JPH09328002A - ベルト構造体が改良された、自動車用のラジアルタイヤ - Google Patents
ベルト構造体が改良された、自動車用のラジアルタイヤInfo
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- Mechanical Engineering (AREA)
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- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 通常の連続的に食い違ったパターンを逆に形
成することにより、運転特性及び性能を損なうことな
く、疲労抵抗性の向上の他予期しない利点を多数、実現
するラジアルタイヤを提供する。 【解決手段】 ベルト構造体３が連続的に重ね合わせた
第一及び第二のベルトストリップ５、６と、サイドスト
ラップ７とを備え、サイドストラップが、複数のコイル
状のコードで形成され、２つの層を形成する。カーカス
構造体２に隣接する第一のベルトストリップ５は、トレ
ッドバンド４と略同一の幅を有し、また、第二のベルト
ストリップ６と半径方向に重なり合ってかつ横方向に突
出している。第二のベルトストリップ６は、サイドスト
ラップ７から突出するサイドストラップ６ｂを有し、該
サイドフラップは、サイドストラップ自体の外縁部７ａ
から漸進的に離れる寸法にて第一のベルトストリップ５
から離間されている。これらのサイドストラップは、軸
方向最外側の円周溝の溝底部に対応する位置に関して軸
方向内方に突出している。
成することにより、運転特性及び性能を損なうことな
く、疲労抵抗性の向上の他予期しない利点を多数、実現
するラジアルタイヤを提供する。 【解決手段】 ベルト構造体３が連続的に重ね合わせた
第一及び第二のベルトストリップ５、６と、サイドスト
ラップ７とを備え、サイドストラップが、複数のコイル
状のコードで形成され、２つの層を形成する。カーカス
構造体２に隣接する第一のベルトストリップ５は、トレ
ッドバンド４と略同一の幅を有し、また、第二のベルト
ストリップ６と半径方向に重なり合ってかつ横方向に突
出している。第二のベルトストリップ６は、サイドスト
ラップ７から突出するサイドストラップ６ｂを有し、該
サイドフラップは、サイドストラップ自体の外縁部７ａ
から漸進的に離れる寸法にて第一のベルトストリップ５
から離間されている。これらのサイドストラップは、軸
方向最外側の円周溝の溝底部に対応する位置に関して軸
方向内方に突出している。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ベルト構造体が改
良された、自動車用のラジアルタイヤに関する。より具
体的には、この型式のタイヤは、補強コード（タイヤの
回転軸線を含む半径方向面内に略方向決めされた）を有
する少なくとも１つのカーカスプライが設けられたカー
カス構造体と、該カーカス構造体の周りで円周方向に伸
長するトレッドバンドと、該カーカス構造体と該トレッ
ドバンドとの間で円周方向に介在させたベルト構造体で
あって、上記のトレッドバンドと略同程度に軸方向に伸
長する半径方向に重ね合わせた少なくとも一対のベルト
ストリップを有する上記ベルト構造体とを備え、その第
一のベルトストリップがカーカス構造体の方を向き、そ
のストリップがタイヤの赤道面に対して略斜めに方向決
めされた複数のコードを有する一方、その第二のベルト
ストリップは、上記第一のベルトストリップの周りで円
周方向に伸長し、また、該ストリップは、第一のベルト
ストリップにおけるコードの方向と反対の方向に向けて
上記赤道面に対して斜めに方向決めされたコードを有す
るタイヤである。
良された、自動車用のラジアルタイヤに関する。より具
体的には、この型式のタイヤは、補強コード（タイヤの
回転軸線を含む半径方向面内に略方向決めされた）を有
する少なくとも１つのカーカスプライが設けられたカー
カス構造体と、該カーカス構造体の周りで円周方向に伸
長するトレッドバンドと、該カーカス構造体と該トレッ
ドバンドとの間で円周方向に介在させたベルト構造体で
あって、上記のトレッドバンドと略同程度に軸方向に伸
長する半径方向に重ね合わせた少なくとも一対のベルト
ストリップを有する上記ベルト構造体とを備え、その第
一のベルトストリップがカーカス構造体の方を向き、そ
のストリップがタイヤの赤道面に対して略斜めに方向決
めされた複数のコードを有する一方、その第二のベルト
ストリップは、上記第一のベルトストリップの周りで円
周方向に伸長し、また、該ストリップは、第一のベルト
ストリップにおけるコードの方向と反対の方向に向けて
上記赤道面に対して斜めに方向決めされたコードを有す
るタイヤである。
【０００２】
【従来の技術】このベルト構造体には、一対のサイドス
トラップが更に設けられる（該ストラップの各々は、第
二のベルトストリップのそれぞれの側縁部に隣接する位
置に配置されている）。該ストラップの各々は、半径方
向に重ね合わせた層（軸方向に並べて配置した幾つかの
コイルで形成される）内にて、上記第二のベルトストリ
ップ上で円周方向に巻かれた複数のコードコイルを備え
ている。本明細書において、本発明は、重荷重タイヤ
（即ち、貨物及び人間を運ぶためのタイヤ）に関して説
明するが、ここで提案した本発明の概念は、自動車用タ
イヤの製造にも有利に採用することが可能である。
トラップが更に設けられる（該ストラップの各々は、第
二のベルトストリップのそれぞれの側縁部に隣接する位
置に配置されている）。該ストラップの各々は、半径方
向に重ね合わせた層（軸方向に並べて配置した幾つかの
コイルで形成される）内にて、上記第二のベルトストリ
ップ上で円周方向に巻かれた複数のコードコイルを備え
ている。本明細書において、本発明は、重荷重タイヤ
（即ち、貨物及び人間を運ぶためのタイヤ）に関して説
明するが、ここで提案した本発明の概念は、自動車用タ
イヤの製造にも有利に採用することが可能である。
【０００３】本発明のこの目的のためには、重荷重タイ
ヤは、取り付け直径が約４４４．５ｍｍ（１７．５イン
チ）乃至約６２２．３ｍｍ（２４．５インチ）の範囲
で、約５７１．５ｍｍ（２２．５インチ）を超えないこ
とが好ましいタイヤとする。
ヤは、取り付け直径が約４４４．５ｍｍ（１７．５イン
チ）乃至約６２２．３ｍｍ（２４．５インチ）の範囲
で、約５７１．５ｍｍ（２２．５インチ）を超えないこ
とが好ましいタイヤとする。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】タイヤの設計分野で為
された研究開発は、路面保持力、操縦特性、転動抵抗
性、乗り心地、長い走行距離降状、十分な摩耗均一性
（最も重要なものの一部のみを掲げた）を目的とし、特
に、バス、トラック及び一般の輸送用車両のタイヤにお
いては、垂直及び横荷重が大きく、環境温度が高い重荷
重の運転条件下における疲労抵抗性を目的とすることが
公知である。
された研究開発は、路面保持力、操縦特性、転動抵抗
性、乗り心地、長い走行距離降状、十分な摩耗均一性
（最も重要なものの一部のみを掲げた）を目的とし、特
に、バス、トラック及び一般の輸送用車両のタイヤにお
いては、垂直及び横荷重が大きく、環境温度が高い重荷
重の運転条件下における疲労抵抗性を目的とすることが
公知である。
【０００５】当該出願人は、既に、伊国特許第１１２５
５７８号（当該技術に最も関連性のあるものとして本明
細書にて言及）に記載されたタイヤによって、上記の特
徴間で既に満足し得る妥協を実現している。このラジア
ルタイヤは、コード（タイヤの回転軸線を含む半径方向
面に向けて伸長する）から成る通常のカーカス構造体を
有している。このカーカス構造体には、ベルト構造体が
付与され、このベルト構造体は、半径方向に重ね合わせ
た第一及び第二のベルトストリップと、半径方向外方の
ベルトストリップの両側縁部に対して円周方向に付与さ
れた一対のサイドストラップとから成っている。上記の
ベルトストリップは、各ストリップ内で互いに関して平
行な金属コードにより形成されている（該金属コード
は、タイヤの赤道面に関してそれぞれ反対方向に斜めに
方向決めされる）。上記ベルトストリップの幅は、所定
の縮小パターン、又は連続的に食い違ったパターンに従
って互いに僅かに差が付けられている。
５７８号（当該技術に最も関連性のあるものとして本明
細書にて言及）に記載されたタイヤによって、上記の特
徴間で既に満足し得る妥協を実現している。このラジア
ルタイヤは、コード（タイヤの回転軸線を含む半径方向
面に向けて伸長する）から成る通常のカーカス構造体を
有している。このカーカス構造体には、ベルト構造体が
付与され、このベルト構造体は、半径方向に重ね合わせ
た第一及び第二のベルトストリップと、半径方向外方の
ベルトストリップの両側縁部に対して円周方向に付与さ
れた一対のサイドストラップとから成っている。上記の
ベルトストリップは、各ストリップ内で互いに関して平
行な金属コードにより形成されている（該金属コード
は、タイヤの赤道面に関してそれぞれ反対方向に斜めに
方向決めされる）。上記ベルトストリップの幅は、所定
の縮小パターン、又は連続的に食い違ったパターンに従
って互いに僅かに差が付けられている。
【０００６】一方、サイドストリップは、円周方向に配
置された、金属製の複数のコードコイル（連続的な巻き
線、又は幾つかの別個のコイル）にて形成されている。
このため、軸方向に横に並べて配置され且つタイヤの赤
道面に関して平行に方向決めした、半径方向に重ね合わ
せたコイルの２つの層が画成される。
置された、金属製の複数のコードコイル（連続的な巻き
線、又は幾つかの別個のコイル）にて形成されている。
このため、軸方向に横に並べて配置され且つタイヤの赤
道面に関して平行に方向決めした、半径方向に重ね合わ
せたコイルの２つの層が画成される。
【０００７】サイドストラップの基本的な役割の一つ
は、ストリップ自体の縁部（ベルト構造体、従って、タ
イヤの疲労に対する全体的な抵抗性の点で最も重要な領
域）にてその下方のベルトストリップを便宜に「巻き付
けた状態」に形成すること、即ち、そのベルトストリッ
プを拘束することである。実際には、かかる領域におい
て、ベルトストリップを形成する個々の金属コードの端
部は、コード自体の長手方向伸長の中間部分（即ち、タ
イヤのクラウン部分の中心領域）におけるよりも動作の
自由度がより大きい。
は、ストリップ自体の縁部（ベルト構造体、従って、タ
イヤの疲労に対する全体的な抵抗性の点で最も重要な領
域）にてその下方のベルトストリップを便宜に「巻き付
けた状態」に形成すること、即ち、そのベルトストリッ
プを拘束することである。実際には、かかる領域におい
て、ベルトストリップを形成する個々の金属コードの端
部は、コード自体の長手方向伸長の中間部分（即ち、タ
イヤのクラウン部分の中心領域）におけるよりも動作の
自由度がより大きい。
【０００８】上記のストラップ、又はその他の拘束要素
が存在しないタイヤにおいて、この動作の自由度が大き
い結果、ベルト構造体の端部には大きい応力が加わっ
て、変形が生じる（特に、せん断応力が加わって、ゴム
被覆用ブレンドが裂けて、ベルトがカーカスプライから
分離し、また、ベルト構造体のストリップ同士が分離す
る）。
が存在しないタイヤにおいて、この動作の自由度が大き
い結果、ベルト構造体の端部には大きい応力が加わっ
て、変形が生じる（特に、せん断応力が加わって、ゴム
被覆用ブレンドが裂けて、ベルトがカーカスプライから
分離し、また、ベルト構造体のストリップ同士が分離す
る）。
【０００９】上述の欠点の全てを解決する目的のため、
現時点では、上記の拘束動作を可能な限り上記の縁部付
近に局限化するため、サイドストラップの位置を可能な
限りベルト構造体の側縁部の近の位置となるように選択
している。ストラップの外側縁部をその下方のベルトス
トリップの縁部と一致させることは技術的に不可能であ
るため、当然に、そのストラップをその縁部から突出さ
せることもできない。このため、上記の目的を達成すべ
く、従来から採用されている技術的な解決策は、ベルト
ストリップに対して漸進的に縮小するパターン、又は食
い違ったパターンを付与し、第二のストリップがカーカ
スに隣接する位置に配置された第一のストリップよりも
大きいようにすることであった。この状況下にて、サイ
ドストラップの外縁部を第二のベルトストリップの縁部
から僅かに離れた位置に配置することができ、このた
め、これらの縁部は、第一のベルトストリップの側縁部
と略一致し、これにより、ベルトストリップの縁部にて
必要な拘束動作を生じさせることが確実とされる。
現時点では、上記の拘束動作を可能な限り上記の縁部付
近に局限化するため、サイドストラップの位置を可能な
限りベルト構造体の側縁部の近の位置となるように選択
している。ストラップの外側縁部をその下方のベルトス
トリップの縁部と一致させることは技術的に不可能であ
るため、当然に、そのストラップをその縁部から突出さ
せることもできない。このため、上記の目的を達成すべ
く、従来から採用されている技術的な解決策は、ベルト
ストリップに対して漸進的に縮小するパターン、又は食
い違ったパターンを付与し、第二のストリップがカーカ
スに隣接する位置に配置された第一のストリップよりも
大きいようにすることであった。この状況下にて、サイ
ドストラップの外縁部を第二のベルトストリップの縁部
から僅かに離れた位置に配置することができ、このた
め、これらの縁部は、第一のベルトストリップの側縁部
と略一致し、これにより、ベルトストリップの縁部にて
必要な拘束動作を生じさせることが確実とされる。
【００１０】特に、上述した理由のため、上述の型式の
タイヤにて逆方向に食い違ったパターン（即ち、半径方
向内方の位置にてベルトストリップが大きくなるパター
ン）を採用することは、考えられない。その理由は、経
験上、運転時、ベルト構造体の拘束されない縁部の残り
幅は、ベルト構造体部材を互いに且つカーカスから早期
に、しかも許容し得ない程に分離させるのに十分であ
り、そのため、タイヤが使用し得なくなることが判明し
ているからである。
タイヤにて逆方向に食い違ったパターン（即ち、半径方
向内方の位置にてベルトストリップが大きくなるパター
ン）を採用することは、考えられない。その理由は、経
験上、運転時、ベルト構造体の拘束されない縁部の残り
幅は、ベルト構造体部材を互いに且つカーカスから早期
に、しかも許容し得ない程に分離させるのに十分であ
り、そのため、タイヤが使用し得なくなることが判明し
ているからである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】本発明によれば、以下に
説明する形態と組み合わせて、通常の連続的に食い違っ
たパターンを逆に形成することにより、上記特別型式の
タイヤに典型的である、運転特性及び性能を損なうこと
なく、公知の技術に勝る予期しない利点を極めて多数、
実現することが可能である。
説明する形態と組み合わせて、通常の連続的に食い違っ
たパターンを逆に形成することにより、上記特別型式の
タイヤに典型的である、運転特性及び性能を損なうこと
なく、公知の技術に勝る予期しない利点を極めて多数、
実現することが可能である。
【００１２】このため、一つの形態において、本発明
は、ベルト構造体が改良された自動車用のタイヤであっ
て、上記カーカスプライに隣接する第一のベルトストリ
ップが第二のベルトストリップよりも広い幅（その幅
は、トレッド幅の９５％を超えないことが好ましい）で
あることを特徴とするタイヤに関するものである。
は、ベルト構造体が改良された自動車用のタイヤであっ
て、上記カーカスプライに隣接する第一のベルトストリ
ップが第二のベルトストリップよりも広い幅（その幅
は、トレッド幅の９５％を超えないことが好ましい）で
あることを特徴とするタイヤに関するものである。
【００１３】より詳細には、第二のベルトストリップ
は、サイドストラップから突出するサイドフラップを有
し、該サイドフラップは、隣接するサイドストラップの
外側縁部から漸進的に離れる状態にて第一のベルトスト
リップから離間した位置に配置され、外縁部は、上方空
隙（０．５乃至１０ｍｍの範囲の寸法であることが好ま
しい）に従って、上記第一のベルトストリップから分離
されている。第二のベルトストリップの各サイドフラッ
プの各伸長点において、上記上方空隙の寸法は、上記伸
長点と、隣接するサイドストラップの側縁部との間の軸
方向距離に比例することが好ましく、また、放物線状の
数学的関係に従ったものであることがより好ましい。
は、サイドストラップから突出するサイドフラップを有
し、該サイドフラップは、隣接するサイドストラップの
外側縁部から漸進的に離れる状態にて第一のベルトスト
リップから離間した位置に配置され、外縁部は、上方空
隙（０．５乃至１０ｍｍの範囲の寸法であることが好ま
しい）に従って、上記第一のベルトストリップから分離
されている。第二のベルトストリップの各サイドフラッ
プの各伸長点において、上記上方空隙の寸法は、上記伸
長点と、隣接するサイドストラップの側縁部との間の軸
方向距離に比例することが好ましく、また、放物線状の
数学的関係に従ったものであることがより好ましい。
【００１４】好適な解決策によれば、上記の上方空隙の
寸法を設定し得るように、第一のベルトストリップと、
上記サイドストラップに近接して第二のベルトストリッ
プとの間を円周方向に伸長する少なくとも一対の第一の
エラストマー的インサートが提供される。
寸法を設定し得るように、第一のベルトストリップと、
上記サイドストラップに近接して第二のベルトストリッ
プとの間を円周方向に伸長する少なくとも一対の第一の
エラストマー的インサートが提供される。
【００１５】この第一のベルトストリップは、第二のベ
ルトストリップから突出したサイドフラップを有し、該
サイドフラップは、第二のベルトストリップの隣接する
縁部から漸進的に離れる状態にて、カーカスプライから
分離する位置に配置されるようにすることが有利であ
る。その縁部の各々は、下方空隙の寸法（２ｍｍ乃至１
５ｍｍの範囲であることが好ましい）に従って、カーカ
スプライから離間されるようにする。
ルトストリップから突出したサイドフラップを有し、該
サイドフラップは、第二のベルトストリップの隣接する
縁部から漸進的に離れる状態にて、カーカスプライから
分離する位置に配置されるようにすることが有利であ
る。その縁部の各々は、下方空隙の寸法（２ｍｍ乃至１
５ｍｍの範囲であることが好ましい）に従って、カーカ
スプライから離間されるようにする。
【００１６】好適な実施の形態において、該タイヤは、
その各々が第一のベルトストリップのサイドフラップの
一方と、上記カーカスプライとの間を伸長する第二のエ
ラストマー的インサートを更に備えている。
その各々が第一のベルトストリップのサイドフラップの
一方と、上記カーカスプライとの間を伸長する第二のエ
ラストマー的インサートを更に備えている。
【００１７】第二の形態において、本発明は、ベルト構
造体が改良された、自動車用タイヤであって、上記サイ
ドストラップの軸方向内側縁部が上記下方空隙の軸方向
内端に関して軸方向内方に突出することを特徴とするタ
イヤに関するものである。
造体が改良された、自動車用タイヤであって、上記サイ
ドストラップの軸方向内側縁部が上記下方空隙の軸方向
内端に関して軸方向内方に突出することを特徴とするタ
イヤに関するものである。
【００１８】
【発明の実施の形態】本発明による、ベルト構造体が改
良された、自動車用タイヤの非限定的な好適な実施の形
態に関する以下の詳細な説明から本発明の更なる特徴及
び利点がより明らかになるであろう。この説明は、添付
図面に関して、以下に、単に非限定的な一例として記載
する。
良された、自動車用タイヤの非限定的な好適な実施の形
態に関する以下の詳細な説明から本発明の更なる特徴及
び利点がより明らかになるであろう。この説明は、添付
図面に関して、以下に、単に非限定的な一例として記載
する。
【００１９】図１及び図２を参照すると、本発明に従
い、ベルト構造体が改良された、自動車用タイヤが全体
として参照符号１で表示されている。
い、ベルト構造体が改良された、自動車用タイヤが全体
として参照符号１で表示されている。
【００２０】タイヤ１は、特に、３１５／８０Ｒ２２．
５インチの寸法に適用し得るようにした実施の形態にお
いて、それ自体公知の方法にて、一つ又は二つ以上のカ
ーカスプライ２ａ（その各々が脇に並んだ関係で連続的
に且つタイヤの回転軸線を含む略半径方向面内に配置さ
れたコード（図示せず）から成る）を有するカーカス構
造体２を備えている。
５インチの寸法に適用し得るようにした実施の形態にお
いて、それ自体公知の方法にて、一つ又は二つ以上のカ
ーカスプライ２ａ（その各々が脇に並んだ関係で連続的
に且つタイヤの回転軸線を含む略半径方向面内に配置さ
れたコード（図示せず）から成る）を有するカーカス構
造体２を備えている。
【００２１】鎖線「ｐ」で特定したタイヤの赤道面に関
する中心位置にて、カーカス構造体２に対し円周方向
に、全体として参照符号３で表示したベルト構造体が付
与されている。一方、該ベルト構造体３は、トレッドバ
ンド４により取り巻かれており、該トレッドバンド４の
転動外面には、赤道面に関して、特に、便宜な円周溝４
ａに従って各種の位置に配置された複数の中空部と、及
び選択随意の横断カット部分（図示せず）とから成る隆
起トレッドパターンが付与されている。
する中心位置にて、カーカス構造体２に対し円周方向
に、全体として参照符号３で表示したベルト構造体が付
与されている。一方、該ベルト構造体３は、トレッドバ
ンド４により取り巻かれており、該トレッドバンド４の
転動外面には、赤道面に関して、特に、便宜な円周溝４
ａに従って各種の位置に配置された複数の中空部と、及
び選択随意の横断カット部分（図示せず）とから成る隆
起トレッドパターンが付与されている。
【００２２】該ベルト構造体３は、カーカス２に隣接す
る少なくとも一つのベルトストリップ５と、第一のスト
リップと重なり合うように該第一のストリップ５に付与
された第二のベルトストリップ６と、赤道面「ｐ」に対
して対称に配置された一対の補強サイドストラップ７と
を備えており、該補強サイドストラップの各々は、第二
のベルトストリップ６の該当する縁部６ａに隣接する位
置まで伸長している。
る少なくとも一つのベルトストリップ５と、第一のスト
リップと重なり合うように該第一のストリップ５に付与
された第二のベルトストリップ６と、赤道面「ｐ」に対
して対称に配置された一対の補強サイドストラップ７と
を備えており、該補強サイドストラップの各々は、第二
のベルトストリップ６の該当する縁部６ａに隣接する位
置まで伸長している。
【００２３】第一及び第二のベルトストリップ５、６
は、局限伸び率が３％程度の金属製コードで略形成され
ており、該金属製コードは、脇に並んだ関係にて相互に
配置され且つ赤道面「ｐ」に対して斜めに、好ましくは
１０°乃至３０°の範囲の角度で方向決めされ、該コー
ドは、第一のストリップ５の方向とは反対方向に向けて
傾斜した第二のストリップ６を形成する。
は、局限伸び率が３％程度の金属製コードで略形成され
ており、該金属製コードは、脇に並んだ関係にて相互に
配置され且つ赤道面「ｐ」に対して斜めに、好ましくは
１０°乃至３０°の範囲の角度で方向決めされ、該コー
ドは、第一のストリップ５の方向とは反対方向に向けて
傾斜した第二のストリップ６を形成する。
【００２４】一方、サイドストラップ７は、ベルトスト
リップ５、６の周りで何回か巻き付けて形成された一つ
又は二つ以上のコード、或いは一つ又は二つ以上のコー
ドバンドで形成され、脇に並んだ関係にて軸方向に配置
された、半径方向に重ね合わせた層を少なくとも二つ、
形成する。サイドストラップの各々は、ベルト構造体３
の最大幅「Ｌ」の約１５％、いかなる場合でも５％乃至
４０％、最も望ましくは、１０％乃至２５％の範囲の幅
「ｌ」を有することが好ましい。
リップ５、６の周りで何回か巻き付けて形成された一つ
又は二つ以上のコード、或いは一つ又は二つ以上のコー
ドバンドで形成され、脇に並んだ関係にて軸方向に配置
された、半径方向に重ね合わせた層を少なくとも二つ、
形成する。サイドストラップの各々は、ベルト構造体３
の最大幅「Ｌ」の約１５％、いかなる場合でも５％乃至
４０％、最も望ましくは、１０％乃至２５％の範囲の幅
「ｌ」を有することが好ましい。
【００２５】それ自体公知の方法にてタイヤを成形する
工程中、ベルト構造体３が円周方向に膨張するのを促進
するため、サイドストラップ７を製造するための選択し
た一つ、又は複数のコードは、トラクション時の特殊な
挙動及び極限伸び率が４％乃至８％であることを特徴と
する、いわゆる「ＨＥ型」（高伸び率型）タイヤであ
る。
工程中、ベルト構造体３が円周方向に膨張するのを促進
するため、サイドストラップ７を製造するための選択し
た一つ、又は複数のコードは、トラクション時の特殊な
挙動及び極限伸び率が４％乃至８％であることを特徴と
する、いわゆる「ＨＥ型」（高伸び率型）タイヤであ
る。
【００２６】更に、ベルト構造体３には、その構造体の
中央部分に且つストリップ５、６に関する半径方向内方
及び／又は外方位置にて、別のストリップを設けること
ができる（特に、好ましくは、１０°乃至７０°の範囲
の角度にて、円周方向に傾斜させた補強コードで形成さ
れた補助ストリップ８を設ける）。この補助ストリップ
は、タイヤの特定の用途に要求される特別の条件に従っ
て、サイドストラップ７の間を伸長するようにする。
中央部分に且つストリップ５、６に関する半径方向内方
及び／又は外方位置にて、別のストリップを設けること
ができる（特に、好ましくは、１０°乃至７０°の範囲
の角度にて、円周方向に傾斜させた補強コードで形成さ
れた補助ストリップ８を設ける）。この補助ストリップ
は、タイヤの特定の用途に要求される特別の条件に従っ
て、サイドストラップ７の間を伸長するようにする。
【００２７】明確化のため、図１において、カーカス２
ａのベルトストリップ５、６及び補助ストリップ８は、
実線で示す一方、上記のストリップ間の距離は、実際の
状況よりも僅かに誇張して示してある。
ａのベルトストリップ５、６及び補助ストリップ８は、
実線で示す一方、上記のストリップ間の距離は、実際の
状況よりも僅かに誇張して示してある。
【００２８】上述したように、ベルトストリップ５、６
は、正確に寸法が等しくなく、対応する縁部は、互いに
且つそのそれぞれのストラップの外側縁部に関して適度
に食い違った位置にあり、このため、ベルト自体の軸方
向伸長距離に沿ったベルトの剛性は便宜な仕方で漸進的
に変化する。
は、正確に寸法が等しくなく、対応する縁部は、互いに
且つそのそれぞれのストラップの外側縁部に関して適度
に食い違った位置にあり、このため、ベルト自体の軸方
向伸長距離に沿ったベルトの剛性は便宜な仕方で漸進的
に変化する。
【００２９】本発明によれば、連続的な食い違い程度
は、カーカスプライ２ａに隣接する第一のベルトストリ
ップ５が半径方向に重ね合わせた第二のベルトストリッ
プ６の幅Ｌ1よりも広い幅Ｌを有するようにされる。こ
の第一のベルトストリップ５の幅Ｌ（ベルト構造体３の
全体の最大幅も示す）は、トレッドバンドの最大幅Ｗの
最大限、９５％であることがより便宜である。
は、カーカスプライ２ａに隣接する第一のベルトストリ
ップ５が半径方向に重ね合わせた第二のベルトストリッ
プ６の幅Ｌ1よりも広い幅Ｌを有するようにされる。こ
の第一のベルトストリップ５の幅Ｌ（ベルト構造体３の
全体の最大幅も示す）は、トレッドバンドの最大幅Ｗの
最大限、９５％であることがより便宜である。
【００３０】当業者にそれ自体、公知の方法にて、ショ
ルダの輪郭が湾曲しているために幅Ｗが直ちに測定し得
ないとき、この幅は、トレッドの伸長部分と突き合わせ
輪郭との交差点の間にて対応する加硫金型のパターンか
ら推定される。
ルダの輪郭が湾曲しているために幅Ｗが直ちに測定し得
ないとき、この幅は、トレッドの伸長部分と突き合わせ
輪郭との交差点の間にて対応する加硫金型のパターンか
ら推定される。
【００３１】一方、サイドストラップ７は、それぞれの
外側縁部７ａがその半径方向下方の第二のベルトストリ
ップ６の側縁部６ａから僅かに離間した位置に配置され
る。換言すれば、第二のベルトストリップ６は、サイド
ストラップ７から突出するサイドフラップ６ｂを有する
一方、第一のベルトストリップ５は、第二のベルトスト
リップ６から突出するそれぞれのサイドフラップ５ｂを
有している。
外側縁部７ａがその半径方向下方の第二のベルトストリ
ップ６の側縁部６ａから僅かに離間した位置に配置され
る。換言すれば、第二のベルトストリップ６は、サイド
ストラップ７から突出するサイドフラップ６ｂを有する
一方、第一のベルトストリップ５は、第二のベルトスト
リップ６から突出するそれぞれのサイドフラップ５ｂを
有している。
【００３２】更に、本発明によれば、少なくとも一対の
第一のエラストマー的インサート９（図２及び図３に図
示せず）がベルト構造体３と関係付けられている。その
インサートの各々は、そのサイドフラップ５ｂ、６ｂに
近接して、第一のベルトストリップ５と第二のベルトス
トリップ６との間を円周方向に伸長している。
第一のエラストマー的インサート９（図２及び図３に図
示せず）がベルト構造体３と関係付けられている。その
インサートの各々は、そのサイドフラップ５ｂ、６ｂに
近接して、第一のベルトストリップ５と第二のベルトス
トリップ６との間を円周方向に伸長している。
【００３３】加硫が完了したとき、タイヤ１のトレッド
バンドのブレンド及びその他のエラストマー的部品との
単一体を形成する第一のエラストマー的インサート９が
存在する結果、第二のベルトストリップ６のサイドフラ
ップ６ｂは、第一のベルトストリップ５から離間した位
置に配置される。その離間する距離は、以下に、「上方
空隙」（図２）と称する距離であり、これは、隣接する
サイドストラップ７の外側縁部７ａから漸進的に離れる
寸法であることが好ましい。より好ましくは、第二のベ
ルトストリップ６のフラップ６ｂの側縁部６ａにて、上
方空隙の寸法「Ｓ」は、上記の縁部６ａと隣接するサイ
ドストラップ７の側縁部７ａとの間の軸方向距離「ｙ」
に比例するようにする。最も好ましくは、上方空隙
「Ｓ」の寸法は、次式に従って、軸方向距離「ｙ」の値
に関係付けられるようにする。
バンドのブレンド及びその他のエラストマー的部品との
単一体を形成する第一のエラストマー的インサート９が
存在する結果、第二のベルトストリップ６のサイドフラ
ップ６ｂは、第一のベルトストリップ５から離間した位
置に配置される。その離間する距離は、以下に、「上方
空隙」（図２）と称する距離であり、これは、隣接する
サイドストラップ７の外側縁部７ａから漸進的に離れる
寸法であることが好ましい。より好ましくは、第二のベ
ルトストリップ６のフラップ６ｂの側縁部６ａにて、上
方空隙の寸法「Ｓ」は、上記の縁部６ａと隣接するサイ
ドストラップ７の側縁部７ａとの間の軸方向距離「ｙ」
に比例するようにする。最も好ましくは、上方空隙
「Ｓ」の寸法は、次式に従って、軸方向距離「ｙ」の値
に関係付けられるようにする。
【００３４】Ｓ＝ｙ２ｒ＋ｋ ここで、ｋは、０．５ｍｍであり、２つのベルトストリ
ップのコードの間の最小距離を示し、また、ｒは、全て
の場合、０乃至０．１の範囲とすることが好ましいが、
０．０３であることが特に好ましい。
ップのコードの間の最小距離を示し、また、ｒは、全て
の場合、０乃至０．１の範囲とすることが好ましいが、
０．０３であることが特に好ましい。
【００３５】好適な解決策において、各サイドストラッ
プ７の側縁部７ａ、６ａと第二のベルトストリップ６と
の間における軸方向への最大距離「ｙ」は、１乃至３０
ｍｍの範囲とし、最も好ましくは、５乃至７．５ｍｍの
範囲とする一方、形成される上方空隙「Ｓ」の値は、
０．５乃至１０ｍｍの範囲であるようにする。
プ７の側縁部７ａ、６ａと第二のベルトストリップ６と
の間における軸方向への最大距離「ｙ」は、１乃至３０
ｍｍの範囲とし、最も好ましくは、５乃至７．５ｍｍの
範囲とする一方、形成される上方空隙「Ｓ」の値は、
０．５乃至１０ｍｍの範囲であるようにする。
【００３６】一方、第一のベルトストリップ５は、好ま
しくは、５ｍｍ乃至２０ｍｍの範囲の最大の軸方向距離
「ｙ１」に従って、第二のベルトストリップ６から突出
するそれぞれのサイドフラップ５ｂを有している。上記
のフラップは、第二のベルトストリップ６の隣接する側
縁部６ａから、好ましくは、漸進的に離れる仕方にてカ
ーカスプライ２ａから離間した位置にある。最も好まし
くは、第一のベルトストリップ５の縁部とカーカスプラ
イ２ａとの間の距離「Ｓ１」（以下に、「下方空隙」と
称する）は、２ｍｍ乃至１５ｍｍの範囲にあるようにす
る。
しくは、５ｍｍ乃至２０ｍｍの範囲の最大の軸方向距離
「ｙ１」に従って、第二のベルトストリップ６から突出
するそれぞれのサイドフラップ５ｂを有している。上記
のフラップは、第二のベルトストリップ６の隣接する側
縁部６ａから、好ましくは、漸進的に離れる仕方にてカ
ーカスプライ２ａから離間した位置にある。最も好まし
くは、第一のベルトストリップ５の縁部とカーカスプラ
イ２ａとの間の距離「Ｓ１」（以下に、「下方空隙」と
称する）は、２ｍｍ乃至１５ｍｍの範囲にあるようにす
る。
【００３７】上記ストリップ５のサイドフラップ５ｂに
近接して、カーカスプライ２ａと第一のベルトストリッ
プ５との間に画成されるスペース内には、上記の下方空
隙を制御し得るように、第二のエラストマー的インサー
ト１０を介在させることが有利である。
近接して、カーカスプライ２ａと第一のベルトストリッ
プ５との間に画成されるスペース内には、上記の下方空
隙を制御し得るように、第二のエラストマー的インサー
ト１０を介在させることが有利である。
【００３８】本発明による連続的に食い違ったパター
ン、及びそれに伴い、従来技術の公知の解決策と比べ
て、ストラップが、タイヤの内方に向けて軸方向に屈曲
する結果上記ストラップは、トレッドパターンの軸方向
最外側の長手方向溝４ａの中心線（溝の底部）を貫通す
る面（ｍ）の両側部を伸長する。上記ストラップの内側
部７ｂは、部分ｂの上方に亙り、下方空隙の軸方向内方
先端（Ｋ）に関して内方に向けて軸方向に突出すること
が好ましく、その突出距離は、ベルトの最大の軸方向伸
長距離の８％であり、全ての場合、０％乃至３０％の範
囲であることが好ましく、また、０％乃至１５％の範囲
にあることが最も好ましい。
ン、及びそれに伴い、従来技術の公知の解決策と比べ
て、ストラップが、タイヤの内方に向けて軸方向に屈曲
する結果上記ストラップは、トレッドパターンの軸方向
最外側の長手方向溝４ａの中心線（溝の底部）を貫通す
る面（ｍ）の両側部を伸長する。上記ストラップの内側
部７ｂは、部分ｂの上方に亙り、下方空隙の軸方向内方
先端（Ｋ）に関して内方に向けて軸方向に突出すること
が好ましく、その突出距離は、ベルトの最大の軸方向伸
長距離の８％であり、全ての場合、０％乃至３０％の範
囲であることが好ましく、また、０％乃至１５％の範囲
にあることが最も好ましい。
【００３９】本発明は、図２及び図３を参照することに
より、一層、明確に理解されるように、公知の技術と比
べて、予期しない多数の利点が得られる。これは、本発
明及び公知技術による、ベルト構造体の構成要素の相互
の位置を参照すれば、理解できる。
より、一層、明確に理解されるように、公知の技術と比
べて、予期しない多数の利点が得られる。これは、本発
明及び公知技術による、ベルト構造体の構成要素の相互
の位置を参照すれば、理解できる。
【００４０】図３を参照すると、本発明による部品に対
応するタイヤの部品は、１００番台の同様の参照符号で
表示されている。
応するタイヤの部品は、１００番台の同様の参照符号で
表示されている。
【００４１】公知の技術において、ベルトストリップ１
０５、１０６の間の溝は、第二のベルトストリップ１０
６（即ち、半径方向最外側位置にあるベルトストリッ
プ）は、カーカスプライ１０２ａに隣接する位置に配置
された第一のベルトストリップ１０５よりも大きいよう
に選択しなければならなかった。この解決策は、次のこ
とを同時に実現するために絶対に必要とされた。即ち、
降伏走行距離が長く且つ十分に均一な程度の摩耗とする
ため、トレッドの端部分（即ち、各々、突き合わせ縁部
と軸方向の最外側溝との間に境界が設定されたショルダ
リブの面）を支持する目的のために、ベルト構造体は、
トレッドと略等しい大きさにする必要があること。外側
縁部１０７ａが配置されたサイドストラップ１０７は、
可能な限り、ベルトストリップ１０５、１０６の側縁部
１０５ａ、１０６ａに近接する位置に配置されて、ベル
ト構造体を便宜に拘束し、これにより、ベルトストリッ
プの突出するフラップ内におけるコード端部の動作の自
由度を可能な限り、制限する必要があること。架橋結合
したコードのバンドにより支持されたサイドストラップ
は、少なくとも適合する縁部を有するが、ストラップの
縁部に関して、突出する縁部を有することが好ましいこ
と。最後に、伸長するベルト端部の裂け、又は分離によ
るカーカス構造体からの離脱を防止し得るように、ベル
トストリップの一つ、又は二つ以上のフラップは、同様
に、カーカスプライから十分に離間した位置にある必要
があることである。
０５、１０６の間の溝は、第二のベルトストリップ１０
６（即ち、半径方向最外側位置にあるベルトストリッ
プ）は、カーカスプライ１０２ａに隣接する位置に配置
された第一のベルトストリップ１０５よりも大きいよう
に選択しなければならなかった。この解決策は、次のこ
とを同時に実現するために絶対に必要とされた。即ち、
降伏走行距離が長く且つ十分に均一な程度の摩耗とする
ため、トレッドの端部分（即ち、各々、突き合わせ縁部
と軸方向の最外側溝との間に境界が設定されたショルダ
リブの面）を支持する目的のために、ベルト構造体は、
トレッドと略等しい大きさにする必要があること。外側
縁部１０７ａが配置されたサイドストラップ１０７は、
可能な限り、ベルトストリップ１０５、１０６の側縁部
１０５ａ、１０６ａに近接する位置に配置されて、ベル
ト構造体を便宜に拘束し、これにより、ベルトストリッ
プの突出するフラップ内におけるコード端部の動作の自
由度を可能な限り、制限する必要があること。架橋結合
したコードのバンドにより支持されたサイドストラップ
は、少なくとも適合する縁部を有するが、ストラップの
縁部に関して、突出する縁部を有することが好ましいこ
と。最後に、伸長するベルト端部の裂け、又は分離によ
るカーカス構造体からの離脱を防止し得るように、ベル
トストリップの一つ、又は二つ以上のフラップは、同様
に、カーカスプライから十分に離間した位置にある必要
があることである。
【００４２】図３において、実際には、らストラップ１
０７の外縁部１０７ａは、第一のベルトストリップ１０
５の側縁部１０５ａと略対応する一方、カーカスプライ
１０２ａに極く近接した位置にて終端となり、このた
め、第二のベルトストリップ１０６がストラップ１０７
に完全に当接し、及び上記ベルトストリップ１０６の側
縁部１０６ｂは、上記ストラップに関して、極めて短い
距離、突出することとが認識される（上記のストラップ
は、カーカスプライ１０２ａから十分に離間した対応す
る縁部１０６ａを有するが）。
０７の外縁部１０７ａは、第一のベルトストリップ１０
５の側縁部１０５ａと略対応する一方、カーカスプライ
１０２ａに極く近接した位置にて終端となり、このた
め、第二のベルトストリップ１０６がストラップ１０７
に完全に当接し、及び上記ベルトストリップ１０６の側
縁部１０６ｂは、上記ストラップに関して、極めて短い
距離、突出することとが認識される（上記のストラップ
は、カーカスプライ１０２ａから十分に離間した対応す
る縁部１０６ａを有するが）。
【００４３】この点に関して、ベルトストリップ５、６
の側縁部５ａ、６ａは、周期的な変形（転動するとき、
タイヤに不可避的に生ずる変形）の後、ベルト構造体３
に生ずる応力に関する極めて臨界的な領域となることを
認識すべきである。実際には、こうした領域において、
ベルトストリップ５、６を形成するコードの端部は、コ
ードの伸長部分の中間点にて動作の自由度が遥かに大き
い。この動作の自由度は、局部的な応力を生じさせ、そ
の応力は、側縁部５ａ、６ａの周りに配置されたエラス
トマー的材料の容積が増すに伴って、大きくなる。
の側縁部５ａ、６ａは、周期的な変形（転動するとき、
タイヤに不可避的に生ずる変形）の後、ベルト構造体３
に生ずる応力に関する極めて臨界的な領域となることを
認識すべきである。実際には、こうした領域において、
ベルトストリップ５、６を形成するコードの端部は、コ
ードの伸長部分の中間点にて動作の自由度が遥かに大き
い。この動作の自由度は、局部的な応力を生じさせ、そ
の応力は、側縁部５ａ、６ａの周りに配置されたエラス
トマー的材料の容積が増すに伴って、大きくなる。
【００４４】この必然的な結果のため、逆に連続的に食
い違ったパターン（ベルトストリップの幅を拡げ、又
は、ストラップを湾曲させることを必要とされるパター
ン）を採用する結果、その双方の場合、特に、高速度の
とき、ベルトの疲労に対する抵抗力が低下し、トレッド
のサイド部分（特に、軸方向外側の円周溝の縁部）が不
均一に摩耗することになる。
い違ったパターン（ベルトストリップの幅を拡げ、又
は、ストラップを湾曲させることを必要とされるパター
ン）を採用する結果、その双方の場合、特に、高速度の
とき、ベルトの疲労に対する抵抗力が低下し、トレッド
のサイド部分（特に、軸方向外側の円周溝の縁部）が不
均一に摩耗することになる。
【００４５】これに反して、本発明により形成されたベ
ルト構造体において、最大幅「Ｌ」を有するベルトスト
リップは、カーカスプライ２ａに隣接する位置に配置さ
れた第一のベルトストリップ５である。こうした状態下
にて、連続的に食い違ったパターンを採用する結果、ス
トラップの縁部を後方に動かすため、新規なベルト構造
体の全幅は、公知のベルト構造体の全幅に等しく、又
は、より小さくなり、第一のプライ５の側縁部５ａは、
何れの場合でも、公知の技術にて許容されるよりも隣接
するカーカスプライ２ａから遥かに離れた距離の位置に
配置される。
ルト構造体において、最大幅「Ｌ」を有するベルトスト
リップは、カーカスプライ２ａに隣接する位置に配置さ
れた第一のベルトストリップ５である。こうした状態下
にて、連続的に食い違ったパターンを採用する結果、ス
トラップの縁部を後方に動かすため、新規なベルト構造
体の全幅は、公知のベルト構造体の全幅に等しく、又
は、より小さくなり、第一のプライ５の側縁部５ａは、
何れの場合でも、公知の技術にて許容されるよりも隣接
するカーカスプライ２ａから遥かに離れた距離の位置に
配置される。
【００４６】第一のベルトストリップ５の側縁部５ａが
カーカスプライ２ａに関して離間していることは、タイ
ヤの使用時における信頼性及び安全性の点で更に重要な
利点を提供するものである。これらの縁部は、公知であ
るように、ベルト構造体の全体のうちで最も大きい応力
が加わる領域であり、従って、タイヤの構造的降伏が開
始する領域であることが既に認識されている。現在の技
術状態において、第一のプライ１０５の縁部１０５ａが
カーカスプライ１０２ａに極く近接しているため、ベル
トストリップの縁部の破断は、カーカスに達し且つ対応
するプライ２ａに達する可能性がある。これに反して、
本発明においては、その破断は、タイヤのサイドウォー
ルの方向に伸長し、これにより、プライ２ａからのみ成
るカーカスの補強構造体の一体性を保護する。
カーカスプライ２ａに関して離間していることは、タイ
ヤの使用時における信頼性及び安全性の点で更に重要な
利点を提供するものである。これらの縁部は、公知であ
るように、ベルト構造体の全体のうちで最も大きい応力
が加わる領域であり、従って、タイヤの構造的降伏が開
始する領域であることが既に認識されている。現在の技
術状態において、第一のプライ１０５の縁部１０５ａが
カーカスプライ１０２ａに極く近接しているため、ベル
トストリップの縁部の破断は、カーカスに達し且つ対応
するプライ２ａに達する可能性がある。これに反して、
本発明においては、その破断は、タイヤのサイドウォー
ルの方向に伸長し、これにより、プライ２ａからのみ成
るカーカスの補強構造体の一体性を保護する。
【００４７】また、公知であるように、公知の解決策に
おいては、縁部１０５は、カーカス構造体に加わる応力
がベルト構造体に伝達される領域に配置されているた
め、本発明の場合と比べて、この縁部１０５には、遥か
に大きい応力が加わることを認識すべきである。
おいては、縁部１０５は、カーカス構造体に加わる応力
がベルト構造体に伝達される領域に配置されているた
め、本発明の場合と比べて、この縁部１０５には、遥か
に大きい応力が加わることを認識すべきである。
【００４８】本発明に従って食い違ったパターンとする
ことにより、ベルトストリップ５、６のフラップ５ｂ、
６ｂの間にエラストマー的インサート１０を介在させる
ことが可能となり、更に、ストリップ５のフラップ５ｂ
とカーカスプライ２ａとの間にてエラストマー的インサ
ートの厚さを厚くすることが可能になる。この状況は、
本発明の重要な利点、即ち、苛酷な運転状態にて、タイ
ヤの構造体的強度を明確に増大させるという重要な特徴
を生じさせる。
ことにより、ベルトストリップ５、６のフラップ５ｂ、
６ｂの間にエラストマー的インサート１０を介在させる
ことが可能となり、更に、ストリップ５のフラップ５ｂ
とカーカスプライ２ａとの間にてエラストマー的インサ
ートの厚さを厚くすることが可能になる。この状況は、
本発明の重要な利点、即ち、苛酷な運転状態にて、タイ
ヤの構造体的強度を明確に増大させるという重要な特徴
を生じさせる。
【００４９】実際には、当該タイヤにおいて、ベルトス
トリップ５、６の縁部５ａ、６ａの間に、及び第一のプ
ライ５のフラップ５ｂとカーカスプライ２ａとの間に介
在させたエラストマー的材料の量が多量であることは、
コードの端部の動作に起因する変形を弾性的に吸収し
て、タイヤの作用状態下にて、ベルトストリップの端部
の疲労に対する抵抗性が増すという重要な利点をもたら
す。
トリップ５、６の縁部５ａ、６ａの間に、及び第一のプ
ライ５のフラップ５ｂとカーカスプライ２ａとの間に介
在させたエラストマー的材料の量が多量であることは、
コードの端部の動作に起因する変形を弾性的に吸収し
て、タイヤの作用状態下にて、ベルトストリップの端部
の疲労に対する抵抗性が増すという重要な利点をもたら
す。
【００５０】また、本発明の構造体にて、エラストマー
的インサートを介在させることが可能であること、及び
それに起因する重要な利点が明確に実現されるものであ
ることも認識すべきである。実際には、図３に図示した
公知の技術において、サイドストラップ１０７を第一の
ベルトストリップの縁部１０５ａと整合状態に配置する
ことは、ベルトストリップの間に上記のインサートを介
在させることによる実際的な効果を失わせ且つその介在
を極めて困難なものにする（それは、サイドストラップ
１０７による強力な拘束動作の結果、タイヤの成形工程
中に、インサート自体が形成するエラストマー的材料の
大部分が突き出されるからである）。
的インサートを介在させることが可能であること、及び
それに起因する重要な利点が明確に実現されるものであ
ることも認識すべきである。実際には、図３に図示した
公知の技術において、サイドストラップ１０７を第一の
ベルトストリップの縁部１０５ａと整合状態に配置する
ことは、ベルトストリップの間に上記のインサートを介
在させることによる実際的な効果を失わせ且つその介在
を極めて困難なものにする（それは、サイドストラップ
１０７による強力な拘束動作の結果、タイヤの成形工程
中に、インサート自体が形成するエラストマー的材料の
大部分が突き出されるからである）。
【００５１】本発明に従って提案された連続的に食い違
ったパターンは、ベルト構造体３の端部領域において、
タイヤ内部の剛性の変化を従来のタイヤにおけるよりも
遥かに漸進的なものとする。実際には、各サイドストラ
ップ１０７の外縁部１０７ａは、公知の技術において、
第一のベルトストリップ１０５の対応する側縁部１０５
ａに近接する位置にて略終端となるが、本発明の解決策
においては、ベルトストリップ５、６及びサイドストラ
ップ７の縁部が同一方向に向けて連続的に食う違いよう
に配置され、全体として、構造体的な均一さが増すとい
う利点が得られる。
ったパターンは、ベルト構造体３の端部領域において、
タイヤ内部の剛性の変化を従来のタイヤにおけるよりも
遥かに漸進的なものとする。実際には、各サイドストラ
ップ１０７の外縁部１０７ａは、公知の技術において、
第一のベルトストリップ１０５の対応する側縁部１０５
ａに近接する位置にて略終端となるが、本発明の解決策
においては、ベルトストリップ５、６及びサイドストラ
ップ７の縁部が同一方向に向けて連続的に食う違いよう
に配置され、全体として、構造体的な均一さが増すとい
う利点が得られる。
【００５２】当該タイヤにおいて、サイドストラップ７
は、公知の技術におけるよりも軸方向内方の位置に配置
される。このことは、予期しない更なる利点をもたらす
（特に、添付図面に符号４ａで図示したものと同様の連
続的な円周溝が設けられた、舵取りハンドルに対するい
わゆるリブ付きタイヤの場合）。
は、公知の技術におけるよりも軸方向内方の位置に配置
される。このことは、予期しない更なる利点をもたらす
（特に、添付図面に符号４ａで図示したものと同様の連
続的な円周溝が設けられた、舵取りハンドルに対するい
わゆるリブ付きタイヤの場合）。
【００５３】実際には、公知の技術によるサイドストラ
ップ７は、トレッドバンド内に配置された溝の軸方向の
最外側の溝４ａに略対応して、軸方向内方の位置にて終
端となるような位置に配置されることを認識することが
可能である（図３）。この状態は、実際，に、タイヤの
クラウン部分にヒンジ点を形成して、溝の底部の局部的
な応力（トレッドバンドの構造体的な強度を低下させる
応力）を含む無視し得ない不都合を生じさせる。これに
より、ブレンドを摩耗させ、その下方のベルトストリッ
プを破断させる。「舗装路効果（ｐａｖｅｍｅｎｔ ｅ
ｆｆｅｃｔ）」として公知である、こうした不都合は、
車の車輪が凹凸部分（一般に、舗装路）に乗り上げ、タ
イヤトレッドの横方向の最外側部分（即ち、ショルダリ
ブ）のみがその凹凸部分に接するとき、特に、顕著なも
のとなる。この欠点を解消するために、サイドストラッ
プ１０７の幅を拡げれば、加硫工程中（即ち、未加硫の
タイヤを金型の表面と接触させたときに、ベルト構造体
１０３が半径方向に伸長しなければならないとき）、タ
イヤを成形する間に公知で且つ重要な問題点が生じる可
能性がある。更に、重量の増加、及び乗り心地の低下と
いった、タイヤの特性にとって望ましくない変化も生ず
る可能性がある。本発明により提案された解決策におい
て、サイドストラップ７の各々は、上記の対応する長手
方向溝４ａの下方の位置（好ましくは、中心位置）に配
置することが有利であり、このため、サイドストラップ
の軸方向寸法を何等、増すことを必要とせずに、タイヤ
は、構造体的な均質さ及び挙動の均一性をより増すこと
ができる。
ップ７は、トレッドバンド内に配置された溝の軸方向の
最外側の溝４ａに略対応して、軸方向内方の位置にて終
端となるような位置に配置されることを認識することが
可能である（図３）。この状態は、実際，に、タイヤの
クラウン部分にヒンジ点を形成して、溝の底部の局部的
な応力（トレッドバンドの構造体的な強度を低下させる
応力）を含む無視し得ない不都合を生じさせる。これに
より、ブレンドを摩耗させ、その下方のベルトストリッ
プを破断させる。「舗装路効果（ｐａｖｅｍｅｎｔ ｅ
ｆｆｅｃｔ）」として公知である、こうした不都合は、
車の車輪が凹凸部分（一般に、舗装路）に乗り上げ、タ
イヤトレッドの横方向の最外側部分（即ち、ショルダリ
ブ）のみがその凹凸部分に接するとき、特に、顕著なも
のとなる。この欠点を解消するために、サイドストラッ
プ１０７の幅を拡げれば、加硫工程中（即ち、未加硫の
タイヤを金型の表面と接触させたときに、ベルト構造体
１０３が半径方向に伸長しなければならないとき）、タ
イヤを成形する間に公知で且つ重要な問題点が生じる可
能性がある。更に、重量の増加、及び乗り心地の低下と
いった、タイヤの特性にとって望ましくない変化も生ず
る可能性がある。本発明により提案された解決策におい
て、サイドストラップ７の各々は、上記の対応する長手
方向溝４ａの下方の位置（好ましくは、中心位置）に配
置することが有利であり、このため、サイドストラップ
の軸方向寸法を何等、増すことを必要とせずに、タイヤ
は、構造体的な均質さ及び挙動の均一性をより増すこと
ができる。
【００５４】全く予期しない方法にてその下方のベルト
ストリップの縁部に関して、ストラップ７の内部に向け
て軸方向に屈曲する結果、トレッドのサイド部分（即
ち、ショルダリブ）の予想される摩耗特性の劣化が生じ
ることは無かった。この前提は、本発明に対する制約、
又は制限を意味するものではない。本発明による効果の
理由は、上述のヒンジ点が解消される結果、タイヤが転
動する間におけるトレッドバンドの挙動が変化し、これ
により、トレッドショルダのようなその臨界的な領域に
ても、タイヤの摩耗がより均一で且つより規則的に生ず
るためであると考えられる。
ストリップの縁部に関して、ストラップ７の内部に向け
て軸方向に屈曲する結果、トレッドのサイド部分（即
ち、ショルダリブ）の予想される摩耗特性の劣化が生じ
ることは無かった。この前提は、本発明に対する制約、
又は制限を意味するものではない。本発明による効果の
理由は、上述のヒンジ点が解消される結果、タイヤが転
動する間におけるトレッドバンドの挙動が変化し、これ
により、トレッドショルダのようなその臨界的な領域に
ても、タイヤの摩耗がより均一で且つより規則的に生ず
るためであると考えられる。
【００５５】勿論、上述した本発明を理解した後、本発
明の当業者は、全ての具体的な条件に適合する目的に
て、本発明に関係する可変要素に対する全ての改変、修
正、及び置換を為すことが可能である。
明の当業者は、全ての具体的な条件に適合する目的に
て、本発明に関係する可変要素に対する全ての改変、修
正、及び置換を為すことが可能である。
【図１】本発明により形成されたタイヤの概略図的な断
面図である。
面図である。
【図２】本発明によるタイヤのベルト構造体の構成要素
の相互の配置状態をより詳細に示す部分断面図である。
の相互の配置状態をより詳細に示す部分断面図である。
【図３】公知の技術に従って形成されたタイヤを示す、
図２と同様の断面図である。
図２と同様の断面図である。
２ａ カーカスプライ ３ ベルト構造体 ４ａ 溝 ５ 第一のベルトス
トリップ ５ａ 第一のベルトストリップの側縁部 ５ｂ 第一のベルトストリップのサイドフラップ ６ 第二のベルトストリップ ６ａ 第二のベルト
ストリップの側縁部 ６ｂ 第二のベルトストリップのサイドフラップ ７ サイドストラップ ７ａ サイドストラ
ップの外縁部 ７ｂ サイドストラップの内縁部 ８ 補助ストリップ ９ インサート １０２ａ カーカスプライ １０５ 第一のベル
トストリップ １０５ａ 第一のベルトストリップの側縁部 １０５ｂ 第一のベルトストリップのサイドフラップ １０６ 第二のベルトストリップ １０６ａ 第二のベルトストリップの側縁部 １０６ｂ 第二のベルトストリップのサイドフラップ １０７ サイドストラップ
トリップ ５ａ 第一のベルトストリップの側縁部 ５ｂ 第一のベルトストリップのサイドフラップ ６ 第二のベルトストリップ ６ａ 第二のベルト
ストリップの側縁部 ６ｂ 第二のベルトストリップのサイドフラップ ７ サイドストラップ ７ａ サイドストラ
ップの外縁部 ７ｂ サイドストラップの内縁部 ８ 補助ストリップ ９ インサート １０２ａ カーカスプライ １０５ 第一のベル
トストリップ １０５ａ 第一のベルトストリップの側縁部 １０５ｂ 第一のベルトストリップのサイドフラップ １０６ 第二のベルトストリップ １０６ａ 第二のベルトストリップの側縁部 １０６ｂ 第二のベルトストリップのサイドフラップ １０７ サイドストラップ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６０Ｃ 9/22 Ｂ６０Ｃ 9/22 Ｂ (72)発明者 ガエタノ・ロ・プレスティ イタリア共和国ミラノ，セスト・サン・ジ ョヴァンニ，ヴィアレ・マレリ 19
Claims (10)
- 【請求項１】 ベルト構造体が改良された、自動車用の
ラジアルタイヤであって、 タイヤの回転軸線を含む半径方向面内に略方向決めされ
た補強コードを有する、少なくとも１つのカーカスプラ
イ（２ａ）が設けられたカーカス構造体（２）と、 該カーカス構造体（２）の周りで円周方向に伸長するト
レッドバンド（４）であって、赤道面に関して各種の位
置に配置された複数の中空部分から成る隆起トレッドパ
ターンが付与された前記トレッドバンドと、 前記カーカス構造体（２）と前記トレッドバンド（４）
との間で円周方向に介在させたベルト構造体（３）であ
って、前記トレッドバンドと略同程度に軸方向に伸長す
る半径方向に重ね合わせた少なくとも一対のベルトスト
リップ（５、６）と、一対のサイドストラップ（７）と
を有する前記ベルト構造体（３）とを備え、 前記ベルトストリップの内、第一のベルトストリップ
（５）が、前記カーカス構造体（２）に対面すると共
に、タイヤ（１）の赤道面（ｐ）に対して斜めに方向決
めされた複数のコードを有する一方、 前記ベルトストリップの内、第二のベルトストリップ
（６）が、前記第一のベルトストリップ（５）の周りで
円周方向に伸長し、 該第二のベルトストリップ（６）が、前記第一のベルト
ストリップ（５）におけるコードの方向と反対の方向に
向けて前記赤道面（ｐ）に対して斜めに方向決めされた
コードを有し、 各前記サイドストラップ（７）が、前記第二のベルトス
トリップ（６）のそれぞれの側縁部（６ａ）に隣接する
位置に配置されると共に、軸方向に脇に並べた関係に配
置された幾つかのコイル状に形成された、半径方向に重
ね合わせた２つの層内で前記第二のベルトストリップ
（６）の上で円周方向に巻かれた複数のコードコイルを
備える、前記自動車用のラジアルタイヤにして、 前記カーカスプライ（２ａ）に対面する前記第一のベル
トストリップ（５）が、前記第二のベルトストリップ
（６）よりも大きい最大幅（Ｌ）を有することを特徴と
するラジアルタイヤ。 - 【請求項２】請求項１に記載のタイヤにして、 前記第二のベルトストリップ（６）が、サイドストラッ
プ（７）から突出するサイドフラップ（６ｂ）を有し、 該サイドフラップ（６ｂ）の各々が、隣接するサイドス
トラップ（７）の外側縁部（７ａ）から増加する寸法の
上方空隙（Ｓ）に従って前記第一のベルトストリップ
（５）から離間されることを特徴とするタイヤ。 - 【請求項３】 請求項１に記載のタイヤにして、 前記上方空隙（Ｓ）の前記寸法が０．５乃至１０ｍｍの
範囲にあることを特徴とするタイヤ。 - 【請求項４】 請求項２に記載のタイヤにして、 前記第二のベルトストリップ（６）の前記サイドフラッ
プ（６ｂ）の側縁部にて、前記上方空隙「Ｓ」の寸法
が、次式に従って、前記縁部（６ａ）と前記隣接するサ
イドストラップ（７）の側縁部（７ａ）との間の軸方向
距離「ｙ」に比例することを特徴とするタイヤ。 Ｓ＝ｙ２ｒ＋ｋ ここで、 ｋは、０．５ｍｍであり、ｒは、０乃至０．１の範囲で
ある。 - 【請求項５】 請求項２に記載のタイヤにして、 前記サイドフラップ（６ｂ）が、１ｍｍ乃至３０ｍｍの
範囲の最大の軸方向距離（ｙ）だけ、前記サイドストラ
ップ（７）から突出していることを特徴とするタイヤ。 - 【請求項６】 請求項２に記載のタイヤにして、 前記第一のベルトストリップ（５）と前記サイドフラッ
プ（５ｂ、６ｂ）寄りの位置にある前記第二のベルトス
トリップ（６）との間を円周方向に各々が伸長する、前
記上方空隙（Ｓ）の寸法を設定するための少なくとも一
対の第一のエラストマー的インサート（９）を更に備え
ることを特徴とするタイヤ。 - 【請求項７】 請求項１に記載のタイヤにして、 前記第一のベルトストリップ（５）が、前記第二のベル
トストリップ（６）から突出するサイドフラップ（５
ｂ）を有し、 該サイドフラップ（５ｂ）の各々が、軸方向外方に増大
する寸法の下方空隙（Ｓ1）により、前記カーカスプラ
イ（２）から離間されることを特徴とするタイヤ。 - 【請求項８】 請求項７に記載のタイヤにして、 前記第一のベルトストリップ（５）の前記サイドフラッ
プ（５ｂ）の端縁部における前記下方空隙（Ｓ1）の前
記寸法が２ｍｍ乃至１５ｍｍの範囲内にあることを特徴
とするタイヤ。 - 【請求項９】 請求項７に記載のタイヤにして、 前記第一のベルトストリップ（５）の前記サイドフラッ
プ（５ｂ）が、５ｍｍ乃至２０ｍｍの最大の軸方向距離
（ｙ1）だけ、前記第二のベルトストリップ（６）から
突出することを特徴とするタイヤ。 - 【請求項１０】 請求項７に記載のタイヤにして、 前記サイドストラップ（７）の軸方向内縁部（７ｂ）
が、前記ベルトの最大の軸方向伸長部分の９％乃至３０
％の範囲の長さの部分（ｂ）に亙り前記下方空隙の軸方
向内方の先端（ｋ）に関して軸方向内方に突出すること
を特徴とするタイヤ。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| IT96A000082 | 1996-01-19 | ||
| IT96MI000082A IT1281685B1 (it) | 1996-01-19 | 1996-01-19 | Pneumatico radiale per autoveicoli con struttura di cintura perfezionata |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09328002A true JPH09328002A (ja) | 1997-12-22 |
| JP3925974B2 JP3925974B2 (ja) | 2007-06-06 |
Family
ID=11372950
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP00767297A Expired - Lifetime JP3925974B2 (ja) | 1996-01-19 | 1997-01-20 | ベルト構造体が改良された、自動車用のラジアルタイヤ |
Country Status (19)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5904197A (ja) |
| EP (1) | EP0785096B1 (ja) |
| JP (1) | JP3925974B2 (ja) |
| AR (1) | AR005662A1 (ja) |
| AT (1) | ATE200057T1 (ja) |
| BR (1) | BR9700120A (ja) |
| CZ (1) | CZ289668B6 (ja) |
| DE (1) | DE69704382T2 (ja) |
| DK (1) | DK0785096T3 (ja) |
| EG (1) | EG21204A (ja) |
| ES (1) | ES2157485T3 (ja) |
| GR (1) | GR3036118T3 (ja) |
| IL (1) | IL120033A (ja) |
| IT (1) | IT1281685B1 (ja) |
| SI (1) | SI0785096T1 (ja) |
| SK (1) | SK283732B6 (ja) |
| TR (1) | TR199700038A2 (ja) |
| TW (1) | TW521713U (ja) |
| ZA (1) | ZA97440B (ja) |
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| JP2003211911A (ja) * | 2002-01-24 | 2003-07-30 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2009018629A (ja) * | 2007-07-10 | 2009-01-29 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
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| JP2016030560A (ja) * | 2014-07-30 | 2016-03-07 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2017039351A (ja) * | 2015-08-18 | 2017-02-23 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法 |
| JP2017039358A (ja) * | 2015-08-18 | 2017-02-23 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
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| ES2186998T3 (es) * | 1998-02-19 | 2003-05-16 | Pirelli | Neumatico con mejoras en la estructura de cintura. |
| EP0941873B1 (en) * | 1998-03-12 | 2004-06-09 | Bridgestone Corporation | Heavy duty pneumatic radial tires |
| JP5086544B2 (ja) * | 2006-01-26 | 2012-11-28 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
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