JPH09324852A - 車両用変速機の変速制御装置 - Google Patents

車両用変速機の変速制御装置

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JPH09324852A
JPH09324852A JP8142006A JP14200696A JPH09324852A JP H09324852 A JPH09324852 A JP H09324852A JP 8142006 A JP8142006 A JP 8142006A JP 14200696 A JP14200696 A JP 14200696A JP H09324852 A JPH09324852 A JP H09324852A
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shift
transmission
shift control
control means
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浩一 池谷
Takao Nishina
隆男 仁科
Masakatsu Kenmoku
真勝 見目
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 クラッチペダルの踏込によってクラッチが断
接操作されている場合であっても適正に変速制御を遂行
可能な車両用変速機の変速制御装置を提供する。 【解決手段】 エンジンから変速機への動力伝達を断接
するクラッチと、変速開始指令に基づき、適切な変速段
となるよう変速機を変速制御する変速制御手段(S23)
と、これと連動し、変速開始指令が出力された後変速が
開始される前にクラッチを切断状態に制御し、変速が終
了した後に接続状態に制御するクラッチ制御手段(S23)
と、クラッチ制御手段とは独立してクラッチを断接操作
するクラッチペダルとを備え、変速制御手段は、変速開
始指令が出力された時点でクラッチペダルがクラッチの
半クラッチ相当領域を越えて（領域Ｃ）踏込まれている
ときには変速制御を行う(S22、S23)。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用変速機の変
速制御装置に係り、詳しくは、自動のみならず手動でも
断接操作可能なクラッチを有した車両用変速機の変速制
御装置に関する。
【０００２】
【関連する背景技術】従来より、車両用の変速機とし
て、変速操作を自動化した自動変速機が多用されてい
る。この自動変速機は、小型車の場合にあっては、クラ
ッチに代えてトルクコンバータを採用したものが主流に
なっている。しかしながら、バスやトラック等の大型車
にあっては、駆動トルクの伝達量が大きいため、トルク
コンバータではその駆動トルクを充分に伝達するのが困
難となっている。
【０００３】そこで、手動変速機と同様の機械式の変速
機を用い、この変速機に自動的に断接可能なクラッチ装
置を接続した構成の自動変速機が大型車用に開発されて
いる。これにより、伝達駆動トルクが大きい場合であっ
ても、変速タイミングに合わせてクラッチを自動制御
し、変速を自動で行うことが可能とされている。また、
運転者の意思を好適に反映すべく、上記のような自動制
御のみならず、クラッチペダルを備えて手動でも操作可
能なクラッチ装置を接続した自動変速機が併せて開発さ
れている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な、手動でも操作可能なクラッチ装置を伴う自動変速機
では、通常、自動変速モードで走行し変速開始指令が出
力されたときであっても、上記クラッチペダルが踏込ま
れている場合には、半クラッチ等の運転者の意思を優先
すべく、クラッチの自動制御や自動変速制御を行わない
ようにしている場合が多い。
【０００５】しかしながら、このように、クラッチペダ
ルが踏込まれているときに自動変速が一切実施されない
ようにすると、例えば、クラッチペダルを大きく踏込み
ながら急制動を行ったような場合には、変速段がもはや
適正な変速段ではなくなったとしても変速が行われない
ことになる。従って、このような場合にあっては、クラ
ッチペダルを戻して車両を再び加速しようとしても、変
速段が車速に適合しておらずスムースな加速を行えない
ことになり、好ましいことではない。
【０００６】本発明は、上述した事情に基づきなされた
もので、その目的とするところは、クラッチペダルの踏
込によってクラッチが断接操作されている場合であって
も適正に変速制御を遂行可能な車両用変速機の変速制御
装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め、請求項１の発明では、エンジンと変速機との間に設
けられ、前記エンジンから前記変速機への動力伝達を断
接するクラッチと、前記エンジンの運転状態に応じて適
切な変速段を設定し、変速開始指令を出力する指令手段
と、前記変速開始指令に基づき、前記適切な変速段とな
るよう前記変速機を変速制御する変速制御手段と、前記
変速制御手段と連動し、前記変速開始指令が出力された
後変速が開始される前に前記クラッチを切断状態に制御
し、前記変速が終了した後に接続状態に制御するクラッ
チ制御手段と、前記クラッチ制御手段とは独立して前記
クラッチを断接操作するクラッチペダルとを備え、前記
変速制御手段は、前記変速開始指令が出力された時点で
前記クラッチペダルが前記クラッチの半クラッチ相当領
域を越えて踏込まれているときには前記変速制御を行う
ことを特徴としている。
【０００８】従って、変速開始指令が出力された時点
で、クラッチペダルが踏込まれていない場合のみなら
ず、半クラッチ相当領域を越えて踏込まれているときで
あっても、変速制御は良好に行われる。これにより、そ
の後、クラッチペダルが踏込まれない状態に戻されて再
びクラッチが接続状態とされたときには、適切な変速段
が設定されていることになり、車両はスムース且つ良好
に走行可能とされる。
【０００９】また、請求項２の発明では、前記変速制御
手段は、前記変速開始指令が出力された時点で前記クラ
ッチペダルが前記クラッチの半クラッチ相当領域の踏込
であるときには前記変速制御を行わないことを特徴とし
ている。従って、変速開始指令が出力された時点でクラ
ッチペダルがクラッチの半クラッチ相当領域の踏込であ
る場合には、運転者が意図してクラッチを半クラッチ状
態にしている可能性が高く、このような半クラッチ状態
では、運転者の意思が優先され、無闇に変速制御が実施
されることなく変速が開始されず、車両の走行性が損な
われることがない。
【００１０】また、請求項３の発明では、前記クラッチ
制御手段は、前記クラッチペダルが前記クラッチの半ク
ラッチ相当領域を越えて踏込まれているときでも、前記
変速制御手段と連動して前記クラッチの断接制御を行う
ことを特徴としている。従って、クラッチペダルがクラ
ッチの半クラッチ相当領域を越えて踏込まれているとき
でも、変速制御が実施されるときには、変速制御と連動
してクラッチの断接制御が良好に行われる。
【００１１】また、請求項４の発明では、前記クラッチ
制御手段は、前記クラッチの断接制御を開始したときに
は、前記クラッチペダルが前記クラッチの半クラッチ相
当領域の踏込とされても前記断接制御を継続することを
特徴としている。従って、クラッチの断接制御が一旦開
始されると、その後、クラッチペダルが半クラッチ相当
領域の踏込とされても、断接制御は良好に継続される。
これにより、変速制御が実施されている間は、クラッチ
は切断状態に保持されることになり、変速が良好に完了
し、変速制御は良好に終了する。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、本発明の
実施の形態としての実施例を詳細に説明する。図１に
は、本発明に係る変速機の変速制御装置の適用される車
両（トラック、バス等）の駆動系の全体構成が示されて
いる。以下、同図に基づき、車両の変速機を含む車両の
駆動系の構成を説明する。
【００１３】同図を参照すると、ディーゼルエンジン
（以下、エンジンという）１からは、エンジン出力軸２
が延びており、このエンジン出力軸２は、クラッチ装置
３を介して歯車式変速機（以下、単に変速機という）４
に接続されている。これにより、エンジン１の出力が変
速機４に伝達され、この変速機４において変速が実施さ
れる。変速機４は、後退段の他に前進７段の変速段（１
速段〜７速段）を有した自動変速式の変速機である。ク
ラッチ装置３は、変速機４が自動変速される際には、こ
れに伴い自動的に断接制御されるように構成されてお
り、詳細については後述する。
【００１４】エンジン１には、エンジン１に燃料を供給
するための燃料噴射ポンプ（以下、噴射ポンプという）
６が設けられている。この噴射ポンプ６は、ポンプ入力
軸（図示せず）を介して伝達されるエンジン１の出力に
よりポンプを作動させ、燃料を噴射する装置である。こ
の噴射ポンプ６には、燃料噴射量を調節するためのコン
トロールラック（図示せず）が備えられており、さら
に、コントロールラックのラック位置（コントロールラ
ック位置）ＲWを検出するラック位置センサ９が設けら
れている。また、ポンプ入力軸近傍には、ポンプ入力軸
の回転数を検出し、この回転数に基づきエンジン１の出
力軸２の回転数、即ちエンジン回転数Ｎeを検出するエ
ンジン回転センサ８が付設されている。
【００１５】クラッチ装置３は、フライホイール１０に
クラッチ板１２をプレッシャスプリング１１により圧接
させて接続状態とする一方、フライホイール１０からク
ラッチ板１２を離間させることで切断状態とするような
通常の機械摩擦式クラッチの操作を、手動のみならず自
動でも実施可能としたものである。つまり、クラッチ板
１２には、アウタレバー１２ａを介し、クラッチペダル
１３と連動するとともにクラッチ断接用アクチュエータ
として機能するエアシリンダユニット１６が接続されて
いる。そして、このエアシリンダユニット１６には、エ
ア供給通路であるエア通路３０を介してエアタンク３４
が接続されている。従って、このエア通路３０を介して
エアタンク３４からエアが供給されることによってエア
シリンダユニット１６が自動的に作動する。これによ
り、クラッチ板１２が移動し、クラッチの断接が自動的
に実施される。
【００１６】詳しくは、エアシリンダユニット１６が非
作動状態から作動状態に移行すると、クラッチ板１２が
フライホイール１０から離間する方向に移動し、これに
より、クラッチ装置３は接続状態から切断状態に変化す
る。一方、エアシリンダユニット１６が非作動状態にあ
っては、クラッチ板１２はプレッシャスプリング１１に
よってフライホイール１０に圧接状態とされ、クラッチ
装置３は接続状態に保持される。なお、この自動による
クラッチの断接は、上述したように、変速機４の自動変
速に合わせて行われる。
【００１７】クラッチペダル１３には、クラッチペダル
１３の踏込操作に連動するようにして油圧マスタシリン
ダ１３ａが接続されており、この油圧マスタシリンダ１
３ａには、油路１３ｂが接続されている。そして、油路
１３ｂはエアシリンダユニット１６に接続されている。
従って、クラッチペダル１３が踏まれると、油圧マスタ
シリンダ１３ａから作動油が油路１３ｂを介してエアシ
リンダユニット１６側に供給され、これにより、クラッ
チ板１２がエアシリンダユニット１６を介して作動し、
クラッチ装置３は、自動のみならず手動でも作動可能と
される。
【００１８】図２を参照すると、エアシリンダユニット
１６の詳細図が示されており、以下、同図に基づき、エ
アシリンダユニット１６の構成の詳細について説明す
る。同図に示すように、エアシリンダユニット１６の主
要部であるエアシリンダ本体１００には、エアシリンダ
部１０２が設けられており、このエアシリンダ部１０２
の内部には、パワーピストン１０４が摺動自在に嵌装さ
れている。これにより、エアシリンダ部１０２の内部が
室１０２ａと室１０２ｂとに分割されている。パワーピ
ストン１０４には、ロッド１０６が略一体にして結合さ
れており、このロッド１０６はクラッチ１２に接続され
ている。従って、パワーピストン１０４がエアシリンダ
部１０２内を摺動すると、これに応じてロッド１０６が
移動し、これにより、クラッチ１２がアウタレバー１２
ａを介して断接作動可能とされる。
【００１９】また、エアシリンダ本体１００には、エア
シリンダ部１０２と一体にして油圧シリンダ部１０８が
形成されている。この油圧シリンダ部１０８内には、油
圧ピストン１１０が設けられており、この油圧ピストン
１１０は、上記ロッド１０６と同一軸線を有する油圧ロ
ッド１１２によってパワーピストン１０４を押すように
構成されている。
【００２０】同図に示すように、油圧シリンダ部１０８
には、油圧シリンダ部１０８内部と連通する分流管１１
４が接続されており、この分流管１１４の一端には、上
記油路１３ｂが接続されており、他端には、油路１１６
が接続されている。従って、上述したように、クラッチ
ペダル１３が踏まれると、油圧マスタシリンダ１３ａか
ら油路１３ｂを介して作動油が分流管１１４に供給さ
れ、作動油が油圧シリンダ部１０８内と油路１１６とに
分流することになる。
【００２１】さらに、エアシリンダ本体１００には、リ
レーバルブ１２０が一体に設けられており、このリレー
バルブ１２０内には、リレーバルブ１２０内を摺動自在
にしてリレーピストン１２２が嵌装されている。そし
て、リレーバルブ１２０には、エア通路１２４，１２
６，１２８の３つのエア通路が接続されている。詳しく
は、これらは、エア通路１２８を中央にリレーバルブ１
２０の軸線方向で所定の間隔を有して接続されている。
従って、このリレーバルブ１２０は、リレーピストン１
２２の摺動位置に応じて、エア通路１２４とエア通路１
２８の連通及びエア通路１２６とエア通路１２８の連通
を切換える切換弁としての機能を有している。
【００２２】エア通路１２４は、エアシリンダ本体１０
０内を延びており、その先端は上記エアシリンダ部１０
２内部の室１０２ａに臨んで開口している。また、エア
通路１２６は、やはりエアシリンダ本体１００内を延び
ており、エアシリンダ本体１００に接続されたエア通路
１３０に連通可能とされている。このエア通路１３０
は、上記エア通路３０に接続されている。また、エア通
路１２８は、ダブルチェックバルブとしてのシャトル弁
１３２に接続されている。また、電磁式の３ウェイバル
ブ１４０は、エア通路１３４を介してシャトル弁１３２
に接続されている。
【００２３】シャトル弁１３２の中央からはエア通路１
３６が延びており、このエア通路１３６の先端は上記エ
アシリンダ部１０２に接続されている。これにより、エ
ア通路１３６とエアシリンダ部１０２内部の室１０２ｂ
とが連通されている。つまり、このシャトル弁１３２
は、エア通路１２８或いはエア通路１３４内を流れるエ
アの圧力に応じて、エア通路１２８とエア通路１３６の
連通及びエア通路１３４とエア通路１３６の連通を自動
的に切換える働きをしている。
【００２４】３ウェイバルブ１４０には、上記エア通路
３０が接続されており、さらにはエア通路１３８が接続
されている。エア通路１３８は、エアシリンダ本体１０
０に接続されており、エアシリンダ本体１００内部を延
びて室１０２ａに臨んで開口するエア通路１４２と連通
している。３ウェイバルブ１４０は、ＥＣＵ８０に電気
的に接続され、ＥＣＵ８０からの駆動信号によって、エ
ア通路３０とエア通路１３４の連通及びエア通路１３４
とエア通路１３８の連通が切換え可能とされている。
【００２５】なお、図２中符号１４４は、エアシリンダ
部１０２内部の室１０２ａ内のエアを大気中に逃がすエ
キゾーストポートである。このように構成されたエアシ
リンダユニット１６では、例えば、３ウェイバルブ１４
０がエア通路３０とエア通路１３４とを連通し、エアが
実線矢印のように流れて室１０２ｂ内に供給される。従
って、この場合には、パワーピストン１０４が室１０２
ａ側に押されることになり、これに応じてロッド１０６
が突出方向に移動する。これにより、クラッチ１２が切
断状態とされる。
【００２６】その後、３ウェイバルブ１４０がエア通路
１３４とエア通路１３８とを連通すると、クラッチ板１
２がプレッシャスプリング１１によって接続側に押し戻
されることでパワーピストン１０４が室１０２ｂ側に押
される。そして、室１０２ｂ内のエアが図中二重実線矢
印のように流れて室１０２ａ内に供給される。これによ
り、室１０２ａ内のエア圧が室１０２ｂ内のエア圧に略
等しくされ、故に、パワーピストン１０４はエアシリン
ダ部１０２内で抵抗なく滑らかに摺動する。
【００２７】また、３ウェイバルブ１４０がオフ状態
で、クラッチペダル１３が踏まれると、油圧マスタシリ
ンダ１３ａから油路１３ｂを介して作動油が油圧シリン
ダ部１０８内に供給される。これにより、油圧ピストン
１１０が押されることになり、同期してロッド１０６が
突出方向に移動し、クラッチ１２が切断状態とされる。
また、同時に作動油は油路１１６を介してリレーバルブ
１２０内にも供給され、作動油はリレーピストン１２２
を作動させてエア通路１２６とエア通路１２８の連通を
可能にする。これにより、エアが、図中破線矢印で示す
ように、エア通路３０からエア通路１３０、エア通路１
２６、エア通路１２８及びエア通路１３６を介して室１
０２ｂ内に導かれてパワーピストン１０４が押される。
従って、クラッチペダル１３が踏まれた場合には、作動
油の圧力のみならず、エアの圧力によっても良好にロッ
ド１０６が突出方向に押されることになる。
【００２８】その後、クラッチペダル１３の踏込みが解
除されると、クラッチ板１２がプレッシャスプリング１
１によって接続側に押し戻されることでパワーピストン
１０４が室１０２ｂ側に押され、油圧シリンダ部１０８
内及びリレーバルブ１２０内の作動油は油圧マスタシリ
ンダ１３ａ内に戻される。これに伴いリレーピストン１
２２も戻され、エア通路１２４とエア通路１２８の連通
が可能とされる。これにより、室１０２ｂ内のエアが、
図中二重破線矢印で示すように、エア通路１３６からエ
ア通路１２８、エア通路１２４を介して室１０２ａ内に
供給される。故に、上記自動作動状態の場合と同様にし
て、室１０２ａ内のエア圧が室１０２ｂ内のエア圧に略
等しくされ、パワーピストン１０４はエアシリンダ部１
０２内で抵抗なく滑らかに摺動する。
【００２９】再び図１を参照すると、クラッチペダル１
３には、クラッチペダル１３の踏込量を検出する一対の
クラッチ踏込センサＣＬ1 １４及びＣＬ2 １５が設け
られている。このように、２個のクラッチ踏込センサＣ
Ｌ1 １４、ＣＬ2 １５が設けられていることにより、
クラッチペダル１３の踏込量が良好に検出可能とされて
いる。
【００３０】図３を参照すると、クラッチペダル１３の
移動に伴うこれらＣＬ1 １４、ＣＬ2 １５の機能が示
されており、以下同図に基づき説明する。図３中、符号
Ｐ1乃至Ｐ4は、それぞれクラッチペダル１３が踏み込ま
れる過程でのクラッチペダル１３の位置を示している。
位置Ｐ1はクラッチペダル１３が踏まれておらず、実線
で示すように解放状態にある位置を示し、位置Ｐ4はク
ラッチペダル１３が破線で示すように最大限踏込まれた
位置を示している。
【００３１】クラッチペダル１３が位置Ｐ1にあるとき
には、クラッチ踏込センサＣＬ1 １４がオンとされ、
一方、クラッチ踏込センサＣＬ2 １５はオフとされて
いる。この組み合わせ状態は、クラッチペダル１３が位
置Ｐ2となるまで維持される。これにより、クラッチペ
ダル１３が解放状態にあり、クラッチが接続状態にある
ことが良好に検出される。以下、クラッチペダル１３が
解放状態にある位置Ｐ1から位置Ｐ2までの範囲を領域Ａ
という。
【００３２】クラッチペダル１３が位置Ｐ2から位置Ｐ3
に至るまでの範囲では、ＣＬ1 １４、ＣＬ2 １５とも
にオフとされる。これにより、クラッチが半クラッチ相
当領域を含む状態にあることが検出される。以下、位置
Ｐ2から位置Ｐ3までの範囲を領域Ｂという。クラッチペ
ダル１３が位置Ｐ3から位置Ｐ4の範囲では、ＣＬ1 １
４はオフとされる一方、ＣＬ2 １５はオンとされる。
これにより、クラッチペダル１３が最大限踏込まれた状
態にあり、クラッチが切断状態にあることが検出され
る。以下、クラッチペダル１３が最大限踏込まれた位置
Ｐ3から位置Ｐ4までの範囲を領域Ｃという。
【００３３】また、クラッチ装置３のエアシリンダユニ
ット１６には、クラッチ板１２の移動量、即ちクラッチ
ストロークＳCLを検出するクラッチストロークセンサ１
７が取付けられている。さらには、クラッチ板１２とフ
ライホイール１０との接続状態を検出するクラッチタッ
チセンサ１８が設けられている。また、変速機４の入力
軸２０には、入力軸２０の回転数、即ちクラッチ回転数
ＮCLを検出するクラッチ回転センサ２２が付設されてい
る。
【００３４】チェンジレバー６０は、変速機４のセレク
トレバーであって、変速段選択スイッチ６２が接続され
ている。この変速段選択スイッチ６２は、チェンジレバ
ー６０が操作されたときにチェンジレバー６０の各レン
ジを検出するものである。変速段選択スイッチ６２はＥ
ＣＵ８０に接続されており、また、後述するように、Ｅ
ＣＵ８０は、変速機４のギヤの噛み合い、即ちギヤ位置
を切換えるためのギヤシフトユニット６４に接続されて
いる。これにより、各レンジの検出信号が変速段選択ス
イッチ６２からＥＣＵ８０に供給されると、この信号に
応じてギヤシフトユニット６４が作動し、変速機４のギ
ヤ位置が切換えられるようにされている。
【００３５】ギヤシフトユニット６４は、ＥＣＵ８０か
らの作動信号により作動する複数個の電磁弁（図１では
１つのみ示した）６６と、変速機４内のシフトフォーク
（図示せず）を作動させる複数のパワーシリンダ（図示
せず）とを有している。ギヤシフトユニット６４のこれ
らのパワーシリンダは、上記電磁弁６６、エア通路６７
を介して前述のエア通路３０に接続されており、従っ
て、エアタンク３４から高圧作動エアが供給されること
により作動する。つまり、上記電磁弁６６にＥＣＵ８０
から作動信号が与えられると、各パワーシリンダが作動
信号に応じて作動し、これにより歯車式変速機４の噛み
合い状態が適宜変更される。
【００３６】変速機４のギヤシフトユニット６４近傍に
は、各変速段を検出するギヤ位置センサとしてのギヤ位
置スイッチ６８が付設されており、このギヤ位置スイッ
チ６８からは現在のギヤ位置信号がＥＣＵ８０に向けて
出力される。アクセルペダル７０にはアクセル開度セン
サ７２が備えられている。また、変速機４の出力軸７６
には、車速Ｖを検出する車速センサ７８が付設されてい
る。
【００３７】図１中符号８２は、ＥＣＵ８０とは別に設
けられたエンジンコントロールユニットを示している。
エンジンコントロールユニット８２は、噴射ポンプ６内
の電子ガバナ（図示せず）に対し、各センサからの情報
やアクセル開度情報ＶＡ等に応じたＥＣＵ８０からの信
号を供給する装置であり、エンジン１の駆動制御を行う
ものである。即ち、エンジンコントロールユニット８２
から電子ガバナに指令信号が供給されると、コントロー
ルラックが作動して燃料の増減操作が実施され、エンジ
ン回転数Ｎeの増減が制御される。
【００３８】ＥＣＵ８０は、マイクロコンピュータ（Ｃ
ＰＵ）、メモリ及び入力出力信号処理回路としてのイン
タフェイスとで構成されている。ＥＣＵ８０の入力側に
は、上述のエンジン回転センサ８、ラック位置センサ
９、クラッチ踏込センサ１４，１５、クラッチストロー
クセンサ１７、クラッチタッチセンサ１８、クラッチ回
転センサ２２、変速段選択スイッチ６２、ギヤ位置スイ
ッチ６８、アクセル開度センサ７２及び車速センサ７８
等がそれぞれ接続されており、これら各センサ等からの
情報が入力される。
【００３９】一方、ＥＣＵ８０の出力側には、上述の電
磁弁６６、エンジンコントロールユニット８２及び３ウ
ェイバルブ１４０等が接続されている。ところで、ＥＣ
Ｕ８０のメモリは、図示しないフローチャートをプログ
ラムやデータとして書き込んだ読み出し専用のＲＯＭと
書き込み可能なＲＡＭとで構成されている。
【００４０】例えば、上述したように、変速段選択スイ
ッチ６２はレンジ信号を出力するのであるが、ＲＯＭに
は、レンジ位置がＤレンジとされているとき、車速Ｖ、
アクセル開度ＶＡやエンジン回転数Ｎeの各値に基づい
て目標変速段を決定するためのシフトマップが記憶され
ている。これにより、レンジ位置がＤレンジのときに
は、先ず適正なシフトマップが選択され、このシフトマ
ップから車速Ｖ、アクセル開度ＶＡ或いはエンジン回転
数Ｎeに基づいて目標変速段が決定される。そして、Ｅ
ＣＵ８０は、この目標変速段に応じたシフト信号をギヤ
シフトユニット６４の各電磁弁６６に与え、目標変速段
にギヤを合わせることになる。これにより、自動変速制
御が実施される。
【００４１】以下、上記のように構成された変速制御装
置の自動変速制御についてより詳しく説明する。目標変
速段が一義に決定されると、ＥＣＵ８０は、クラッチペ
ダル１３の踏込状況に応じて、目標変速段に応じたシフ
ト信号をギヤシフトユニット６４の各電磁弁６６に与え
る。これと同時に、３ウェイバルブ１４０に駆動信号を
供給する。つまり、シフト信号が供給されて変速制御が
開始されると、これと同期して３ウェイバルブ１４０が
切換制御されるようにされている。
【００４２】そして、変速制御の開始と略同時にエアシ
リンダユニット１６が自動的に作動してクラッチ板１２
がフライホイール１０から離れ、クラッチ装置３が切断
状態とされる。その後、変速が略達成されると、３ウェ
イバルブ１４０は良好に制御され、これにより、クラッ
チ板１２が徐々にフライホイール１０に圧接されること
になり、クラッチ装置３は再び接続状態とされる。
【００４３】ところで、上述のように、変速制御を実施
するにあたっては、クラッチペダル１３の踏込状況を考
慮するようにしている。これは、Ｄレンジにおいては、
通常、クラッチペダル１３の操作をせずとも自動的にエ
アシリンダユニット１６が作動して変速が達成されるの
であるが、エアシリンダユニット１６は、上述したよう
に、クラッチペダル１３の踏込みによっても作動可能で
あることに起因している。即ち、クラッチペダル１３の
踏込状況に応じて、自動変速操作の実施可否判別をして
いるのである。
【００４４】表１を参照すると、クラッチペダル１３の
操作と自動変速操作及び自動クラッチ断接制御（表１中
では、単に自動クラッチと示す）との対応関係が示され
ている。なお、表１中、領域Ａ，領域Ｂ，領域Ｃは、上
記図３に示すクラッチペダル１３の位置を示しており、
○印が自動変速操作或いは自動クラッチの実施を、−印
が非実施を意味している。
【００４５】
【表１】
【００４６】この表１から明らかなように、クラッチペ
ダル１３が上記領域Ａの範囲にあるときには、クラッチ
ペダル１３は踏まれておらず解放状態と判定できるた
め、この場合には、自動変速操作と自動クラッチ断接制
御とは常に良好に実施される。また、クラッチペダル１
３が最大限踏込まれて上記領域Ｃの範囲にあるときに
は、クラッチペダル１３の踏込にも拘わらず、自動変速
操作と自動クラッチ断接制御とはやはり良好に実施され
る。これは、即ち、クラッチペダル１３が解放状態であ
ろうが最大限踏込まれていようが、自動クラッチ断接制
御が常にクラッチペダル１３の手動クラッチ断接操作に
優先して実施され、自動変速操作がやはり良好に実施さ
れることを示している。
【００４７】クラッチペダル１３が領域Ｂにあるときに
は、運転者は意図して半クラッチ状態にしていると考え
られる。従って、この場合には、クラッチペダル１３の
操作を優先して自動クラッチ断接制御を実施せず、自動
変速操作を禁止して変速制御が不用意に実施されないよ
うにするのである。図４を参照すると、ＥＣＵ８０が実
行する、本発明に係る変速制御装置の自動変速制御ルー
チンのフローチャートが示されており、以下、同図に基
づき、当該変速機の自動変速制御手順について説明す
る。なお、ここでは、変速がシフトダウンである場合の
自動変速制御を例に説明するが、アップシフトについて
も同様である。
【００４８】先ず、ステップＳ１０では、自動変速制御
を行うにあたり、上記シフトマップの読取を行い、目標
変速段を求める。そして、次のステップＳ１１におい
て、目標変速段が現在の変速段（現段と略す）であるか
否かが判別される。ステップＳ１１の判別結果が真（Ｙ
ｅｓ）で、目標変速段が現段である場合には（目標変速
段＝現段）、変速の必要はなく、何もせず当該ルーチン
を抜ける。一方、ステップＳ１１の判別結果が偽（Ｎ
ｏ）で、目標変速段が現段と異なる場合には、変速制御
を開始する（指令手段）。
【００４９】ステップＳ１２では、エンジンコントロー
ルユニット８２に対し、疑似アクセル開度信号ＶＡＣを
供給する。この疑似アクセル開度信号ＶＡＣは、変速制
御中のエンジン回転数Ｎeを所定の好適な回転状態に制
御するための信号であり、ここでは、先ず、少なくとも
現在のエンジン回転数Ｎe1を保持可能なアクセル開度信
号ＶＡに相当する疑似アクセル開度信号ＶＡＣを出力す
る。これにより、アクセル開度信号ＶＡが疑似アクセル
開度信号ＶＡＣに置き換えられ、故に、エンジン回転数
Ｎeが好適に自動制御され、変速が良好に進行可能とさ
れる。
【００５０】次のステップＳ１４では、アクセルペダル
７０が踏込まれているか否かが判別される。判別結果が
偽（Ｎｏ）で、アクセルペダル７０が踏込まれていない
と判定される場合には、次にステップＳ１６に進み、上
記ステップＳ１２で設定した疑似アクセル開度信号ＶＡ
Ｃを、より現実的なものとすべくクラッチ回転数ＮCLに
対応させる。ここでは、疑似アクセル開度信号ＶＡＣを
現在のクラッチ回転数ＮCL1に相当する値とする。
【００５１】一方、ステップＳ１４の判別結果が真（Ｙ
ｅｓ）で、アクセルペダル７０が踏込まれているような
場合には、運転者が変速制御終了後直ぐに高駆動トルク
を必要としている状況とみなせ、この場合には、次にス
テップＳ１８に進み、疑似アクセル開度信号ＶＡＣを、
変速制御終了後に到達すると予測される変速後のクラッ
チ回転数ＮCL2に相当する値とする。これにより、変速
制御終了直後において良好な加速が実現可能とされる。
【００５２】次のステップＳ２０では、クラッチペダル
１３が踏込まれておらず、上記領域Ａの範囲にあるか否
かが判別される。判別結果が真で、クラッチペダル１３
が解放状態とされて踏込まれておらず、領域Ａの範囲に
あると判定される場合には、上記表１に従い、次にステ
ップＳ２３に進み、クラッチ、変速制御を実行する。一
方、ステップＳ２０の判別結果が偽の場合には、次にス
テップＳ２２に進む。ここでは、今度は、クラッチペダ
ル１３が上記領域Ｃの範囲にあるか否かが判別される。
【００５３】ステップＳ２２の判別結果が真の場合に
は、クラッチペダル１３が最大限踏込まれており、領域
Ｃの範囲にあると判定でき、この場合にも、上記表１に
従って、次にステップＳ２４に進み、クラッチ切断指令
を出力する（クラッチ制御手段）。これにより、エアシ
リンダユニット１６が作動し、クラッチが自動切断され
る。
【００５４】ステップＳ２２の判別結果が偽の場合、即
ち、変速制御が開始された時点でクラッチペダル１３が
領域Ａでも領域Ｃでもなく領域Ｂの範囲にある場合に
は、上述したように、以降、自動変速操作を行うことな
く当該ルーチンを抜ける。ステップＳ２３では、図５に
示すような、クラッチ、変速制御のサブルーチンのフロ
ーチャートが実行される。
【００５５】図５のステップＳ２４では、クラッチ切断
指令に応じた駆動信号を３ウェイバルブ１４０に出力す
る。これにより、上述したように、３ウェイバルブ１４
０がオン状態とされ、これにより、エアシリンダユニッ
ト１６が作動し、クラッチが自動切断される。ステップ
Ｓ２４が実行されたら、次に、ステップＳ２６に進む。
【００５６】ステップＳ２６では、ギヤの掴み換えを行
うべく、先ず、現在の変速段で噛み合っているギヤのギ
ヤ抜き開始指令を出力する。具体的には、ギヤシフトユ
ニット６４の対応する電磁弁６６に駆動信号を出力す
る。そして、次のステップＳ２８において、上記目標変
速段に向け変速するよう、ギヤ入れ開始指令を出力し、
やはりギヤシフトユニット６４の対応する電磁弁６６に
駆動信号を出力する（変速制御手段）。
【００５７】次のステップＳ３０では、ギヤ入れが完了
し、変速段が目標変速段とされたか否かが判別される。
ここでは、ギヤ位置スイッチ６８からギヤ位置信号が出
力され、このギヤ位置信号に基づいて判別が行われる。
判別結果が偽で、ギヤ入れが未だ完了していない場合に
は、ギヤ入れが完了するのを待つ。一方、ギヤ入れが完
了し、変速段が目標変速段にされたと判定された場合に
は、次にステップＳ３４に進む。
【００５８】ステップＳ３４では、クラッチの接続指令
を出力する（クラッチ制御手段）。具体的には、上記ス
テップＳ２４の実行に基づき３ウェイバルブ１４０に出
力していた駆動信号の供給を停止する。これにより、エ
アシリンダユニット１６のロッド１０６がプレッシャス
プリング１１に押し戻され、クラッチは再び接続状態と
される。
【００５９】図４に戻り、ステップＳ３８では、クラッ
チの接続指令に合わせ、エンジンコントロールユニット
８２に出力していた疑似アクセル開度信号ＶＡＣを徐々
に変化させて現在のアクセル開度信号ＶＡに一致させ
る。これにより、変速がショックなく滑らかに完了す
る。図６を参照すると、上記ステップＳ２２の判別結果
が真の場合、即ち、クラッチペダル１３が最大限踏込ま
れ、領域Ｃの範囲にあるときに変速制御が実施された場
合の、クラッチストロークＳCL及び変速段の時間変化が
グラフで示されている。ここでは、特に、変速開始指令
の出力直前にクラッチペダル１３の解放が開始されたと
きのクラッチの断接状況を示してある。なお、同図で
は、例えば、３速段から２速段へのシフトダウン制御が
示されている。また、図中の符号Ａ，Ｂ，Ｃはそれぞれ
クラッチペダル１３の位置を示す上記領域Ａ、領域Ｂ、
領域Ｃに対応した領域を示している。
【００６０】同図に示すように、クラッチペダル１３が
破線のようにして切断状態から接続状態に戻され始める
と、エアシリンダユニット１６は、実線で示すように、
一旦クラッチペダル１３の操作に追従して作動する。と
ころが、その後、変速開始指令が出力されたときには、
クラッチペダル１３は未だ領域Ｃにあるため、エアシリ
ンダユニット１６は、上述した表１に従い、今度は二点
鎖線で示すクラッチ段接指令に基づいて再びクラッチを
切断する側に作動する。これにより、クラッチペダル１
３がそのまま領域Ｂを経て領域Ａまで戻されても、変速
制御が実施されている間は、エアシリンダユニット１６
は、クラッチペダル１３の操作に拘わらず、二点鎖線で
示すクラッチ段接指令に応じて良好に切断状態とされる
ことになる。
【００６１】つまり、このように、クラッチペダル１３
が領域Ｃにある場合においても、クラッチペダル１３が
領域Ａにある場合と同様にして自動クラッチ断接操作が
好適に実施されるので、例えば、運転者がクラッチペダ
ル１３を踏込みながら制動を行い車速Ｖを低下させてし
まうような場合において、変速開始指令が出力されたと
きには、たとえクラッチペダル１３が戻され始めていた
としても、変速制御が途中で中断することはなく、常に
確実且つ良好に変速が達成されることになる。
【００６２】以上、詳細に説明したように、本発明の変
速制御装置では、上記表１及び図４のステップＳ２２の
実行結果から明らかなように、Ｄレンジにあるときにお
いて、クラッチペダル１３が領域Ａにあるときのみなら
ず、踏込まれて領域Ｃにある場合においても自動クラッ
チ断接操作及び自動変速操作が実施されるようにされて
いる。
【００６３】従って、クラッチペダル１３が戻され始め
た直後に変速が開始された場合であっても、この時点で
クラッチペダル１３が領域Ｃにあれば、クラッチペダル
１３の解放操作に拘わらず、変速は、途中で中断される
こともなく確実に完了することになる。故に、例えば、
運転者がクラッチペダル１３を踏込んで制動を行い車速
Ｖを低下させてしまうような場合であっても、変速開始
指令が出力されたときには、変速が途中で中断すること
もなく常に確実且つ良好に達成されることになる。よっ
て、クラッチペダル１３が完全に解放状態に戻されたと
きには、変速段は、車速Ｖやアクセル開度ＶＡに応じた
目標変速段、即ち適正な変速段とされていることにな
り、ドライバビリティが向上することになる。
【００６４】
【発明の効果】以上、詳細に説明したように、本発明の
請求項１の車両用変速機の変速制御装置によれば、エン
ジンと変速機との間に設けられ、エンジンから変速機へ
の動力伝達を断接するクラッチと、エンジンの運転状態
に応じて適切な変速段を設定し、変速開始指令を出力す
る指令手段と、変速開始指令に基づき、適切な変速段と
なるよう変速機を変速制御する変速制御手段と、変速制
御手段と連動し、変速開始指令が出力された後変速が開
始される前にクラッチを切断状態に制御し、変速が終了
した後に接続状態に制御するクラッチ制御手段と、クラ
ッチ制御手段とは独立してクラッチを断接操作するクラ
ッチペダルとを備え、変速制御手段は、変速開始指令が
出力された時点でクラッチペダルがクラッチの半クラッ
チ相当領域を越えて踏込まれているときには変速制御を
行うようにしたので、変速開始指令が出力された時点
で、クラッチペダルがクラッチの半クラッチ相当領域を
越えて踏込まれているときであっても、変速制御を良好
に行うことができる。従って、その後、クラッチペダル
が踏込まれない状態に戻されて再びクラッチが接続状態
とされたときには、適切な変速段が設定されていること
になり、車両をスムース且つ良好に走行させることがで
きる。
【００６５】また、請求項２の車両用変速機の変速制御
装置によれば、変速制御手段は、変速開始指令が出力さ
れた時点でクラッチペダルがクラッチの半クラッチ相当
領域の踏込であるときには変速制御を行わないので、変
速開始指令が出力された時点でクラッチペダルがクラッ
チの半クラッチ相当領域の踏込である場合には、運転者
が意図してクラッチを半クラッチ状態にしている可能性
が高いとみなせ、この場合には、運転者の意思を優先し
て無闇に変速制御を実施させないようにでき、車両の走
行性の悪化を防止できる。
【００６６】また、請求項３の車両用変速機の変速制御
装置によれば、クラッチ制御手段は、クラッチペダルが
クラッチの半クラッチ相当領域を越えて踏込まれている
ときでも、変速制御手段と連動してクラッチの断接制御
を行うので、クラッチペダルがクラッチの半クラッチ相
当領域を越えて踏込まれているときでも、変速制御の実
施時には、クラッチの断接制御を好適に行うようにで
き、変速制御を良好に実施することができる。
【００６７】また、請求項４の車両用変速機の変速制御
装置によれば、クラッチ制御手段は、クラッチの断接制
御を開始したときには、クラッチペダルがクラッチの半
クラッチ相当領域の踏込とされても断接制御を継続する
ので、クラッチの断接制御が一旦開始されると、その
後、クラッチペダルが半クラッチ相当領域の踏込とされ
ても、断接制御を良好に継続することができる。従っ
て、変速制御が実施されている間は、クラッチが切断状
態に保持され、変速を完了して変速制御を確実且つ良好
に終了することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る変速制御装置が適用される車両の
駆動系の全体構成を示す図である。
【図２】図１中のエアシリンダユニットを示す詳細図で
ある。
【図３】クラッチ踏込センサＣＬ1とクラッチ踏込セン
サＣＬ2との検出結果に基づき区分される領域Ａ、領域
Ｂ及び領域Ｃを示す図である。
【図４】自動変速制御のうちシフトダウン制御の制御ル
ーチンを示すフローチャートである。
【図５】図４中のクラッチ、変速制御のサブルーチンを
示すフローチャートである。
【図６】変速開始時点でクラッチペダルが領域Ｃにある
場合のクラッチストロークＳCL及び変速段の時間変化を
示す図である。
【符号の説明】
１ ディーゼルエンジン ３ クラッチ装置 ４ 変速機 ８ エンジン回転センサ １０ フライホイール １２ クラッチ板 １３ クラッチペダル １４ クラッチ踏込センサＣＬ1 １５ クラッチ踏込センサＣＬ2 １６ エアシリンダユニット ２２ クラッチ回転センサ ６０ チェンジレバー ６２ 変速段選択スイッチ ６８ ギヤ位置スイッチ ７０ アクセルペダル ７２ アクセル開度センサ ８０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） １４０ ３ウェイバルブ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 仁科 隆男 東京都大田区下丸子四丁目21番１号 三菱 自動車エンジニアリング株式会社内 (72)発明者 見目 真勝 東京都大田区下丸子四丁目21番１号 三菱 自動車エンジニアリング株式会社内

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンと変速機との間に設けられ、前
    記エンジンから前記変速機への動力伝達を断接するクラ
    ッチと、 前記エンジンの運転状態に応じて適切な変速段を設定
    し、変速開始指令を出力する指令手段と、 前記変速開始指令に基づき、前記適切な変速段となるよ
    う前記変速機を変速制御する変速制御手段と、 前記変速制御手段と連動し、前記変速開始指令が出力さ
    れた後変速が開始される前に前記クラッチを切断状態に
    制御し、前記変速が終了した後に接続状態に制御するク
    ラッチ制御手段と、 前記クラッチ制御手段とは独立して前記クラッチを断接
    操作するクラッチペダルとを備え、 前記変速制御手段は、前記変速開始指令が出力された時
    点で前記クラッチペダルが前記クラッチの半クラッチ相
    当領域を越えて踏込まれているときには前記変速制御を
    行うことを特徴とする車両用変速機の変速制御装置。
  2. 【請求項２】 前記変速制御手段は、前記変速開始指令
    が出力された時点で前記クラッチペダルが前記クラッチ
    の半クラッチ相当領域の踏込であるときには前記変速制
    御を行わないことを特徴とする、請求項１記載の車両用
    変速機の変速制御装置。
  3. 【請求項３】 前記クラッチ制御手段は、前記クラッチ
    ペダルが前記クラッチの半クラッチ相当領域を越えて踏
    込まれているときでも、前記変速制御手段と連動して前
    記クラッチの断接制御を行うことを特徴とする、請求項
    １または２記載の車両用変速機の変速制御装置。
  4. 【請求項４】 前記クラッチ制御手段は、前記クラッチ
    の断接制御を開始したときには、前記クラッチペダルが
    前記クラッチの半クラッチ相当領域の踏込とされても前
    記断接制御を継続することを特徴とする、請求項１乃至
    ３のいずれか記載の車両用変速機の変速制御装置。
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