JPH09329065A - 鞍乗型車両の吸気装置及び吸気ダクトの製造方法 - Google Patents
鞍乗型車両の吸気装置及び吸気ダクトの製造方法Info
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- JPH09329065A JPH09329065A JP8170537A JP17053796A JPH09329065A JP H09329065 A JPH09329065 A JP H09329065A JP 8170537 A JP8170537 A JP 8170537A JP 17053796 A JP17053796 A JP 17053796A JP H09329065 A JPH09329065 A JP H09329065A
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- air
- intake duct
- flange
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
- Pipe Accessories (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】長い吸気ダクトを用いて車体上部から空気を取
り入れる場合でも、該吸気ダクト内の脈動を消失させて
気化器の燃料噴出量を全回転領域で安定化させ、回転速
度にかかわらず適正空燃比を常に維持する。 【構成】車体上部の空気を吸入すべくエアクリーナー(2
9)から上部へ延びる長い吸気ダクト(30)を設け、吸気ダ
クト(30)の中間部のエアクリーナー(29)寄りの位置に吸
気通路内周面から吸気通路内部へ吸気通路断面積の４０
〜７０％まで絞るように折り曲げ角度９０度±２５度で
張り出した板状のフランジ(32)を設ける。
り入れる場合でも、該吸気ダクト内の脈動を消失させて
気化器の燃料噴出量を全回転領域で安定化させ、回転速
度にかかわらず適正空燃比を常に維持する。 【構成】車体上部の空気を吸入すべくエアクリーナー(2
9)から上部へ延びる長い吸気ダクト(30)を設け、吸気ダ
クト(30)の中間部のエアクリーナー(29)寄りの位置に吸
気通路内周面から吸気通路内部へ吸気通路断面積の４０
〜７０％まで絞るように折り曲げ角度９０度±２５度で
張り出した板状のフランジ(32)を設ける。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動４輪車等の鞍乗
型車両の吸気装置及び吸気ダクトの製造方法に関する。
型車両の吸気装置及び吸気ダクトの製造方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】鞍乗型車両は、一般に、フレーム（車体
フレーム）の前部左右に懸架装置（ストラット等）を介
して前輪（操向輪）を装着するとともに、フレームの中
央部に設けたピボット軸に揺動可能に軸支され且つ荷重
担持用のクッションユニットで懸架されたスイングアー
ムに左右の後輪（駆動輪）を装着し、フレーム前部に軸
支されたステアリングシャフトをハンドルで回動させて
前２輪を操向し、フレームの中央部に搭載したエンジン
で後輪を駆動することにより走行するように構成されて
いる。
フレーム）の前部左右に懸架装置（ストラット等）を介
して前輪（操向輪）を装着するとともに、フレームの中
央部に設けたピボット軸に揺動可能に軸支され且つ荷重
担持用のクッションユニットで懸架されたスイングアー
ムに左右の後輪（駆動輪）を装着し、フレーム前部に軸
支されたステアリングシャフトをハンドルで回動させて
前２輪を操向し、フレームの中央部に搭載したエンジン
で後輪を駆動することにより走行するように構成されて
いる。
【０００３】前記フレームの上部には前から燃料タン
ク、シート及びキャリヤなどが装着され、運転者はシー
トに跨がって前記ハンドルを握るとともにフレーム下部
の左右に取り付けられたステップに足を載せて搭乗す
る。また、前記フレームには、車体内部を覆ったり、前
後の車輪を覆ったりするためのカバー類も取り付けられ
る。この種の鞍乗型車両を開示する文献には、例えば特
開平１−２２３０８９号公報がある。
ク、シート及びキャリヤなどが装着され、運転者はシー
トに跨がって前記ハンドルを握るとともにフレーム下部
の左右に取り付けられたステップに足を載せて搭乗す
る。また、前記フレームには、車体内部を覆ったり、前
後の車輪を覆ったりするためのカバー類も取り付けられ
る。この種の鞍乗型車両を開示する文献には、例えば特
開平１−２２３０８９号公報がある。
【０００４】前記カバー類には、前輪部分を覆うフロン
トフェンダー、燃料タンクを覆うタンクカバー、後輪部
分を覆うリヤフェンダー、フレームの左右側面部分を覆
うサイドカバーなどがある。これらのカバー類は、生産
性や組立性を考慮して、隣接するカバーを適宜一体化し
たり、あるいは逆に細分化したりすることが行われてい
る。
トフェンダー、燃料タンクを覆うタンクカバー、後輪部
分を覆うリヤフェンダー、フレームの左右側面部分を覆
うサイドカバーなどがある。これらのカバー類は、生産
性や組立性を考慮して、隣接するカバーを適宜一体化し
たり、あるいは逆に細分化したりすることが行われてい
る。
【０００５】一方、上記鞍乗型車両のフレームは、通常
パイプ等の溶接組立体で形成され、一般に、左右のメイ
ンアッパーメンバーと、左右のメインロアーメンバー
と、左側及び右側それぞれでメインアッパーメンバーと
メインロアーメンバーを前後方向所定間隔の複数位置で
連結する複数のサイドメンバーと、左右のメインアッパ
ーメンバー及び左右のメインロアーメンバーを前後方向
の複数位置で連結する複数のクロスメンバーと、左右の
メインアッパーメンバーから後方へ延びる左右のシート
レールと、後部のサイドメンバーの途中から前記シート
レールの途中に向けて斜めに延びる左右のリヤメンバー
とで構成されている。
パイプ等の溶接組立体で形成され、一般に、左右のメイ
ンアッパーメンバーと、左右のメインロアーメンバー
と、左側及び右側それぞれでメインアッパーメンバーと
メインロアーメンバーを前後方向所定間隔の複数位置で
連結する複数のサイドメンバーと、左右のメインアッパ
ーメンバー及び左右のメインロアーメンバーを前後方向
の複数位置で連結する複数のクロスメンバーと、左右の
メインアッパーメンバーから後方へ延びる左右のシート
レールと、後部のサイドメンバーの途中から前記シート
レールの途中に向けて斜めに延びる左右のリヤメンバー
とで構成されている。
【０００６】上記鞍乗型車両には、車体中央部（前記フ
レームの中央部）に搭載したエンジンに対しエアクリー
ナー及び気化器を通して外気を供給する型式のものがあ
る。そして、鞍乗型車両は、不整地走行に使用されるこ
とから、自動車などに比べ車体の下半部が走行時に砂塵
や泥水に曝されることが多く、そのための種々の対策が
施されている。
レームの中央部）に搭載したエンジンに対しエアクリー
ナー及び気化器を通して外気を供給する型式のものがあ
る。そして、鞍乗型車両は、不整地走行に使用されるこ
とから、自動車などに比べ車体の下半部が走行時に砂塵
や泥水に曝されることが多く、そのための種々の対策が
施されている。
【０００７】その一つとして、鞍乗型車両の吸気装置に
おいては、吸気に砂塵や泥水が混じることを防止する観
点から、エアクリーナーから車体上部へ延びる比較的長
い吸気ダクトを設け、該吸気ダクトの空気取り入れ口を
空気が清浄な車体上部近傍に配置することが行われてい
る。このような吸気装置の従来例を示す文献には、例え
ば実公平２−１３７３９号公報、実公平５−３４２９号
公報、特公平６−７６０７３号公報などがある。
おいては、吸気に砂塵や泥水が混じることを防止する観
点から、エアクリーナーから車体上部へ延びる比較的長
い吸気ダクトを設け、該吸気ダクトの空気取り入れ口を
空気が清浄な車体上部近傍に配置することが行われてい
る。このような吸気装置の従来例を示す文献には、例え
ば実公平２−１３７３９号公報、実公平５−３４２９号
公報、特公平６−７６０７３号公報などがある。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、比較的
長い吸気ダクトを用いる吸気装置にあっては、該吸気ダ
クトの断面変化が無いか少ない場合、あるいは断面形状
が単純な円形の場合、吸気ダクト内の空気流に一定の脈
動が発生し、この脈動が粗密波であることから、或るエ
ンジン回転数領域で気化器における燃料噴出量が不安定
になり、空燃比が安定しなくなることがある。例えば、
低速領域で過濃になって排気中のＣＯ濃度が急増するこ
とがある。
長い吸気ダクトを用いる吸気装置にあっては、該吸気ダ
クトの断面変化が無いか少ない場合、あるいは断面形状
が単純な円形の場合、吸気ダクト内の空気流に一定の脈
動が発生し、この脈動が粗密波であることから、或るエ
ンジン回転数領域で気化器における燃料噴出量が不安定
になり、空燃比が安定しなくなることがある。例えば、
低速領域で過濃になって排気中のＣＯ濃度が急増するこ
とがある。
【０００９】本発明はこのような従来技術に鑑みてなさ
れたものであり、本発明の目的は、車体上部から空気を
取り入れるために比較的長い吸気ダクトを用いる場合で
も、該吸気ダクト内の脈動を消失させることにより気化
器の燃料噴出量を全回転領域で安定化させることがで
き、それによって、回転速度にかかわらず適正空燃比を
常に維持することができる鞍乗型車両の吸気装置を提供
することである。
れたものであり、本発明の目的は、車体上部から空気を
取り入れるために比較的長い吸気ダクトを用いる場合で
も、該吸気ダクト内の脈動を消失させることにより気化
器の燃料噴出量を全回転領域で安定化させることがで
き、それによって、回転速度にかかわらず適正空燃比を
常に維持することができる鞍乗型車両の吸気装置を提供
することである。
【００１０】また、別の本発明の目的は、上記吸気装置
に用いるのに好適なようにダクト中間部に吸気通路内周
面から吸気通路内へ向けて張り出したフランジを設けた
吸気ダクトを、所望の形状に容易に成形することができ
る鞍乗型車両の吸気ダクトの製造方法を提供することで
ある。
に用いるのに好適なようにダクト中間部に吸気通路内周
面から吸気通路内へ向けて張り出したフランジを設けた
吸気ダクトを、所望の形状に容易に成形することができ
る鞍乗型車両の吸気ダクトの製造方法を提供することで
ある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、車体
中央部に搭載したエンジンに対しエアクリーナー及び気
化器を通して外気を供給する鞍乗型車両の吸気装置にお
いて、車体上部近傍の空気を吸入すべくエアクリーナー
から車体上部へ延びる比較的長い吸気ダクトを設け、該
吸気ダクトの中間部のエアクリーナー寄りの位置に吸気
通路内周面から吸気通路内部へ向けて張り出した板状の
フランジを設ける構成とすることにより、上記本発明の
目的を達成するものである。
中央部に搭載したエンジンに対しエアクリーナー及び気
化器を通して外気を供給する鞍乗型車両の吸気装置にお
いて、車体上部近傍の空気を吸入すべくエアクリーナー
から車体上部へ延びる比較的長い吸気ダクトを設け、該
吸気ダクトの中間部のエアクリーナー寄りの位置に吸気
通路内周面から吸気通路内部へ向けて張り出した板状の
フランジを設ける構成とすることにより、上記本発明の
目的を達成するものである。
【００１２】請求項２の発明は、上記請求項１の構成に
加えて、前記フランジの内径部の断面積が前後の吸気通
路断面積の４０〜７０％であり、吸気通路内周面に対す
る前記フランジの折り曲げ角度が９０度±２５度である
構成とすることにより、一層効率よく、上記目的を達成
するものである。
加えて、前記フランジの内径部の断面積が前後の吸気通
路断面積の４０〜７０％であり、吸気通路内周面に対す
る前記フランジの折り曲げ角度が９０度±２５度である
構成とすることにより、一層効率よく、上記目的を達成
するものである。
【００１３】請求項３の発明は、上記別の本発明の目的
を達成するため、車体上部近傍の空気を吸入すべくエア
クリーナーから車体上部へ延びる比較的長い吸気ダクト
であって、その中間部のエアクリーナー寄りの位置に吸
気通路内周面から吸気通路内部へ向けて張り出した板状
のフランジを有する鞍乗型車両の吸気ダクトの製造方法
において、プラスチック製の吸気ダクトを前記フランジ
の近傍で分割し、片方の吸気ダクト部分にブロー成形に
より前記フランジを一体に形成することを特徴とする。
を達成するため、車体上部近傍の空気を吸入すべくエア
クリーナーから車体上部へ延びる比較的長い吸気ダクト
であって、その中間部のエアクリーナー寄りの位置に吸
気通路内周面から吸気通路内部へ向けて張り出した板状
のフランジを有する鞍乗型車両の吸気ダクトの製造方法
において、プラスチック製の吸気ダクトを前記フランジ
の近傍で分割し、片方の吸気ダクト部分にブロー成形に
より前記フランジを一体に形成することを特徴とする。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を説明する。図１は本発明を適用した吸気装置
を有する鞍乗型車両の一実施例の左側面図であり、図２
は図１の鞍乗型車両の平面図である。図１及び図２にお
いて、パイプ溶接構造体から成るフレーム（車体フレー
ム）１０の中央部にエンジン１１が搭載され、該フレー
ム１０の前部両側には左右の前輪（操向輪）１２、１２
が懸架され、フレーム１０の後部には左右の後輪（通常
では駆動輪）１３、１３が懸架されている。
施の形態を説明する。図１は本発明を適用した吸気装置
を有する鞍乗型車両の一実施例の左側面図であり、図２
は図１の鞍乗型車両の平面図である。図１及び図２にお
いて、パイプ溶接構造体から成るフレーム（車体フレー
ム）１０の中央部にエンジン１１が搭載され、該フレー
ム１０の前部両側には左右の前輪（操向輪）１２、１２
が懸架され、フレーム１０の後部には左右の後輪（通常
では駆動輪）１３、１３が懸架されている。
【００１５】フレーム１０の前部にはほぼ上下方向に延
びるステアリングシャフト１４が軸支され、該ステアリ
ングシャフト１４の上端にはバーハンドル１５が固定さ
れており、該ステアリングシャフト１４の下部には左右
の前輪１２、１２へ至るタイロッド（不図示）が連結さ
れている。また、左右の前輪１２、１２はそれぞれ独立
してフレーム１０の前部両側に懸架されている。
びるステアリングシャフト１４が軸支され、該ステアリ
ングシャフト１４の上端にはバーハンドル１５が固定さ
れており、該ステアリングシャフト１４の下部には左右
の前輪１２、１２へ至るタイロッド（不図示）が連結さ
れている。また、左右の前輪１２、１２はそれぞれ独立
してフレーム１０の前部両側に懸架されている。
【００１６】左右の後輪１３、１３は、スイングアーム
１６及び荷重担持用クッションユニット１７により懸架
され、図示の例ではエンジン１１によりドライブシャフ
ト又はドライブチェーン等の伝動機構（不図示）を介し
て駆動される。この伝動機構は左右の後輪１３、１３を
駆動する差動ギア（不図示）に連結されている。
１６及び荷重担持用クッションユニット１７により懸架
され、図示の例ではエンジン１１によりドライブシャフ
ト又はドライブチェーン等の伝動機構（不図示）を介し
て駆動される。この伝動機構は左右の後輪１３、１３を
駆動する差動ギア（不図示）に連結されている。
【００１７】フレーム１０の上部には、前からフロント
キャリヤー１８、燃料タンク１９、シート２０及びリヤ
キャリヤー２１が取り付けられ、フレーム１０の下部両
側にはフートボード（ステップ）２２が取り付けられて
いる。また、前記フレーム１０には、フロントフェンダ
ー２３、タンクカバー２４、リヤフェンダー２５及びサ
イドカバー２６など、プラスチック等の成形品から成る
カバー類が着脱可能に取り付けられている。運転者は、
シート２０に跨がり、フートボード２２上に足を載せ、
バーハンドル１５（具体的にはそのグリップ部）を握っ
て運転する。
キャリヤー１８、燃料タンク１９、シート２０及びリヤ
キャリヤー２１が取り付けられ、フレーム１０の下部両
側にはフートボード（ステップ）２２が取り付けられて
いる。また、前記フレーム１０には、フロントフェンダ
ー２３、タンクカバー２４、リヤフェンダー２５及びサ
イドカバー２６など、プラスチック等の成形品から成る
カバー類が着脱可能に取り付けられている。運転者は、
シート２０に跨がり、フートボード２２上に足を載せ、
バーハンドル１５（具体的にはそのグリップ部）を握っ
て運転する。
【００１８】図１及び図２において、車体中央部に搭載
した前記エンジン１１の吸気口には気化器２７が接続さ
れ、該気化器２７には吸気ダクト（下流吸気ダクト）２
８を介してエアクリーナー２９が接続されている。さら
に、前記エアクリーナー２９の入口には車体上部へ延び
る長い吸気ダクト（上流吸気ダクト）３０が接続されて
いる。この上流吸気ダクト３０の先端開口３１は空気取
り入れ口を成すものであり、本実施例では、空気取り入
れ口３１をラッパ状（図５及び図６参照）にすることに
より空気吸入効率の向上が図られている。
した前記エンジン１１の吸気口には気化器２７が接続さ
れ、該気化器２７には吸気ダクト（下流吸気ダクト）２
８を介してエアクリーナー２９が接続されている。さら
に、前記エアクリーナー２９の入口には車体上部へ延び
る長い吸気ダクト（上流吸気ダクト）３０が接続されて
いる。この上流吸気ダクト３０の先端開口３１は空気取
り入れ口を成すものであり、本実施例では、空気取り入
れ口３１をラッパ状（図５及び図６参照）にすることに
より空気吸入効率の向上が図られている。
【００１９】前記空気取り入れ口３１は、車体上部の内
部の空気が比較的清浄な領域に配置されるものであり、
図示の例では車体前部上部位置である前記燃料タンク１
９の前側であってフロントフェンダー２３に覆われた位
置に配置されている。こうして、車体中央部に搭載した
エンジンに対しエアクリーナー及び気化器を通して外気
を供給する鞍乗型車両の吸気装置であって、車体上部近
傍の清浄な空気を吸入すべくエアクリーナー２９から車
体上部へ延びる比較的長い吸気ダクト３０を有する吸気
装置が構成されている。
部の空気が比較的清浄な領域に配置されるものであり、
図示の例では車体前部上部位置である前記燃料タンク１
９の前側であってフロントフェンダー２３に覆われた位
置に配置されている。こうして、車体中央部に搭載した
エンジンに対しエアクリーナー及び気化器を通して外気
を供給する鞍乗型車両の吸気装置であって、車体上部近
傍の清浄な空気を吸入すべくエアクリーナー２９から車
体上部へ延びる比較的長い吸気ダクト３０を有する吸気
装置が構成されている。
【００２０】そこで、本発明による鞍乗型車両の吸気装
置においては、エアクリーナー２９へ空気（外気）を導
入するための吸気ダクト（前記上流吸気ダクト）３０の
中間部であって該エアクリーナー２９寄りの位置Ａに、
吸気通路内周面から吸気通路内部へ向けて張り出した板
状のフランジが設けられている。
置においては、エアクリーナー２９へ空気（外気）を導
入するための吸気ダクト（前記上流吸気ダクト）３０の
中間部であって該エアクリーナー２９寄りの位置Ａに、
吸気通路内周面から吸気通路内部へ向けて張り出した板
状のフランジが設けられている。
【００２１】図３は前記上流吸気ダクト３０の前記フラ
ンジが設けられる位置Ａの近傍の縦断面図であり、図４
は図３の部分の分解斜視図である。図１〜図４におい
て、上流吸気ダクト３０はその中間部であってエアクリ
ーナー２９寄りの位置Ａで上流側部分３０Ａと下流側部
分３０Ｂに分割されており、この分割部に前記フランジ
３２、すなわち吸気通路内周面から吸気通路内部へ向け
て張り出した板状のフランジ３２が設けられている。図
５及び図６は前記上流側部分３０Ａの車両装着状態での
側面図及び平面図である。
ンジが設けられる位置Ａの近傍の縦断面図であり、図４
は図３の部分の分解斜視図である。図１〜図４におい
て、上流吸気ダクト３０はその中間部であってエアクリ
ーナー２９寄りの位置Ａで上流側部分３０Ａと下流側部
分３０Ｂに分割されており、この分割部に前記フランジ
３２、すなわち吸気通路内周面から吸気通路内部へ向け
て張り出した板状のフランジ３２が設けられている。図
５及び図６は前記上流側部分３０Ａの車両装着状態での
側面図及び平面図である。
【００２２】図３〜図６において、吸気ダクト３０は、
上流側部分３０Ａの接続側端面に吸気通路中心に向かう
折り曲げ部を成形することにより前記フランジ３２が一
体に形成され、このフランジ３２を有する上流側部分３
０Ａの端部を下流側部分３０Ｂの端部に嵌合接続する構
造を有している。この上流側部分３０Ａと下流側部分３
０Ｂとの接続部は、図３及び図４に示すように、互いに
嵌合した後で板金クランプ３３により両者を締め付けて
接続されている。また、吸気ダクト３０の上流側部分３
０Ａの途中の位置には、図５及び図６に示すように、ゴ
ム製のカラス口（ワンウエイバルブ）のような栓部材３
４等でキャッピングされたドレーン３５が設けられてい
る。
上流側部分３０Ａの接続側端面に吸気通路中心に向かう
折り曲げ部を成形することにより前記フランジ３２が一
体に形成され、このフランジ３２を有する上流側部分３
０Ａの端部を下流側部分３０Ｂの端部に嵌合接続する構
造を有している。この上流側部分３０Ａと下流側部分３
０Ｂとの接続部は、図３及び図４に示すように、互いに
嵌合した後で板金クランプ３３により両者を締め付けて
接続されている。また、吸気ダクト３０の上流側部分３
０Ａの途中の位置には、図５及び図６に示すように、ゴ
ム製のカラス口（ワンウエイバルブ）のような栓部材３
４等でキャッピングされたドレーン３５が設けられてい
る。
【００２３】図３及び図４において、前記接続部の前後
における上流側部分３０Ａの吸気通路断面積Ｓ1 及び下
流側部分３０Ｂの吸気通路断面積Ｓ2 は通常同程度に選
定され、前記フランジ３２の内径部の断面積ｓは上流側
部分３０Ａ及び下流側部分３０Ｂの内径面で形成される
前後の吸気通路断面積（前記Ｓ1 及びＳ2 ）の約４０〜
約７０％程度の範囲に選定される。また、このフランジ
３２の折り曲げ角度すなわち吸気通路内周面（吸気通路
軸方向とも同じ）に対するフランジ３２の折り曲げ角度
αは約６５度〜約１１５度の範囲（約９０度±２５度の
範囲）に選定される。
における上流側部分３０Ａの吸気通路断面積Ｓ1 及び下
流側部分３０Ｂの吸気通路断面積Ｓ2 は通常同程度に選
定され、前記フランジ３２の内径部の断面積ｓは上流側
部分３０Ａ及び下流側部分３０Ｂの内径面で形成される
前後の吸気通路断面積（前記Ｓ1 及びＳ2 ）の約４０〜
約７０％程度の範囲に選定される。また、このフランジ
３２の折り曲げ角度すなわち吸気通路内周面（吸気通路
軸方向とも同じ）に対するフランジ３２の折り曲げ角度
αは約６５度〜約１１５度の範囲（約９０度±２５度の
範囲）に選定される。
【００２４】以上説明したように車体上部近傍の空気を
吸入すべくエアクリーナー２９から車体上部へ延びる比
較的長い吸気ダクト３０であって、その中間部のエアク
リーナー２９寄りの位置に吸気通路内周面から吸気通路
内部へ向けて張り出した板状のフランジ３２を有する吸
気ダクト３０は、これをプラスチック成形品で製造する
場合は、プラスチック製の吸気ダクト３０を前記フラン
ジ３２の位置Ａ（又はその近傍の位置）で分割し、片方
の吸気ダクト部分（上記実施例では吸気ダクト３０の上
流側部分３０Ａ）にブロー成形により前記フランジ３２
を一体に形成する方法が採られる。
吸入すべくエアクリーナー２９から車体上部へ延びる比
較的長い吸気ダクト３０であって、その中間部のエアク
リーナー２９寄りの位置に吸気通路内周面から吸気通路
内部へ向けて張り出した板状のフランジ３２を有する吸
気ダクト３０は、これをプラスチック成形品で製造する
場合は、プラスチック製の吸気ダクト３０を前記フラン
ジ３２の位置Ａ（又はその近傍の位置）で分割し、片方
の吸気ダクト部分（上記実施例では吸気ダクト３０の上
流側部分３０Ａ）にブロー成形により前記フランジ３２
を一体に形成する方法が採られる。
【００２５】このような吸気ダクト３０の製造方法を採
用することにより、ダクト中間部に吸気通路内周面から
吸気通路内へ向けて張り出した板状のフランジ３２を所
望の形状に容易にしかも精確に成形することが可能にな
る。
用することにより、ダクト中間部に吸気通路内周面から
吸気通路内へ向けて張り出した板状のフランジ３２を所
望の形状に容易にしかも精確に成形することが可能にな
る。
【００２６】以上説明した実施例によれば、車体上部近
傍の空気を吸入すべくエアクリーナー２９から車体前上
部へ延びるように長い吸気ダクトを配設するとともに、
該吸気ダクト３０の中間部のエアクリーナー２９寄りの
位置に吸気通路内周面から吸気通路内部へ向けて張り出
した板状のフランジ３２を設ける構成としたので、吸気
への塵埃混入を防止するために長い吸気ダクトを使用す
るとともに該吸気ダクトとして円形断面等の単純な断面
の一様なダクトを使用する場合でも、前記フランジ３２
による空気流に対する攪乱効果によって吸気の脈動を消
失させることができ、それによって気化器２７の燃料噴
出量を全回転領域で安定化させることができる。
傍の空気を吸入すべくエアクリーナー２９から車体前上
部へ延びるように長い吸気ダクトを配設するとともに、
該吸気ダクト３０の中間部のエアクリーナー２９寄りの
位置に吸気通路内周面から吸気通路内部へ向けて張り出
した板状のフランジ３２を設ける構成としたので、吸気
への塵埃混入を防止するために長い吸気ダクトを使用す
るとともに該吸気ダクトとして円形断面等の単純な断面
の一様なダクトを使用する場合でも、前記フランジ３２
による空気流に対する攪乱効果によって吸気の脈動を消
失させることができ、それによって気化器２７の燃料噴
出量を全回転領域で安定化させることができる。
【００２７】すなわち、吸気ダクト３０の中間部のエア
クリーナー２９寄りの位置にフランジ（絞り）３２を設
けるので、ダクトの中間部に絞りを入れることにより実
質的に管長を短くしたのと同じ効果が得られ、管長の影
響が少なくなり、エンジン回転数（車速）による空燃比
（ＣＯ濃度）への影響が少なくなり、回転数に対する空
燃比のフラット化を図ることができる。また、エアクリ
ーナー２９と絞り３２との距離を短くするので、特に低
周波側の脈動防止に効果があり、低速での脈動が抑えら
れる。
クリーナー２９寄りの位置にフランジ（絞り）３２を設
けるので、ダクトの中間部に絞りを入れることにより実
質的に管長を短くしたのと同じ効果が得られ、管長の影
響が少なくなり、エンジン回転数（車速）による空燃比
（ＣＯ濃度）への影響が少なくなり、回転数に対する空
燃比のフラット化を図ることができる。また、エアクリ
ーナー２９と絞り３２との距離を短くするので、特に低
周波側の脈動防止に効果があり、低速での脈動が抑えら
れる。
【００２８】また、管３０の途中に絞り３２を設けるの
で、絞り比が小さく流量係数の低下が少なく出力の低下
が少ない。その理由は、入口部に設ける場合は無限大の
広さから絞ることになり、出口のエアクリーナー２９側
に設ける場合はクリーナーケースの面積まで膨張するこ
とになるためである。さらに、入口３１にラッパ状の吸
入部を設けるので、吸入効率の向上を図ることができ
る。また、絞り部３２より上流側の長さによる吸気の慣
性を利用することができ、出力的に有利である。さら
に、絞り部（フランジ）３２を板状にしたので、脈動を
遮る効果が大きく、中間部に入れた絞り３２の効果が顕
著に得られる。
で、絞り比が小さく流量係数の低下が少なく出力の低下
が少ない。その理由は、入口部に設ける場合は無限大の
広さから絞ることになり、出口のエアクリーナー２９側
に設ける場合はクリーナーケースの面積まで膨張するこ
とになるためである。さらに、入口３１にラッパ状の吸
入部を設けるので、吸入効率の向上を図ることができ
る。また、絞り部３２より上流側の長さによる吸気の慣
性を利用することができ、出力的に有利である。さら
に、絞り部（フランジ）３２を板状にしたので、脈動を
遮る効果が大きく、中間部に入れた絞り３２の効果が顕
著に得られる。
【００２９】したがって、前記実施例によれば、気化器
２７で作成される混合気の空燃比を常に所望の値に安定
して維持することが可能となるため、要求される排気の
ＣＯ濃度を得るための気化器の調整を容易に行うことが
可能になる。また、吸気ダクト３０Ａの端面のフランジ
３２はブロー成形等で容易に一体的に形成することがで
き、安価に製造することができる。
２７で作成される混合気の空燃比を常に所望の値に安定
して維持することが可能となるため、要求される排気の
ＣＯ濃度を得るための気化器の調整を容易に行うことが
可能になる。また、吸気ダクト３０Ａの端面のフランジ
３２はブロー成形等で容易に一体的に形成することがで
き、安価に製造することができる。
【００３０】なお、図示の実施例ではフランジ３２を吸
気ダクト３０Ａと一体に成形したが、このフランジとし
ては個別に作成した壁部材を吸気ダクト３０Ａ又は３０
Ｂの端面に固着する構成にしてもよい。また、前記実施
例ではフランジ３２を上流側部分３０Ａの端面に設けた
が、下流側部分３０Ｂの端面にフランジを設ける構成に
してもよい。
気ダクト３０Ａと一体に成形したが、このフランジとし
ては個別に作成した壁部材を吸気ダクト３０Ａ又は３０
Ｂの端面に固着する構成にしてもよい。また、前記実施
例ではフランジ３２を上流側部分３０Ａの端面に設けた
が、下流側部分３０Ｂの端面にフランジを設ける構成に
してもよい。
【００３１】図７は前記フランジ３２を設けたことによ
る排気ＣＯ濃度の車速特性の測定結果を従来例と対比し
て示すグラフである。図７中で、曲線ａは吸気ダクト３
０自体を設けない従来例の場合を、曲線ｂはフランジを
設けない吸気ダクトを使用する従来例の場合を、曲線ｃ
は内径４７ｍｍの吸気ダクトに内径３２ｍｍのフランジ
３２を設けた本発明の実施例の場合を、曲線ｄは内径４
７ｍｍの吸気ダクトに内径３０ｍｍのフランジ３２を設
けた本発明の実施例の場合を、それぞれ示す。
る排気ＣＯ濃度の車速特性の測定結果を従来例と対比し
て示すグラフである。図７中で、曲線ａは吸気ダクト３
０自体を設けない従来例の場合を、曲線ｂはフランジを
設けない吸気ダクトを使用する従来例の場合を、曲線ｃ
は内径４７ｍｍの吸気ダクトに内径３２ｍｍのフランジ
３２を設けた本発明の実施例の場合を、曲線ｄは内径４
７ｍｍの吸気ダクトに内径３０ｍｍのフランジ３２を設
けた本発明の実施例の場合を、それぞれ示す。
【００３２】図７のグラフから、長い吸気ダクトを用い
る鞍乗型車両の吸気装置において、吸気ダクトの途中に
フランジを設けない従来例（曲線ｂ）の場合には、車速
２０ｋｍ／ｈ付近、３０ｋｍ／ｈ付近、５０ｋｍ／ｈ付
近などで排気ＣＯ濃度が上下に大きく変動しており、空
燃比が非常に不安定であるのに対し、本発明の実施例
（曲線ｃ、曲線ｄ）の場合には、上記従来例（曲線ｂ）
と比べ、全車速領域で排気ＣＯ濃度の変動が少なく、空
燃比が非常に安定していることが分かる。つまり、本発
明を実施することにより、吸気ダクト３２内の吸気脈動
を消失させて空燃比を全車速領域で安定化させ得ること
が分かる。
る鞍乗型車両の吸気装置において、吸気ダクトの途中に
フランジを設けない従来例（曲線ｂ）の場合には、車速
２０ｋｍ／ｈ付近、３０ｋｍ／ｈ付近、５０ｋｍ／ｈ付
近などで排気ＣＯ濃度が上下に大きく変動しており、空
燃比が非常に不安定であるのに対し、本発明の実施例
（曲線ｃ、曲線ｄ）の場合には、上記従来例（曲線ｂ）
と比べ、全車速領域で排気ＣＯ濃度の変動が少なく、空
燃比が非常に安定していることが分かる。つまり、本発
明を実施することにより、吸気ダクト３２内の吸気脈動
を消失させて空燃比を全車速領域で安定化させ得ること
が分かる。
【００３３】
【発明の効果】以上の説明から明らかなごとく、請求項
１の発明によれば、車体中央部に搭載したエンジンに対
しエアクリーナー及び気化器を通して外気を供給する鞍
乗型車両の吸気装置において、車体上部近傍の空気を吸
入すべくエアクリーナーから車体上部へ延びる比較的長
い吸気ダクトを設け、該吸気ダクトの中間部のエアクリ
ーナー寄りの位置に吸気通路内周面から吸気通路内部へ
向けて張り出した板状のフランジを設ける構成としたの
で、車体上部から空気を取り入れるために比較的長い吸
気ダクトを用いる場合でも、該吸気ダクト内の脈動を消
失させることにより気化器の燃料噴出量を全回転領域で
安定化させることができ、それによって、回転速度にか
かわらず適正空燃比を常に維持することができる鞍乗型
車両の吸気装置が提供される。
１の発明によれば、車体中央部に搭載したエンジンに対
しエアクリーナー及び気化器を通して外気を供給する鞍
乗型車両の吸気装置において、車体上部近傍の空気を吸
入すべくエアクリーナーから車体上部へ延びる比較的長
い吸気ダクトを設け、該吸気ダクトの中間部のエアクリ
ーナー寄りの位置に吸気通路内周面から吸気通路内部へ
向けて張り出した板状のフランジを設ける構成としたの
で、車体上部から空気を取り入れるために比較的長い吸
気ダクトを用いる場合でも、該吸気ダクト内の脈動を消
失させることにより気化器の燃料噴出量を全回転領域で
安定化させることができ、それによって、回転速度にか
かわらず適正空燃比を常に維持することができる鞍乗型
車両の吸気装置が提供される。
【００３４】請求項２の発明によれば、請求項１の構成
に加えて、前記フランジの内径部の断面積が前後の吸気
通路断面積の４０〜７０％であり、吸気通路内周面に対
する前記フランジの折り曲げ角度が９０度±２５度であ
る構成としたので、一層効率よく、吸気ダクト内の脈動
を消失させて気化器の燃料噴出量を全回転領域で安定化
させることができ、回転速度にかかわらず適正空燃比を
常に維持することができる鞍乗型車両の吸気装置が提供
される。
に加えて、前記フランジの内径部の断面積が前後の吸気
通路断面積の４０〜７０％であり、吸気通路内周面に対
する前記フランジの折り曲げ角度が９０度±２５度であ
る構成としたので、一層効率よく、吸気ダクト内の脈動
を消失させて気化器の燃料噴出量を全回転領域で安定化
させることができ、回転速度にかかわらず適正空燃比を
常に維持することができる鞍乗型車両の吸気装置が提供
される。
【００３５】請求項３の発明によれば、車体上部近傍の
空気を吸入すべくエアクリーナーから車体上部へ延びる
比較的長い吸気ダクトであって、その中間部のエアクリ
ーナー寄りの位置に吸気通路内周面から吸気通路内部へ
向けて張り出した板状のフランジを有する鞍乗型車両の
吸気ダクトの製造方法において、プラスチック製の吸気
ダクトを前記フランジの近傍で分割し、片方の吸気ダク
ト部分にブロー成形により前記フランジを一体に形成す
る構成としたので、ダクト中間部で内部に向けて張り出
したフランジを有する吸気ダクトを、所望の形状に容易
にかつ精確に成形することが可能になる。
空気を吸入すべくエアクリーナーから車体上部へ延びる
比較的長い吸気ダクトであって、その中間部のエアクリ
ーナー寄りの位置に吸気通路内周面から吸気通路内部へ
向けて張り出した板状のフランジを有する鞍乗型車両の
吸気ダクトの製造方法において、プラスチック製の吸気
ダクトを前記フランジの近傍で分割し、片方の吸気ダク
ト部分にブロー成形により前記フランジを一体に形成す
る構成としたので、ダクト中間部で内部に向けて張り出
したフランジを有する吸気ダクトを、所望の形状に容易
にかつ精確に成形することが可能になる。
【図１】本発明を適用した吸気装置を備えた鞍乗型車両
の一実施例の左側面図である。
の一実施例の左側面図である。
【図２】図１の鞍乗型車両の平面図である。
【図３】吸気ダクトのフランジが設けられる部分の縦断
面図である。
面図である。
【図４】図３の部分の分解斜視図である。
【図５】図３の吸気ダクトの上流側部分の車両装着状態
での側面図である。
での側面図である。
【図６】図３の吸気ダクトの上流側部分の車両装着状態
での平面図である。
での平面図である。
【図７】本発明によるフランジを設けたことによる排気
ＣＯ濃度の車速特性の測定結果を従来例と対比して示す
グラフである。
ＣＯ濃度の車速特性の測定結果を従来例と対比して示す
グラフである。
１０ 車体フレーム １１ エンジン １２ 前輪 １３ 後輪 １５ バーハンドル １９ 燃料タンク ２０ シート ２３ フロントフェンダー ２４ タンクカバー ２５ リヤフェンダー ２６ サイドカバー ２７ 気化器 ２８ 下流吸気ダクト ２９ エアクリーナー ３０ 上流吸気ダクト ３０Ａ 吸気ダクトの上流側部分 ３０Ｂ 吸気ダクトの下流側部分 ３１ 空気取り入れ口 ３２ フランジ ３３ 板金クランプ ３４ 栓部材 ３５ ドレーン
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｍ 7/02 Ｂ６２Ｍ 7/02 Ｗ Ｆ１６Ｌ 55/04 Ｆ１６Ｌ 55/04
Claims (3)
- 【請求項１】 車体中央部に搭載したエンジンに対し
エアクリーナー及び気化器を通して外気を供給する鞍乗
型車両の吸気装置において、車体上部近傍の空気を吸入
すべくエアクリーナーから車体上部へ延びる比較的長い
吸気ダクトを設け、該吸気ダクトの中間部のエアクリー
ナー寄りの位置に吸気通路内周面から吸気通路内部へ向
けて張り出した板状のフランジを設けることを特徴とす
る鞍乗型車両の吸気装置。 - 【請求項２】 前記フランジの内径部の断面積が前後
の吸気通路断面積の４０〜７０％であり、吸気通路内周
面に対する前記フランジの折り曲げ角度が９０度±２５
度であることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両
の吸気装置。 - 【請求項３】 車体上部近傍の空気を吸入すべくエア
クリーナーから車体上部へ延びる比較的長い吸気ダクト
であって、その中間部のエアクリーナー寄りの位置に吸
気通路内周面から吸気通路内部へ向けて張り出した板状
のフランジを有する鞍乗型車両の吸気ダクトの製造方法
において、プラスチック製の吸気ダクトを前記フランジ
の近傍で分割し、片方の吸気ダクト部分にブロー成形に
より前記フランジを一体に形成することを特徴とする鞍
乗型車両の吸気ダクトの製造方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8170537A JP2873938B2 (ja) | 1996-06-10 | 1996-06-10 | 鞍乗型車両の吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8170537A JP2873938B2 (ja) | 1996-06-10 | 1996-06-10 | 鞍乗型車両の吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09329065A true JPH09329065A (ja) | 1997-12-22 |
| JP2873938B2 JP2873938B2 (ja) | 1999-03-24 |
Family
ID=15906756
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8170537A Expired - Lifetime JP2873938B2 (ja) | 1996-06-10 | 1996-06-10 | 鞍乗型車両の吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2873938B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001073895A (ja) * | 1999-09-02 | 2001-03-21 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関の吸気構造 |
| JP2006027425A (ja) * | 2004-07-15 | 2006-02-02 | Suzuki Motor Corp | 不整地走行車両の後部構造 |
| JP2010196504A (ja) * | 2009-02-23 | 2010-09-09 | Nissan Motor Co Ltd | 外気ダクトとエアクリーナとの嵌合構造、及び、吸気装置 |
| JP2014502690A (ja) * | 2010-12-22 | 2014-02-03 | ティコナ・エルエルシー | 複雑な３次元構成を有する高温導管 |
| WO2019142281A1 (ja) * | 2018-01-17 | 2019-07-25 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型車両 |
| JP2024037047A (ja) * | 2022-09-06 | 2024-03-18 | 浩彰 保田 | エンジン吸気部品及びそれを備えるエンジン吸気管 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001073893A (ja) | 1999-09-05 | 2001-03-21 | Honda Motor Co Ltd | 不整地走行車両用シュノーケルダクトの構造 |
| JP2015183600A (ja) * | 2014-03-25 | 2015-10-22 | 有限会社ジェイ・ロード | 内燃機関用吸気通路断面積縮小リング及びそのセット、並びにこれらを取り付けることにより内燃機関の出力特性を変化させる方法 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6049261U (ja) * | 1983-09-13 | 1985-04-06 | 本田技研工業株式会社 | エアクリ−ナの吸気装置 |
| JPH0213739Y2 (ja) * | 1985-10-08 | 1990-04-16 | ||
| JPH07253066A (ja) * | 1994-03-16 | 1995-10-03 | Hino Motors Ltd | 内燃機関の吸気絞り構造 |
-
1996
- 1996-06-10 JP JP8170537A patent/JP2873938B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS6049261U (ja) * | 1983-09-13 | 1985-04-06 | 本田技研工業株式会社 | エアクリ−ナの吸気装置 |
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| JP2010196504A (ja) * | 2009-02-23 | 2010-09-09 | Nissan Motor Co Ltd | 外気ダクトとエアクリーナとの嵌合構造、及び、吸気装置 |
| JP2014502690A (ja) * | 2010-12-22 | 2014-02-03 | ティコナ・エルエルシー | 複雑な３次元構成を有する高温導管 |
| WO2019142281A1 (ja) * | 2018-01-17 | 2019-07-25 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型車両 |
| CN111615485A (zh) * | 2018-01-17 | 2020-09-01 | 本田技研工业株式会社 | 跨骑型车辆 |
| JPWO2019142281A1 (ja) * | 2018-01-17 | 2021-01-07 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型車両 |
| CN111615485B (zh) * | 2018-01-17 | 2021-11-09 | 本田技研工业株式会社 | 跨骑型车辆 |
| JP2024037047A (ja) * | 2022-09-06 | 2024-03-18 | 浩彰 保田 | エンジン吸気部品及びそれを備えるエンジン吸気管 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2873938B2 (ja) | 1999-03-24 |
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