JPH09324829A - ドラムブレーキ装置 - Google Patents
ドラムブレーキ装置Info
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- JPH09324829A JPH09324829A JP8205478A JP20547896A JPH09324829A JP H09324829 A JPH09324829 A JP H09324829A JP 8205478 A JP8205478 A JP 8205478A JP 20547896 A JP20547896 A JP 20547896A JP H09324829 A JPH09324829 A JP H09324829A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T1/00—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles
- B60T1/02—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels
- B60T1/06—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels acting otherwise than on tread, e.g. employing rim, drum, disc, or transmission or on double wheels
- B60T1/067—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels acting otherwise than on tread, e.g. employing rim, drum, disc, or transmission or on double wheels employing drum
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16D51/00—Brakes with outwardly-movable braking members co-operating with the inner surface of a drum or the like
- F16D51/16—Brakes with outwardly-movable braking members co-operating with the inner surface of a drum or the like shaped as brake-shoes pivoted on a fixed or nearly-fixed axis
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- Braking Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 前後進共、自己サーボ性を有する単一のブレ
ーキシューと成し、かつ、サービスブレーキ時において
も打音が発生せず、しかも衝撃荷重が加わらないように
して軽量化とコスト低減を可能ならしめたドラムブレー
キ装置を提供すること。 【解決手段】 バックプレート１上に単一のブレーキ
シュー３を可動的に装架し、このシュー３の一方をアン
カー１０に当接するとともに、他方をシュー間隙調整装
置１４に係合し、ブレーキシュー３の中間部にリンク１
１を回転可能に枢支し、このリンク１１の一方をサービ
スブレーキにより作動する第１のアクチュエータ１２に
作動的に係合するとともに、他方をアンカー１０に当接
し、ブレーキドラムが一方向に回転したとき、ブレーキ
シュー３の他方をアンカー１０で支承し、かつブレーキ
ドラムが反対方向に回転したとき、ブレーキシュー３の
一方をシュー間隙調整装置１４で支承するよう構成し
た。
ーキシューと成し、かつ、サービスブレーキ時において
も打音が発生せず、しかも衝撃荷重が加わらないように
して軽量化とコスト低減を可能ならしめたドラムブレー
キ装置を提供すること。 【解決手段】 バックプレート１上に単一のブレーキ
シュー３を可動的に装架し、このシュー３の一方をアン
カー１０に当接するとともに、他方をシュー間隙調整装
置１４に係合し、ブレーキシュー３の中間部にリンク１
１を回転可能に枢支し、このリンク１１の一方をサービ
スブレーキにより作動する第１のアクチュエータ１２に
作動的に係合するとともに、他方をアンカー１０に当接
し、ブレーキドラムが一方向に回転したとき、ブレーキ
シュー３の他方をアンカー１０で支承し、かつブレーキ
ドラムが反対方向に回転したとき、ブレーキシュー３の
一方をシュー間隙調整装置１４で支承するよう構成し
た。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、単一のブレーキシ
ューを備え、車両の前・後進とも自己サーボ性を有する
リーディングシューとして作用するドラムブレーキ装置
に関するものである。
ューを備え、車両の前・後進とも自己サーボ性を有する
リーディングシューとして作用するドラムブレーキ装置
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】通常、乗用車や多目的車のリヤブレーキ
装置には、リーディング・トレーリング形（ＬＴ形）ド
ラムブレーキ装置が広く用いられている。然して、リヤ
ブレーキ装置の制動力配分は、ＦＦ車（フロントエンジ
ン・フロントドライブ車）の場合で２割程、ＦＲ車（フ
ロントエンジン・リヤドライブ車）の場合でも３割程で
あり、しかも、トレーリングシューのシューファクター
はＬＴ形ドラムブレーキ全体の２割程しか寄与していな
い。
装置には、リーディング・トレーリング形（ＬＴ形）ド
ラムブレーキ装置が広く用いられている。然して、リヤ
ブレーキ装置の制動力配分は、ＦＦ車（フロントエンジ
ン・フロントドライブ車）の場合で２割程、ＦＲ車（フ
ロントエンジン・リヤドライブ車）の場合でも３割程で
あり、しかも、トレーリングシューのシューファクター
はＬＴ形ドラムブレーキ全体の２割程しか寄与していな
い。
【０００３】これらの面から、単一のリーディングシュ
ーのみとしたドラムブレーキ装置として、実公平４−５
１２２５号公報が知られている。この装置の構造を概説
すると次の通りである。すなわち、バックプレートに単
一のブレーキシューと中間部が回転可能な回転部材とが
対向配置され、前記ブレーキシューおよび回転部材の各
一端が両口開放型のホイールシリンダのピストンに各々
係合するとともに、ブレーキシューおよび回転部材の各
他端間が連結部材で連結された構造になっている。そし
て、ブレーキシューに発生する制動トルクはピストンお
よびホイールシリンダにより直接受け止める。
ーのみとしたドラムブレーキ装置として、実公平４−５
１２２５号公報が知られている。この装置の構造を概説
すると次の通りである。すなわち、バックプレートに単
一のブレーキシューと中間部が回転可能な回転部材とが
対向配置され、前記ブレーキシューおよび回転部材の各
一端が両口開放型のホイールシリンダのピストンに各々
係合するとともに、ブレーキシューおよび回転部材の各
他端間が連結部材で連結された構造になっている。そし
て、ブレーキシューに発生する制動トルクはピストンお
よびホイールシリンダにより直接受け止める。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上述したドラムブレー
キ装置には次のような改良点がある。 ＜イ＞ ホイールシリンダが２個のピストン、ピストン
カップおよびダストブーツを具備する。そのため、ホイ
ールシリンダとしての重量およびコストがＬＴ形ドラム
ブレーキ装置と変わらず、軽量化及び低コスト化が課題
となっている。 ＜ロ＞ サービスブレーキを作動すると、ホイールシリ
ンダの両ピストンが左右に突出した状態で制動トルクが
加わり、その後、制動トルクによってピストンがシリン
ダボディに衝当するまで押し戻される。このとき、ブレ
ーキシューおよび回転部材に衝撃荷重が加わるから強固
に設計しなければならず、重量およびコストの面で不利
である。 ＜ハ＞ また、衝撃荷重が加わるから、打音を発してド
ライバーに不快感を与える。
キ装置には次のような改良点がある。 ＜イ＞ ホイールシリンダが２個のピストン、ピストン
カップおよびダストブーツを具備する。そのため、ホイ
ールシリンダとしての重量およびコストがＬＴ形ドラム
ブレーキ装置と変わらず、軽量化及び低コスト化が課題
となっている。 ＜ロ＞ サービスブレーキを作動すると、ホイールシリ
ンダの両ピストンが左右に突出した状態で制動トルクが
加わり、その後、制動トルクによってピストンがシリン
ダボディに衝当するまで押し戻される。このとき、ブレ
ーキシューおよび回転部材に衝撃荷重が加わるから強固
に設計しなければならず、重量およびコストの面で不利
である。 ＜ハ＞ また、衝撃荷重が加わるから、打音を発してド
ライバーに不快感を与える。
【０００５】本発明は上記の点に鑑みてなされたもの
で、その目的とするところは、軽量化と低コスト化を可
能とする、ドラムブレーキ装置を提供することにある。
さらに本発明の他の目的は、設計レイアウトが容易なド
ラムブレーキ装置を提供することにある。
で、その目的とするところは、軽量化と低コスト化を可
能とする、ドラムブレーキ装置を提供することにある。
さらに本発明の他の目的は、設計レイアウトが容易なド
ラムブレーキ装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
バックプレート上に単一のブレーキシューを可動的に装
架させたドラムブレーキ装置において、前記ブレーキシ
ューの各端をアンカーとシュー間隙調整装置に夫々当接
させて係合し、前記ブレーキシューの中間部にリンクを
回転可能に枢支し、リンクに伝えた第１のアクチュエー
タの作動力を前記枢支部を介してブレーキシューへ伝達
するように構成したことを特徴とする、ドラムブレーキ
装置である。請求項２に係る発明は、請求項１におい
て、ブレーキドラムが一方向に回転したとき、前記ブレ
ーキシューをアンカーで支承し、かつブレーキドラムが
反対方向に回転したとき、前記ブレーキシューをシュー
間隙調整装置で支承するよう構成したことを特徴とす
る、ドラムブレーキ装置である。請求項３に係る発明
は、請求項１又は請求項２において、前記ブレーキシュ
ーに作用する前記リンクとの枢支点を支点にしたシュー
リターンスプリングのモーメントを、ブレーキドラムの
前進方向に対するブレーキシューの回出側が常時支承さ
れるよう設定したことを特徴とする、ドラムブレーキ装
置である。請求項４に係る発明は、請求項１〜請求項３
のいずれかにおいて、パーキングブレーキにより作動す
る第２のアクチュエータを前記リンクの一方側が拡開可
能に具備せしめたことを特徴とする、ドラムブレーキ装
置である。請求項５に係る発明は、請求項１〜請求項４
のいずれかにおいて、前記ブレーキシューの拡開量を感
知して自動的に調整するシュー間隙自動調整装置を具備
せしめたことを特徴とする、ドラムブレーキ装置であ
る。請求項６に係る発明は、請求項１〜請求項５のいず
れかにおいて、リンクの他方を支承する支持部材がアン
カーであることを特徴とする、ドラムブレーキ装置であ
る。請求項７に係る発明は、請求項１〜請求項５のいず
れかにおいて、リンクの他方を支承する支持部材がシュ
ー間隙調整装置であることを特徴とする、ドラムブレー
キ装置である。請求項８に係る発明は、請求項１〜請求
項７のいずれかにおいて、第１のアクチュエータが片口
開放型のホイールシリンダであることを特徴とする、ド
ラムブレーキ装置である。請求項９に係る発明は、請求
項１〜請求項８のいずれかにおいて、リンクの中間部に
中空突起を一体成形し、該突起を前記ブレーキシューに
穿設した穴に回転可能に枢支せしめたことを特徴とす
る、ドラムブレーキ装置である。請求項１０に係る発明
は、請求項９において、シューホールド装置を利用して
前記リンクの中間部をブレーキシューに回転可能に枢支
せしめたことを特徴とする、ドラムブレーキ装置であ
る。
バックプレート上に単一のブレーキシューを可動的に装
架させたドラムブレーキ装置において、前記ブレーキシ
ューの各端をアンカーとシュー間隙調整装置に夫々当接
させて係合し、前記ブレーキシューの中間部にリンクを
回転可能に枢支し、リンクに伝えた第１のアクチュエー
タの作動力を前記枢支部を介してブレーキシューへ伝達
するように構成したことを特徴とする、ドラムブレーキ
装置である。請求項２に係る発明は、請求項１におい
て、ブレーキドラムが一方向に回転したとき、前記ブレ
ーキシューをアンカーで支承し、かつブレーキドラムが
反対方向に回転したとき、前記ブレーキシューをシュー
間隙調整装置で支承するよう構成したことを特徴とす
る、ドラムブレーキ装置である。請求項３に係る発明
は、請求項１又は請求項２において、前記ブレーキシュ
ーに作用する前記リンクとの枢支点を支点にしたシュー
リターンスプリングのモーメントを、ブレーキドラムの
前進方向に対するブレーキシューの回出側が常時支承さ
れるよう設定したことを特徴とする、ドラムブレーキ装
置である。請求項４に係る発明は、請求項１〜請求項３
のいずれかにおいて、パーキングブレーキにより作動す
る第２のアクチュエータを前記リンクの一方側が拡開可
能に具備せしめたことを特徴とする、ドラムブレーキ装
置である。請求項５に係る発明は、請求項１〜請求項４
のいずれかにおいて、前記ブレーキシューの拡開量を感
知して自動的に調整するシュー間隙自動調整装置を具備
せしめたことを特徴とする、ドラムブレーキ装置であ
る。請求項６に係る発明は、請求項１〜請求項５のいず
れかにおいて、リンクの他方を支承する支持部材がアン
カーであることを特徴とする、ドラムブレーキ装置であ
る。請求項７に係る発明は、請求項１〜請求項５のいず
れかにおいて、リンクの他方を支承する支持部材がシュ
ー間隙調整装置であることを特徴とする、ドラムブレー
キ装置である。請求項８に係る発明は、請求項１〜請求
項７のいずれかにおいて、第１のアクチュエータが片口
開放型のホイールシリンダであることを特徴とする、ド
ラムブレーキ装置である。請求項９に係る発明は、請求
項１〜請求項８のいずれかにおいて、リンクの中間部に
中空突起を一体成形し、該突起を前記ブレーキシューに
穿設した穴に回転可能に枢支せしめたことを特徴とす
る、ドラムブレーキ装置である。請求項１０に係る発明
は、請求項９において、シューホールド装置を利用して
前記リンクの中間部をブレーキシューに回転可能に枢支
せしめたことを特徴とする、ドラムブレーキ装置であ
る。
【０００７】
【発明の実施の形態１】以下、図１〜図６に基づいて本
発明の実施の形態について説明する。
発明の実施の形態について説明する。
【０００８】図１，２において、１はバックプレート
で、その中央穴１ａを車軸に遊嵌し、４箇所のボルト穴
１ｂに図示しないボルトを挿通して車体側に固定され
る。２はバックプレート１に対向し車輪と一体的に回転
するブレーキドラムである。 ３は単一のブレーキシュ
ーで、シューリム４とシューウェブ５とを断面Ｔ字状に
接合し、シューリム４の外周にブレーキドラム２と摩擦
係合してこれを制動するライニング６を固着して構成さ
れている。そして、公知の板ばね７とシューホールドピ
ン８から成るシューホールド機構９で以てブレーキシュ
ー３がバックプレート１上に装架されている。シューウ
ェブ５の一方５ａは後述するシュー間隙調整装置１４に
当接係合するとともに、他方５ｂはバックプレート１に
固定されたアンカー１０に当接している。
で、その中央穴１ａを車軸に遊嵌し、４箇所のボルト穴
１ｂに図示しないボルトを挿通して車体側に固定され
る。２はバックプレート１に対向し車輪と一体的に回転
するブレーキドラムである。 ３は単一のブレーキシュ
ーで、シューリム４とシューウェブ５とを断面Ｔ字状に
接合し、シューリム４の外周にブレーキドラム２と摩擦
係合してこれを制動するライニング６を固着して構成さ
れている。そして、公知の板ばね７とシューホールドピ
ン８から成るシューホールド機構９で以てブレーキシュ
ー３がバックプレート１上に装架されている。シューウ
ェブ５の一方５ａは後述するシュー間隙調整装置１４に
当接係合するとともに、他方５ｂはバックプレート１に
固定されたアンカー１０に当接している。
【０００９】１１はシューウェブ５に重ねて配置したリ
ンクであって、その一方１１ａはサービスブレーキによ
り作動する第１のアクチュエータである片口開放型のホ
イールシリンダ１２のピストン１３に係合している。リ
ンク１１の他方１１ｂは前記アンカー１０に当接してい
る。アンカー１０は前記ブレーキシュー３及びリンク１
１の支持部材として機能する。
ンクであって、その一方１１ａはサービスブレーキによ
り作動する第１のアクチュエータである片口開放型のホ
イールシリンダ１２のピストン１３に係合している。リ
ンク１１の他方１１ｂは前記アンカー１０に当接してい
る。アンカー１０は前記ブレーキシュー３及びリンク１
１の支持部材として機能する。
【００１０】リンク１１の中間部にプレスにてバーリン
グ成形した中空突起１１ｃが一体成形されており、この
中空突起１１ｃがシューウェブ５に穿設された穴５ｃに
回転可能に枢支されている。図３を基にリンク１１の枢
支構造について説明すると、シューホールドピン８の頭
部８ａがバックプレート１の穴に係合している。シュー
ホールドピン８の掛止部８ｂが前記リンク１１の中空突
起１１ｃを遊嵌貫通し、リンク１１に上載した板ばね７
に係合し、板ばね７の弾性力で以てリンク１１をシュー
ウェブ５に弾力的に保持している。
グ成形した中空突起１１ｃが一体成形されており、この
中空突起１１ｃがシューウェブ５に穿設された穴５ｃに
回転可能に枢支されている。図３を基にリンク１１の枢
支構造について説明すると、シューホールドピン８の頭
部８ａがバックプレート１の穴に係合している。シュー
ホールドピン８の掛止部８ｂが前記リンク１１の中空突
起１１ｃを遊嵌貫通し、リンク１１に上載した板ばね７
に係合し、板ばね７の弾性力で以てリンク１１をシュー
ウェブ５に弾力的に保持している。
【００１１】図１，２において、１４はブレーキドラム
２とライニング６との隙間を調整するシュー間隙調整装
置で、ホイールシリンダ１２のシリンダボディ１２ａに
螺合するアジャストボルト１５と、スリーブ１６とから
成る。図４を基にシュー間隙調整装置１４について詳述
すると、前記シリンダ１２のシリンダボディ１２ａにピ
ストン１３と並列に形成した孔内にめねじ１２ｂが刻設
され、アジャストボルト１５の一方のねじ軸部１５ｂが
螺合している。アジャストボルト１５は中間部に調整用
歯輪１５ａを有する。アジャストボルト１５の他方の軸
部１５ｃはスリーブ１６の盲穴に回転可能に嵌合してい
る。また、スリーブ１６の切欠溝１６ａがシューウェブ
５の一方５ａと後述するブレーキレバー２０の中間部位
２０ｂに係合しウェブ５が切欠溝１６ａ底に当接してい
る。
２とライニング６との隙間を調整するシュー間隙調整装
置で、ホイールシリンダ１２のシリンダボディ１２ａに
螺合するアジャストボルト１５と、スリーブ１６とから
成る。図４を基にシュー間隙調整装置１４について詳述
すると、前記シリンダ１２のシリンダボディ１２ａにピ
ストン１３と並列に形成した孔内にめねじ１２ｂが刻設
され、アジャストボルト１５の一方のねじ軸部１５ｂが
螺合している。アジャストボルト１５は中間部に調整用
歯輪１５ａを有する。アジャストボルト１５の他方の軸
部１５ｃはスリーブ１６の盲穴に回転可能に嵌合してい
る。また、スリーブ１６の切欠溝１６ａがシューウェブ
５の一方５ａと後述するブレーキレバー２０の中間部位
２０ｂに係合しウェブ５が切欠溝１６ａ底に当接してい
る。
【００１２】図１において、１７は第１のシューリター
ンスプリングで、シューウェブ５の他方５ｂとアンカー
１０の一部位との間に張設されている。１８は第２のシ
ューリターンスプリングで、シューウェブ５の一方５と
ホイールシリンダ１２をバックプレート１に締着するボ
ルト１９との間に張設されている。
ンスプリングで、シューウェブ５の他方５ｂとアンカー
１０の一部位との間に張設されている。１８は第２のシ
ューリターンスプリングで、シューウェブ５の一方５と
ホイールシリンダ１２をバックプレート１に締着するボ
ルト１９との間に張設されている。
【００１３】第１及び第２のシューリターンスプリング
１７，１８は、つぎの関係を満たすようにして設定され
る。図６において、第１のシューリターンスプリング１
７の取付荷重をＦ1 、第２のシューリターンスプリング
１８の取付荷重をＦ2 、ブレーキシュー３のリンク１１
との枢支点から第１のシューリターンスプリング１７ま
での距離をＬ1 、ブレーキシュー３のリンク１１との枢
支点から第２のシューリターンスプリング１８までの距
離をＬ2 とすると、車両の前進時におけるブレーキドラ
ムの回転方向が矢印Ａ方向である場合、ブレーキシュー
３に作用するモーメントはＦ1 ×Ｌ1＞Ｆ2 ×Ｌ2 の関
係が成り立つように設定されている。すなわち、ブレー
キシュー３に作用する前記リンク１１との枢支点を支点
にした各シューリターンスプリング１７，１８のモーメ
ントは、ブレーキシュー３の回出側が回入側に対して大
きくなるように設定されている。これはブレーキドラム
の回転方向に対し、ブレーキシュー３の回出側がアンカ
ー１０から離れるのを防止するためである。また、車両
の前進時におけるブレーキドラムの回転方向が逆の場合
にはＦ1 ×Ｌ1 ＜Ｆ 2×Ｌ2 の関係が成り立つように設
定すればよい。
１７，１８は、つぎの関係を満たすようにして設定され
る。図６において、第１のシューリターンスプリング１
７の取付荷重をＦ1 、第２のシューリターンスプリング
１８の取付荷重をＦ2 、ブレーキシュー３のリンク１１
との枢支点から第１のシューリターンスプリング１７ま
での距離をＬ1 、ブレーキシュー３のリンク１１との枢
支点から第２のシューリターンスプリング１８までの距
離をＬ2 とすると、車両の前進時におけるブレーキドラ
ムの回転方向が矢印Ａ方向である場合、ブレーキシュー
３に作用するモーメントはＦ1 ×Ｌ1＞Ｆ2 ×Ｌ2 の関
係が成り立つように設定されている。すなわち、ブレー
キシュー３に作用する前記リンク１１との枢支点を支点
にした各シューリターンスプリング１７，１８のモーメ
ントは、ブレーキシュー３の回出側が回入側に対して大
きくなるように設定されている。これはブレーキドラム
の回転方向に対し、ブレーキシュー３の回出側がアンカ
ー１０から離れるのを防止するためである。また、車両
の前進時におけるブレーキドラムの回転方向が逆の場合
にはＦ1 ×Ｌ1 ＜Ｆ 2×Ｌ2 の関係が成り立つように設
定すればよい。
【００１４】次に、第２のアクチュエータであるパーキ
ングブレーキについて説明する。図１において、２０は
シューウェブ５の裏側に重ねて配設されたブレーキレバ
ーであって、その基端部２０ａがリンク１１の一方１１
ａにピン２１で以て回転可能に軸支され、この近傍の中
間部位２０ｂがスリーブ１６の切欠溝１６ａに係合し
（図４参照）、自由端部にはＵ溝２０ｃが折曲形成され
ている。前記Ｕ溝２０ｃの近傍でシューリム４の内面に
当接している突起は戻り位置を規制するストッパー部２
０ｄである。図５において、２２は遠隔操作用のコント
ロールケーブルで、そのアウターケーシング２３の一端
がバックプレート１に取付けられ、インナーケーブル２
４の一端に固定されたエンドニップル２４ａがブレーキ
レバー２０のＵ溝２０ｃに掛止されている。２５はイン
ナーケーブル２４を囲繞し、アウターケーシング２３と
Ｕ溝２０ｃ部との間に縮設された圧縮コイルばねで、イ
ンナーケーブル２４とブレーキレバー２０を押し戻す機
能を有している。
ングブレーキについて説明する。図１において、２０は
シューウェブ５の裏側に重ねて配設されたブレーキレバ
ーであって、その基端部２０ａがリンク１１の一方１１
ａにピン２１で以て回転可能に軸支され、この近傍の中
間部位２０ｂがスリーブ１６の切欠溝１６ａに係合し
（図４参照）、自由端部にはＵ溝２０ｃが折曲形成され
ている。前記Ｕ溝２０ｃの近傍でシューリム４の内面に
当接している突起は戻り位置を規制するストッパー部２
０ｄである。図５において、２２は遠隔操作用のコント
ロールケーブルで、そのアウターケーシング２３の一端
がバックプレート１に取付けられ、インナーケーブル２
４の一端に固定されたエンドニップル２４ａがブレーキ
レバー２０のＵ溝２０ｃに掛止されている。２５はイン
ナーケーブル２４を囲繞し、アウターケーシング２３と
Ｕ溝２０ｃ部との間に縮設された圧縮コイルばねで、イ
ンナーケーブル２４とブレーキレバー２０を押し戻す機
能を有している。
【００１５】
＜イ＞サービスブレーキ作動 例えば、ブレーキペダルを踏むとホイールシリンダ１２
が加圧され、ピストン１３がリンク１１の一方１１ａを
押圧する。リンク１１はその他方１１ｂのアンカー１０
との当接点を支点に拡開して中央突起１１ｃがブレーキ
シュー３を押圧する。そのとき、ブレーキシュー３には
シューリターンスプリング１７および１８によるモーメ
ント差が作用しているため、例えば、他方５ｂ側のアン
カー１０との当接点を支点に一方５ａ側が拡開し、その
ライニング６が回転しているブレーキドラム２に摩擦係
合してこれを制動する。上述から明らかな如く、ブレー
キシュー３に作用する作用力はリンク１１の枢支点から
他方１１ｂ側の支承点までの距離Ｌ3 と、枢支点から作
用点までの距離Ｌ4 との比、すなわちリンク１１のてこ
比（Ｌ3 ＋Ｌ4 ）／Ｌ3 により簡単に変えることができ
る。（図６参照）
が加圧され、ピストン１３がリンク１１の一方１１ａを
押圧する。リンク１１はその他方１１ｂのアンカー１０
との当接点を支点に拡開して中央突起１１ｃがブレーキ
シュー３を押圧する。そのとき、ブレーキシュー３には
シューリターンスプリング１７および１８によるモーメ
ント差が作用しているため、例えば、他方５ｂ側のアン
カー１０との当接点を支点に一方５ａ側が拡開し、その
ライニング６が回転しているブレーキドラム２に摩擦係
合してこれを制動する。上述から明らかな如く、ブレー
キシュー３に作用する作用力はリンク１１の枢支点から
他方１１ｂ側の支承点までの距離Ｌ3 と、枢支点から作
用点までの距離Ｌ4 との比、すなわちリンク１１のてこ
比（Ｌ3 ＋Ｌ4 ）／Ｌ3 により簡単に変えることができ
る。（図６参照）
【００１６】今、図１において、ブレーキドラム２が矢
印Ａ方向に回転している場合には、シューウェブ５の他
方５ｂがアンカー１０に支承され自己サーボ性を有する
リーディングシューとして作用する。従って、シューウ
ェブ５の他方５ｂは常時アンカー１０に当接しており、
ブレーキドラム２の回転方向に対する回出側が離れるこ
とはない。また、ブレーキドラム２が反対方向に回転し
ている場合には、シューウェブ５の一方５ａがシュー間
隙調整装置１４に支承され、上記と同様、自己サーボ性
を有するリーディングシューとして作用する。尚、ライ
ニング６が摩耗してブレーキドラム２との隙間が大きく
なったときには、図４に示すプラグ１ｃを取り外した
後、ブレーキ外部からマイナスドライバー等の工具を差
し込み、調整用歯輪１５ａをアジャストボルト１５の螺
出する方向に回転してやれば、上記の隙間を手動で詰め
ることができる。
印Ａ方向に回転している場合には、シューウェブ５の他
方５ｂがアンカー１０に支承され自己サーボ性を有する
リーディングシューとして作用する。従って、シューウ
ェブ５の他方５ｂは常時アンカー１０に当接しており、
ブレーキドラム２の回転方向に対する回出側が離れるこ
とはない。また、ブレーキドラム２が反対方向に回転し
ている場合には、シューウェブ５の一方５ａがシュー間
隙調整装置１４に支承され、上記と同様、自己サーボ性
を有するリーディングシューとして作用する。尚、ライ
ニング６が摩耗してブレーキドラム２との隙間が大きく
なったときには、図４に示すプラグ１ｃを取り外した
後、ブレーキ外部からマイナスドライバー等の工具を差
し込み、調整用歯輪１５ａをアジャストボルト１５の螺
出する方向に回転してやれば、上記の隙間を手動で詰め
ることができる。
【００１７】＜ロ＞パーキングブレーキ作動 例えば、車室内のハンドブレーキレバーを操作すると、
インナーケーブル２４が索引され、ブレーキレバー２０
がその中間部位２０ｂのスリーブ１６との当接点を支点
に図１における反時計方向に回転させられ、ピン２１を
介してリンク１１の一方１１ａを押圧する。その結果、
ブレーキシュー３の他方５ｂ側のアンカー１０との当接
点を支点に一方５ａ側が拡開し、そのライニング６がブ
レーキドラムに摩擦係合して停止状態を維持する。
インナーケーブル２４が索引され、ブレーキレバー２０
がその中間部位２０ｂのスリーブ１６との当接点を支点
に図１における反時計方向に回転させられ、ピン２１を
介してリンク１１の一方１１ａを押圧する。その結果、
ブレーキシュー３の他方５ｂ側のアンカー１０との当接
点を支点に一方５ａ側が拡開し、そのライニング６がブ
レーキドラムに摩擦係合して停止状態を維持する。
【００１８】
【発明の実施の形態２】以下、図７，８に基づいて、シ
ュー間隙自動調整機能を具備するドラムブレーキ装置に
適用した実施の形態について説明する。尚、本実施の形
態の説明にあたり、上述した実施の形態１とほぼ同一の
部品については１００の位の符号を付して詳しい説明を
省略する。
ュー間隙自動調整機能を具備するドラムブレーキ装置に
適用した実施の形態について説明する。尚、本実施の形
態の説明にあたり、上述した実施の形態１とほぼ同一の
部品については１００の位の符号を付して詳しい説明を
省略する。
【００１９】１０１はバックプレート、１０３はブレー
キシュー、１０５はシューウェブ、１０６はライニン
グ、１１０はアンカー、１１１はリンク、１１２は第１
のアクチュエータであるホイールシリンダ、１１３はそ
のピストン、１１７は第１のシューリターンスプリン
グ、１１８は第２のシューリターンスプリング、１２０
は第２のアクチュエータであるブレーキレバーである。
キシュー、１０５はシューウェブ、１０６はライニン
グ、１１０はアンカー、１１１はリンク、１１２は第１
のアクチュエータであるホイールシリンダ、１１３はそ
のピストン、１１７は第１のシューリターンスプリン
グ、１１８は第２のシューリターンスプリング、１２０
は第２のアクチュエータであるブレーキレバーである。
【００２０】〈イ〉シュー間隙調整装置 シュー間隙調整装置１１４はアジャストボルト１１５と
スリーブ１１６とナット部材１２７から成る。図８を基
にシュー間隙調整装置１１４について記述すると、中間
部に調整用歯輪１１５ａを有するアジャストボルト１１
５は、その一方のねじ軸部１１５ｂがナット部材１２７
のめねじ１２７ａに螺合し、他方の軸部１１５ｃがスリ
ーブ１１６の盲穴に回転可能に嵌合している。スリーブ
１１６の圧潰部分に形成された切欠溝１１６ａはシュー
ウェブ１０５とブレーキレバー１２０及びリンク１１１
に係合し、ウェブ１０５が切欠溝１１６ａ底に当接して
いる。ナット部材１２７の圧潰部分に形成された穴１２
７ｂはバックプレート１０１に立設されたピン１２８に
遊合している。１２９はナット部材１２７の外れ防止
と、第２のシューリターンスプリング１１８の一方フッ
クを掛止するためのリテーナであって、その穴１２９ａ
から突出するピン１２８の端部を鍛圧してピン１２８に
固定されている。
スリーブ１１６とナット部材１２７から成る。図８を基
にシュー間隙調整装置１１４について記述すると、中間
部に調整用歯輪１１５ａを有するアジャストボルト１１
５は、その一方のねじ軸部１１５ｂがナット部材１２７
のめねじ１２７ａに螺合し、他方の軸部１１５ｃがスリ
ーブ１１６の盲穴に回転可能に嵌合している。スリーブ
１１６の圧潰部分に形成された切欠溝１１６ａはシュー
ウェブ１０５とブレーキレバー１２０及びリンク１１１
に係合し、ウェブ１０５が切欠溝１１６ａ底に当接して
いる。ナット部材１２７の圧潰部分に形成された穴１２
７ｂはバックプレート１０１に立設されたピン１２８に
遊合している。１２９はナット部材１２７の外れ防止
と、第２のシューリターンスプリング１１８の一方フッ
クを掛止するためのリテーナであって、その穴１２９ａ
から突出するピン１２８の端部を鍛圧してピン１２８に
固定されている。
【００２１】上述した構成におけるブレーキ作動とシュ
ー間隙手動調整作用は、既述した通りであるので説明を
省略する。
ー間隙手動調整作用は、既述した通りであるので説明を
省略する。
【００２２】〈ロ〉シュー間隙自動調整装置 次にシュー間隙自動調整装置について説明する。１３０
はアジャストレバーで、その中間部のだるま穴１３０ａ
がリンク１１１またはシューウェブ１０５に立設された
ピン１３１に回転可能に枢支されている。 アジャスト
レバー１３０の一方の腕１３０ｂがスリーブ１１６の段
付面１１６ｂに係合するとともに、他方の腕１３０ｃが
調整用歯輪１１５ａに係合している。 １３２はアジャ
ストレバー１３０とリンク１１１との間に張設されたア
ジャストスプリングで、図７において、アジャストレバ
ー１３０にピン１３１を支点として時計方向の付勢力を
与えている。尚、本シュー間隙調整装置１１４の代わり
に既述の装置１４を適用することも可能である。
はアジャストレバーで、その中間部のだるま穴１３０ａ
がリンク１１１またはシューウェブ１０５に立設された
ピン１３１に回転可能に枢支されている。 アジャスト
レバー１３０の一方の腕１３０ｂがスリーブ１１６の段
付面１１６ｂに係合するとともに、他方の腕１３０ｃが
調整用歯輪１１５ａに係合している。 １３２はアジャ
ストレバー１３０とリンク１１１との間に張設されたア
ジャストスプリングで、図７において、アジャストレバ
ー１３０にピン１３１を支点として時計方向の付勢力を
与えている。尚、本シュー間隙調整装置１１４の代わり
に既述の装置１４を適用することも可能である。
【００２３】
〈イ〉シュー間隙の自動調整作用 サービスブレーキを作動してアンカー１１０を支点にリ
ンク１１１及びブレーキシュー１０３が拡開すると、ピ
ン１３１も一緒に移動する。このとき、アジャストレバ
ー１３０の一方の腕１３０ｂがアジャストスプリング１
３２の付勢力により段付面１１６ｂに押圧されているか
ら、第７図において、他方の腕１３０ｃが時計方向に回
転する。
ンク１１１及びブレーキシュー１０３が拡開すると、ピ
ン１３１も一緒に移動する。このとき、アジャストレバ
ー１３０の一方の腕１３０ｂがアジャストスプリング１
３２の付勢力により段付面１１６ｂに押圧されているか
ら、第７図において、他方の腕１３０ｃが時計方向に回
転する。
【００２４】今、ライニング１０６が摩耗して、アジャ
ストレバー１３０の他方の腕１３０ｃの回転量が調整用
歯輪１１５ａの歯間ピッチを超えると、アジャストボル
ト１１５を回転せしめてナット部材１２７から螺出し、
ブレーキドラムとライニング１０６との隙間が常に一定
となるように自動的に調整される。
ストレバー１３０の他方の腕１３０ｃの回転量が調整用
歯輪１１５ａの歯間ピッチを超えると、アジャストボル
ト１１５を回転せしめてナット部材１２７から螺出し、
ブレーキドラムとライニング１０６との隙間が常に一定
となるように自動的に調整される。
【００２５】また、パーキングブレーキ作動時には、ブ
レーキレバー１２０の作用力により、シュー間隙調整装
置１１４のスラスト力が増大し、これに打ち勝つだけの
アジャストスプリング１３２力が付勢されていないか
ら、間隙調整作用は行われない。
レーキレバー１２０の作用力により、シュー間隙調整装
置１１４のスラスト力が増大し、これに打ち勝つだけの
アジャストスプリング１３２力が付勢されていないか
ら、間隙調整作用は行われない。
【００２６】
【発明の実施の形態３】図９〜図１３に基づいて他の実
施の形態について説明する。尚、本実施の形態３の説明
に当たっては、既述した実施の形態と同一の部品につい
ては２００の位の符号を付してその詳しい説明を省略す
る。
施の形態について説明する。尚、本実施の形態３の説明
に当たっては、既述した実施の形態と同一の部品につい
ては２００の位の符号を付してその詳しい説明を省略す
る。
【００２７】〈イ〉全体の構成 図９において、バックプレート２０１の上方には、第１
のアクチュエータである片口開放型のホイールシリンダ
２１２が配設され、その下方にシュー間隙調整装置２１
４が配設されている。ホイールシリンダ２１２のシリン
ダボディ２１２ａには、ピストン２１３と平行にアンカ
ー２１０が一体的に嵌合されている。アンカー２１０は
ブレーキ中心に対し、ホイールシリンダ２１２の内側に
配設されている。単一のブレーキシュー２０３は、シュ
ーホールド機構２０９で以てバックプレート２０１上に
装架されている。シューウェブ２０５の一方２０５ａが
アンカー２１０に係合して当接していると共に、他方２
０５ｂがシュー間隙調整装置２１４に当接して係合して
いる。第１のシューリターンスプリング２１７は、シュ
ーウェブ２０５の一方２０５ａとシリンダ取付ボルト２
１９との間に張設され、また第２のシューリターンスプ
リング２１８は、アジャストレバー２３０の中間部とア
ジャストボディ２１４ａの取付ボルト２１４ｂとの間に
張設されている。２１１はシューウェブ２０５に重ねて
配設したリンクであって、図１２に示すようにその中間
部の中空突起２１１ｃがシューウェブ２０５の穴２０５
ｃに嵌合し、シューホールド機構２０９によって回転可
能に枢支されている。また、図９において、リンク２１
１の一方２１１ａがホイールシリンダ２１２のピストン
２１３に作動的に係合していると共に、他方２１１ｂが
シュー間隙調整装置２１４のアジャストボルト２１５の
端部に当接して係合しており、本例では該調整装置２１
４がリンク２１１を支承する支持部材である。
のアクチュエータである片口開放型のホイールシリンダ
２１２が配設され、その下方にシュー間隙調整装置２１
４が配設されている。ホイールシリンダ２１２のシリン
ダボディ２１２ａには、ピストン２１３と平行にアンカ
ー２１０が一体的に嵌合されている。アンカー２１０は
ブレーキ中心に対し、ホイールシリンダ２１２の内側に
配設されている。単一のブレーキシュー２０３は、シュ
ーホールド機構２０９で以てバックプレート２０１上に
装架されている。シューウェブ２０５の一方２０５ａが
アンカー２１０に係合して当接していると共に、他方２
０５ｂがシュー間隙調整装置２１４に当接して係合して
いる。第１のシューリターンスプリング２１７は、シュ
ーウェブ２０５の一方２０５ａとシリンダ取付ボルト２
１９との間に張設され、また第２のシューリターンスプ
リング２１８は、アジャストレバー２３０の中間部とア
ジャストボディ２１４ａの取付ボルト２１４ｂとの間に
張設されている。２１１はシューウェブ２０５に重ねて
配設したリンクであって、図１２に示すようにその中間
部の中空突起２１１ｃがシューウェブ２０５の穴２０５
ｃに嵌合し、シューホールド機構２０９によって回転可
能に枢支されている。また、図９において、リンク２１
１の一方２１１ａがホイールシリンダ２１２のピストン
２１３に作動的に係合していると共に、他方２１１ｂが
シュー間隙調整装置２１４のアジャストボルト２１５の
端部に当接して係合しており、本例では該調整装置２１
４がリンク２１１を支承する支持部材である。
【００２８】〈ロ〉シュー間隙調整装置 図１４に拡大して示すように、シュー間隙調整装置２１
４はバックプレート２０１に固着したアジャストボディ
２１４ａと、アジャストボディ２１４ａに螺合するアジ
ャストボルト２１５とから成る。アジャストボルト２１
５は、中間部に調整用歯輪２１５ａを有する。また、ア
ジャストボルト２１５の端部の切欠溝２１５ｃにシュー
ウェブ２０５の他方２０５ｂ及びリンク２１１の他方２
１１ｂが夫々係合している。第２のシューリターンスプ
リング２１８は、ブレーキシュー２０３に戻し力を作用
させるだけでなく、アジャストレバー２３０にピン２３
１を支点として時計方向の付勢力を与えるばね部材を兼
用している。
４はバックプレート２０１に固着したアジャストボディ
２１４ａと、アジャストボディ２１４ａに螺合するアジ
ャストボルト２１５とから成る。アジャストボルト２１
５は、中間部に調整用歯輪２１５ａを有する。また、ア
ジャストボルト２１５の端部の切欠溝２１５ｃにシュー
ウェブ２０５の他方２０５ｂ及びリンク２１１の他方２
１１ｂが夫々係合している。第２のシューリターンスプ
リング２１８は、ブレーキシュー２０３に戻し力を作用
させるだけでなく、アジャストレバー２３０にピン２３
１を支点として時計方向の付勢力を与えるばね部材を兼
用している。
【００２９】〈ハ〉第２のアクチュエータ 図９において、ブレーキレバー２２０はシューウェブ２
０５の裏側に重ねて配設され、その基端部２２０ａがリ
ンク２１１の一方２１１ａにピン２２１で以て回転可能
に軸支されている。ブレーキレバー２２０の中間部位２
２０ｂがアンカー１１０の切欠溝２１０ａと係合してい
る。（図１１参照）ブレーキレバー２２０の自由端部に
折曲形成したＵ溝２２０ｃには、遠隔操作用コントロー
ルケーブルのインナーケーブル２２４の端部が収容され
て掛止されている。（図１３参照）図１３において、２
２３はアウターケーシング、２２５はインナーケーブル
２２４を囲繞し、アウターケーシング２２３とブレーキ
レバー２２０との間に縮設された圧縮コイルばねであ
る。
０５の裏側に重ねて配設され、その基端部２２０ａがリ
ンク２１１の一方２１１ａにピン２２１で以て回転可能
に軸支されている。ブレーキレバー２２０の中間部位２
２０ｂがアンカー１１０の切欠溝２１０ａと係合してい
る。（図１１参照）ブレーキレバー２２０の自由端部に
折曲形成したＵ溝２２０ｃには、遠隔操作用コントロー
ルケーブルのインナーケーブル２２４の端部が収容され
て掛止されている。（図１３参照）図１３において、２
２３はアウターケーシング、２２５はインナーケーブル
２２４を囲繞し、アウターケーシング２２３とブレーキ
レバー２２０との間に縮設された圧縮コイルばねであ
る。
【００３０】〈ニ〉シュー間隙自動調整装置 図１４を基にシュー間隙自動調整装置について説明す
る。アジャストレバー２３０のだるま穴２３０ａがシュ
ーウェブ２０５の他方２０５ｂに立設したピン２３１に
回転可能に枢支され、その中間部がアジャストボルト２
１５に当接して係合され、その先端がアジャストボルト
２１５の調整用歯輪１１５ａに係合している。
る。アジャストレバー２３０のだるま穴２３０ａがシュ
ーウェブ２０５の他方２０５ｂに立設したピン２３１に
回転可能に枢支され、その中間部がアジャストボルト２
１５に当接して係合され、その先端がアジャストボルト
２１５の調整用歯輪１１５ａに係合している。
【００３１】〈ホ〉ブレーキシューに作用するモーメン
ト 第１のシューリターンスプリング２１７の取付荷重をＦ
1 、第２のシューリターンスプリング２１８の取付荷重
をＦ2 、ブレーキシュー２０３のリンク２１１との枢支
点から第１のシュールターンスプリング２１７までの距
離をＬ1 、ブレーキシュー２０３のリンク２１１との枢
支点からアジャストレバー２３０の枢支点までの距離を
Ｌ2 、リンク２１１の枢支点２１１ｃから一方２１１ａ
側の作用点までの距離をＬ3 、リンク２１１の枢支点２
１１ｃから他方２１１ｂ側の支承点までの距離をＬ4 、
アジャストレバー２３０のアジャストボルト２１５への
当接点からその枢支点までの距離をＬ5 、アジャストレ
バー２３０のアジャストボルト２１５への当接点から第
２のシューリターンスプリング２１８までの距離をＬ6
とし、ブレーキドラムの前進方向が矢印Ａの場合、ブレ
ーキシュー２０３に作用するモーメントを、Ｆ1 ×Ｌ1
＞（Ｆ2 ×Ｌ6 ／Ｌ5 ）×Ｌ2 の関係が成り立つように
設定してある。
ト 第１のシューリターンスプリング２１７の取付荷重をＦ
1 、第２のシューリターンスプリング２１８の取付荷重
をＦ2 、ブレーキシュー２０３のリンク２１１との枢支
点から第１のシュールターンスプリング２１７までの距
離をＬ1 、ブレーキシュー２０３のリンク２１１との枢
支点からアジャストレバー２３０の枢支点までの距離を
Ｌ2 、リンク２１１の枢支点２１１ｃから一方２１１ａ
側の作用点までの距離をＬ3 、リンク２１１の枢支点２
１１ｃから他方２１１ｂ側の支承点までの距離をＬ4 、
アジャストレバー２３０のアジャストボルト２１５への
当接点からその枢支点までの距離をＬ5 、アジャストレ
バー２３０のアジャストボルト２１５への当接点から第
２のシューリターンスプリング２１８までの距離をＬ6
とし、ブレーキドラムの前進方向が矢印Ａの場合、ブレ
ーキシュー２０３に作用するモーメントを、Ｆ1 ×Ｌ1
＞（Ｆ2 ×Ｌ6 ／Ｌ5 ）×Ｌ2 の関係が成り立つように
設定してある。
【００３２】
＜イ＞サービスおよびパーキングブレーキ作動 上述した構成は前述した実施の形態１，２に対し、リン
ク２１１を支承する支持部材が異なるだけである。すな
わち、前述した実施の形態１，２の支持部材がアンカー
１０と１１０であるのに対し、本実施の形態３のそれは
シュー間隙調整装置２１４を構成しているアジャストボ
ルト２１５である。従って、ホイールシリンダ２１２に
よるサービスブレーキ作動及びブレーキレバー２２０に
よるパーキングブレーキ作動については同じにつき説明
を省略する。
ク２１１を支承する支持部材が異なるだけである。すな
わち、前述した実施の形態１，２の支持部材がアンカー
１０と１１０であるのに対し、本実施の形態３のそれは
シュー間隙調整装置２１４を構成しているアジャストボ
ルト２１５である。従って、ホイールシリンダ２１２に
よるサービスブレーキ作動及びブレーキレバー２２０に
よるパーキングブレーキ作動については同じにつき説明
を省略する。
【００３３】＜ロ＞シュー間隙の自動調整作用 サービスおよびパーキングブレーキ作動時、第１のシュ
ーリターンスプリング２１７と第２のシューリターンス
プリング２１８とによるモーメント差によりブレーキシ
ュー２０３の他方２０５ｂ側が拡開する。このとき、ア
ジャストレバー２３０がアジャストボルト２１５との当
接点を支点に時計方向に回転する。今、ライニング２０
６が摩耗して、アジャストレバー２３０の回転量が調整
用歯輪２１５ａの歯間ピッチを超えると、アジャストボ
ルト２１５を回転せしめて、ブレーキドラム２０２とラ
イニング２０６との隙間を自動的に調整して常に一定に
保つ。
ーリターンスプリング２１７と第２のシューリターンス
プリング２１８とによるモーメント差によりブレーキシ
ュー２０３の他方２０５ｂ側が拡開する。このとき、ア
ジャストレバー２３０がアジャストボルト２１５との当
接点を支点に時計方向に回転する。今、ライニング２０
６が摩耗して、アジャストレバー２３０の回転量が調整
用歯輪２１５ａの歯間ピッチを超えると、アジャストボ
ルト２１５を回転せしめて、ブレーキドラム２０２とラ
イニング２０６との隙間を自動的に調整して常に一定に
保つ。
【００３４】
【発明の実施の形態４】 ＜イ＞構成 図１５は実施の形態３の変形例で、ブレーキ中心に対し
て、アンカーとホイールシリンダの並設位置を内外反対
に組み合わせた例を示す。上述した実施の形態とほぼ同
一の部品については３００の位の符号を付して説明す
る。３１２はバックプレート３０１の上方に固着された
片口開放型のホイールシリンダで、そのシリンダ内にピ
ストン３１３が収容されている。ブレーキ中心に対し、
ピストン３１３の外方に位置するシリンダボディ３１２
ａに溝が形成され、この溝がブレーキシュー３０３の一
方３０５ａを支承する支持部材３１０を構成する。ま
た、ブレーキレバー３２０とシリンダボディ３１２の間
には、ロッド３２６が配置されている。ロッド３２６の
右端はシリンダボディ３１２の窪み３１２ｂにピボット
可能に貫入され、左端の切欠溝３２６ａはブレーキレバ
ー３２０に嵌合している。ロッド３２６は第２のアクチ
ュエータであるコントロールケーブル３２２を牽引操作
したときに、ブレーキレバー３２０を回転させるための
支点として機能する。
て、アンカーとホイールシリンダの並設位置を内外反対
に組み合わせた例を示す。上述した実施の形態とほぼ同
一の部品については３００の位の符号を付して説明す
る。３１２はバックプレート３０１の上方に固着された
片口開放型のホイールシリンダで、そのシリンダ内にピ
ストン３１３が収容されている。ブレーキ中心に対し、
ピストン３１３の外方に位置するシリンダボディ３１２
ａに溝が形成され、この溝がブレーキシュー３０３の一
方３０５ａを支承する支持部材３１０を構成する。ま
た、ブレーキレバー３２０とシリンダボディ３１２の間
には、ロッド３２６が配置されている。ロッド３２６の
右端はシリンダボディ３１２の窪み３１２ｂにピボット
可能に貫入され、左端の切欠溝３２６ａはブレーキレバ
ー３２０に嵌合している。ロッド３２６は第２のアクチ
ュエータであるコントロールケーブル３２２を牽引操作
したときに、ブレーキレバー３２０を回転させるための
支点として機能する。
【００３５】
【発明の実施の形態５】本発明は上述した実施の形態に
限定されるものでは決して無く、例えばシューウェブに
対するリンクとブレーキレバーの配設位置を上下逆にし
たり、車両前進時におけるブレーキドラムの回転方向を
矢印Ａ方向とは逆に設定しても良い。後者の場合、シュ
ーリターンスプリングによってブレーキシューに作用す
るモーメントを逆に設定してやれば、ブレーキシューの
ブレーキドラムに対する回出側をシュー間隙調整装置に
常に当接させることができる。更に、第１のアクチュエ
ータを車両の上下方向の何れに設置することも可能であ
る。
限定されるものでは決して無く、例えばシューウェブに
対するリンクとブレーキレバーの配設位置を上下逆にし
たり、車両前進時におけるブレーキドラムの回転方向を
矢印Ａ方向とは逆に設定しても良い。後者の場合、シュ
ーリターンスプリングによってブレーキシューに作用す
るモーメントを逆に設定してやれば、ブレーキシューの
ブレーキドラムに対する回出側をシュー間隙調整装置に
常に当接させることができる。更に、第１のアクチュエ
ータを車両の上下方向の何れに設置することも可能であ
る。
【００３６】また、アジャストスプリング力を大きく設
定してやれば、パーキングブレーキ作動時にシュー間隙
自動調整作用をおこなわせることもできる等、幾多の変
更が可能であることは当技術分野に習熟したものには理
解されるであろう。
定してやれば、パーキングブレーキ作動時にシュー間隙
自動調整作用をおこなわせることもできる等、幾多の変
更が可能であることは当技術分野に習熟したものには理
解されるであろう。
【００３７】
【発明の効果】本発明は次のような効果を得ることがで
きる。 ＜イ＞ 片口開放型ホイールシリンダを用いて、車両の
前進時及び後進時共、単一のブレーキシューが自己サー
ボ性を有するリーディングシューとして作用し得るか
ら、ブレーキシューとホイールシリンダ装置を構成する
部品の削減、重量の軽減およびコストの低減が図れる。 ＜ロ＞ サービスブレーキ時およびパーキングブレーキ
時共、ブレーキドラムの前進回転方向に対するブレーキ
シューの回出側が常に支承されているから、衝撃荷重が
加わらず、この回りの強度に対して有利であり、引いて
は重量軽減およびコストの低減が図れる。 ＜ハ＞ 衝撃荷重が加わらないから、打音を発せずドラ
イバーに不快感を与えない。
きる。 ＜イ＞ 片口開放型ホイールシリンダを用いて、車両の
前進時及び後進時共、単一のブレーキシューが自己サー
ボ性を有するリーディングシューとして作用し得るか
ら、ブレーキシューとホイールシリンダ装置を構成する
部品の削減、重量の軽減およびコストの低減が図れる。 ＜ロ＞ サービスブレーキ時およびパーキングブレーキ
時共、ブレーキドラムの前進回転方向に対するブレーキ
シューの回出側が常に支承されているから、衝撃荷重が
加わらず、この回りの強度に対して有利であり、引いて
は重量軽減およびコストの低減が図れる。 ＜ハ＞ 衝撃荷重が加わらないから、打音を発せずドラ
イバーに不快感を与えない。
【図１】 本発明の実施の形態１に係るドラムブレーキ
装置の平面図
装置の平面図
【図２】 図１におけるII−IIの断面図
【図３】 図１におけるIII −III の断面図
【図４】 図１におけるIV−IVの断面図
【図５】 図１におけるV −V の断面図
【図６】 ブレーキシュー作用するモーメントを説明す
るためのモデル図
るためのモデル図
【図７】 本発明の実施の形態２に係るドラムブレーキ
装置の平面図
装置の平面図
【図８】 図７におけるVIII−VIIIの断面図
【図９】 本発明の実施の形態３に係るドラムブレーキ
装置の平面図
装置の平面図
【図１０】 図９におけるX −X の断面図
【図１１】 図９におけるXI−XIの断面図
【図１２】 図９におけるXII −XII の断面図
【図１３】 図９におけるXIII−XIIIの断面図
【図１４】 一部を省略した図９におけるドラムブレー
キ装置の下部の平面図
キ装置の下部の平面図
【図１５】 本発明の実施の形態４に係るドラムブレー
キ装置の平面図
キ装置の平面図
１，１０１，２０１，３０１……………バックプレート ２，１０２…………………………………ブレーキドラム ３，１０３，２０３，３０３……………ブレーキシュー ４，１０４…………………………………シューリム ５，１０５，２０５，３０５……………シューウェブ ６，１０６，２０６………………………ライニング ９，１０９，２０９………………………シューホールド
機構 １０，１１０，２１０，３１０…………アンカー １１，１１１，２１１……………………リンク １２，１１２，２１２，３１２…………第１のアクチュ
エータであるホイールシリンダ １４，１１４，２１４……………………シュー間隙調整
装置 １５，１１５，２１５……………………アジャストボル
ト １５ａ，１１５ａ，２１５ａ……………調整用歯輪 １６，１１６………………………………スリーブ １７，１１７，２１７，３１７…………第１のシューリ
ターンスプリング １８，１１８，２１８……………………第２のシューリ
ターンスプリング ２０，１２０，２２０……………………第２のアクチュ
エータであるブレーキレバー ２２，２２２，３２２……………………コントロールケ
ーブル １２７………………………………………ナット部材 １３０，２３０……………………………アジャストレバ
ー １３２………………………………………アジャストスプ
リング ３２６………………………………………ロッド
機構 １０，１１０，２１０，３１０…………アンカー １１，１１１，２１１……………………リンク １２，１１２，２１２，３１２…………第１のアクチュ
エータであるホイールシリンダ １４，１１４，２１４……………………シュー間隙調整
装置 １５，１１５，２１５……………………アジャストボル
ト １５ａ，１１５ａ，２１５ａ……………調整用歯輪 １６，１１６………………………………スリーブ １７，１１７，２１７，３１７…………第１のシューリ
ターンスプリング １８，１１８，２１８……………………第２のシューリ
ターンスプリング ２０，１２０，２２０……………………第２のアクチュ
エータであるブレーキレバー ２２，２２２，３２２……………………コントロールケ
ーブル １２７………………………………………ナット部材 １３０，２３０……………………………アジャストレバ
ー １３２………………………………………アジャストスプ
リング ３２６………………………………………ロッド
Claims (10)
- 【請求項１】 バックプレート上に単一のブレーキシュ
ーを可動的に装架させたドラムブレーキ装置において、 前記ブレーキシューの各端をアンカーとシュー間隙調整
装置に夫々当接させて係合し、 前記ブレーキシューの中間部にリンクを回転可能に枢支
し、 このリンクの一方をサービスブレーキにより作動する第
１のアクチュエータに作動的に係合すると共に、他方を
支持部材で支承し、 リンクに伝えた第１のアクチュエータの作動力を前記枢
支部を介してブレーキシューへ伝達するように構成した
ことを特徴とする、 ドラムブレーキ装置。 - 【請求項２】 請求項１において、ブレーキドラムが一
方向に回転したとき、前記ブレーキシューをアンカーで
支承し、かつブレーキドラムが反対方向に回転したと
き、前記ブレーキシューをシュー間隙調整装置で支承す
るよう構成したことを特徴とする、 ドラムブレーキ装置。 - 【請求項３】 請求項１又は請求項２において、前記ブ
レーキシューに作用する前記リンクとの枢支点を支点に
したシューリターンスプリングのモーメントを、ブレー
キドラムの前進方向に対するブレーキシューの回出側が
常時支承されるよう設定したことを特徴とする、ドラム
ブレーキ装置。 - 【請求項４】 請求項１〜請求項３のいずれかにおい
て、パーキングブレーキにより作動する第２のアクチュ
エータを前記リンクの一方側が拡開可能に具備せしめた
ことを特徴とする、ドラムブレーキ装置。 - 【請求項５】 請求項１〜請求項４のいずれかにおい
て、前記ブレーキシューの拡開量を感知して自動的に調
整するシュー間隙自動調整装置を具備せしめたことを特
徴とする、ドラムブレーキ装置。 - 【請求項６】 請求項１〜請求項５のいずれかにおい
て、リンクの他方を支承する支持部材がアンカーである
ことを特徴とする、ドラムブレーキ装置。 - 【請求項７】 請求項１〜請求項５のいずれかにおい
て、リンクの他方を支承する支持部材がシュー間隙調整
装置であることを特徴とする、ドラムブレーキ装置。 - 【請求項８】 請求項１〜請求項７のいずれかにおい
て、第１のアクチュエータが片口開放型のホイールシリ
ンダであることを特徴とする、ドラムブレーキ装置。 - 【請求項９】 請求項１〜請求項８のいずれかにおい
て、リンクの中間部に中空突起を一体成形し、該突起を
前記ブレーキシューに穿設した穴に回転可能に枢支せし
めたことを特徴とする、ドラムブレーキ装置。 - 【請求項１０】 請求項９において、シューホールド装
置を利用して前記リンクの中間部をブレーキシューに回
転可能に枢支せしめたことを特徴とする、ドラムブレー
キ装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20547896A JP3341143B2 (ja) | 1996-04-04 | 1996-07-17 | ドラムブレーキ装置 |
| US08/825,058 US5819887A (en) | 1996-04-04 | 1997-03-27 | Drum brake device |
| DE69713939T DE69713939T2 (de) | 1996-04-04 | 1997-04-03 | Trommelbremse mit nur einem Bremsschuh |
| KR1019970012682A KR970069698A (ko) | 1996-04-04 | 1997-04-03 | 드럼 브레이크 장치 |
| EP97105550A EP0800013B1 (en) | 1996-04-04 | 1997-04-03 | Drum brake with only one brake shoe |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10853596 | 1996-04-04 | ||
| JP8-108535 | 1996-04-04 | ||
| JP20547896A JP3341143B2 (ja) | 1996-04-04 | 1996-07-17 | ドラムブレーキ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09324829A true JPH09324829A (ja) | 1997-12-16 |
| JP3341143B2 JP3341143B2 (ja) | 2002-11-05 |
Family
ID=26448389
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20547896A Expired - Fee Related JP3341143B2 (ja) | 1996-04-04 | 1996-07-17 | ドラムブレーキ装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5819887A (ja) |
| EP (1) | EP0800013B1 (ja) |
| JP (1) | JP3341143B2 (ja) |
| KR (1) | KR970069698A (ja) |
| DE (1) | DE69713939T2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0945638A2 (en) | 1998-03-23 | 1999-09-29 | Nisshinbo Industries Inc. | A drum brake device |
| EP0964177A2 (en) | 1998-06-10 | 1999-12-15 | Nisshinbo Industries Inc. | Drum brake device |
| CN105257736A (zh) * | 2015-10-29 | 2016-01-20 | 重庆市璧山区红宁汽车配件有限公司 | 双摇臂刹车机构的制动蹄片 |
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|---|---|---|---|---|
| JP3338946B2 (ja) * | 1996-10-08 | 2002-10-28 | 日清紡績株式会社 | ドラムブレーキ装置 |
| JP3336218B2 (ja) * | 1997-04-03 | 2002-10-21 | 日清紡績株式会社 | デュオサーボ型ドラムブレーキ装置 |
| JP2000192998A (ja) | 1998-12-25 | 2000-07-11 | Nisshinbo Ind Inc | ドラムブレ―キのシュ―間隙自動調整装置 |
| GB9922003D0 (en) * | 1999-09-18 | 1999-11-17 | Automotive Prod Italia | Parking brake actuating mechanism |
| JP2001241475A (ja) * | 2000-02-25 | 2001-09-07 | Nisshinbo Ind Inc | ドラムブレーキ装置 |
| JP2002188664A (ja) * | 2000-12-22 | 2002-07-05 | Nisshinbo Ind Inc | ドラムブレーキ装置 |
| JP2002188665A (ja) * | 2000-12-22 | 2002-07-05 | Nisshinbo Ind Inc | ドラムブレーキ装置 |
| KR102242335B1 (ko) * | 2021-02-08 | 2021-04-20 | 주식회사 태진 | 낙하물 낙하방지 장치 |
| CN113217568B (zh) * | 2021-06-07 | 2025-07-25 | 河北百龙汽车配件股份有限公司 | 一种双制动分泵刹车蹄 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US1837573A (en) * | 1923-04-09 | 1931-12-22 | Bendix Brake Co | Brake |
| US1781993A (en) * | 1927-10-05 | 1930-11-18 | Rudolf Kandt | Brake mechanism with brake block for motor vehicles |
| US2318880A (en) * | 1940-03-13 | 1943-05-11 | Cleveland Welding Co | Hydraulic coaster brake |
| US2337069A (en) * | 1941-04-07 | 1943-12-21 | Timken Axle Co Detroit | Brake mechanism |
| US2751048A (en) * | 1952-09-12 | 1956-06-19 | Rockwell Spring & Axle Co | Transversely expanding wheel brake |
| US2742110A (en) * | 1953-06-11 | 1956-04-17 | Detroit Duo Grip Brake Corp | Brake shoe fork |
| US2701627A (en) * | 1953-06-30 | 1955-02-08 | Detroit Duo Grip Brake Corp | Brake for automotive vehicles |
| US2868337A (en) * | 1955-03-10 | 1959-01-13 | James W F Holl | Torque actuated vehicle brake |
| US3388776A (en) * | 1963-12-23 | 1968-06-18 | Bendix Corp | Transversely movable, opposing, rim grip brake |
| FR1402616A (fr) * | 1964-07-30 | 1965-06-11 | Teves Kg Alfred | Frein à disque pour les véhicules, notamment les véhicules automobiles |
| US3414091A (en) * | 1965-04-02 | 1968-12-03 | Troy Leonard | Single-shoe braking system |
| FR1524137A (fr) * | 1967-02-07 | 1968-05-10 | Ferodo Sa | Frein à tambour pincé et installation de freinage, notamment de véhicule automobile comportant de tels freins |
| DE2257893A1 (de) * | 1972-11-25 | 1974-06-20 | Gruemer Eisenwerk | Innenbackenbremse |
| US5246093A (en) * | 1989-04-12 | 1993-09-21 | Brake & Clutch Industries Australia Pty. Ltd. | Drum brake assembly |
-
1996
- 1996-07-17 JP JP20547896A patent/JP3341143B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1997
- 1997-03-27 US US08/825,058 patent/US5819887A/en not_active Expired - Fee Related
- 1997-04-03 DE DE69713939T patent/DE69713939T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1997-04-03 EP EP97105550A patent/EP0800013B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1997-04-03 KR KR1019970012682A patent/KR970069698A/ko not_active Ceased
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0945638A2 (en) | 1998-03-23 | 1999-09-29 | Nisshinbo Industries Inc. | A drum brake device |
| EP0945638A3 (en) * | 1998-03-23 | 2001-02-07 | Nisshinbo Industries Inc. | A drum brake device |
| EP0964177A2 (en) | 1998-06-10 | 1999-12-15 | Nisshinbo Industries Inc. | Drum brake device |
| CN105257736A (zh) * | 2015-10-29 | 2016-01-20 | 重庆市璧山区红宁汽车配件有限公司 | 双摇臂刹车机构的制动蹄片 |
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| Publication number | Publication date |
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| KR970069698A (ko) | 1997-11-07 |
| DE69713939T2 (de) | 2003-02-20 |
| EP0800013A2 (en) | 1997-10-08 |
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| EP0800013B1 (en) | 2002-07-17 |
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| EP0800013A3 (en) | 1999-03-17 |
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