JPH09329042A - 排気ブレーキを備える車両における酸素センサの取付構造 - Google Patents
排気ブレーキを備える車両における酸素センサの取付構造Info
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- JPH09329042A JPH09329042A JP8147564A JP14756496A JPH09329042A JP H09329042 A JPH09329042 A JP H09329042A JP 8147564 A JP8147564 A JP 8147564A JP 14756496 A JP14756496 A JP 14756496A JP H09329042 A JPH09329042 A JP H09329042A
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- 229910052760 oxygen Inorganic materials 0.000 title claims abstract description 20
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 排気ブレーキ作動時の酸素センサ（Ｏ2 セン
サ）の誤検出を防止して排気性状を向上させる。 【解決手段】 排気ダクト１０に介装された排気シャッ
タ１２により機関の内部抵抗を増大して制動力を生み出
す排気ブレーキと、排気中の酸素濃度を検出するＯ2 セ
ンサ１３と、を備える車両において、Ｏ2 センサ１３を
排気シャッタ１２よりも下流側の排気ダクト１０に配設
する。
サ）の誤検出を防止して排気性状を向上させる。 【解決手段】 排気ダクト１０に介装された排気シャッ
タ１２により機関の内部抵抗を増大して制動力を生み出
す排気ブレーキと、排気中の酸素濃度を検出するＯ2 セ
ンサ１３と、を備える車両において、Ｏ2 センサ１３を
排気シャッタ１２よりも下流側の排気ダクト１０に配設
する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、排気ブレーキを備
える車両における酸素センサ（以下「Ｏ2 センサ」とい
う）の取付構造に関し、特に、排気ブレーキ作動時のＯ
2 センサの誤検出を防止して排気性状を向上させる技術
に関する。
える車両における酸素センサ（以下「Ｏ2 センサ」とい
う）の取付構造に関し、特に、排気ブレーキ作動時のＯ
2 センサの誤検出を防止して排気性状を向上させる技術
に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年のオットーサイクルエンジン（火花
点火式エンジン）では、排気性状及び燃費の改善を目的
として、排気通路に介装されたＯ2 センサの出力信号に
基づいて吸入空気と燃料との混合比が理論空燃比になる
ように燃料供給量を増減する空燃比フィードバック制御
が行われている。
点火式エンジン）では、排気性状及び燃費の改善を目的
として、排気通路に介装されたＯ2 センサの出力信号に
基づいて吸入空気と燃料との混合比が理論空燃比になる
ように燃料供給量を増減する空燃比フィードバック制御
が行われている。
【０００３】また、バスやトラック等の大型車両におい
ては、制動時に主ブレーキの負担を軽減するために、排
気通路に排気シャッタを設け、この排気シャッタを閉じ
ることで排気行程の圧力を増加し、発生する負の仕事を
制動力として利用する排気ブレーキが採用されている。
この排気ブレーキは、その作動時に燃料を遮断する必要
があるため、一般的に、オットーサイクルエンジンには
用いられていない。
ては、制動時に主ブレーキの負担を軽減するために、排
気通路に排気シャッタを設け、この排気シャッタを閉じ
ることで排気行程の圧力を増加し、発生する負の仕事を
制動力として利用する排気ブレーキが採用されている。
この排気ブレーキは、その作動時に燃料を遮断する必要
があるため、一般的に、オットーサイクルエンジンには
用いられていない。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、実開平６−
４９７５３号公報に開示されるように、ディーゼルエン
ジンをベースとする圧縮天然ガス（以下「ＣＮＧ」とい
う）エンジンへの転用を行う場合には、オットーサイク
ルエンジンにも排気ブレーキが備えられるようになる。
この場合、ＣＮＧエンジンへの転用に際し改造を極力少
なくするためには、既存のエンジンに排気ブレーキを追
加装着することが最良と考えられ、図３に示すように、
排気ダクト１０に介装されたＯ2 センサ１３の下流側
に、排気ブレーキの排気シャッタ１２が設けられる構成
となった。
４９７５３号公報に開示されるように、ディーゼルエン
ジンをベースとする圧縮天然ガス（以下「ＣＮＧ」とい
う）エンジンへの転用を行う場合には、オットーサイク
ルエンジンにも排気ブレーキが備えられるようになる。
この場合、ＣＮＧエンジンへの転用に際し改造を極力少
なくするためには、既存のエンジンに排気ブレーキを追
加装着することが最良と考えられ、図３に示すように、
排気ダクト１０に介装されたＯ2 センサ１３の下流側
に、排気ブレーキの排気シャッタ１２が設けられる構成
となった。
【０００５】しかしながら、かかる構成では、排気ブレ
ーキを作動させて排気シャッタ１２を閉じると、排気シ
ャッタ１２の上流側の排気圧力が著しく増大するため、
排気シャッタ１２の上流側に介装されたＯ2 センサ１３
の雰囲気圧力が増大し、排気中の酸素濃度が高くなる。
酸素濃度が異常に高くなるとＯ2 センサ１３の電極部に
酸素が吸着し、電極部の電気抵抗が大きくなる。従っ
て、排気ブレーキを解除した後に通常の走行時における
空燃比フィードバック制御を行うと、前記の電気抵抗が
大きくなった分だけ酸素濃度を示す出力信号が小さくな
り、リッチ側にずれ、Ｏ2 センサ１３の誤検出が行われ
るおそれがあるということが明らかになった。
ーキを作動させて排気シャッタ１２を閉じると、排気シ
ャッタ１２の上流側の排気圧力が著しく増大するため、
排気シャッタ１２の上流側に介装されたＯ2 センサ１３
の雰囲気圧力が増大し、排気中の酸素濃度が高くなる。
酸素濃度が異常に高くなるとＯ2 センサ１３の電極部に
酸素が吸着し、電極部の電気抵抗が大きくなる。従っ
て、排気ブレーキを解除した後に通常の走行時における
空燃比フィードバック制御を行うと、前記の電気抵抗が
大きくなった分だけ酸素濃度を示す出力信号が小さくな
り、リッチ側にずれ、Ｏ2 センサ１３の誤検出が行われ
るおそれがあるということが明らかになった。
【０００６】そこで、本発明は以上のような従来の問題
点に鑑み、排気ブレーキの作動によるＯ2 センサの雰囲
気圧力変化を極力抑制する構造とすることで、Ｏ2 セン
サの誤検出を防止して排気性状を向上させるＯ2 センサ
の取付構造を提供することを目的とする。
点に鑑み、排気ブレーキの作動によるＯ2 センサの雰囲
気圧力変化を極力抑制する構造とすることで、Ｏ2 セン
サの誤検出を防止して排気性状を向上させるＯ2 センサ
の取付構造を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の発明は、エンジンと、エンジンの排気通路から排出さ
れる排気中の酸素濃度を検出する酸素センサと、排気通
路に介装された排気シャッタによりエンジンの内部抵抗
を増大して制動力を生み出す排気ブレーキと、を備える
車両であって、前記酸素センサを、前記排気シャッタよ
りも下流側の排気通路に配設した。
の発明は、エンジンと、エンジンの排気通路から排出さ
れる排気中の酸素濃度を検出する酸素センサと、排気通
路に介装された排気シャッタによりエンジンの内部抵抗
を増大して制動力を生み出す排気ブレーキと、を備える
車両であって、前記酸素センサを、前記排気シャッタよ
りも下流側の排気通路に配設した。
【０００８】請求項２記載の発明は、前記エンジンを、
圧縮天然ガスを燃料とする圧縮天然ガスエンジンとし
た。
圧縮天然ガスを燃料とする圧縮天然ガスエンジンとし
た。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、添付された図面を参照して
本発明を詳述する。図１は本発明に係るＯ2 センサの取
付構造を採用したＣＮＧエンジンの一実施形態を示し、
図２はかかるＯ2 センサの取付構造部の詳細を示してい
る。ＣＮＧエンジン（以下「エンジン」という）１に
は、エアクリーナ２、吸気ダクト３、ミキサ４、スロッ
トル弁５及び吸気マニホールド６を介して空気が流入さ
れる。また、エンジン出力を向上させるために、吸気ダ
クト３には、過給機としての排気ターボチャージャ（以
下「ターボチャージャ」という）７の吸気側タービン７
ａ及び吸気温度を低下させるインタークーラ８が介装さ
れている。
本発明を詳述する。図１は本発明に係るＯ2 センサの取
付構造を採用したＣＮＧエンジンの一実施形態を示し、
図２はかかるＯ2 センサの取付構造部の詳細を示してい
る。ＣＮＧエンジン（以下「エンジン」という）１に
は、エアクリーナ２、吸気ダクト３、ミキサ４、スロッ
トル弁５及び吸気マニホールド６を介して空気が流入さ
れる。また、エンジン出力を向上させるために、吸気ダ
クト３には、過給機としての排気ターボチャージャ（以
下「ターボチャージャ」という）７の吸気側タービン７
ａ及び吸気温度を低下させるインタークーラ８が介装さ
れている。
【００１０】エンジン１からの排気は、排気マニホール
ド９及び排気ダクト１０を介してマフラ（消音器）１１
から大気中に排出される。この排気ダクト１０には、そ
の上流側から、ターボチャージャ７の排気側タービン７
ｂ、排気通路を閉じることでエンジン１の内部抵抗を増
大して制動効果を奏する排気ブレーキを構成する排気シ
ャッタ１２、及び、排気性状と機関出力を向上する空燃
比フィードバック制御のために排気中の酸素濃度を検出
するＯ2 センサ１３が介装されている。排気シャッタ１
２はエアシリンダ１４によって開閉駆動され、このエア
シリンダ１４にはマイクロコンピュータ内蔵のコントロ
ールユニット１５からの駆動信号により駆動される排気
ブレーキバルブ１６を介して図示しないエアリザーバか
らエアが供給される。
ド９及び排気ダクト１０を介してマフラ（消音器）１１
から大気中に排出される。この排気ダクト１０には、そ
の上流側から、ターボチャージャ７の排気側タービン７
ｂ、排気通路を閉じることでエンジン１の内部抵抗を増
大して制動効果を奏する排気ブレーキを構成する排気シ
ャッタ１２、及び、排気性状と機関出力を向上する空燃
比フィードバック制御のために排気中の酸素濃度を検出
するＯ2 センサ１３が介装されている。排気シャッタ１
２はエアシリンダ１４によって開閉駆動され、このエア
シリンダ１４にはマイクロコンピュータ内蔵のコントロ
ールユニット１５からの駆動信号により駆動される排気
ブレーキバルブ１６を介して図示しないエアリザーバか
らエアが供給される。
【００１１】前記ミキサ４には、吸気通路面積を絞るこ
とで負圧を発生させるベンチュリ１７と、デューティ制
御されるフィードバックソレノイドにより駆動制御され
る電子燃料制御弁１８と、導入燃料流量を調整するオリ
フィス１９とが設けられている。そして、ボンベ２０に
気体で貯蔵されているＣＮＧが、ボンベ２０から押し出
され、緊急遮断弁２１、燃料パイプ２２、ソレノイドバ
ルブ２３を経て、レギュレータ２４ａ，２４ｂに供給さ
れる。レギュレータ２４ａ，２４ｂ内に供給されたＣＮ
Ｇは、エンジン冷却水で加熱され略大気圧のガスとな
り、ミキサ４を通過する吸入空気流量に応じてベンチュ
リ負圧により吸引され、吸入空気と混合し、エンジン１
に供給される。さらに、レギュレータ２４ａ，２４ｂと
ミキサ４とを連通する燃料パイプ２５には、ＣＮＧの供
給及び遮断の応答性を向上させるために燃料カット弁２
６が介装されている。
とで負圧を発生させるベンチュリ１７と、デューティ制
御されるフィードバックソレノイドにより駆動制御され
る電子燃料制御弁１８と、導入燃料流量を調整するオリ
フィス１９とが設けられている。そして、ボンベ２０に
気体で貯蔵されているＣＮＧが、ボンベ２０から押し出
され、緊急遮断弁２１、燃料パイプ２２、ソレノイドバ
ルブ２３を経て、レギュレータ２４ａ，２４ｂに供給さ
れる。レギュレータ２４ａ，２４ｂ内に供給されたＣＮ
Ｇは、エンジン冷却水で加熱され略大気圧のガスとな
り、ミキサ４を通過する吸入空気流量に応じてベンチュ
リ負圧により吸引され、吸入空気と混合し、エンジン１
に供給される。さらに、レギュレータ２４ａ，２４ｂと
ミキサ４とを連通する燃料パイプ２５には、ＣＮＧの供
給及び遮断の応答性を向上させるために燃料カット弁２
６が介装されている。
【００１２】なお、以上説明しなかった符号２７は、空
気とＣＮＧとの混合気に火花点火を行う点火栓、符号２
８は、点火栓２７に高圧電圧を供給するイグニッション
コイルである。次に、かかる構成におけるＯ2 センサの
出力信号について、従来のＯ2 センサの取付構造と比較
しつつ説明する。
気とＣＮＧとの混合気に火花点火を行う点火栓、符号２
８は、点火栓２７に高圧電圧を供給するイグニッション
コイルである。次に、かかる構成におけるＯ2 センサの
出力信号について、従来のＯ2 センサの取付構造と比較
しつつ説明する。
【００１３】従来のＯ2 センサの取付構造を示す図３で
は、前述したように、排気ブレーキの作動に伴って排気
シャッタ１２が閉じると、排気シャッタ１２の上流側の
排気圧力が著しく増大する。そのため、Ｏ2 センサ１３
の雰囲気圧力が増大し、酸素濃度が高くなる。酸素濃度
が異常に高くなるとＯ2 センサ１３の電極部に酸素が吸
着し、電極部の電気抵抗が大きくなる。従って、排気ブ
レーキを解除した後に通常の走行時における空燃比フィ
ードバック制御を行うと、前記の電気抵抗が大きくなっ
た分だけ酸素濃度を示す出力信号が小さくなり、リッチ
状態であると誤検出してしまう。この出力信号に基づい
て空燃比制御を行うと、燃料量が過少となり不適正な制
御が行われてしまうおそれがある。
は、前述したように、排気ブレーキの作動に伴って排気
シャッタ１２が閉じると、排気シャッタ１２の上流側の
排気圧力が著しく増大する。そのため、Ｏ2 センサ１３
の雰囲気圧力が増大し、酸素濃度が高くなる。酸素濃度
が異常に高くなるとＯ2 センサ１３の電極部に酸素が吸
着し、電極部の電気抵抗が大きくなる。従って、排気ブ
レーキを解除した後に通常の走行時における空燃比フィ
ードバック制御を行うと、前記の電気抵抗が大きくなっ
た分だけ酸素濃度を示す出力信号が小さくなり、リッチ
状態であると誤検出してしまう。この出力信号に基づい
て空燃比制御を行うと、燃料量が過少となり不適正な制
御が行われてしまうおそれがある。
【００１４】しかし、以上説明した本発明に係るＯ2 セ
ンサの取付構造（図２参照）では、Ｏ2 センサ１３は排
気シャッタ１２よりも下流側に設けられているので、排
気シャッタ１２が閉じて上流側の排気圧力が著しく増大
しても、Ｏ2 センサ１３が配設されている排気シャッタ
１２下流側の雰囲気圧力は、排気ダクト１０の下流端が
マフラ１１を介して大気中に開口しているため、略大気
圧となる。即ち、排気ブレーキの作動の有無に関わら
ず、Ｏ2 センサ１３の雰囲気圧力変化は常に許容範囲内
となり、雰囲気圧力変化によるＯ2 センサ１３の誤検出
が防止され排気性状を向上することができる。
ンサの取付構造（図２参照）では、Ｏ2 センサ１３は排
気シャッタ１２よりも下流側に設けられているので、排
気シャッタ１２が閉じて上流側の排気圧力が著しく増大
しても、Ｏ2 センサ１３が配設されている排気シャッタ
１２下流側の雰囲気圧力は、排気ダクト１０の下流端が
マフラ１１を介して大気中に開口しているため、略大気
圧となる。即ち、排気ブレーキの作動の有無に関わら
ず、Ｏ2 センサ１３の雰囲気圧力変化は常に許容範囲内
となり、雰囲気圧力変化によるＯ2 センサ１３の誤検出
が防止され排気性状を向上することができる。
【００１５】なお、本実施例では、本発明をＣＮＧエン
ジンを搭載する車両に適用したが、ＣＮＧエンジンに限
らず、排気ブレーキとＯ2 センサを備える車両に本発明
を適用しても同様な効果が得られることは言うまでもな
い。
ジンを搭載する車両に適用したが、ＣＮＧエンジンに限
らず、排気ブレーキとＯ2 センサを備える車両に本発明
を適用しても同様な効果が得られることは言うまでもな
い。
【００１６】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明によれば、Ｏ2 センサを排気シャッタよりも下流側の
排気通路に配設するようにしたので、排気シャッタの開
閉によるＯ2 センサの雰囲気圧力変化が抑制され、雰囲
気圧力変化に起因するＯ2 センサの誤検出を防止するこ
とができる。このため、排気ブレーキの作動時であって
も、空気と燃料との混合気を理論空燃比に維持すること
が可能となり、排気性状及び燃費のさらなる改善を行う
ことができ、特に、請求項２記載の発明のように圧縮天
然ガスエンジンにおいて、空燃比フィードバック制御を
行いつつ、排気ブレーキを作動させる場合に有効であ
る。
明によれば、Ｏ2 センサを排気シャッタよりも下流側の
排気通路に配設するようにしたので、排気シャッタの開
閉によるＯ2 センサの雰囲気圧力変化が抑制され、雰囲
気圧力変化に起因するＯ2 センサの誤検出を防止するこ
とができる。このため、排気ブレーキの作動時であって
も、空気と燃料との混合気を理論空燃比に維持すること
が可能となり、排気性状及び燃費のさらなる改善を行う
ことができ、特に、請求項２記載の発明のように圧縮天
然ガスエンジンにおいて、空燃比フィードバック制御を
行いつつ、排気ブレーキを作動させる場合に有効であ
る。
【図１】 本発明に係るＯ2 センサの取付構造を採用し
たＣＮＧエンジンの全体構成図
たＣＮＧエンジンの全体構成図
【図２】 同上のＯ2 センサの取付構造の要部拡大図
【図３】 従来のＯ2 センサの取付構造の要部拡大図
１ ＣＮＧエンジン １０ 排気ダクト １２ 排気シャッタ １３ Ｏ2 センサ
Claims (2)
- 【請求項１】エンジンと、エンジンの排気通路から排出
される排気中の酸素濃度を検出する酸素センサと、排気
通路に介装された排気シャッタによりエンジンの内部抵
抗を増大して制動力を生み出す排気ブレーキと、を備え
る車両であって、 前記酸素センサを、前記排気シャッタよりも下流側の排
気通路に配設したことを特徴とする排気ブレーキを備え
る車両における酸素センサの取付構造。 - 【請求項２】前記エンジンは、圧縮天然ガスを燃料とす
る圧縮天然ガスエンジンであることを特徴とする請求項
１記載の排気ブレーキを備える車両における酸素センサ
の取付構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8147564A JPH09329042A (ja) | 1996-06-10 | 1996-06-10 | 排気ブレーキを備える車両における酸素センサの取付構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8147564A JPH09329042A (ja) | 1996-06-10 | 1996-06-10 | 排気ブレーキを備える車両における酸素センサの取付構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09329042A true JPH09329042A (ja) | 1997-12-22 |
Family
ID=15433205
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8147564A Pending JPH09329042A (ja) | 1996-06-10 | 1996-06-10 | 排気ブレーキを備える車両における酸素センサの取付構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09329042A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2022128974A (ja) * | 2021-02-24 | 2022-09-05 | いすゞ自動車株式会社 | 不具合判定装置および不具合判定方法 |
-
1996
- 1996-06-10 JP JP8147564A patent/JPH09329042A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2022128974A (ja) * | 2021-02-24 | 2022-09-05 | いすゞ自動車株式会社 | 不具合判定装置および不具合判定方法 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040210 |