JPH09328074A - 後輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】ロッド径が増大してもレイアウトの制約を受け
ずに配置することができ、しかも製作コストの低減を図
ることが可能な後輪操舵装置を提供する。 【解決手段】ロッド４６のストローク量を設定するスト
ローク設定手段と、ロッド４６を収納しているロッドケ
ース４４内への塵や泥水等の浸入を防止するダストシー
ル手段を、後輪操舵装置の内部に設けた。そして、前記
ストローク設定手段は、車幅方向に回動するオフセット
シャフト４２の先端部と、その先端部に対して車幅方向
に離間するシャフト係合ケース４８の一対の内壁４８
ａ、４８ｂとで構成し、前記先端と内壁との間の距離
を、ロッド４６に設定すべきストローク量と同一寸法と
した。また、前記ダストシール手段を、ロッド４６の車
幅方向の端部側を収納しているロッドケース４４内に係
止し、ロッドケース４４及びロッド４６の間の空間を閉
塞するリップ型弾性シール部材５６により構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、後輪を転舵する
後輪操舵装置に関し、特に、ロッドのストローク量を設
定する手段と、前記装置ケース内への塵や泥水等の浸入
を防止する手段を備えた後輪操舵装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】運転者の操舵入力によって操舵される前
輪操舵装置に対して、車両運動や車体挙動を向上させる
ために後輪を操舵する後輪操舵装置を備えた四輪操舵装
置（４ＷＳ）が知られている。

【０００３】前述した後輪操舵装置として、例えば特開
平４−８６６８号公報に記載の電動式後輪操舵装置は、
電動モータの出力軸と一体回転するハイポイドピニオン
と、このハイポイドピニオンに噛み合わせたハイポイド
ギアと、このハイポイドギアを一体形成したハイポイド
ギアホイールと上記ハイポイドギアホイールの回転力を
ロッドに伝達する伝達機構とを備えた後輪操舵装置であ
り、ハイポイドギアホイールの出力側に、球面軸受を一
体に設けるとともに、この球面軸受の軸中心をハイポイ
ドギアホイールの軸中心に対して偏心させ、上記球面軸
受にスタッドシャフトの一側を嵌着する一方、他側をロ
ッドに連結し、上記電動モータの出力をロッドに伝達し
てロッドを車幅方向に移動させる装置である。

【０００４】そして、上記構成の後輪操舵装置は、ハイ
ポイドホイールが回転すると、このハイポイドホイール
に対して偏心したスタッドシャフトが回転し、スタッド
シャフトに嵌着しているロッドが軸線に沿った方向以外
の運動が球面軸受によって吸収されながら車幅方向に移
動するので、ロッドの端部に連結したサスペンション部
材を介して後輪が転舵するようになっている。

【０００５】ところで、図１１は、前述した後輪操舵装
置の車幅方向に移動するロッド２と、車輪を回転自在に
支持する車輪キャリア４との間にサスペンションアーム
６を連結した構造を示すものであり、サスペンションア
ーム６は、ロッド１２から車輪キャリア４に操舵力を伝
達するとともに、担いバネ（コイルスプリング）８を介
して車体重量を受けている。

【０００６】また、ロッドケース１０内を車幅方向に移
動するロッド２の端部には、サスペンションアーム６と
連結するジョイント部１２ａを形成したアイボルト１２
が固定されているとともに、このアイボルト１２は、ロ
ッドケース１０の端部１０ａの外周より大径に形成され
たロックナット兼用のストッパ部材１４により緩みが防
止されている。

【０００７】また、ロッドケース１０の外周端部とアイ
ボルト１２のジョイント部１２ａ側との間には、ロッド
２の端部及びストッパ部材１４を覆った状態で合成樹脂
製等のダストカバー１６が装着されている。

【０００８】そして、ロッド２が車幅方向に移動して車
輪キャリア４に操舵力を伝達する際には、ストッパ部材
１４がロッドケース１０の端部１０ａに当接することで
ロッド２のストローク量を規制している。また、ダスト
カバー１６により、ロッドケース１０内を摺動するロッ
ド２への塵や泥水の接触を防止している。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところで、サスペンシ
ョンアーム６は担いバネ８を介して車体重量を受けてい
るが、このサスペンションアーム６とアイボルト１２を
介して連結しているロッド２にも車体重量の一部が加わ
る。そのため、ロッド２に曲げ方向の力が作用すること
によってロッド２がロッドケース１０内を局部的に摺動
するのを防止するために、ロッド２の径が大きく設定さ
れている。

【００１０】しかしながら、ロッド２のロッド径が大き
くなると、ロッド２のストローク量を規制しているスト
ッパ部材１４の外径を増大しなければならず、また、ス
トッパ部材１４の外径増大に応じてダストカバー１６の
外径寸法も増大するので、レイアウト上不利となる。す
なわち、例えば車体後部に配設されているエキゾースト
パイプに対して、ダストカバー１６を充分に離れた位置
に配置しなければならない。また、エキゾーストパイプ
に対して充分に距離を保つことができなければ、エキゾ
ーストパイプの高熱に耐え得る材質のダストカバーを選
択しなければならず、製作コストが高くなるという問題
も発生する。

【００１１】そこで、この発明は、上記従来技術の未解
決の課題に着目してなされたものであり、ロッド径が増
大してもレイアウトの制約を受けずに配置することがで
き、しかも製作コストの低減を図ることが可能な後輪操
舵装置を提供することを目的としている。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の後輪操舵装置は、装置ケース内に、
回転軸が車体前後方向を向く回転駆動部と、前記回転軸
に対して上下方向に偏心した位置を軸中心として前記回
転駆動部に一体に配設した球面軸受と、この球面軸受に
一端部を連結して前記回転軸と略平行に延在するオフセ
ットシャフトと、このオフセットシャフトの他端側に連
結して車幅方向に延在するロッドとを収納し、前記回転
駆動部の回転を前記球面軸受を介して前記オフセットシ
ャフトに伝達し、前記オフセットシャフトの前記回転軸
を中心とした車幅方向の回動に連動して前記ロッドを車
幅方向にストロークさせ、前記ロッドのストローク量に
応じてサスペンションアームを介して後輪を転舵させる
ようにした後輪操舵装置において、前記ロッドのストロ
ーク量を設定するストローク設定手段と、前記ロッドを
収納している前記装置ケース内への塵や泥水等の浸入を
防止するダストシール手段を、前記装置ケース内に設け
た。

【００１３】また、請求項２記載の発明は、請求項１記
載の後輪操舵装置において、前記ストローク設定手段
を、車幅方向に回動する前記オフセットシャフトの他端
部の先端と、その先端に対して車幅方向に離間する前記
装置ケースの一対の内壁とで構成し、前記先端と前記内
壁との間の距離を、設定すべきストローク量と同一寸法
とした。

【００１４】また、請求項３記載の発明は、請求項１又
は２記載の後輪操舵装置において、前記ダストシール手
段を、環状のリップ型弾性シール部材により構成し、こ
のリップ型弾性シール部材を前記ロッドの車幅方向の端
部側を収納している装置ケース内に係止し、当該リップ
型弾性シール部材の内周側に形成しているリップを径方
向に弾性変形させた状態で前記ロッドの外周面に当接さ
せた。

【００１５】さらに、請求項４記載の発明は、請求項１
又は２記載の後輪操舵装置において、前記ダストシール
手段を、外輪部材と、内輪部材と、これら外輪部材及び
内輪部材との間に接合された環状の弾性シール部材とで
構成し、前記ロッドの車幅方向の端部側を収納している
装置ケース内に前記外輪部材を係止し、前記ロッドの外
周に前記内輪部材を係止した。

【００１６】

【発明の効果】請求項１記載の後輪操舵装置によれば、
例えばサスペンションアームが担いバネを介して車体重
量を受ける構造とすると、サスペンションアームと連結
しているロッドにも車体重量の一部が加わるので、ロッ
ドに作用する曲げ方向の力の影響を排するためにロッド
の径を増大しなければならない。そこで、本発明では、
従来装置においてロッドの端部に配設されてロッドのス
トローク量を設定していたストッパ部材と、ロッド及び
サスペンションアームの連結部を覆うように配設してい
たダストカバーに替えて、ロッドのストローク量を設定
するストローク設定手段と、ロッドを収納している装置
ケース内への塵や泥水等の浸入を防止するダストシール
手段を、前記装置ケース内に設けた構造とした。これに
より、ロッドの径が増大しても前記ストッパ部材やダス
トカバーのように外径寸法が大きくなる部品が存在せ
ず、しかも、ダストカバーのように車体後部に配設され
ているエキゾーストパイプと距離を充分に保たなければ
ならない部品も存在しない。したがって、レイアウト上
の制約がなくなるとともに、製作コストの低減化を図る
ことができる。

【００１７】また、請求項２記載の発明は、ストローク
設定手段を、車幅方向に回動するオフセットシャフトの
他端部の先端と、その先端に対して車幅方向に設定すべ
きストローク量と同一寸法で離間する装置ケースの一対
の内壁とで構成されている。そして、オフセットシャフ
トの先端が一対の内壁とストローク量と同一寸法で離間
した位置から、回転駆動部の回転出力によりオフセット
シャフトが車幅方向の例えば右側に回動すると、ロッド
も連動して車幅方向の右側に移動する。その際、オフセ
ットシャフトの先端が車幅方向の右側に位置している一
方の内壁に当接して移動が拘束されるので、ロッドの車
幅方向の右側へのストローク量が設定される。

【００１８】また、回転駆動部の逆側の回転出力により
オフセットシャフトが車幅方向の左側に回動すると、ロ
ッドも連動して車幅方向の左側に移動する。その際、オ
フセットシャフトの先端が車幅方向の左側に位置してい
る他方の内壁に当接して移動が拘束されるので、ロッド
の車幅方向の左側へのストローク量が設定される。

【００１９】このように、車幅方向に回動するオフセッ
トシャフトの先端が装置ケースの一対の内壁に係合する
だけでロッドのストローク量を設定することができるの
で、簡便な装置構造となり、請求項１記載の効果を得る
ことができるとともに、さらに製作コストの低減化を図
ることができる。

【００２０】また、請求項３記載の発明は、前記ダスト
シール手段を環状のリップ型弾性シール部材により構成
し、このリップ型弾性シール部材を前記ロッドの車幅方
向の端部側を収納している装置ケース内に係止し、当該
リップ型弾性シール部材の内周側に形成しているリップ
を径方向に弾性変形させた状態で前記ロッドの外周面に
当接させた構造としており、ロッドがストロークする際
にはリップがロッドの外周面に密接しながら摺動するの
で、簡便な構造であっても装置ケース内への塵や泥水等
の浸入を確実に防止することができる。

【００２１】また、従来装置と比較してロッド及びサス
ペンションアームの連結部にダストカバーを配設する作
業等も不要となるので、作業能率を向上させることがで
きる。そして、請求項１又は２記載の効果をも得ること
ができる。

【００２２】また、請求項４記載の発明は、前記ダスト
シール手段を、外輪部材と、内輪部材と、これら外輪部
材及び内輪部材との間に接合された環状の弾性シール部
材とで構成し、前記ロッドの車幅方向の端部側を収納し
ている装置ケース内に前記外輪部材を係止し、前記ロッ
ドの外周に前記内輪部材を係止した構造としており、ロ
ッドがストロークする際には、弾性シール部材が弾性変
形状態となりながら装置ケース及びロッドの間の隙間を
閉塞するので、簡便な構造であっても装置ケース内への
塵や泥水等の浸入を確実に防止することができる。ここ
で、後輪操舵装置のロッドのストローク量は小さいの
で、弾性シール部材の弾性変形量はさほど大きくなら
ず、弾性シール部材の耐久性に影響を与えることはな
い。

【００２３】また、従来装置と比較してロッド及びサス
ペンションアームの連結部にダストカバーを配設する作
業等も不要となるので、作業能率を向上させることがで
きる。さらに、ロッドに対して摺動する箇所がないので
摩耗に対する耐久性を向上させることができる。そし
て、請求項１又は２記載の効果をも得ることができる。

【００２４】

【発明の実施の形態】以下、この発明に係る後輪操舵装
置の一実施形態について、図１から図１０を参照して説
明する。なお、図１１に示した構成と同一構成部分に
は、同一符号を付してその説明を省略する。

【００２５】図１は、電動モータを動力源として後輪操
舵装置を構成するアクチュエータユニット２０を示すも
のであり、図２は、アクチュエータユニット２０の主構
成部品を示す斜視図である。

【００２６】アクチュエータユニット２０の装置ケース
としてのユニットケース２２内には、軸受部材２４ａ、
２４ｂに回転自在に支持され、外周にハイポイドピニオ
ン２６ａを形成したハイポイドギアピニオン軸２６が配
設されている。また、ハイポイドギアピニオン軸２６に
は、ユニットケース２２に外付けされた電動モータ２８
の回転軸２８ａが同軸に結合されている。

【００２７】また、ユニットケース２２内には、車体前
後方向を向く回転軸Ｐ₁ の一端側にハイポイドリングギ
ア３０ａを形成し、回転軸の他端側に小径部３０ｂを形
成した回転駆動部としてのハイポイドギアホイール３０
が配設されているとともに、小径部３０ｂの外周には、
ハイポイドギアホイール３０を回転自在に支持する軸受
部材３２が配設されている。そして、ハイポイドリング
ギア３０ａは、ハイポイドギアピニオン軸２６のハイポ
イドピニオン２６ａに噛み合っている。

【００２８】さらに、ハイポイドギアホイール３０の一
端側の軸中心には支持軸３４が嵌入されているととも
に、支持軸３４の先端部は、ユニットケース２２に装着
したカバー部材３６の貫通部に軸受部材３８を介して回
転自在に支持されている。

【００２９】また、前記ハイポイドギアホイール３０の
小径部３０ｂには、球面軸受４０を介してオフセットシ
ャフト４２が装着されている。すなわち、図３及び図４
に示すように、球面軸受４０の軸中心Ｐ₂ は、ハイポイ
ドギアホイール３０の回転軸Ｐ₁ に対して上方に偏心量
ｅだけ偏心した位置に設定されており、この球面軸受３
３に軸線Ｐ₃ を一致させてオフセットシャフト４２の一
端部４２ａが嵌入されている。

【００３０】さらに、ユニットケース２２には、装置ケ
ースとしての車幅方向に延在するロッドケース４４が一
体に取付けられており、このロッドケース４４内にロッ
ド４６が収納されている。そして、ロッド４６には、そ
の軸線Ｐ₄ と直交する方向に貫通孔４６ａが形成されて
おり、この貫通孔４６ａにオフセットシャフト４２が嵌
入されている。

【００３１】ここで、ロッド４６は、図１に示すよう
に、オフセットシャフト４２の軸方向中央位置まで嵌入
されているので、オフセットシャフト４２の他端部４２
ｂは、ロッド４６との連結位置からさらに車体前方に突
出している。このオフセットシャフト４２の他端部４２
ｂを、ロッドケース４４の一部に形成したシャフト係合
ケース４８が収納している。このシャフト係合ケース４
８は、図１及び図５に示すようにボックス形状に形成さ
れているが、オフセットシャフト４８の外周と、車幅方
向に位置する左内壁４８ａ、右内壁４８ｂとの間の車幅
方向の距離を、所定の寸法Ｓに設定している。

【００３２】また、ハイポイドギアホイール３０に嵌入
した支持軸３４の先端側には、ハイポイドギアホイール
及びオフセットシャフト４２の回転角から電動モータ２
８の回転角、すなわち後輪の実後輪舵角を検出するため
のロータリポテンショメータ等からなる後輪操舵センサ
５０が接続されている。また、ロッドケース４４には、
ロッド４６の車幅方向の移動量から実後輪舵角を検出す
るためのリニアポテンショメータ等からなる後輪操舵セ
ンサ５２が外付けされている。このうち、前者の後輪操
舵センサ５０がメインセンサとし、検出した実後輪舵角
を後輪舵角制御に使用している。また、サブセンサとな
る後輪操舵センサ５２は、検出した実後輪舵角を、後輪
操舵センサ５０、５２の何れか一方の異常を検出するた
めの比較対象データとして使用している。

【００３３】ところで、ロッドケース４４及びロッド４
６の幅方向両端部には、図６にも示すように、ダストカ
バーやストッパー部材を配設していない。つまり、ロッ
ド４６の端部４６ｂの軸線Ｐ₄ に沿って形成したねじ孔
４６ｃに、アイボルト１２のねじ部が螺合しているが、
このアイボルト１２は、ロッド４６の外径と略同一径の
ロックナット５４によって緩みが防止されている。した
がって、このロックナット５４は、ロッド４６のストロ
ーク量を設定するストッパ部材として機能せず、本実施
形態のロッドストローク設定手段は、前述したオフセッ
トシャフト４２の他端部４２ｂ及びシャフト係合ケース
４８が構成している。

【００３４】また、ダストカバーの代替部品として、ロ
ッドケース４４の端部内周に係合した環状のダストシー
ル部材５６が、ロッドケース４４内への塵や泥水等の浸
入を防止している。すなわち、ダストシール部材５６
は、環状部５６ａの内周側に断面Ｕ字形状のリップ５６
ｂを形成した弾性部材である。また、ロッドケース４４
の端部内周には、周方向に連続する凹部４４ａが形成さ
れており、前記環状部５６ａを前記凹部４４ａに嵌め込
み、環状の係止部材５８によって環状部５６ａの軸方向
の移動を拘束することにより、ロッドケース４４の端部
内周にダストシール部材５６が装着されている。そし
て、ロッドケース４４内にロッド４６を収納すると、ダ
ストシール部材５６のリップ５６ｂは断面Ｕ字形状が押
し広がるように弾性変形しながらロッド４６の外周面に
密接する。

【００３５】上記構成の後輪操舵装置によると、電動モ
ータ２８の駆動によってハイポイドギアピニオン軸２６
が正逆方向に回転すると、ハイポイドピニオン２６ａ及
びハイポイドリングギア３０ａの噛み合いによってハイ
ポイドギアホイール３０は、図７（ａ）に示す状態から
図８（ａ）又は図９（ａ）に示す状態に回転する。そし
て、ハイポイドギアホイール３０の回転により、オフセ
ットシャフト４２はハイポイドギアホイール３０の軸線
Ｐ₁ を中心として回動する。その際、球面軸受４０の軸
中心Ｐ₂ がハイポイドギアホイール２７の軸中心に対し
て偏心量ｅで偏心しているので、オフセットシャフト４
２は、車幅方向以外の運動を球面軸受４０を支点として
上下方向に回動しながら、図７（ｂ）に示す状態から図
８（ｂ）又は図９（ｂ）に示す状態でロッド４６を車幅
方向に移動させる。

【００３６】すなわち、図７は、ハイポイドギアホイー
ル３０から回転力が入力されていないノーマル状態、図
８は、ハイポイドギアホイール３０が矢印方向に回転す
ることによってロッド４６に車幅方向の右側への操舵力
が伝達される状態、図９は、ハイポイドギアホイール３
０が図８と逆方向の矢印方向に回転することによってロ
ッド４６に車幅方向の左側への操舵力が伝達される状態
を示す模式図である。

【００３７】図７のオフセットシャフト４８の外周と車
幅方向に位置する左内壁４８ａ、右内壁４８ｂとの間の
車幅方向の距離をＳに設定したノーマル状態から、図８
（ａ）のようにハイポイドギアホイール３０が矢印方向
に回転すると、球面軸受４０及びオフセットシャフト４
２が回転しながら車幅方向の右側に移動するので、ロッ
ド４６も車幅方向の右側に移動する。その際、図８
（ｂ）に示すように、シャフト係合ケース４８とでロッ
ドストローク設定手段を構成しているオフセットシャフ
ト４２の他端部４２ｂが、右内壁４８ｂに当接する。こ
れにより、ロッド４６の車幅方向の右側へのストローク
が規制される。

【００３８】また、図７のノーマル状態から図９（ａ）
のようにハイポイドギアホイール３０が矢印方向に回転
すると、球面軸受４０及びオフセットシャフト４２が回
転しながら車幅方向の左側に移動するので、ロッド４６
も車幅方向の左側に移動する。その際、図９（ｂ）に示
すように、オフセットシャフト４２の他端部４２ｂが、
シャフト係合ケース４８の左内壁４８ａに当接する。こ
れにより、ロッド４６の車幅方向の左側へのストローク
が規制される。したがって、オフセットシャフト４８の
外周とシャフト係合ケース４８の左内壁４８ａ、右内壁
４８ｂとの間に設定した車幅方向の距離Ｓだけロッド４
６が車幅方向に移動するので、距離Ｓはロッド４６のス
トロークを規制するための規制ストローク量となる。

【００３９】そして、規制ストローク量Ｓだけロッド４
６がロッドケース４４内を移動すると、ロッド４４の端
部４６ａに固定されたアイボルト１２、ジョイント部１
２ａ、サスペンションアーム６及び車輪キャリア４を介
して後輪に操舵力が伝達される。ここで、ロッドケース
４４の端部内周に装着されている環状のダストシール部
材５６は、リップ３４ｂが弾性変形しながらロッド４６
の外周面に密接しているので、ロッドケース４４内への
塵や泥水等の浸入が防止されている。

【００４０】したがって、サスペンションアーム６が担
いバネ８を介して車体重量を受ける構造とすると、サス
ペンションアーム６と連結しているロッド４６にも車体
重量の一部が加わるので、ロッド４６の径を増大しなけ
ればならない。そこで、本実施形態では、図１１で示し
た従来装置においてロッド２の端部に配設されてストッ
パ部材１４と、ロッド２及びサスペンションアーム６の
連結部を覆うように配設していたダストカバー１４に替
えて、シャフト係合ケース４８内にオフセットシャフト
４２の他端部４２ｂを収納してストローク設定手段と
し、ロッドケース４４の端部内周にダストシール部材５
６を装着してダストシール手段とした。

【００４１】このように、ストローク手段及びダストシ
ール手段を、ユニットケース２２及びロッドケース４４
内に設けるので、ロッド４６の径が増大しても従来装置
のようにストッパ部材やダストカバーのように外径寸法
が大きくなる部品が存在せず、しかも、ダストカバーの
ように車体後部に配設されているエキゾーストパイプと
距離を充分に保たなければならない部品も存在しない。
したがって、レイアウト上の制約がなくなるとともに、
製作コストの低減化を図ることができる。

【００４２】また、シャフト係合ケース４８内にオフセ
ットシャフト４２の他端部４２ｂを収納してなるストロ
ーク設定手段は、電動モータ２８の駆動によりハイポイ
ドギアピニオン軸２６を介してハイポイドギアホイール
３０が回転し、オフセットシャフト４２が車幅方向の例
えば右側に回動すると、ロッド４６も連動して車幅方向
の右側に移動する。その際、オフセットシャフト４２の
先端がシャフト係合ケース４８の右内壁４８ｂに当接し
てロッド４６の移動が拘束されるので、ロッド４６の車
幅方向の右側へのストローク量が設定される。また、ハ
イポイドギアホイール３０が逆回転し、オフセットシャ
フト４２が車幅方向の左側に回動すると、ロッド４６も
連動して車幅方向の左側に移動し、オフセットシャフト
４２の先端がシャフト係合ケース４８の左内壁４８ａに
当接してロッド４６の移動が拘束されるので、ロッド４
６の車幅方向の左側へのストローク量が設定される。

【００４３】したがって、車幅方向に回動するオフセッ
トシャフト４２の先端がシャフト係合ケース４８の車幅
方向に位置している一対の内壁４８ａ、４８ｂに係合す
るだけでロッド４６のストローク量を設定することがで
きるので、簡便な装置構造となり、製作コストの低減化
を図ることができる。

【００４４】また、ダストカバーの代替部品としてロッ
ドケース４４の端部内周にダストシール部材５６を装着
し、リップ５６ｂを径方向に弾性変形させた状態でロッ
ド４６の外周面に当接させた構造としており、ロッド４
６がストロークする際にはリップ５６ｂがロッド４６の
外周面に密接しながら摺動するので、簡便な構造であっ
てもロッドケース４４への塵や泥水等の浸入を確実に防
止することができる。

【００４５】また、ロッド４６及びサスペンションアー
ム６の連結部にダストカバーを配設する作業等も不要と
なるので、作業能率を向上させることができる。次に、
図１０に示すものは、ダストカバーの代替部品として、
ロッドケース４４の端部内周に装着したダストシール部
材の変形例を示すものである。なお、図６に示した構成
と同一構成部分には、同一符号を付してその説明を省略
する。

【００４６】本実施形態のダストシール部材６０は、ロ
ッドケース４４の端部内周に形成した凹部４４ａに嵌め
込まれた外輪部材６０ａと、ロッド４６の端部４６ｂの
外周に形成した凹部４６ｄに嵌め込まれた内輪部材６０
ｂと、これら外輪部材６０ａ及び内輪部材６０ｂとの間
に接合された環状の弾性シール部材６０ｃとで構成され
ている。

【００４７】そして、外輪部材６０ａの外周面にはリン
グ溝が形成されており、このリング溝内にＯリング６０
ａ₁ が装着されて外輪部材６０ａ及び凹部４４ａの接触
面の液密が保持されている。また、内輪部材６０ｂの内
周面にもリング溝が形成されており、このリング溝内に
Ｏリング６０ｂ₁ が装着されて内輪部材６０ｂ及びロッ
ド４６の接触面の液密が保持されている。また、外輪部
材６０ａ、内輪部材６０ｂは、環状の係止部材６２、６
４によって軸方向の移動が拘束されている。

【００４８】ここで、弾性シール部材６０ｃは、ロッド
４６のストロークに対して弾性領域で変形する弾性部材
を選択している。なお、後輪操舵装置のロッド４６のス
トローク量は小さいので、前記弾性シール部材６０ｃの
弾性変形領域はさほど大きな領域ではない。

【００４９】上記構成によると、ロッド４６がロッドケ
ース４４内を移動すると、内輪部材６０ｂの車幅方向の
右側又は左側の移動によって弾性シール部材５０ｃが弾
性変形状態となる。これにより、ロッドケース４４及び
ロッド４６の間には隙間が発生しないので、ロッドケー
ス４４内への塵や泥水等の浸入を防止することができ
る。

【００５０】また、後輪操舵装置のロッド４６のストロ
ーク量は小さいので、弾性シール部材５０ｃの弾性変形
量はさほど大きくならず、弾性シール部材の耐久性に影
響を与えることはない。

【００５１】また、従来装置のようにロッド４６及びサ
スペンションアーム６の連結部にダストカバーを配設す
る作業等も不要となるので、作業能率を向上させること
ができる。さらに、ダストシール部材６０は、ロッド４
６に対して摺動する箇所がないので、摩耗に対する耐久
性を向上させることができる。

【００５２】なお、各部品に対して車幅方向、車体前後
方向及び上下方向の表現により位置や動作の方向を説明
したが、これらは各部品の相対的な位置を示したもので
あり、したがって、他の実施形態では、絶対的な位置や
動作の方向が前記とは異なることもあり得ることは勿論
である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の後輪操舵装置を車体上方から示した図
である

【図２】後輪操舵装置のアクチュエータユニットの構成
している主な部品を示す斜視図である。

【図３】アクチュエータユニットを構成しているハイポ
イドギアホイール及びオフセットシャフトが偏心して連
結している状態を車体後方側から示した図である。

【図４】ハイポイドギアホイール及びオフセットシャフ
トの間に連結している球面軸受と、オフセットシャフト
に連結しているロッドを車幅方向から示した図である。

【図５】図１におけるV −V 線矢視図である。

【図６】後輪操舵装置のロッドにサスペンションアーム
が連結している実施形態を車体後方側から示した図であ
る。

【図７】ハイポイドギアホイールから回転力が入力され
ていないノーマル状態におけるオフセットシャフトとシ
ャフト係合ケースの配置を示す模式図である。

【図８】ハイポイドギアホイールの回転によってロッド
が車幅方向の右側へ移動する際のオフセットシャフトと
シャフト係合ケースの配置示す模式図である。

【図９】ハイポイドギアホイールの回転によってロッド
が車幅方向の左側へ移動する際のオフセットシャフトと
シャフト係合ケースの配置示す模式図である。

【図１０】後輪操舵装置のロッドにサスペンションアー
ムが連結している他の実施形態を車体後方側から示した
図である。

【図１１】ロッドとサスペンションアームとの間にスト
ッパ部材及びダストカバーを配設した従来の後輪操舵装
置を示す図である。

【符号の説明】

４ 車輪キャリア ６ サスペンションアーム ２２ ユニットケース（装置ケース） ３０ ハイポイドギアホイール（回転駆動部） ４０ 球面軸受 ４２ オフセットシャフト ４２ａ オフセットシャフトの一端部 ４２ｂ オフセットシャフトの他端部 ４４ ロッドケース（装置ケース） ４６ ロッド ４８ シャフト係合ケース ４８ａ シャフト係合ケースの左内壁 ４８ｂ シャフト係合ケースの右内壁 ５６ ダストシール部材（リップ型弾性シール部材） ５６ｂ リップ ６０ ダストシール部材 ６０ａ 外輪部材 ６０ｂ 内輪部材 ６０ｃ 弾性シール部材 Ｐ₁ ハイポイドギアホイールの回転軸 Ｐ₂ 球面軸受の軸中心 Ｐ₃ オフセットシャフトの軸線 Ｓ 規制ストローク量

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 装置ケース内に、回転軸が車体前後方向
   を向く回転駆動部と、前記回転軸に対して上下方向に偏
   心した位置を軸中心として前記回転駆動部に一体に配設
   した球面軸受と、この球面軸受に一端部を連結して前記
   回転軸と略平行に延在するオフセットシャフトと、この
   オフセットシャフトの他端側に連結して車幅方向に延在
   するロッドとを収納し、前記回転駆動部の回転を前記球
   面軸受を介して前記オフセットシャフトに伝達し、前記
   オフセットシャフトの前記回転軸を中心とした車幅方向
   の回動に連動して前記ロッドを車幅方向にストロークさ
   せ、前記ロッドのストローク量に応じてサスペンション
   アームを介して後輪を転舵させるようにした後輪操舵装
   置において、 前記ロッドのストローク量を設定するストローク設定手
   段と、前記ロッドを収納している前記装置ケース内への
   塵や泥水等の浸入を防止するダストシール手段を、前記
   装置ケース内に設けたことを特徴とする後輪操舵装置。
2. 【請求項２】 前記ストローク設定手段を、車幅方向に
   回動する前記オフセットシャフトの他端部の先端と、そ
   の先端に対して車幅方向に離間する前記装置ケースの一
   対の内壁とで構成し、前記先端と前記内壁との間の距離
   を、設定すべきストローク量と同一寸法としたことを特
   徴とする請求項１記載の後輪操舵装置。
3. 【請求項３】 前記ダストシール手段を、環状のリップ
   型弾性シール部材により構成し、このリップ型弾性シー
   ル部材を前記ロッドの車幅方向の端部側を収納している
   装置ケース内に係止し、当該リップ型弾性シール部材の
   内周側に形成しているリップを径方向に弾性変形させた
   状態で前記ロッドの外周面に当接させたことを特徴とす
   る請求項１又は２記載の後輪操舵装置。
4. 【請求項４】 前記ダストシール手段を、外輪部材と、
   内輪部材と、これら外輪部材及び内輪部材との間に接合
   された環状の弾性シール部材とで構成し、前記ロッドの
   車幅方向の端部側を収納している装置ケース内に前記外
   輪部材を係止し、前記ロッドの外周に前記内輪部材を係
   止したことを特徴とする請求項１又は２記載の後輪操舵
   装置。