JPH10103074A - 補機駆動装置 - Google Patents
補機駆動装置Info
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- JPH10103074A JPH10103074A JP8262045A JP26204596A JPH10103074A JP H10103074 A JPH10103074 A JP H10103074A JP 8262045 A JP8262045 A JP 8262045A JP 26204596 A JP26204596 A JP 26204596A JP H10103074 A JPH10103074 A JP H10103074A
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- Japan
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- clutch
- engine
- friction clutch
- torque
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B39/00—Component parts, details, or accessories relating to, driven charging or scavenging pumps, not provided for in groups F02B33/00 - F02B37/00
- F02B39/02—Drives of pumps; Varying pump drive gear ratio
- F02B39/04—Mechanical drives; Variable-gear-ratio drives
- F02B39/06—Mechanical drives; Variable-gear-ratio drives the engine torque being divided by a differential gear for driving a pump and the engine output shaft
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/08—General details of gearing of gearings with members having orbital motion
- F16H57/10—Braking arrangements
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/0006—Vibration-damping or noise reducing means specially adapted for gearings
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 増速装置を断続するクラッチに負担を掛けず
にトルクの変動幅を低減する。 【解決手段】 入力軸３９を介してエンジン２７に回転
駆動される第１ギヤ５５と、補機３側に連結された第２
ギヤ６１と、ロック用の第３ギヤ５３とを有するプラネ
タリ−ギヤ式の差動機構５と、第３ギヤ５３を静止部材
４１側に連結する摩擦クラッチ７と、摩擦クラッチ７を
押圧する油圧アクチュエ−タ１１と、アクチュエ−タ１
１に油圧を送るオイルポンプ１３とを備え、静止部材４
１と摩擦クラッチ７との間にダンパ９を配置した。
にトルクの変動幅を低減する。 【解決手段】 入力軸３９を介してエンジン２７に回転
駆動される第１ギヤ５５と、補機３側に連結された第２
ギヤ６１と、ロック用の第３ギヤ５３とを有するプラネ
タリ−ギヤ式の差動機構５と、第３ギヤ５３を静止部材
４１側に連結する摩擦クラッチ７と、摩擦クラッチ７を
押圧する油圧アクチュエ−タ１１と、アクチュエ−タ１
１に油圧を送るオイルポンプ１３とを備え、静止部材４
１と摩擦クラッチ７との間にダンパ９を配置した。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、エンジンの駆動
力を車両の補機に伝達する補機駆動装置に関する。
力を車両の補機に伝達する補機駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】特開平７−２６９３６５号公報に図４の
ような補機駆動装置２０１が記載されている。
ような補機駆動装置２０１が記載されている。
【０００３】これはプラネタリ−ギヤ式増速機構２０３
と、多板クラッチ２０５と、多板クラッチ２０５を押圧
し締結する油圧アクチュエ−タ２０７と、油圧アクチュ
エ−タ２０７に油圧を与えるオイルポンプ２０９と、オ
イルポンプ２０９から油圧アクチュエ−タ２０７に与え
られる油圧を調整する圧力調整弁２１１と、圧力調整弁
２１１の開度を調整して油圧アクチュエ−タ２０７の押
圧力を調整するコントロ−ラ２１３などから構成されて
おり、エンジン２１５の駆動力をス−パ−チャ−ジャ２
１７に伝達するものである。
と、多板クラッチ２０５と、多板クラッチ２０５を押圧
し締結する油圧アクチュエ−タ２０７と、油圧アクチュ
エ−タ２０７に油圧を与えるオイルポンプ２０９と、オ
イルポンプ２０９から油圧アクチュエ−タ２０７に与え
られる油圧を調整する圧力調整弁２１１と、圧力調整弁
２１１の開度を調整して油圧アクチュエ−タ２０７の押
圧力を調整するコントロ−ラ２１３などから構成されて
おり、エンジン２１５の駆動力をス−パ−チャ−ジャ２
１７に伝達するものである。
【０００４】増速機構２０３のピニオンキャリヤ２１９
はエンジン２１５側に連結され、サンギヤ２２１はス−
パ−チャ−ジャ２１７側に連結されており、多板クラッ
チ２０５はインタ−ナルギヤ２２３と補機駆動装置２０
１のケ−シング２２５との間に配置されている。
はエンジン２１５側に連結され、サンギヤ２２１はス−
パ−チャ−ジャ２１７側に連結されており、多板クラッ
チ２０５はインタ−ナルギヤ２２３と補機駆動装置２０
１のケ−シング２２５との間に配置されている。
【０００５】多板クラッチ２０５が締結されるとエンジ
ン２１５の駆動力は増速機構２０３で増速されてス−パ
−チャ−ジャ２１７を駆動し、駆動されたス−パ−チャ
−ジャ２１７は加圧した吸気でエンジン２１５を過給す
る。
ン２１５の駆動力は増速機構２０３で増速されてス−パ
−チャ−ジャ２１７を駆動し、駆動されたス−パ−チャ
−ジャ２１７は加圧した吸気でエンジン２１５を過給す
る。
【０００６】一般に、エンジンのアイドリング時や低速
回転時は、回転数が大きく変動する。周知のように、こ
の回転数変動はガソリンエンジンよりディ−ゼルエンジ
ンで特に大きい。
回転時は、回転数が大きく変動する。周知のように、こ
の回転数変動はガソリンエンジンよりディ−ゼルエンジ
ンで特に大きい。
【０００７】エンジン２１５に回転数変動が生じると、
そのトルク変動によって増速機構２０３やス−パ−チャ
−ジャ２１７のタイミングギヤ組で歯打ち音が生じ、多
板クラッチ２０５やギヤの圧入部に滑りが生じる。
そのトルク変動によって増速機構２０３やス−パ−チャ
−ジャ２１７のタイミングギヤ組で歯打ち音が生じ、多
板クラッチ２０５やギヤの圧入部に滑りが生じる。
【０００８】そこで、補機駆動装置２０１では、コント
ロ−ラ２１３がトルクセンサ２２７を介してインタ−ナ
ルギヤ２２３に掛かるトルクをモニタ−し、大トルクが
掛かると油圧アクチュエ−タ２０７の押圧力を緩めて多
板クラッチ２０５を滑らせる。こうしてトルクのピ−ク
を逃がすことにより、トルクの変動幅を小さくしてい
る。
ロ−ラ２１３がトルクセンサ２２７を介してインタ−ナ
ルギヤ２２３に掛かるトルクをモニタ−し、大トルクが
掛かると油圧アクチュエ−タ２０７の押圧力を緩めて多
板クラッチ２０５を滑らせる。こうしてトルクのピ−ク
を逃がすことにより、トルクの変動幅を小さくしてい
る。
【０００９】又、上記の特開平７−２６９３６５号公報
には、多板クラッチ２０５に代えて、粘性流体クラッチ
を用いた構成と、磁性流体クラッチを用いた構成が記載
されている。
には、多板クラッチ２０５に代えて、粘性流体クラッチ
を用いた構成と、磁性流体クラッチを用いた構成が記載
されている。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】ところが、補機駆動装
置２０１では、多板クラッチ２０５を滑らせることによ
ってトルク変動を低減しているから、頻繁な滑りによっ
て多板クラッチ２０５のクラッチ板の磨耗が激しく、耐
久性が大きく低下する。
置２０１では、多板クラッチ２０５を滑らせることによ
ってトルク変動を低減しているから、頻繁な滑りによっ
て多板クラッチ２０５のクラッチ板の磨耗が激しく、耐
久性が大きく低下する。
【００１１】更に、油圧アクチュエ−タ２０７の押圧力
を調整するために、各種のセンサが必要であり、コント
ロ−ラ２１３による演算が必要であるから、構成が複雑
で、コスト高である。
を調整するために、各種のセンサが必要であり、コント
ロ−ラ２１３による演算が必要であるから、構成が複雑
で、コスト高である。
【００１２】又、油圧アクチュエ−タ２０７の押圧力制
御を油圧で行っているから、押圧力の制御レスポンスが
悪くトルク変動の低減効果が不充分である。
御を油圧で行っているから、押圧力の制御レスポンスが
悪くトルク変動の低減効果が不充分である。
【００１３】又、粘性流体クラッチや磁性流体クラッチ
を用いた構成は、いずれも流体を介してトルクが伝達さ
れるから、駆動力の伝達レスポンスが悪く、レスポンス
を改善するために流体抵抗を大きく設定すると、トルク
変動の低減効果が低下する。
を用いた構成は、いずれも流体を介してトルクが伝達さ
れるから、駆動力の伝達レスポンスが悪く、レスポンス
を改善するために流体抵抗を大きく設定すると、トルク
変動の低減効果が低下する。
【００１４】そこで、この発明は、クラッチによって断
続されるプラネタリ−ギヤ式増速装置を介してエンジン
の駆動力を補機に伝達するように構成され、このクラッ
チを頻繁に断続せずに伝達トルクの変動幅を低減可能な
補機駆動装置の提供を目的とする。
続されるプラネタリ−ギヤ式増速装置を介してエンジン
の駆動力を補機に伝達するように構成され、このクラッ
チを頻繁に断続せずに伝達トルクの変動幅を低減可能な
補機駆動装置の提供を目的とする。
【００１５】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の補機駆動
装置は、エンジンの駆動力を補機に伝達する動力伝達系
に配置され、入力軸を介してエンジンに回転駆動される
第１ギヤと、補機側に連結された第２ギヤと、ロック用
の第３ギヤとを有するプラネタリ−ギヤ式の差動機構
と、第３ギヤを静止部材側に連結する摩擦クラッチと、
この摩擦クラッチを押圧し締結する油圧アクチュエ−タ
と、この油圧アクチュエ−タに油圧を送るオイルポンプ
とを備え、前記静止部材と摩擦クラッチとの間にダンパ
を配置したことを特徴とする。
装置は、エンジンの駆動力を補機に伝達する動力伝達系
に配置され、入力軸を介してエンジンに回転駆動される
第１ギヤと、補機側に連結された第２ギヤと、ロック用
の第３ギヤとを有するプラネタリ−ギヤ式の差動機構
と、第３ギヤを静止部材側に連結する摩擦クラッチと、
この摩擦クラッチを押圧し締結する油圧アクチュエ−タ
と、この油圧アクチュエ−タに油圧を送るオイルポンプ
とを備え、前記静止部材と摩擦クラッチとの間にダンパ
を配置したことを特徴とする。
【００１６】摩擦クラッチが連結されると、第３ギヤが
ダンパを介して静止部材にロックされ、エンジンの駆動
力はプラネタリ−ギヤ式差動機構を介して補機に伝達さ
れる。又、摩擦クラッチの連結が解除されると、第３ギ
ヤが空転し、補機はエンジンから切り離される。
ダンパを介して静止部材にロックされ、エンジンの駆動
力はプラネタリ−ギヤ式差動機構を介して補機に伝達さ
れる。又、摩擦クラッチの連結が解除されると、第３ギ
ヤが空転し、補機はエンジンから切り離される。
【００１７】上記のように、請求項１の補機駆動装置で
は、摩擦クラッチと静止部材との間にダンパを配置した
ことにより、ピ−クトルクが吸収される。
は、摩擦クラッチと静止部材との間にダンパを配置した
ことにより、ピ−クトルクが吸収される。
【００１８】こうして、トルクの変動幅が低減されるか
ら、ギヤの噛み合い部の歯打ち音やギヤの圧入部の滑り
などが防止される。
ら、ギヤの噛み合い部の歯打ち音やギヤの圧入部の滑り
などが防止される。
【００１９】又、摩擦クラッチは、滑りが防止され、ピ
−クトルクによる負担が軽減するから、耐久性が大きく
向上すると共に、このようにトルクのピ−ク荷重が軽減
されるから、大幅な小型化が可能になる。
−クトルクによる負担が軽減するから、耐久性が大きく
向上すると共に、このようにトルクのピ−ク荷重が軽減
されるから、大幅な小型化が可能になる。
【００２０】これに加えて、ピ−クトルクを吸収するた
めに従来例のようなクラッチの頻繁な断続を行わないか
ら、摩擦クラッチの耐久性向上効果は極めて大きい。
めに従来例のようなクラッチの頻繁な断続を行わないか
ら、摩擦クラッチの耐久性向上効果は極めて大きい。
【００２１】又、従来例と異なって、各種センサやコン
トロ−ラによる演算も不要であり、それだけ構成が簡素
で、低コストである。
トロ−ラによる演算も不要であり、それだけ構成が簡素
で、低コストである。
【００２２】更に、ピ−クトルクの吸収をクラッチの断
続で行わないから、クラッチの油圧制御に伴うレスポン
スの悪さからも解放される。
続で行わないから、クラッチの油圧制御に伴うレスポン
スの悪さからも解放される。
【００２３】又、クラッチに摩擦クラッチを用いたか
ら、粘性流体クラッチや磁性流体クラッチを用いる従来
例の構成と較べて、駆動力の伝達レスポンスが速い。
ら、粘性流体クラッチや磁性流体クラッチを用いる従来
例の構成と較べて、駆動力の伝達レスポンスが速い。
【００２４】請求項２記載の発明は、請求項１記載の補
機駆動装置であって、オイルポンプが、第１ギヤの入力
軸と静止部材との間に配置され、入力軸によって駆動さ
れることを特徴とし、請求項１の構成と同等の効果を得
る。
機駆動装置であって、オイルポンプが、第１ギヤの入力
軸と静止部材との間に配置され、入力軸によって駆動さ
れることを特徴とし、請求項１の構成と同等の効果を得
る。
【００２５】これに加えて、オイルポンプを第１ギヤの
入力軸と静止部材との間に配置したことによって、油圧
アクチュエ−タに最短の油路で油圧を供給できるから摩
擦クラッチの操作レスポンスが向上する。
入力軸と静止部材との間に配置したことによって、油圧
アクチュエ−タに最短の油路で油圧を供給できるから摩
擦クラッチの操作レスポンスが向上する。
【００２６】又、オイルポンプをこの位置に配置したこ
とによって、オイルポンプが補機駆動装置にユニット化
され、補機駆動装置のレイアウトや組付け上のハンドリ
ングと、部材及び製品の管理などが容易になる。
とによって、オイルポンプが補機駆動装置にユニット化
され、補機駆動装置のレイアウトや組付け上のハンドリ
ングと、部材及び製品の管理などが容易になる。
【００２７】更に、オイルポンプを補機駆動装置に組付
けたことによって、各潤滑部を強制潤滑する構成が容易
になり、耐久性が大きく向上する。
けたことによって、各潤滑部を強制潤滑する構成が容易
になり、耐久性が大きく向上する。
【００２８】請求項３記載の発明は、請求項１又は請求
項２記載の補機駆動装置であって、エンジンが、ディ−
ゼルエンジンであり、補機が、このディ−ゼルエンジン
を過給する機械式過給機であることを特徴とし、請求項
１又は請求項２の構成と同等の効果を得る。
項２記載の補機駆動装置であって、エンジンが、ディ−
ゼルエンジンであり、補機が、このディ−ゼルエンジン
を過給する機械式過給機であることを特徴とし、請求項
１又は請求項２の構成と同等の効果を得る。
【００２９】これに加えて、トルク変動の大きいディ−
ゼルエンジンを用いるこの構成では、本発明によるトル
ク変動の低減効果が特に大きく、摩擦クラッチの負担が
低減される上に、過給機のロ−タ同士の接触なども防止
され、摩擦クラッチと過給機の耐久性が大きく向上す
る。
ゼルエンジンを用いるこの構成では、本発明によるトル
ク変動の低減効果が特に大きく、摩擦クラッチの負担が
低減される上に、過給機のロ−タ同士の接触なども防止
され、摩擦クラッチと過給機の耐久性が大きく向上す
る。
【００３０】
【発明の実施の形態】図１乃至図３により本発明の一実
施形態を説明する。この実施形態は請求項１、２、３の
特徴を備えている。なお、左右の方向は図１、３での左
右の方向であり、符号を与えていない部材等は図示され
ていない。
施形態を説明する。この実施形態は請求項１、２、３の
特徴を備えている。なお、左右の方向は図１、３での左
右の方向であり、符号を与えていない部材等は図示され
ていない。
【００３１】図１に示すように、この実施形態の補機駆
動装置１はス−パ−チャ−ジャ３（機械式過給機：補
機）の駆動に用いられている。
動装置１はス−パ−チャ−ジャ３（機械式過給機：補
機）の駆動に用いられている。
【００３２】図１と図３のように、補機駆動装置１は、
プラネタリ−ギヤ式差動機構５、多板クラッチ７（摩擦
クラッチ）、ダンパ９、油圧アクチュエ−タ１１、オイ
ルポンプ１３、ソレノイドバルブ１５、コントロ−ラ１
７などから構成されている。
プラネタリ−ギヤ式差動機構５、多板クラッチ７（摩擦
クラッチ）、ダンパ９、油圧アクチュエ−タ１１、オイ
ルポンプ１３、ソレノイドバルブ１５、コントロ−ラ１
７などから構成されている。
【００３３】又、ス−パ−チャ−ジャ３は、スクリュ−
式のエアコンプレッサ１９、タイミングギヤ組２１、吸
入口２３、吐出口、アエクリ−ナ２５などを備えてい
る。
式のエアコンプレッサ１９、タイミングギヤ組２１、吸
入口２３、吐出口、アエクリ−ナ２５などを備えてい
る。
【００３４】エンジン２７はディ−ゼルエンジンであ
り、その駆動力はギヤ伝動機構２９を介して補機駆動装
置１に伝達される。
り、その駆動力はギヤ伝動機構２９を介して補機駆動装
置１に伝達される。
【００３５】このギヤ伝動機構２９はギヤ３１、３３、
３５からなり、ギヤ３１はエンジン２７のクランクシャ
フト３７に連結され、ギヤ３５は補機駆動装置１の入力
軸３９に連結され、ギヤ３３はギヤ３１、３５と噛み合
っている。
３５からなり、ギヤ３１はエンジン２７のクランクシャ
フト３７に連結され、ギヤ３５は補機駆動装置１の入力
軸３９に連結され、ギヤ３３はギヤ３１、３５と噛み合
っている。
【００３６】入力軸３９は補機駆動装置１のケ−シング
４１（静止部材）に左端側から貫入しており、ギヤ３５
は入力軸３９の先端部にスプライン連結され、ワッシャ
４３とナット４５で固定されている。入力軸３９はベア
リング４７、４９を介してケ−シング４１に支承されて
おり、入力軸３９とケ−シング４１との間にはシ−ル５
１、５１が配置され、オイル洩れを防止している。
４１（静止部材）に左端側から貫入しており、ギヤ３５
は入力軸３９の先端部にスプライン連結され、ワッシャ
４３とナット４５で固定されている。入力軸３９はベア
リング４７、４９を介してケ−シング４１に支承されて
おり、入力軸３９とケ−シング４１との間にはシ−ル５
１、５１が配置され、オイル洩れを防止している。
【００３７】プラネタリ−ギヤ式差動機構５は、インタ
−ナルギヤ５３（第３ギヤ）とピニオンギヤ５５（第１
ギヤ）とピニオンキャリヤ５７、５９とサンギヤ６１
（第２ギヤ）などから構成されている。
−ナルギヤ５３（第３ギヤ）とピニオンギヤ５５（第１
ギヤ）とピニオンキャリヤ５７、５９とサンギヤ６１
（第２ギヤ）などから構成されている。
【００３８】図２のように、ピニオンギヤ５５は周方向
等間隔に３個配置されている。各ピニオンギヤ５５はベ
アリング６３によってピニオンシャフト６５に支承され
ており、各ピニオンシャフト６５は左右のピニオンキャ
リヤ５７、５９に両端を支持されている。ピニオンキャ
リヤ５７、５９は互いに連結されており、左のピニオン
キャリヤ５７は入力軸３９と一体に形成されている。
等間隔に３個配置されている。各ピニオンギヤ５５はベ
アリング６３によってピニオンシャフト６５に支承され
ており、各ピニオンシャフト６５は左右のピニオンキャ
リヤ５７、５９に両端を支持されている。ピニオンキャ
リヤ５７、５９は互いに連結されており、左のピニオン
キャリヤ５７は入力軸３９と一体に形成されている。
【００３９】こうして、エンジン２７の駆動力はギヤ伝
動機構２９から入力軸３９を介して差動機構５のピニオ
ンキャリヤ５７、５９に入力する。
動機構２９から入力軸３９を介して差動機構５のピニオ
ンキャリヤ５７、５９に入力する。
【００４０】インタ−ナルギヤ５３はハブ６７に形成さ
れており、ハブ６７はすべり軸受６９を介してケ−シン
グ４１の内部に支承されている。ハブ６７と右のピニオ
ンキャリヤ５９との間にはスラストベアリング７１が配
置され、ハブ６７とケ−シング４１との間にはスラスト
ベアリング７３が配置され、ハブ６７の軸方向移動を規
制して、多板クラッチ７の誤作動を防止している。
れており、ハブ６７はすべり軸受６９を介してケ−シン
グ４１の内部に支承されている。ハブ６７と右のピニオ
ンキャリヤ５９との間にはスラストベアリング７１が配
置され、ハブ６７とケ−シング４１との間にはスラスト
ベアリング７３が配置され、ハブ６７の軸方向移動を規
制して、多板クラッチ７の誤作動を防止している。
【００４１】又、サンギヤ６１は差動機構５の出力軸７
５に形成されている。
５に形成されている。
【００４２】ス−パ−チャ−ジャ３のタイミングギヤ組
２１は互いに噛み合った大径と小径のタイミングギヤ７
７、７９から構成されている。
２１は互いに噛み合った大径と小径のタイミングギヤ７
７、７９から構成されている。
【００４３】又、図１のように、エアコンプレッサ１９
は一対のスクリュロ−タ８１、８３を備えている。
は一対のスクリュロ−タ８１、８３を備えている。
【００４４】大径のタイミングギヤ７７は出力軸７５に
スプライン連結されていると共に、スクリュ−ロ−タ８
１の軸８５に圧入されている。又、小径のタイミングギ
ヤ７９は、スクリュロ−タ８３の軸８７にテ−パ−リン
グ固定機構８９とナット９１とで回転方向に位置決めさ
れ、固定されている。
スプライン連結されていると共に、スクリュ−ロ−タ８
１の軸８５に圧入されている。又、小径のタイミングギ
ヤ７９は、スクリュロ−タ８３の軸８７にテ−パ−リン
グ固定機構８９とナット９１とで回転方向に位置決めさ
れ、固定されている。
【００４５】スクリュロ−タ８１、８３の各軸８５、８
７は左端と右端とをそれぞれベアリング９３、９５によ
ってコンプレッサケ−シング９７に支承されており、軸
８５、８７の両端部とコンプレッサケ−シング９７との
間に装着されたシ−ル９９、１０１によってエア洩れと
オイル洩れとが防止されている。
７は左端と右端とをそれぞれベアリング９３、９５によ
ってコンプレッサケ−シング９７に支承されており、軸
８５、８７の両端部とコンプレッサケ−シング９７との
間に装着されたシ−ル９９、１０１によってエア洩れと
オイル洩れとが防止されている。
【００４６】差動機構５の出力回転は出力軸７５を介し
てタイミングギヤ組２１に伝達され、タイミングギヤ組
２１はスクリュロ−タ８１、８３を互いに接触しないよ
うに回転駆動し、駆動されたエアコンプレッサ１９はア
エクリ−ナ２５から吸入口２３を通って吸入した吸気を
加圧し、エンジン２７に供給する。
てタイミングギヤ組２１に伝達され、タイミングギヤ組
２１はスクリュロ−タ８１、８３を互いに接触しないよ
うに回転駆動し、駆動されたエアコンプレッサ１９はア
エクリ−ナ２５から吸入口２３を通って吸入した吸気を
加圧し、エンジン２７に供給する。
【００４７】図２のように、多板クラッチ７はクラッチ
ハブ１０３の内周に形成された凹部１０５に係合した外
側のクラッチ板１０７と、インタ−ナルギヤ５３が形成
されたハブ６７の外周に形成された凹部１０９に係合し
た内側のクラッチ板１１１とを交互配置して構成されて
いる。
ハブ１０３の内周に形成された凹部１０５に係合した外
側のクラッチ板１０７と、インタ−ナルギヤ５３が形成
されたハブ６７の外周に形成された凹部１０９に係合し
た内側のクラッチ板１１１とを交互配置して構成されて
いる。
【００４８】ケ−シング４１には周方向等間隔に３個の
収容部１１３が設けられ、クラッチハブ１０３の外周に
は各収容部１１３に貫入する係合部材１１５が溶接され
ている。
収容部１１３が設けられ、クラッチハブ１０３の外周に
は各収容部１１３に貫入する係合部材１１５が溶接され
ている。
【００４９】各係合部材１１５と収容部１１３との間に
はゴム１１７とコイルばね１１９とが配置され、ダンパ
９を構成している。
はゴム１１７とコイルばね１１９とが配置され、ダンパ
９を構成している。
【００５０】図１のように、油圧アクチュエ−タ１１は
油圧シリンダ１２１とピストン１２３とからなり、油圧
シリンダ１２１は多板クラッチ７のクラッチハブ１０３
に溶接されていると共に、ケ−シング４１に回転可能に
支承されている。又、クラッチハブ１０３に固定された
リテ−ナ１２５とピストン１２３との間にはリタ−ンス
プリング１２７が配置されている。
油圧シリンダ１２１とピストン１２３とからなり、油圧
シリンダ１２１は多板クラッチ７のクラッチハブ１０３
に溶接されていると共に、ケ−シング４１に回転可能に
支承されている。又、クラッチハブ１０３に固定された
リテ−ナ１２５とピストン１２３との間にはリタ−ンス
プリング１２７が配置されている。
【００５１】オイルポンプ１３は入力軸３９とケ−シン
グ４１との間に配置され、入力軸３９の回転によって駆
動される。ケ−シング４１にはオイル溜りが設けられて
おり、オイルポンプ１３はケ−シング４１の油路１２９
からオイルストレ−ナ１３１を介してオイル溜りのオイ
ルを吸い上げ、作動油圧をケ−シング４１の油路１３３
からソレノイドバルブ１５を介し、更に、油圧シリンダ
１２１の油路１３５を介して油圧アクチュエ−タ１１に
供給する。
グ４１との間に配置され、入力軸３９の回転によって駆
動される。ケ−シング４１にはオイル溜りが設けられて
おり、オイルポンプ１３はケ−シング４１の油路１２９
からオイルストレ−ナ１３１を介してオイル溜りのオイ
ルを吸い上げ、作動油圧をケ−シング４１の油路１３３
からソレノイドバルブ１５を介し、更に、油圧シリンダ
１２１の油路１３５を介して油圧アクチュエ−タ１１に
供給する。
【００５２】又、オイルポンプ１３からのオイルは外部
に配管されたオイルパイプ１３７を通り、オイルプラグ
１３９、１４１から、それぞれコンプレッサケ−シング
９７の油路１４３、１４５を介して各スクリュロ−タ８
１、８３のベアリング９３、９５に供給され、これらを
強制潤滑し、オイル溜りに戻る。
に配管されたオイルパイプ１３７を通り、オイルプラグ
１３９、１４１から、それぞれコンプレッサケ−シング
９７の油路１４３、１４５を介して各スクリュロ−タ８
１、８３のベアリング９３、９５に供給され、これらを
強制潤滑し、オイル溜りに戻る。
【００５３】コントロ−ラ１７には、エンジン２７の回
転数や駆動トルクの信号が与えられ、これらの信号に基
づいてソレノイドバルブ１５を開閉する。ソレノイドバ
ルブ１５が開放されると油圧アクチュエ−タ１１に作動
油圧が供給され、ソレノイドバルブ１５が閉止すると、
オイルはオイル溜りに戻されて作動油圧の供給が停止す
る。
転数や駆動トルクの信号が与えられ、これらの信号に基
づいてソレノイドバルブ１５を開閉する。ソレノイドバ
ルブ１５が開放されると油圧アクチュエ−タ１１に作動
油圧が供給され、ソレノイドバルブ１５が閉止すると、
オイルはオイル溜りに戻されて作動油圧の供給が停止す
る。
【００５４】油圧アクチュエ−タ１１に作動油圧が供給
されるとピストン１２３が多板クラッチ７を押圧して締
結させ、作動油圧の供給が停止されるとリタ−ンスプリ
ング１２７によってピストン１２３が後退し、多板クラ
ッチ７が開放される。
されるとピストン１２３が多板クラッチ７を押圧して締
結させ、作動油圧の供給が停止されるとリタ−ンスプリ
ング１２７によってピストン１２３が後退し、多板クラ
ッチ７が開放される。
【００５５】多板クラッチ７を締結すると、インタ−ナ
ルギヤ５３が多板クラッチ７とダンパ９とを介してケ−
シング４１に連結される。インタ−ナルギヤ５３の回転
がロックされると、入力軸３９の回転は差動機構５で増
速され、出力軸７５からタイミングギヤ組２１に伝達さ
れる。又、多板クラッチ７を開放するとインタ−ナルギ
ヤ５３はフリ−回転状態になり、ス−パ−チャ−ジャ３
は差動機構５によってエンジン２７から切り離される。
ルギヤ５３が多板クラッチ７とダンパ９とを介してケ−
シング４１に連結される。インタ−ナルギヤ５３の回転
がロックされると、入力軸３９の回転は差動機構５で増
速され、出力軸７５からタイミングギヤ組２１に伝達さ
れる。又、多板クラッチ７を開放するとインタ−ナルギ
ヤ５３はフリ−回転状態になり、ス−パ−チャ−ジャ３
は差動機構５によってエンジン２７から切り離される。
【００５６】コントロ−ラ１７は、過給が不要のとき、
あるいは、過給中にエンジン２７の回転数が大きく上昇
し、伝達トルクが予め設定されている上限値を超えたと
き、上記のように、油圧アクチュエ−タ１１への油圧供
給を停止して多板クラッチ７を開放し、ス−パ−チャ−
ジャ３をエンジンから切り離す。
あるいは、過給中にエンジン２７の回転数が大きく上昇
し、伝達トルクが予め設定されている上限値を超えたと
き、上記のように、油圧アクチュエ−タ１１への油圧供
給を停止して多板クラッチ７を開放し、ス−パ−チャ−
ジャ３をエンジンから切り離す。
【００５７】ダンパ９は、多板クラッチ７とケ−シング
４１との間に配置したことにより、差動機構５に掛かる
ピ−クトルクを吸収し、トルクの変動幅を低減させる。
４１との間に配置したことにより、差動機構５に掛かる
ピ−クトルクを吸収し、トルクの変動幅を低減させる。
【００５８】こうして、補機駆動装置１が構成されてい
る。
る。
【００５９】上記のように、補機駆動装置１は、ダンパ
９によってトルクの変動幅が低減されるから、多板クラ
ッチ７のクラッチ板１０７、１１１に掛かる負担が軽減
する。更に、ダンパ９によってトルクの変動幅を低減さ
せるように構成したから、従来例と異なって、ピ−クト
ルクを吸収するために多板クラッチ７を頻繁に断続させ
る必要がない。従って、多板クラッチ７は耐久性が大幅
に向上する。
９によってトルクの変動幅が低減されるから、多板クラ
ッチ７のクラッチ板１０７、１１１に掛かる負担が軽減
する。更に、ダンパ９によってトルクの変動幅を低減さ
せるように構成したから、従来例と異なって、ピ−クト
ルクを吸収するために多板クラッチ７を頻繁に断続させ
る必要がない。従って、多板クラッチ７は耐久性が大幅
に向上する。
【００６０】又、このように負担が軽減されるから、多
板クラッチ７の小型化が可能になる。
板クラッチ７の小型化が可能になる。
【００６１】又、ピ−クトルクの吸収を多板クラッチ７
の断続で行わないから、油圧制御に伴うレスポンスの悪
さからも解放される。
の断続で行わないから、油圧制御に伴うレスポンスの悪
さからも解放される。
【００６２】更に、トルクの変動幅を低減させたことに
より、スクリュロ−タ８１、８３同士の接触が防止され
るから、エアコンプレッサ１９の耐久性も向上する。
より、スクリュロ−タ８１、８３同士の接触が防止され
るから、エアコンプレッサ１９の耐久性も向上する。
【００６３】又、従来例と異なって、各種センサやコン
トロ−ラ１７による演算も不要であるから、それだけ構
成が簡素で、低コストである。
トロ−ラ１７による演算も不要であるから、それだけ構
成が簡素で、低コストである。
【００６４】又、多板クラッチ７（摩擦クラッチ）を用
いたことにより、粘性流体クラッチや磁性流体クラッチ
を用いる従来例の構成と較べて、駆動力の伝達レスポン
スが速い。
いたことにより、粘性流体クラッチや磁性流体クラッチ
を用いる従来例の構成と較べて、駆動力の伝達レスポン
スが速い。
【００６５】又、オイルポンプ１３を差動機構５の入力
軸３９とケ−シング４１との間に配置したことによっ
て、油圧アクチュエ−タ１１に最短の油路で油圧を供給
することが可能になり、多板クラッチ７の操作レスポン
スがそれだけ向上している。
軸３９とケ−シング４１との間に配置したことによっ
て、油圧アクチュエ−タ１１に最短の油路で油圧を供給
することが可能になり、多板クラッチ７の操作レスポン
スがそれだけ向上している。
【００６６】又、オイルポンプ１３をこの位置に配置し
たことによって、オイルポンプ１３が補機駆動装置１に
ユニット化され、補機駆動装置１のレイアウトや組付け
上のハンドリングと、部材及び製品の管理などが容易に
なる。
たことによって、オイルポンプ１３が補機駆動装置１に
ユニット化され、補機駆動装置１のレイアウトや組付け
上のハンドリングと、部材及び製品の管理などが容易に
なる。
【００６７】又、オイルポンプ１３を補機駆動装置１に
組付けたことによって、油圧を各潤滑部（ベアリング９
３、９５）に送って強制潤滑する構成が容易になり、こ
れらの耐久性が大きく向上する。
組付けたことによって、油圧を各潤滑部（ベアリング９
３、９５）に送って強制潤滑する構成が容易になり、こ
れらの耐久性が大きく向上する。
【００６８】これに加えて、トルク変動の大きいディ−
ゼルエンジン２７を用いるこの構成では、多板クラッチ
７とケ−シング４１との間にダンパ９を配置したことに
よるトルク変動低減効果が特に大きく、上記のように、
多板クラッチ７とエアコンプレッサ１９の耐久性が大き
く向上する。
ゼルエンジン２７を用いるこの構成では、多板クラッチ
７とケ−シング４１との間にダンパ９を配置したことに
よるトルク変動低減効果が特に大きく、上記のように、
多板クラッチ７とエアコンプレッサ１９の耐久性が大き
く向上する。
【００６９】なお、本発明の補機駆動装置において、プ
ラネタリ−ギヤ式差動機構は、上記実施形態と異なっ
て、例えば、エンジンの駆動力をインタ−ナルギヤから
入力し、ピニオンキャリヤ（ピニオンギヤ）をロックす
るように構成してもよい。この場合、ダンパはピニオン
キャリヤとケ−シングとの間に配置する。又、摩擦クラ
ッチは多板クラッチ以外のものでもよい。又、エンジン
はディ−ゼルエンジンに限らず、補機はス−パ−チャ−
ジャに限らない。
ラネタリ−ギヤ式差動機構は、上記実施形態と異なっ
て、例えば、エンジンの駆動力をインタ−ナルギヤから
入力し、ピニオンキャリヤ（ピニオンギヤ）をロックす
るように構成してもよい。この場合、ダンパはピニオン
キャリヤとケ−シングとの間に配置する。又、摩擦クラ
ッチは多板クラッチ以外のものでもよい。又、エンジン
はディ−ゼルエンジンに限らず、補機はス−パ−チャ−
ジャに限らない。
【００７０】
【発明の効果】請求項１記載の補機駆動装置は、摩擦ク
ラッチと静止部材との間にダンパを配置してピ−クトル
クを吸収しトルクの変動幅を低減させていると共に、摩
擦クラッチは頻繁な断続を行わないから、耐久性が大き
く向上する。又、このように負担が軽減されるから、摩
擦クラッチを小型にできる。
ラッチと静止部材との間にダンパを配置してピ−クトル
クを吸収しトルクの変動幅を低減させていると共に、摩
擦クラッチは頻繁な断続を行わないから、耐久性が大き
く向上する。又、このように負担が軽減されるから、摩
擦クラッチを小型にできる。
【００７１】又、ピ−クトルクの吸収をクラッチの断続
で行わないから、クラッチの油圧制御に伴うレスポンス
の悪さから解放される。
で行わないから、クラッチの油圧制御に伴うレスポンス
の悪さから解放される。
【００７２】更に、各種センサやコントロ−ラによる演
算も不要であり、それだけ構成が簡素で、低コストであ
る。又、クラッチに摩擦クラッチを用いたから、粘性流
体クラッチや磁性流体クラッチを用いる従来例の構成と
較べて、駆動力の伝達レスポンスが速い。
算も不要であり、それだけ構成が簡素で、低コストであ
る。又、クラッチに摩擦クラッチを用いたから、粘性流
体クラッチや磁性流体クラッチを用いる従来例の構成と
較べて、駆動力の伝達レスポンスが速い。
【００７３】請求項２記載の発明は、請求項１の構成と
同等の効果を得ると共に、オイルポンプから最短の油路
で油圧アクチュエ−タに油圧を供給できるから、摩擦ク
ラッチの操作レスポンスが向上する。
同等の効果を得ると共に、オイルポンプから最短の油路
で油圧アクチュエ−タに油圧を供給できるから、摩擦ク
ラッチの操作レスポンスが向上する。
【００７４】又、オイルポンプと補機駆動装置とがユニ
ット化されたことにより、補機駆動装置のレイアウトや
組付け上のハンドリングと、部材及び製品の管理などが
容易になる。
ット化されたことにより、補機駆動装置のレイアウトや
組付け上のハンドリングと、部材及び製品の管理などが
容易になる。
【００７５】更に、オイルポンプを補機駆動装置に組付
けたことによって、各潤滑部を強制潤滑する構成が容易
になり、耐久性が大きく向上する。
けたことによって、各潤滑部を強制潤滑する構成が容易
になり、耐久性が大きく向上する。
【００７６】請求項３記載の発明は、請求項１又は請求
項２の構成と同等の効果を得ると共に、トルク変動の大
きいディ−ゼルエンジンを用いるこの構成では、本発明
によるトルク変動の低減効果が特に大きい。
項２の構成と同等の効果を得ると共に、トルク変動の大
きいディ−ゼルエンジンを用いるこの構成では、本発明
によるトルク変動の低減効果が特に大きい。
【図１】本発明の一実施形態を示す断面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図である。
【図３】図１の実施形態を用いた過給システムを示すス
ケルトン図である。
ケルトン図である。
【図４】従来例のスケルトン図である。
１ 補機駆動装置 ３ ス−パ−チャ−ジャ（機械式過給機：補機） ５ プラネタリ−ギヤ式差動機構 ７ 多板クラッチ（摩擦クラッチ） ９ ダンパ １１ 油圧アクチュエ−タ １３ オイルポンプ ２７ ディ−ゼルエンジン ３９ 入力軸 ４１ ケ−シング（静止部材） ５３ インタ−ナルギヤ（第３ギヤ） ５５ ピニオンギヤ（第１ギヤ） ６１ サンギヤ（第２ギヤ）
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジンの駆動力を補機に伝達する動力
伝達系に配置され、入力軸を介してエンジンに回転駆動
される第１ギヤと、補機側に連結された第２ギヤと、ロ
ック用の第３ギヤとを有するプラネタリ−ギヤ式の差動
機構と、第３ギヤを静止部材側に連結する摩擦クラッチ
と、この摩擦クラッチを押圧し締結する油圧アクチュエ
−タと、この油圧アクチュエ−タに油圧を送るオイルポ
ンプとを備え、前記静止部材と摩擦クラッチとの間にダ
ンパを配置したことを特徴とする補機駆動装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の発明であって、オイルポ
ンプが、第１ギヤの入力軸と静止部材との間に配置さ
れ、入力軸によって駆動されることを特徴とする補機駆
動装置。 - 【請求項３】 請求項１又は請求項２記載の発明であっ
て、エンジンが、ディ−ゼルエンジンであり、補機が、
このディ−ゼルエンジンを過給する機械式過給機である
ことを特徴とする補機駆動装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8262045A JPH10103074A (ja) | 1996-10-02 | 1996-10-02 | 補機駆動装置 |
| US08/936,233 US5879259A (en) | 1996-10-02 | 1997-09-24 | Transmission for an auxiliary device |
| DE19742586A DE19742586C2 (de) | 1996-10-02 | 1997-09-26 | Getriebe für eine Hilfsvorrichtung |
| GB9720766A GB2317937B (en) | 1996-10-02 | 1997-09-30 | Transmission for connecting an auxiliary device to an engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8262045A JPH10103074A (ja) | 1996-10-02 | 1996-10-02 | 補機駆動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10103074A true JPH10103074A (ja) | 1998-04-21 |
Family
ID=17370271
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8262045A Pending JPH10103074A (ja) | 1996-10-02 | 1996-10-02 | 補機駆動装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5879259A (ja) |
| JP (1) | JPH10103074A (ja) |
| DE (1) | DE19742586C2 (ja) |
| GB (1) | GB2317937B (ja) |
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