ジャ３の連結と切り離しのレスポンスが速
い。

【００６５】次に、図４乃至図６により本発明の補機駆
動装置に用いられる荷重測定器の他の例を説明する。こ
の荷重測定器１６３は請求項３の特徴を備えている。な
お、以下の説明の中で第１実施形態の部材と同機能の部
材には同一の符号を与え、これら同機能部材の重複説明
は省く。

【００６６】各図に示すように、ケ−シング３７には収
容部１３３が設けられ、クラッチハブ１２３の外周には
収容部１３３に貫入する係合部材１６５（係合部）が溶
接されている。係合部材１６５の回転方向一側と他側に
は、収容部１３３の側壁１３７との間に、それぞれ粘性
ダンパ−１６７（ダンパ−）とコイルばね１６９（ば
ね）が配置されている。このコイルばね１６９は係合部
材１６５を粘性ダンパ−１６７との間で押圧し支持して
いる。

【００６７】収容部１３３にはホルダ−１７１が取り付
けられており、このホルダ−１７１と収容部１３３とを
通して形成された収納室１７３にはＯＮ−ＯＦＦスイッ
チ１７５（スイッチ）と、ＯＮ−ＯＦＦスイッチ１７５
に当たるボ−ル１７７（カム部材）と、ボ−ル１７７を
係合部材１６５の外周に押圧するコイルばね１７９とが
配置されている。

【００６８】又、係合部材１６５の外周にはカム面１８
１が形成されている。

【００６９】こうして、荷重測定器１６３が構成されて
おり、ＯＮ−ＯＦＦスイッチ１７５の信号をコントロ−
ラ２１に送っている。

【００７０】図４の矢印１８３は車両が前進走行すると
きのトルクの方向であり、このとき、多板クラッチ７が
連結されていると、インタ−ナルギヤ５３と多板クラッ
チ７とを介して係合部材１６５にトルクが掛かり、粘性
ダンパ−１６７を撓ませながら係合部材１６５が回転
し、図６のように、カム面１８１がボ−ル１７７を押し
上げてＯＮ−ＯＦＦスイッチ１７５を作動させる。

【００７１】荷重測定器１６３は、コイルばね１７９の
付勢力と粘性ダンパ−１６７の撓み特性とのバランス
と、カム面１８１とボ−ル１７７との相対位置などを調
整することによって、伝達トルクがス−パ−チャ−ジャ
３に対する上限値を超えるとＯＮ−ＯＦＦスイッチ１７
５が作動するようにされている。

【００７２】コントロ−ラ２１は、第１実施形態で説明
したように、伝達トルクがこの上限値を超えると、多板
クラッチ７を開放してス−パ−チャ−ジャ３をエンジン
から切り離し、伝達トルクが上限値以下の範囲では、多
板クラッチ７を締結しス−パ−チャ−ジャ３を駆動しな
がら、電磁バイパスバルブ３５の開度を調整し、エンジ
ン回転数の変化に応じて過給圧を制御する。

【００７３】なお、本発明の補機駆動装置において、プ
ラネタリ−ギヤ式の差動機構は、上記実施形態と異なっ
て、例えば、エンジンの駆動力をインタ−ナルギヤから
入力し、ピニオンキャリヤ（ピニオンギヤ）をロック
し、あるいは回転制御するように構成してもよい。

【００７４】又、クラッチは、多板クラッチに限らず、
例えば他の摩擦クラッチ、あるいは噛み合いクラッチで
もよい。

【００７５】補機はス−パ−チャ−ジャに限らない。本
発明の補機駆動装置は、上記のような伝達トルクのフィ
−ドバック機能及び伝達トルクの調整機能によって、補
機とエンジンとを過大な負荷から保護し、耐久性を大き
く向上させることができる。

【００７６】

【発明の効果】請求項１の補機駆動装置は、プラネタリ
−ギヤ式差動機構を介して補機にエンジンの駆動力を伝
達しながら、クラッチと静止側部材との間に配置した荷
重測定器によって伝達トルクを検出する。

【００７７】従って、コントロ−ラで伝達トルクをモニ
タ−すれば、エンジン回転数の上昇によって伝達トルク
が異常に大きくなったとき、補機とエンジンに対する負
荷を小さくするために必要な処置をとることが可能にな
り、補機とエンジンとが過大な負荷から保護され、破
損、焼き付きが防止され、耐久性が向上する。

【００７８】請求項２の発明は、請求項１の構成と同等
の効果を得ると共に、荷重測定器を構成する係合部と収
容部との間にダンパ−とばねとを配置したことにより、
伝達トルクのピ−ク性の変化に対する荷重検出器の過敏
な反応が緩和され、伝達トルクを安定して検出すること
ができる。

【００７９】請求項３の発明は、請求項１の構成と同等
の効果を得ると共に、請求項２と同様に、荷重測定器を
構成する係合部と収容部との間にダンパ−とばねとを配
置したことにより、伝達トルクのピ−ク性の変化に対す
る荷重検出器の過敏な反応が緩和され、伝達トルクを安
定して検出することができる。

【００８０】請求項４記載の発明は、請求項１乃至請求
項３のいずれか一項の構成と同等の効果を得ると共に、
伝達トルクが所定値を超えると補機がエンジンから切り
離され、補機とエンジンとの負荷が軽減されるから、ギ
ヤの破損や補機の焼き付きなどが防止され、エンジンの
燃費が向上する。

【００８１】請求項５記載の発明は、請求項１乃至請求
項４のいずれか一項の構成と同等の効果を得ると共に、
伝達トルクが所定値を超えると、バイパスバルブが開放
されてエンジンに過剰な過給圧が掛かることが防止さ
れ、過給機とエンジンとが過大な負荷から保護され、こ
れらの耐久性とエンジン燃費とが向上する。

【００８２】請求項６記載の発明は、請求項１乃至請求
項５のいずれか一項の構成と同等の効果を得ると共に、
オイルポンプと油圧アクチュエ−タとバルブなどを補機
駆動装置に組み込んでユニット化したから、ユニット内
で上記のような制御が可能になると共に、組付けや取り
外しなどで補機駆動装置の取り扱いが容易になった。

【００８３】請求項７記載の発明は、請求項１乃至請求
項６のいずれか一項の構成と同等の効果を得ると共に、
摩擦クラッチは、トルクが掛かった状態での断続が円滑
であるから、補機の連結と切り離しのレスポンスが速
い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態を示す断面図である。

【図２】第１実施形態の要部拡大図である。

【図３】図２のＡ−Ａ断面図である。

【図４】本発明に用いられる荷重測定器の他の例を示す
断面図である。

【図５】図４の要部拡大図である。

【図６】図４の要部拡大図であり、ボ−ルが押し上げら
れた状態を示す。

【図７】従来例の断面図である。

【符号の説明】

１ 補機駆動装置 ３ ス−パ−チャ−ジャ（補機） ５ プラネタリ−ギヤ式差動機構 ７ 多板クラッチ（摩擦クラッチ） ９、１６３ 荷重測定器 １１ 油圧アクチュエ−タ １３ オイルポンプ １５ ソレノイドバルブ（バルブ） ２１ コントロ−ラ ３５ 電磁バイパスバルブ（バイパスバルブ） ３７ ケ−シング（静止側部材） ５３ インタ−ナルギヤ（第３ギヤ） ５５ ピニオンギヤ（第１ギヤ） ６１ サンギヤ（第２ギヤ） １３３ 収容部 １３５、１６５ 係合部材（係合部） １３９ ゴムダンパ−（ダンパ−） １４１、１６９ コイルばね（ばね） １４３ 荷重検出器 １６７ 粘性ダンパ−（ダンパ−） １７５ ＯＮ−ＯＦＦスイッチ（スイッチ） １７７ ボ−ル（カム部材） １８１ カム面

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの駆動力を補機に伝達する動力
   伝達系に配置され、エンジン側の第１ギヤと、補機側の
   第２ギヤと、第３ギヤとを有するプラネタリ−ギヤ式の
   差動機構と、第３ギヤと静止側部材との間に配置された
   クラッチと、このクラッチと静止側部材との間に配置さ
   れ伝達トルクを検知する荷重測定器と、この荷重測定器
   の検知信号を受けるコントロ−ラとを備えたことを特徴
   とする補機駆動装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の発明であって、荷重測定
   器が、静止側部材であるケ−シングに設けられた収容部
   と、クラッチ部材と一体に設けられ前記収容部に貫入し
   た係合部と、係合部の回転方向一側と収容部との間に配
   置されたダンパ−及び荷重検出器と、係合部の回転方向
   他側と収容部との間に配置されたばねとからなり、荷重
   検出器が検出した荷重と荷重検出器から回転中心までの
   距離とからトルクを検出することを特徴とする補機駆動
   装置。
3. 【請求項３】 請求項１記載の発明であって、荷重測定
   器が、静止側部材であるケ−シングに設けられた収容部
   と、クラッチ部材と一体に設けられ前記収容部に貫入し
   た係合部と、この係合部に設けられたカム面と、係合部
   の回転に伴ってカム面との接触により移動するカム部材
   と、カム部材の移動により作動するスイッチと、係合部
   の回転方向一側と収容部との間に配置されたダンパ−
   と、係合部の回転方向他側と収容部との間に配置された
   ばねとからなることを特徴とする補機駆動装置。
4. 【請求項４】 請求項１乃至請求項３のいずれか一項に
   記載の発明であって、荷重測定器が検知した伝達トルク
   が所定値を超えるとコントロ−ラによってクラッチが開
   放されることを特徴とする補機駆動装置。
5. 【請求項５】 請求項１乃至請求項４のいずれか一項に
   記載の発明であって、補機がエンジンの過給機であり、
   吸気を吐出側から吸入側に戻すバイパスバルブを有し、
   荷重測定器が検知した伝達トルクに応じてコントロ−ラ
   がこのバイパスバルブの開度調整をすることを特徴とす
   る補機駆動装置。
6. 【請求項６】 請求項１乃至請求項５のいずれか一項に
   記載の発明であって、動力伝達系によって駆動されるオ
   イルポンプと、このオイルポンプの油圧を受けてクラッ
   チを操作する油圧アクチュエ−タと、この油圧を断続す
   るバルブとをケ−シングの内部に配置したことを特徴と
   する補機駆動装置。
7. 【請求項７】 請求項１乃至請求項６のいずれか一項に
   記載の発明であって、クラッチが摩擦クラッチであるこ
   とを特徴とする補機駆動装置。