JPH0932920A - 自動変速機のタンデムピストン構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 自動変速機のケース１０と一体に形成された
シリンダ部と、このシリンダ部内に摺動自在に保持され
て、前記シリンダ部との間に形成された液室２７３ｄの
圧力により駆動されるピストン２７３と、このピストン
２７３の円筒部内に摺動自在に保持され、ピストン２７
３との間に形成された液室２６３ａの圧力により駆動さ
れるピストン２６３とを備える自動変速機のタンデムピ
ストン構造において、内側のピストンにも外周側から油
を供給することができるようにして、加工コスト低減及
び変速性能の向上を図る。 【構成】 シリンダ部の外周部に設けられた液路２６６
と、ピストン２７３の円筒部に設けられた液路２７３ａ
とを介して、液室２６３ａに圧液を供給する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機におい
て隣接して配設されたクラッチ，ブレーキ等の摩擦係合
要素を作動させるタンデムピストンの構造に係わり、特
に自動変速機の部品点数低減及び小型化が可能な自動変
速機の摩擦係合装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】発明の背景 一般に、車両用の自動変速機としては、エンジンの回転
をトルクコンバータを介して入力し、複数組のプラネタ
リギアを有する補助変速機により変速してプロペラシャ
フト（車軸側）に出力するものが普及している。そし
て、この種の自動変速機における補助変速機には、トル
クコンバータからのインプットシャフトの回転を、シフ
ト位置に応じて、プラネタリギアを構成する特定のギア
又はキャリアに伝動したり、特定のギア又はキャリアの
回転を適宜アウトプットシャフトに伝動したり、あるい
は適宜特定のギア又はキャリアの回転を拘束するため
に、クラッチ又はブレーキからなる摩擦係合要素が設け
られる。これらクラッチ又はブレーキとしては、複数の
摩擦板からなる多板式のものが多く採用され、前記摩擦
板を密着させるアクチュエータとしては、シリンダ内に
摺動自在に保持されたピストンからなる油圧式のものが
通常設けられる。このピストンは、シリンダとの間に形
成された油室にオイルポンプからの圧油が供給されるこ
とにより、前記摩擦板を押圧して密着させる方向に移動
し、前記油室への圧油供給が停止されるとリターンスプ
リングの復元力により前記摩擦板を押圧しない非作動位
置に復帰するものである。ところで、車両の居住スペー
ス等の拡大とともに安全装備等の搭載部品の増加、走行
性能の向上等が求められる近年にあっては、また車両の
さらなるコストパフォーマンス向上が要求される状況に
あっては、自動変速機にもよりきめこまかで円滑な変速
動作が求められるとともに、車両における設置スペース
の縮小を可能とする小型化や部品点数の削減が求められ
ている。

【０００３】従来の自動変速機 そこで、例えば特開昭６２−１４１３４３号公報の第１
図に示すように、この種の自動変速機においては、一つ
のシリンダ内に二つのピストンが直列に収納保持され
た、いわゆるタンデム形のピストンにより近接配置され
た二つの摩擦係合要素を作動させる構造がよく採用され
る。これは、径寸法の異なる二つのクラッチＣ１，Ｃ２
を近接して配設し、大径側のクラッチＣ１を作動させる
有底筒状のピストンと、この外周側のピストン内に保持
されて、この外周側のピストンをシリンダとして摺動す
る内周側のピストンとよりなり、内周側のピストンの前
面側に配置されたリターンスプリングにより両方のピス
トンの復帰動作がなされるものである。ところが、従来
この構造において、各ピストンを駆動するための各油室
に圧油を供給するための油は、上記公報の第１図にも示
されるように、各ピストンの内周側中心軸線上に位置す
るボス（通常ケース側に固設されたもの）に形成された
油路を介して供給されるようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】このため、従来のタン
デムピストン構造では、以下のような問題があった。 （イ）油路を構成する穴が部品の内周側に位置する加工
し難いものになり、部品の加工コスト低減の支障になっ
ていた。 （ロ）自動変速機のケースに取付けたバルブから油を導
くのに、一端ボス内部まで油を導いて内周側から各ピス
トンの油室に油を供給する構成であるため、バルブから
油室までの油路全体の長さが相当長くなり、油圧の立上
がりに遅れが生じるので、高い変速性能（速やかな変
速）が達成し難い。なお、一端ボス内部まで油を導いて
内周側から各ピストンの油室に油を供給する構成としな
ければならない理由は、上記公報の従来例の場合、二つ
のピストンを内包するシリンダがクラッチドラムとして
機能しており、軸とともに回転することが第１に挙げら
れるが、たとえ、クラッチドラムがケースと一体的に設
けられたものであっても、外周側（すなわち、ケース
側）から油路を形成することは従来困難であった。なぜ
なら、この場合でも、外周側のピストンに内包される内
周側のピストンに油を供給することができなかったから
である。

【０００５】そこで本発明は、内側のピストンにも外周
側から油を供給することができて、加工コスト低減及び
変速性能の向上が図れる自動変速機のタンデムピストン
構造を提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の自動変速機のタンデムピストン構造
は、自動変速機のケース側と一体的に形成されたシリン
ダ部材と、底部の外周側に前記シリンダ部材内周に摺接
する円筒部が形成されてなり、前記シリンダ部材内に摺
動自在に保持されて、底部と前記シリンダ部材との間に
形成された第１液室の圧力により駆動される第１ピスト
ンと、この第１ピストンの円筒部内に摺動自在に保持さ
れ、前記第１ピストンの底部との間に形成された第２液
室の圧力により駆動される第２ピストンとを備える自動
変速機のタンデムピストン構造であって、前記シリンダ
部材の外周部に設けられた第１液路と、前記第１ピスト
ンの円筒部に設けられた第２液路とを介して、前記第２
液室に圧液を供給する構成としたことを特徴とする。

【０００７】請求項２記載の自動変速機のタンデムピス
トン構造は、前記シリンダ部材と前記第１ピストンの円
筒部外周との間に環状液室を隔成する１対のシール部材
を設け、前記環状液室内に前記第１液路及び第２液路を
連通させて、前記環状液室を介して前記第１液路及び第
２液路を接続したことを特徴とする。

【０００８】請求項３記載の自動変速機のタンデムピス
トン構造は、前記シール部材の一つを前記第１液室を隔
成するシール部材としても機能させたことを特徴とす
る。

【０００９】請求項１記載の発明では、シリンダ部材に
設けられた第１液路と、第１ピストンの円筒部に設けら
れた第２液路とを介して、第２ピストンを駆動する第２
液室に圧液を供給する構成としたから、タンデムピスト
ンにおける内側のピストンである第２ピストンの第２液
室にもケースの外周側に形成した液路によって、圧液を
供給することができるようになる。

【００１０】請求項２記載の発明では、シリンダ部材内
周と第１ピストンの円筒部外周との間に一対のシール部
材により隔成された環状液室内を介して、前記第１液路
と第２液路を接続したから、相対的に摺動する部材間
（即ちシリンダ部材と第１ピストン間）における液圧供
給が洩れなく円滑に行える。またこの場合、環状の室を
介して接続されるから、第１油路と第２油路は対向位置
に配置しなくてもよくなり、さらに第１ピストンが回転
する場合でも問題なく液圧供給が行える。

【００１１】請求項３記載の発明では、一つのシール部
材が第１液室を隔成するシール部材としても、また環状
液室を隔成するシール部材としても機能する。

【００１２】

【発明の実施の形態】第１実施例 以下、本発明の実施の形態を、自動変速機に適用した一
実施例として、図面に基づいて説明する。図１は本実施
例の自動変速機全体の断面図、図２はこの自動変速機を
構成する補助変速機のスケルトンを示す図、図３乃至図
５は図１の部分拡大図であり、このうち図５は本発明の
要部を示している。なお便宜上、図１乃至図５におい
て、左側（エンジン側）をフロント側、右側（エンジン
から遠い側）をリア側とする。 （Ａ）全体構成 本実施例の自動変速機は、図１に示すように、一体のケ
ース１０内にトルクコンバータ２０、オイルポンプ５
０、及び補助変速機１００を備え、ケース１０の下部に
コントロールバルブユニット３００を備える。

【００１３】トルクコンバータ２０は、エンジンのクラ
ンクシャフトに連結されて回転するフロントカバー２１
と、フロントカバー２１の後部に連結されたリヤカバー
２２と、リヤカバー２２の内側に形成されたポンプイン
ペラ２３と、ポンプインペラ２３に対向して配設された
タービンランナ２４と、タービンランナ２４を保持する
タービンシェル２５と、ポンプインペラ２３とタービン
ランナ２４との間に配設されたステータ２６と、ステー
タ２６を支持するワンウエイクラッチ２７と、フロント
カバー２１とタービンシェル２５との間に配設されたロ
ックアップピストン２８とを備える。トルクコンバータ
２０の中心軸線上には、補助変速機１００のインプット
シャフト１１０（入力軸）のフロント側端部が挿通さ
れ、タービンシェル２５とロックアップピストン２８と
は、その内周部においてこのインプットシャフト１１０
のフロント側端部に連結されている。ステータ２６の内
周は、ワンウエイクラッチ２７のアウタレースに連結さ
れ、ワンウエイクラッチ２７のインナレースは、後述す
るオイルポンプカバー５２のフロント側ボス５３の外周
に連結され、固定状態とされている。リヤカバー２２に
は、前記フロント側ボス５３の外周に隙間を有して嵌挿
されたボス２９が固設されている。

【００１４】オイルポンプ５０は、オイルポンプハウジ
ング５１とオイルポンプカバー５２とよりなる外枠内に
ロータ等が収納されたベーン式のポンプで、トルクコン
バータ２０のボス２９の先端にロータが連結されて駆動
され、ケース１０の下面側に取付けられたオイルパン３
０１内の油を吸引して所定油圧を発生させる。オイルポ
ンプカバー５２には、インプットシャフト１１０の外周
に沿ってフロント側に伸びるフロント側ボス５３と、イ
ンプットシャフト１１０の外周に沿ってリア側に伸びる
リア側ボス５４とが形成され、フロント側ボス５３の先
端部には前述のようにワンウエイクラッチ２７のインナ
レースが連結されている。このオイルポンプ５０のオイ
ルポンプハウジング５１とオイルポンプカバー５２は、
ボルト５５によりケース１０に固定されている。

【００１５】補助変速機１００は、図１及び図２に示す
ように、インプットシャフト１１０、中間シャフト１２
０、アウトプットシャフト１３０、第１プラネタリーギ
ア１４０、第２プラネタリーギア１５０、第３プラネタ
リーギア１６０、ロークラッチ（Ｌ／Ｃ）１７０、ハイ
クラッチ（Ｈ／Ｃ）１８０、リバースクラッチ（Ｒ／
Ｃ）１９０、サードブレーキ（３ｒｄ／Ｂ）２００、サ
ードワンウエイクラッチ（３ｒｄ／ＯＷＣ）２１０、オ
ーバードライブブレーキ（ＯＤ／Ｂ）２２０、セカンド
ブレーキ（２ｎｄ／Ｂ）２３０、セカンドワンウエイク
ラッチ（２ｎｄ／ＯＷＣ）２４０、リバースブレーキ
（Ｒ／Ｂ）２５０、ローコーストブレーキ（ＬＯＷコー
スト／Ｂ）２６０、ローブレーキ（ＬＯＷ／Ｂ）２７
０、及びローワンウエイクラッチ（ＬＯＷ／ＯＷＣ）２
８０を備える。

【００１６】インプットシャフト１１０，中間シャフト
１２０及びアウトプットシャフト１３０は、図１に示す
ように、ケース１０内の中心軸線上に、フロント側から
リア側に向って順次配設され、それぞれ独立に回転でき
るよう支持されている。中間シャフト１２０の外周側に
は、図２及び図４に示すように、中空軸部材１２１，１
２２が順次同心円状に配設され、それぞれ独立に回転す
るよう支持されている。ここで、中空軸部材１２１のフ
ロント側は、後述するハブ１８２に連結され、またその
リア側には後述する第１キャリア１４４がスプラインに
より連結されている。また、中空軸部材１２２のフロン
ト側は、後述するハブ１９２，２２２に連結されるとと
もに、サードワンウエイクラッチ２１０のインナーレー
スとして機能しており、またそのリア側には後述する第
１サンギア１４１が一体に形成されている。

【００１７】なお、アウトプットシャフト１３０のリア
側端部は、ケース１０のリア側に取付けられたリア側ケ
ース１１内を通ってリア側に伸びており、出力フランジ
部材１３１を介して車両のプロペラシャフトに連結され
る。また、アウトプットシャフト１３０の略中央部外周
には、パーキングギア１３２がスプラインにより連結さ
れ、パーキング操作時にセレクトレバーと連動するパー
キングポール（図示省略）がこのパーキングギア１３２
と噛み合うことにより、アウトプットシャフト１３０を
機械的にロックする構成となっている。そして、このパ
ーキングギア１３２の外周面に望む位置には、パーキン
グギア１３２の外周面の歯を検出することにより、アウ
トプットシャフト１３０の回転数に応じた周波数のパル
ス信号を出力する車速センサー１３３が取付けられてい
る。

【００１８】第１プラネタリーギア１４０は、図２及び
図４に示すように、第１サンギア（Ｓ１）１４１と、第
１ピニオンギア（Ｐ１）１４２と、第１リングギア（Ｒ
１）１４３とよりなる。第１サンギア１４１は、図４に
示すように、前述の中空軸部材１２２のリア側端部に一
体に形成されている。また、第１ピニオンギア１４２を
支持する第１キャリア（Ｃ１）１４４は、そのリア側端
部内周が、前述の中空軸部材１２１のリア側端部外周に
スプラインにより連結され、またそのフロント側端部内
周側が、セカンドワンウエイクラッチ２４０の後述のイ
ンナーレース２４１にスプラインにより連結され、さら
にそのフロント側端部外周側が、後述のリバースブレー
キドラム２５１に連結されている。

【００１９】第２プラネタリーギア１５０は、図２及び
図４に示すように、第２サンギア（Ｓ２）１５１と、第
２ピニオンギア（Ｐ２）１５２と、第２リングギア（Ｒ
２）１５３とよりなる。第２サンギア１５１は、図４に
示すように、第３プラネタリーギア１６０を構成する後
述の第３サンギア１６１に連結されて一体に回転する。
また、第２ピニオンギア１５２を支持する第２キャリア
（Ｃ２）１５４は、そのリア側端部が後述の第３キャリ
ア（Ｃ２）１６４に一体に連結され、またそのフロント
側端部が第１リングギア１４３に一体に連結されてい
る。

【００２０】第３プラネタリーギア１６０は、図２及び
図４に示すように、第３サンギア（Ｓ３）１６１と、第
３ピニオンギア（Ｐ３）１６２（図１に示す）と、第３
リングギア（Ｒ３）１６３とよりなる。第３サンギア１
６１は、図４に示すように、スプラインにより中間シャ
フト１２０に連結されるとともに、第２サンギア１５１
に連結されて一体に回転する。また、第３ピニオンギア
１６２を支持する第３キャリア（Ｃ３）１６４は、その
リア側端部内周がアウトプットシャフト１３０のフロン
ト側端部外周にスプラインにより連結され、またそのフ
ロント側端部が第２キャリア１５４に連結されている。

【００２１】ロークラッチ（Ｌ／Ｃ）１７０（第２摩擦
係合要素）は、図３に示すように、後述する壁部材１７
１の円筒部にスプラインで連結されたドリブンプレート
と、ハブ１７２にスプラインで連結されたドライブプレ
ートとを交互に積層してなる多板式のもので、図３にお
いて左右に（軸方向に）摺動するピストン１７３（第２
ピストン）により各プレートが密着方向に押し付けられ
て発生する摩擦力により、壁部材１７１とハブ１７２と
を接続する。壁部材１７１はインプットシャフト１１０
に連結され、ハブ１７２は中間シャフト１２０に連結さ
れているため、結局このロークラッチ１７０は、インプ
ットシャフト１１０と第２サンギア１５１又は第３サン
ギア１６１とを接続する機能を有する。なお、ピストン
１７３は、壁部材１７１とこのピストン１７３との間に
形成された油室１７３ａに、インプットシャフト１１０
に形成された油路１１１を介して圧油が供給されること
により作動位置に移動し、リテーナ１７４とこのピスト
ン１７３との間に圧縮状態に介装されたスプリング１７
５の復元力により非作動位置に復帰する。

【００２２】ハイクラッチ（Ｈ／Ｃ）１８０（第１摩擦
係合要素）は、図３に示すように、シリンダ１８１（第
１シリンダ）の後述する外周側円筒部１８１ａ（円筒状
延在部）にスプラインで連結されたドリブンプレート
と、ハブ１８２（第３円筒部材）にスプラインで連結さ
れたドライブプレートとを交互に積層してなる多板式の
もので、図３において左右に摺動するピストン１８３
（第１ピストン）により各プレートが密着方向に押し付
けられて発生する摩擦力により、シリンダ１８１とハブ
１８２とを接続する。シリンダ１８１は、インプットシ
ャフト１１０に連結され、ハブ１８２は、このハブ１８
２と一体的に形成された前述の中空軸部材１２１を介し
て第１キャリア１４４に連結されている。このため、結
局このハイクラッチ１８０は、インプットシャフト１１
０と第１キャリア１４４とを接続する機能を有する。な
お、ピストン１８３は、シリンダ１８１の後述の壁状部
１８１ｃとこのピストン１８３との間に形成された油室
１８３ａに、シリンダ１８１の後述の内周側円筒部１８
１ｂに形成された油路１８４を介して圧油が供給される
ことにより作動位置に移動し、リテーナ１８８とこのピ
ストン１８３との間に圧縮状態に介装された第１図に示
すスプリング１８７の復元力により非作動位置に復帰す
る。壁部材１７１とこのピストン１８３との間に形成さ
れた油室１７１ｂ（遠心油圧キャンセル室）には、シリ
ンダ１８１の内周側円筒部１８１ｂに形成された油路１
８５を介して油が供給される。これにより、壁状部１８
１ｃとピストン１８３との間に形成された油室１８３ａ
に発生する遠心油圧を打ち消すことができ、円滑な変速
のための油圧制御が容易になる。

【００２３】リバースクラッチ（Ｒ／Ｃ）１９０は、図
３に示すように、シリンダ１８１にスプラインで連結さ
れたドリブンプレートと、ハブ１９２にスプラインで連
結されたドライブプレートとを交互に積層してなる多板
式のもので、図３において左右に摺動するピストン１９
３により押圧フランジ１９４を介して各プレートが相互
に押し付けられ、これにより発生する摩擦力により、シ
リンダ１８１とハブ１９２とを接続する。ここで、シリ
ンダ１８１は、インプットシャフト１１０に連結され、
ハブ１９２は、このハブ１９２と一体的に形成された前
述の中空軸部材１２２を介して第１サンギア１４１に連
結されている。このため、結局このリバースクラッチ１
９０は、インプットシャフト１１０と第１サンギア１４
１とを接続する機能を有する。また、ピストン１９３
は、シリンダ１８１の後述の壁状部１８１ｃとこのピス
トン１９３との間に形成された油室に、シリンダ１８１
の内周側円筒部１８１ｂに形成された油路１８６を介し
て圧油が供給されることにより作動位置に移動し、リテ
ーナ１９５とこのピストン１９３との間に圧縮状態に介
装されたリターンスプリング１９６の復元力により非作
動位置に復帰する。

【００２４】なお、ハイクラッチ１８０とともにリバー
スクラッチ１９０を支持するシリンダ１８１は、外周側
円筒部１８１ａと、内周側円筒部１８１ｂと、この内周
側円筒部１８１ｂから外周方向に伸びて外周側円筒部１
８１ａに連結された底部１８１ｃとよりなり、底部１８
１ｃには、ハイクラッチ１８０のピストン１８３等を高
密度に収納するために、内周側が張出す方向の段部１８
１ｄが形成されたもので、内周側円筒部１８１ｂのリア
側においてインプットシャフト１１０にスプラインで連
結され、内周側円筒部１８１ｂのフロント側がオイルポ
ンプカバー５２のリア側ボス５４の外周に摺接しつつ回
転する部材となっている。そして、このシリンダ１８１
の外周側円筒部１８１ａのフロント側端部は、矩形の切
り欠き１８１ｅが周方向に複数形成された、くし歯状の
形状とされ、くし歯の部分が爪状部１８１ｆを構成して
いる。

【００２５】また、ピストン１９３は、外周部がくし歯
状とされて、シリンダ１８１の切り欠き１８１ｅに対応
する位置に矩形の爪状部１９３ａを有し、シリンダ１８
１の底部１８１ｃの形状に沿うように段部１９３ｂを有
する形状となっている。そして、このピストン１９３を
作動させる油室は、シールリング１９３ｃ及び１９３ｄ
でシールされた空間、すなわちピストン１９３の移動に
伴い摺接又は離間する段部１８１ｄ及び１９３ｂの内面
間に形成されている。一方、押圧フランジ１９４のフロ
ント側端部には、図３に示す如く、シリンダ１８１の切
り欠き１８１ｅに対応する位置に矩形の切り欠き１９４
ａが形成されている。そして、ピストン１９３の爪状部
１９３ａは、シリンダ１８１の切り欠き１８１ｅを突き
抜けてこの押圧フランジ１９４の切り欠き１９４ａには
め込まれ、スナップリング１９４ｂにより押圧フランジ
１９４のフロント側端部に取付けられ、これにより、ピ
ストン１９３と押圧フランジ１９４が一体に連結されて
いる。また結果として、シリンダ１８１の爪状部１８１
ｆは、ピストン１９３の隣り合う爪状部１９３ａの間に
形成された開口を貫通して、ピストン１９３のフロント
側外方に延在する構成となっている。

【００２６】そして、この外方に延在する爪状部１８１
ｆに、スナップリング１９５ａによりリテーナ１９５が
取付けられ、このリテーナ１９５の内周側とピストン１
９３の背面上部（段部１９３ｂの外周側凹部分）との間
に、ピストン１９３を復帰させるリターンスプリング１
９６が圧縮状態に介装されている。こうして、リターン
スプリング１９６は、段部１９３ｂの外周側の空間であ
って、シリンダ１８１の外周側円筒部１８１ａの外径よ
りも内側（内周側）に配置され、ピストン１９３ととも
に僅かな空間に高密度に配置され、径方向にも軸方向に
も余分に張出す部分を形成しない。

【００２７】また、リターンスプリング１９６のリテー
ナ１９５の外周側端部は、逆Ｌ字状のくし歯状部１９５
ｂが複数形成されたくし歯状の形状とされ、その逆Ｌ字
状のくし歯状部１９５ｂがシリンダ１８１の切り欠き１
８１ｅを突き抜けている。そして、リテーナ１９５のく
し歯状部１９５ｂの外周面に望む位置には、爪状部１９
５ｂを検出することにより、インプットシャフト１１０
（すなわち、タービンランナー２４）の回転数に応じた
周波数のパルス信号を出力する入力軸回転速度センサー
１９７が取付けられている。このため、リテーナ１９５
が入力軸回転速度検出のためのロータとしても機能して
いる。

【００２８】また、図３に示すように、リバースクラッ
チ１９０のハブ１９２は、ロークラッチ１７０の壁部材
１７１に対してリア方向及び外周方向に僅かに位置をず
らして近接して配置され、さらにハイクラッチ１８０の
ハブ１８２が、これら壁部材１７１及びハブ１９２の部
材間に挟まれるようにして、壁部材１７１の円筒部の外
周側からハブ１９２の円筒部の内周側に伸びるように近
接して配置されている。そしてこのような構成としたう
えで、ハブ１８２における壁部材１７１とハブ１９２の
端面間の位置には、軸方向に対して斜方向の傾斜部１８
２ａが形成されており、壁部材１７１とハブ１９２の端
部は、図３に示す如く、このハブ１８２の傾斜部１８２
ａに沿うようにテーパ状とされ、その端部外周にはそれ
ぞれ傾斜面１７１ａ，１９２ａが形成されている。これ
により、壁部材１７１とハブ１９２の端面とハブ１８２
との干渉が起き難く、これら部材をより近接させて配置
することが可能となり、各クラッチ１７０，１８０，１
９０を高密度に配置している。

【００２９】サードブレーキ（３ｒｄ／Ｂ）２００は、
図４に示すように、ケース１０に固定された固定ドラム
７０にスプラインで連結されたドリブンプレートと、ハ
ブ２０２にスプラインで連結されたドライブプレートと
を交互に積層してなる多板式のもので、固定ドラム７０
のフロント外周側に形成された凹部に収納されて図４に
おいて左右に摺動するピストン２０３により、各プレー
トが密着方向に押し付けられ、これにより発生する摩擦
力により、ハブ２０２に制動力を働かせる。ここでハブ
２０２は、サードワンウエイクラッチ２１０のアウター
レース２１１に固定されており、結局このサードブレー
キ２００は、サードワンウエイクラッチ２１０を介して
第１サンギア１４１が形成された中空軸部材１２２の一
方向の回転に対して制動力を働かせる機能を有する。な
お、ピストン２０３は、固定ドラム７０とこのピストン
２０３との間に形成された油室に、固定ドラム７０に形
成された油路７１を介して圧油が供給されることにより
作動位置に移動し、バネ２０４の復元力により非作動位
置に復帰する。また、サードワンウエイクラッチ（３ｒ
ｄ／ＯＷＣ）２１０は、４速へのシフトアップ時の変速
制御を容易にするもので、後述のようにロークラッチ１
７０とサードブレーキ２００が作動させられて３速とな
っている時に、ハイクラッチ１８０を作動させると、こ
のサードワンウエイクラッチ２１０が開放され、サード
ブレーキ２００が作動したままで４速に変速することが
できる。

【００３０】オーバードライブブレーキ（ＯＤ／Ｂ）２
２０は、図４に示すように、ケース１０に固定された固
定ドラム７０にスプラインで連結されたドリブンプレー
トと、ハブ２２２にスプラインで連結されたドライブプ
レートとを交互に積層してなる多板式のもので、固定ド
ラム７０のフロント内周側に形成された凹部に収納され
て図４において左右に摺動するピストン２２３により、
各プレートが密着方向に押し付けられ、これにより発生
する摩擦力により、ハブ２２２に制動力を働かせる。こ
こでハブ２２２は、第１サンギア１４１が形成された中
空軸部材１２２のフロント側端部に連結されており、結
局このオーバードライブブレーキ２２０は、第１サンギ
ア１４１に対して制動力を働かせる機能を有する。な
お、ピストン２２３は、固定ドラム７０とこのピストン
２２３との間に形成された油室に、固定ドラム７０に形
成された油路７２を介して圧油が供給されることにより
作動位置に移動し、バネ２２４の復元力により非作動位
置に復帰する。

【００３１】セカンドブレーキ（２ｎｄ／Ｂ）２３０
は、図４に示すように、ケース１０に固定された固定ド
ラム７０にスプラインで連結されたドリブンプレート
と、セカンドワンウエイクラッチ２４０のアウターレー
ス２４２にスプラインで連結されたドライブプレートと
を交互に積層してなる多板式のもので、固定ドラム７０
のリア側に形成された凹部に収納されて図４において左
右に摺動するピストン２３３により、各プレートが密着
方向に押し付けられ、これにより発生する摩擦力によ
り、アウターレース２４２に制動力を働かせる。セカン
ドワンウエイクラッチ２４０のインナーレース２４１
は、前述したように第１キャリア１４４に連結されてい
るから、結局このセカンドブレーキ２３０は、セカンド
ワンウエイクラッチ２４０を介して第１キャリア１４４
及び第２リングギア１５３の一方向の回転に対して制動
力を働かせる機能を有する。なお、ピストン２３３は、
固定ドラム７０とこのピストン２３３との間に形成され
た油室に、固定ドラム７０に形成された油路７３を介し
て圧油が供給されることにより作動位置に移動し、バネ
２３４の復元力により非作動位置に復帰する。また、セ
カンドワンウエイクラッチ（２ｎｄ／ＯＷＣ）２４０
は、３速へのシフトアップ時の変速制御を容易にするた
めのもので、ロークラッチ１７０とセカンドブレーキ２
３０が作動させられて２速となっている時に、サードブ
レーキ２００を作動させると、このセカンドワンウエイ
クラッチ２４０が開放され、セカンドブレーキ２３０を
作動したままで３速に変速することができる。

【００３２】リバースブレーキ（Ｒ／Ｂ）２５０は、図
４に示すように、リバースブレーキドラム２５１の外周
に巻回されたブレーキバンドよりなるバンド式のもの
で、図示省略したサーボピストンによりブレーキバンド
が締め付けられることにより、リバースブレーキドラム
２５１に制動力を働かせる。リバースブレーキドラム２
５１は、前述したように第１キャリア１４４に連結さ
れ、しかも第２リングギア１５３が一体に形成されてい
るので、結局このリバースブレーキ２５０は、第１キャ
リア１４４及び第２リングギア１５３に対して制動力を
働かせる機能を有する。

【００３３】ローコーストブレーキ（ＬＯＷコースト／
Ｂ）２６０は、図４又は図５に示すように、ケース１０
にスプラインで連結されたドリブンプレートと、ハブ２
６２にスプラインで連結されたドライブプレートとを交
互に積層してなる多板式のもので、ピストン２６３（第
２ピストン）により、各プレートが密着方向に押し付け
られ、これにより発生する摩擦力により、ハブ２６２に
制動力を働かせる。ハブ２６２は、ローワンウエイクラ
ッチ２８０のインナーレース２８１に固定されており、
さらにインナーレース２８１は第３リングギア１６３に
スプラインで連結されているため、結局このローコース
トブレーキ２６０は、第３リングギア１６３に対して制
動力を働かせる機能を有する。ここでピストン２６３
は、ケース１０のリア側に軸直角方向に形成された壁状
部１０ａと、この壁状部１０ａの内周端部からアウトプ
ットシャフト１３０の外周に沿ってフロント側へ伸びる
ように形成された内側円筒状部１０ｂとで囲まれた凹部
に、後述のローブレーキ２７０のピストン２７３と直列
に収納されて、図４又は図５において左右に摺動する。
そしてこのピストン２６３は、ピストン２７３とこのピ
ストン２６３との間に形成された油室２６３ａ（第２液
室）に、ピストン２７３に形成された油路２７３ａ（第
２液路）を介して圧油が供給されることにより作動位置
に移動し、リテーナ２６４とこのピストン２６３との間
に介装されたスプリング２６５の復元力により非作動位
置に復帰する。

【００３４】ローブレーキ（ＬＯＷ／Ｂ）２７０は、図
４に示すように、ケース１０にスプラインで連結された
ドリブンプレートと、ローワンウエイクラッチ２８０の
アウターレース２８２にスプラインで連結されたドライ
ブプレートとを交互に積層してなる多板式のもので、ピ
ストン２７３（第１ピストン）により各プレートが密着
方向に押し付けられて発生する摩擦力により、アウター
レース２８２に制動力を働かせる。ローワンウエイクラ
ッチ２８０のインナーレース２８１は、前述したように
第３リングギア１６３に連結されているから、結局この
ローブレーキ２７０は、ローワンウエイクラッチ２８０
を介して第３リングギア１６３の一方向の回転に対して
制動力を働かせる機能を有する。ここでピストン２７３
は、ケース１０の前述の壁状部１０ａと内側円筒状部１
０ｂとで囲まれた凹部に収納されて図４又は図５におい
て左右に摺動するもので、前述の壁状部１０ａとこのピ
ストン２７３との間に形成された油室２７３ｄ（第１液
室）に、前述の壁状部１０ａに形成された油路２７４を
介して圧油が供給されることにより作動位置に移動し、
スプリング２６５の復元力により非作動位置に復帰す
る。なお、ピストン２７３の押圧部（各プレートを押圧
する部分）２７３ｂは、ローコーストブレーキ２６０の
各プレートの隙間を突き抜けてローブレーキ２７０のプ
レート側面（厳密にはディッシュプレート側面）に当接
している。また、ローワンウエイクラッチ（ＬＯＷ／Ｏ
ＷＣ）２８０は、２速へのシフトアップ時の変速制御を
容易にするためのもので、ロークラッチ１７０とローブ
レーキ２７０が作動させられて１速となっているとき
に、セカンドブレーキ２３０を作動させると、このロー
ワンウエイクラッチ２８０が開放され、ローブレーキ２
７０が作動したままで２速に変速できる。

【００３５】コントロールバルブユニット３００は、制
御用の油路が形成されたボディ内に、図示省略したコン
トロールユニット（電気回路）により制御される各種ソ
レノイドバルブや、セレクトレバーの操作に応じて作動
するマニュアルバルブ等を含む複数のバルブが取付けら
れて、油圧制御回路を構成するもので、ケース１０の下
面側にオイルパン３０１に覆われた状態で取付けられ、
セレクトレバーの操作やコントロールユニットの制御に
基づき、油圧ポンプ５０で発生する圧油を、必要に応じ
て圧力を調整しつつ、ケース１０等に形成された所定の
油路を介して、適宜トルクコンバータ２０や補助変速機
１００の所定の油室等に供給するものである。これによ
り、補助変速機１００の各部位の潤滑や冷却等が行われ
るとともに、トルクコンバータ２０のロックアップピス
トン２８や、補助変速機１００の各クラッチ又はブレー
キのピストンが適宜作動する構成となっている。なおこ
の場合、主なセレクトレバーの操作位置（レンジ）又は
Ｄレンジでのシフト位置に対する補助変速機１００の各
クラッチ又はブレーキの作動状態は、図５の如く設定さ
れている。

【００３６】（Ｂ）要部詳細構成 次に、本発明が適用された要部の詳細構成について、図
５により説明する。本発明は、本実施例の場合、ローコ
ーストブレーキ（ＬＯＷコースト／Ｂ）２６０及びロー
ブレーキ（ＬＯＷ／Ｂ）２７０を作動させるタンデムピ
ストン構造（ピストン２６３，ピストン２７３を含む構
造）について適用されている。すなわち、ケース１０の
外周部、及びケース１０に形成された壁状部１０ａ及び
内側円筒状部１０ｂは、本発明のシリンダ部材を構成
し、また、ピストン２７３は、このシリンダ部材内に保
持された本発明の第１ピストンに相当し、その外周側円
筒部の先端２７３ａがローブレーキ（ＬＯＷ／Ｂ）２７
０を押圧する構成となっている。また、ピストン２６３
は、本発明の第２ピストンに相当し、ピストン２７３内
に保持されて、ローコーストブレーキ２６０を押圧して
作動させる。そして、ピストン２６３（第２ピストン）
を駆動する油室２６３ａ（第２液室）には、図５に示す
ように、ケース１０に形成された油路２６６（第１液
路）と、ピストン２７３に形成された油路２７３ｂ（第
２液路）とを介して圧油が供給されるよう構成されてい
る。そして、ケース１０とピストン２７３の円筒部外周
との間には、環状液室２７３ｃを隔成する１対のシール
部材２７５，２７６が設けられ、この環状液室２７３ｃ
内に油路２６６及び油路２７３ｂを連通させて、環状液
室２７３ｃを介して油路２６６及び油路２７３ｂを接続
している。したがって、油を外周側から各油室２７３
ｄ，２６３ａに供給する構成が達成され、従来のように
内周側に一端油を導いて、内周側（この場合ケース１０
の内側円筒状部１０ｂ）に設けた油路を介して供給する
構成を回避できる。これにより、油路を形成するための
部品の穴あけ加工が、部品の外周側から行える簡単な加
工になって、加工コスト低減が図れるとともに、コント
ロールバルブユニット３００から各油室２７３ｄ，２６
３ａまでの油路の全長を格段に短縮でき、しかも相対的
に摺動する部材間（即ちケース１０とピストン２７３
間）における液圧供給が洩れなく円滑に行えるため、迅
速なピストンの動作が可能になり変速性能が向上する。
なおこの場合、図５に示す如く、ピストン２７３の円筒
部外周には、環状液室２７３ｃを拡径するように凹部が
設けられ、流路抵抗の低減が図られている。この、凹部
は、ピストン２７３が全ストローク範囲を移動しても、
油路２６６が凹部の外側に外れないような軸方向の長さ
に設定されていることが好ましい。またこの場合、環状
液室２７３ｃは全周に渡って形成されているわけである
ので、油路２６６と油路２７３ｂとが必ずしも対向する
位置（周方向に同角度の位置）に形成されている必要は
なく、自由な位置に形成できるので、設計の自由度が高
い。またなお、例えば油路２７３ｂは、周方向の複数箇
所に形成されていてもよく、このようにすれば、さらに
油供給時の流路抵抗（圧力損失）が低減され、さらに迅
速な変速動作が可能になり、かつオイルポンプの吐出圧
低減も図れる。さらに、この場合、１対のシール部材２
７５，２７６のうちの一つのシール部材２７６は、シー
ル部材２７７とでピストン２７３の油室２７３ｄをも隔
成している。すなわち、シール部材２７６が環状液室２
７３ｃを隔成するシール部材としても、また油室２７３
ｄ隔成するシール部材としても機能しており、部品点数
の削減が実現されている。

【００３７】（Ｃ）全体の動作 次に、上記自動変速機の全体の動作の概略について説明
する。セレクトレバーがＰレンジ又はＮレンジにあると
きには、コントロールユニット及びコントロールバルブ
ユニット３００の制御により、図５に示すように全ての
クラッチ又はブレーキが非作動状態に維持される。この
ため、インプットシャフト１１０の回転がアウトプット
シャフト１３０に伝達されず、車両は停止状態に維持さ
れる。なお、セレクトレバーがＰレンジに操作される
と、前述したようにパーキングボール（図示略）がパー
キングギア１３２と噛み合い、アウトプットシャフト１
３０が機械的に固定される。

【００３８】次に、セレクトレバーがＤレンジにあると
きには、コントロールユニットが、車速センサ１３３等
に基づく車速信号や、車両のエンジンに取付けられたス
ロットルセンサ等からのスロットル開度信号等を受け
て、予め設定された変速特性パターンに基づいてシフト
位置（１速乃至５速）を決定し、コントロールユニット
及びコントロールバルブユニット３００の制御により、
図５の如く各シフト位置に応じて補助変速機１００の所
定のクラッチ又はブレーキを作動させる。

【００３９】すなわち、１速では、ロークラッチ（Ｌ／
Ｃ）１７０と、ローブレーキ（ＬＯＷ／Ｂ）２７０及び
ローワンウエイクラッチ（ＬＯＷ／ＯＷＣ）２８０とを
無条件で作動させ、さらに所定のエンジンブレーキ作動
条件が満足された場合にローコーストブレーキ（ＬＯＷ
コースト／Ｂ）２６０を作動させる。これにより、イン
プットシャフト１１０の駆動力は、中間シャフト１２０
を介して第３サンギア１６１に伝達され、第３リングギ
ア１６３が停止した状態での第３サンギア１６１の回転
に伴う第３ピニオンギア１６２の公転（第３キャリア１
６４の公転）として、アウトプットシャフト１３０に大
きくトルク増幅（減速）されて出力される。なお、図６
は、入力（インプットシャフト１１０）の回転数を一定
とした場合に、縦軸に各プラネタリギアの各要素の回転
数を示した共線図であり、この１速の場合の出力軸（ア
ウトプットシャフト１３０）の回転数は、符合Ｄ１で示
す点が表わしている。

【００４０】またこの際、ローコーストブレーキ（ＬＯ
Ｗコースト／Ｂ）２６０が非作動状態の場合には、第３
リングギア１６３の一方向への空転により、アウトプッ
トシャフト１３０からの逆駆動力がインプットシャフト
１１０に伝達されないので、いわゆるエンジンブレーキ
は働かず、この１速へのシフトダウンもショックなく円
滑に行われる。ただし、エンジンブレーキ作動条件が満
足されローコーストブレーキ２６０が作動すると、第３
リングギア１６３はいずれの方向にも制動されるため、
車両の走行状況や操作状況によってはエンジンブレーキ
が働くようになる。エンジンブレーキ作動条件は、例え
ばセレクトレバーに設けられたパワースイッチによりコ
ントロールユニットに対してパワーモード等の特殊モー
ドが設定され、かつアクセル開度が所定値以下である場
合である。

【００４１】また、２速では、ロークラッチ（Ｌ／Ｃ）
１７０と、セカンドブレーキ（２ｎｄ／Ｂ）２３０及び
セカンドワンウエイクラッチ（２ｎｄ／ＯＷＣ）２４０
とを無条件で作動させ、さらに所定のエンジンブレーキ
作動条件が満足された場合にリバースブレーキ（Ｒ／
Ｂ）２５０を作動させる。これにより、インプットシャ
フト１１０の駆動力は、中間シャフト１２０を介して第
２サンギア１５１に伝達され、第２リングギア１５３が
停止した状態での第２サンギア１５１の回転に伴う第２
ピニオンギア１５２の公転（第２キャリア１５４の公
転）として、アウトプットシャフト１３０にある程度ト
ルク増幅（減速）されて出力される。なお、図６の共線
図において、この２速の場合の出力軸（アウトプットシ
ャフト１３０）の回転数は、符合Ｄ２で示す点が表わし
ている。

【００４２】またこの際、リバースブレーキ（Ｒ／Ｂ）
２５０が非作動状態の場合には、第２リングギア１５３
の一方向への空転により、アウトプットシャフト１３０
からの逆駆動力がインプットシャフト１１０に伝達され
ないので、いわゆるエンジンブレーキは働かず、この２
速へのシフトダウンもショックなく円滑に行われる。た
だし、エンジンブレーキ作動条件が満足されリバースブ
レーキ（Ｒ／Ｂ）２５０が作動すると、第２リングギア
１５３はいずれの方向にも制動されるため、車両の走行
状況や操作状況によってはエンジンブレーキが働くよう
になる。

【００４３】次に、３速では、ロークラッチ（Ｌ／Ｃ）
１７０と、サードブレーキ（３ｒｄ／Ｂ）２００及びサ
ードワンウエイクラッチ（３ｒｄ／ＯＷＣ）２１０とを
無条件で作動させ、さらに所定のエンジンブレーキ作動
条件が満足された場合にオーバードライブブレーキ（Ｏ
Ｄ／Ｂ）２２０を作動させる。これにより、インプット
シャフト１１０の駆動力は、中間シャフト１２０を介し
て第２サンギア１５１に伝達され、第１サンギア１４１
が停止した状態での第２サンギア１５１の回転に伴う第
２ピニオンギア１５２の公転（第１リングギア１４３の
回転、第２キャリア１５４の回転）として、アウトプッ
トシャフト１３０に僅かにトルク増幅（減速）されて出
力される。なお、図６の共線図において、この３速の場
合の出力軸（アウトプットシャフト１３０）の回転数
は、符合Ｄ３で示す点が表わしている。

【００４４】またこの際、オーバードライブブレーキ
（ＯＤ／Ｂ）２２０が非作動状態の場合には、第１サン
ギア１４１の一方向への空転により、アウトプットシャ
フト１３０からの逆駆動力がインプットシャフト１１０
に伝達されないので、いわゆるエンジンブレーキは働か
ず、この３速へのシフトダウンもショックなく円滑に行
われる。ただし、エンジンブレーキ作動条件が満足され
オーバードライブブレーキ（ＯＤ／Ｂ）２２０が作動す
ると、第１サンギア１４１はいずれの方向にも制動され
るため、車両の走行状況や操作状況によってはエンジン
ブレーキが働くようになる。

【００４５】また、４速では、ロークラッチ（Ｌ／Ｃ）
１７０とハイクラッチ（Ｈ／Ｃ）１８０とを無条件で作
動させる。これにより、インプットシャフト１１０の駆
動力は、中間シャフト１２０及び中空軸部材１２１を介
して第２サンギア１５１，第３サンギア１６１，第１キ
ャリア１４４及び第２リングギア１５３に伝達され、そ
のままアウトプットシャフト１３０から出力される。こ
の際、結果的に各プラネタリギア１４０，１５０，１６
０の全てのギア、及びアウトプットシャフト１３０が、
インプットシャフト１１０と一体的に回転することにな
る。なお、図６の共線図において、この４速の場合の出
力軸（アウトプットシャフト１３０）の回転数は、符合
Ｄ４で示す点が表わしている。

【００４６】また、５速では、ハイクラッチ（Ｈ／Ｃ）
１８０とオーバードライブブレーキ（ＯＤ／Ｂ）２２０
とを無条件で作動させる。これにより、インプットシャ
フト１１０の駆動力は、中空軸部材１２１を介して第１
キャリア１４４に伝達され、第１サンギア１４１が停止
した状態での第１ピニオンギア１４２の回転に伴う第１
リングギア１４３の回転（第２キャリア１５４の回転）
として、アウトプットシャフト１３０にトルク減幅（増
速）されて出力される。なお、図６の共線図において、
この５速の場合の出力軸（アウトプットシャフト１３
０）の回転数は、符合Ｄ５で示す点が表わしている。

【００４７】また、Ｄレンジの各変速段においては、所
定のロックアップ作動条件が満足されると、トルクコン
バータ２０のロックアップピストン２８を作動させ、エ
ンジンのクランク軸とインプットシャフト１１０とを直
結することにより、伝達効率向上、燃費向上が図られ
る。この際、ロックアップピストン２８を作動させる油
圧は、例えば入力軸回転速度センサー１９７の出力信号
によりトルクコンバータ２０のタービンランナー２４の
回転数を検知しつつ、締結（ポンプインペラー２３とタ
ービンランナー２４との回転数の一致）が徐々に行われ
るように制御される。また、ロックアップ作動条件は、
例えばパワーモードが設定されておらず、かつ設定車速
以上で設定スロットル開度以下の場合である。

【００４８】そして、セレクトレバーがＲレンジに操作
されると、コントロールユニット及びコントロールバル
ブユニット３００の制御により、リバースクラッチ（Ｒ
／Ｃ）１９０及びリバースブレーキ（Ｒ／Ｂ）２５０が
無条件で作動する。すると、インプットシャフト１１０
の駆動力は、中空軸部材１２２を介して第１サンギア１
４１に伝達され、第１キャリア１４４（第１ピニオンギ
ア１４２の公転）が停止した状態での第１サンギア１４
１の回転に伴う第１リングギア１４３の逆転（第２キャ
リア１５４の逆転）として、アウトプットシャフト１３
０に回転方向が反転されかつトルク増幅（減速）されて
出力される。このため、車両の後退が可能となる。な
お、図６の共線図において、このＲレンジの場合の出力
軸（アウトプットシャフト１３０）の回転数は、符合Ｒ
で示す点が表わしている。

【００４９】なお、本発明は上記各実施例に限られず、
各種の態様があり得る。例えば、本発明のシリンダ部材
は、ケースの一部として形成されている態様に限らず、
別体の部品をケースに固定した構成でもよい。

【００５０】

【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、シリンダ
部材に設けられた第１液路と、第１ピストンの円筒部に
設けられた第２液路とを介して、第２ピストンを駆動す
る第２液室に圧液を供給する構成としたから、タンデム
ピストンにおける内側のピストンである第２ピストンの
第２液室にもケースの外周側に形成した液路によって、
圧液を供給することができるようになる。したがって、
油を外周側から各液室に供給する構成が達成され、従来
のように内周側に一端油を導いて、内周側から供給する
構成を回避できる。これにより、油路を形成するための
部品の穴あけ加工が、部品の外周側から行える簡単な加
工になって、加工コスト低減が図れるとともに、コント
ロールバルブから各液室までの油路の全長を格段に短縮
できるため、迅速なピストンの動作が可能になり変速性
能が向上する。

【００５１】請求項２記載の発明によれば、シリンダ部
材内周と第１ピストンの円筒部外周との間に一対のシー
ル部材により隔成された環状液室内を介して、前記第１
液路と第２液路を接続したから、相対的に摺動する部材
間（即ちシリンダ部材と第１ピストン間）における液圧
供給が洩れなく円滑に行え、さらに迅速なピストンの動
作が実現できる。またこの場合、環状の室を介して接続
されるから、第１油路と第２油路は対向位置に配置しな
くてもよくなり、さらに第１ピストンが回転する場合で
も問題なく液圧供給が行えるので、設計の自由度が向上
する。

【００５２】請求項３記載の発明によれば、一つのシー
ル部材が第１液室を隔成するシール部材としても、また
環状液室を隔成するシール部材としても機能するから、
部品点数の削減がなされ、小型化及びコスト低減に貢献
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例である自動変速機の全体構
成を示す断面図である。

【図２】本発明の第１実施例である自動変速機の補助変
速機のスケルトンを示す図である。

【図３】本発明の第１実施例である自動変速機の要部断
面図であって、図１の部分拡大図である。

【図４】本発明の第１実施例である自動変速機の部分断
面図であって、図１の部分拡大図である。

【図５】本発明の第１実施例である自動変速機の部分断
面図であって、図１の部分拡大図である。

【図６】本発明の第１実施例である自動変速機の各摩擦
係合要素の作動状態を示す図である。

【図７】本発明の第１実施例である自動変速機の変速状
態（プラネタリギアにおける各要素の回転数の関係）を
示す共線図である。

【符号の説明】

１０ ケース（シリンダ部材） １０ａ 壁状部（シリンダ部材） １０ｂ 内側円筒状部（シリンダ部材） ２６３ ピストン（第２ピストン） ２６３ａ 油室（第２液室） ２６６ 油路（第１液路） ２７３ ピストン（第１ピストン） ２７３ａ 油路（第２液路） ２７３ｄ 油室（第１液室） ２７３ｃ 環状液室 ２７５ シール部材 ２７６ シール部材（一つのシール部材）

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動変速機のケース側と一体的に形成さ
   れたシリンダ部材と、底部の外周側に前記シリンダ部材
   内周に摺接する円筒部が形成されてなり、前記シリンダ
   部材内に摺動自在に保持されて、底部と前記シリンダ部
   材との間に形成された第１液室の圧力により駆動される
   第１ピストンと、この第１ピストンの円筒部内に摺動自
   在に保持され、前記第１ピストンの底部との間に形成さ
   れた第２液室の圧力により駆動される第２ピストンとを
   備える自動変速機のタンデムピストン構造であって、 前記シリンダ部材の外周部に設けられた第１液路と、前
   記第１ピストンの円筒部に設けられた第２液路とを介し
   て、前記第２液室に圧液を供給する構成としたことを特
   徴とする自動変速機のタンデムピストン構造。
2. 【請求項２】 前記シリンダ部材と前記第１ピストンの
   円筒部外周との間に環状液室を隔成する１対のシール部
   材を設け、前記環状液室内に前記第１液路及び第２液路
   を連通させて、前記環状液室を介して前記第１液路及び
   第２液路を接続したことを特徴とする請求項１記載の自
   動変速機のタンデムピストン構造。
3. 【請求項３】 前記シール部材の一つを前記第１液室を
   隔成するシール部材としても機能させたことを特徴とす
   る請求項２記載の自動変速機のタンデムピストン構造。