JPH0939613A

JPH0939613A - 車両用駆動装置の制御装置

Info

Publication number: JPH0939613A
Application number: JP19877895A
Authority: JP
Inventors: Kenji Omote; 賢司表; Takeshi Hara; 毅原; Shigeo Tsuzuki; 繁男都築; Satoru Tanaka; 悟田中; Manabu Watanabe; 学渡辺
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1995-08-03
Filing date: 1995-08-03
Publication date: 1997-02-10

Abstract

(57)【要約】【目的】車両停止時に、補機類を作動させるためにエ
ンジンをアイドリング回転数に保持しつつ、燃料消費量
を低減し、排気ガス性能を向上させることができる車両
用駆動装置の制御装置を提供する。【構成】車速センサ１４とアクセルセンサ１２からな
る停止状態検出手段を有し、この停止状態検出手段１２
及び１４からの出力信号により、エンジン１を制御する
エンジン・ＥＣＵ８を有し、更に、モータジェネレータ
５を制御するＥＣＵ１０を有し、停止状態検出手段１２
及び１４により車両の停止状態が検出された時に、エン
ジン・ＥＣＵ８が、エンジン１の燃料の供給を停止さ
せ、モータジェネレータを制御するＥＣＵ１０が、モー
タジェネレータ５を駆動させて、エンジン１を略アイド
リング回転数に保持する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用駆動装置の
制御装置に係り、特に、エンジンとモータジェネレータ
を備える車両用駆動装置の制御装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、エンジンと変速機の間にパワート
ランスミッションと、パワートランスミッションに接続
されたモータジェネレータとを備えてなる車両用駆動装
置が提案されている（特開平７−１２１８５号公報参
照）。このような車両用駆動装置によれば、車両停止時
には、エンジンに燃料を供給し、アイドリング状態を保
持している。

【０００３】

【発明が解決しようとする問題点】しかしながら、従来
の車両用駆動装置によれば、停車時にもエンジンに燃料
を供給しているために、燃料消費や排気ガスを削減する
ことができない。また、燃料の供給を停止してしまう
と、エアコン、オルタネータ等の補機類が停止してしま
う。

【０００４】本発明は、上記問題点を除去し、車両停止
時に、補機類を作動させるためにエンジンをアイドリン
グ回転数に保持しつつ、燃料消費量を低減し、排気ガス
性能を向上させることができる車両用駆動装置の制御装
置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、〔１〕エンジン（１）と、このエンジン（１）に連結可
能な少なくとも３つの回転要素からなるプラネタリギヤ
と、このプラネタリギヤに連結可能なモータと発電機と
して作動するモータジェネレータ（５）と、このモータ
ジェネレータ（５）の発電による電力を蓄え、駆動のた
めの電力を供給するバッテリ（７）とを備え、前記プラ
ネタリギヤは第１の回転要素（２１）を前記エンジン
（１）の出力軸（３）に連結し、前記第１の回転要素
（２１）の反力関係となる第２の回転要素（２２）を前
記モータジェネレータ（５）に連結し、第３の回転要素
（２３）を車輪（１９）に動力を伝達する出力部材（２
６）に連結してなる車両用駆動装置において、車両の停
止状態を検出するアクセルセンサ（１２）と車速センサ
（１４）からなる停止状態検出手段と、前記エンジン
（１）を制御するエンジン制御手段（８）と、前記モー
タジェネレータ（５）を制御するモータジェネレータ制
御手段（１０）とを有し、前記停止状態検出手段（１
２，１４）により車両の停止状態が検出された時に、前
記エンジン制御手段（８）が、前記エンジン（１）の燃
料の供給を停止させ、前記モータジェネレータ制御手段
（１２，１４）が、前記モータジェネレータ（５）を駆
動させて、前記エンジン（１）を略アイドリング回転数
に保持するようにしたものである。以下、この制御をモ
ータリングモードという。

【０００６】〔２〕上記〔１〕記載の車両駆動装置の制
御装置において、前記バッテリの残存量を検出するバッ
テリ残量検出手段（１７）を有し、車両停止状態で、か
つバッテリ残量検出手段（１７）により残存量が所定値
以下の時には、前記エンジン制御手段（８）は、前記エ
ンジン（１）に燃料を供給し、所定回転数を保持し、前
記モータジェネレータ制御手段（１０）が、前記モータ
ジェネレータ（５）を発電させるようにしたものであ
る。以下、この制御を発電モードという。

【０００７】〔３〕上記〔１〕記載の車両駆動装置の制
御装置において、触媒温度を検出する触媒温度センサ
（１８）を有し、車両停止状態で、かつ前記触媒温度セ
ンサ（１８）により触媒温度が所定値以下の時には、前
記エンジン制御手段（８）は、前記エンジン（１）に燃
料を供給し、前記エンジン（１）を略アイドリング回転
数に保持するようにしたものである。以下、この制御を
アイドリングモードという。

【０００８】〔４〕上記〔１〕、〔２〕又は〔３〕記載
の車両駆動装置の制御装置において、ブレーキの油圧を
制御するブレーキ制御手段（９）を有し、このブレーキ
制御手段（９）は、車両停止状態の時に、前記ブレーキ
の油圧を所定値以上に保持するようにしたものである。

【０００９】

【作用及び発明の効果】

〔１〕請求項１記載の発明によれば、車両停止時には、
エンジン（１）の燃料の供給を停止させているので、燃
料消費量と排気ガスを削減することができる。また、エ
ンジン（１）はモータジェネレータ（５）によって略ア
イドリング回転数に保持されるので、エンジン（１）の
駆動により作動する補機類を作動させることもできる。

【００１０】〔２〕請求項２記載の発明によれば、請求
項１に従属した構成を有し、モータリングを長時間続け
ると、モータジェネレータ（５）の電源となるバッテリ
（７）の蓄電量が消耗してしまい、バッテリ（７）の性
能、寿命が悪化するため、バッテリ残量検出手段（１
７）により、バッテリ（７）の残存量が所定値以下とな
った時には、エンジン（１）に燃料を供給し、モータジ
ェネレータ（５）を発電させる発電モードにすること
で、バッテリの蓄電量を所定値以上に保つことができ、
バッテリの性能、寿命の悪化を防ぐことができる。

【００１１】〔３〕請求項３記載の発明によれば、請求
項１に従属した構成を有し、モータリングだけでは、触
媒温度が低下し、触媒活性が低下するので、エンジンを
再始動させた時の排気ガスが著しく悪化する恐れがある
ため、触媒温度センサ（１８）により、触媒温度が所定
値以下の時には、エンジンに燃料を供給し、略アイドリ
ング回転数に保持するアイドリングモードにして、触媒
温度の低下を防止することができ、排気ガスの悪化を防
ぐことができる。

【００１２】〔４〕請求項４記載の発明によれば、請求
項１、２又は３に従属した構成を有し、前進走行レンジ
では、モータリングモードでは、出力部材（２６）に連
結される第３の回転要素（２３）は、運転者がブレーキ
ペーダルを踏み込んでいるために、停止されている。そ
して、第２の回転要素（２２）と連結されるモータジェ
ネレータ（５）がトルクを出力し、第２の回転要素（２
２）を逆回転させることで、その反力関係となる第１の
回転要素（２１）が正回転させられてエンジン（１）は
略アイドリング回転数に保持される。従って、第３の回
転要素（２３）はモータジェネレータ（５）のトルクに
より、逆回転（左回り）しようとするトルクがかかって
いるため、車両にクリープ力が発生し、運転者のブレー
キ操作が煩雑になる。

【００１３】また、発電モードでは、出力部材（２６）
に連結される第３の回転要素（２３）は、運転者がブレ
ーキペダルを踏み込んでいるために停止されている。そ
して、第１の回転要素（２１）は、エンジン（１）への
燃料供給により略アイドリング回転数に保持されている
ため、正方向に回転されている。そして、第２の回転要
素（２２）は、逆回転されている。従って、第３の回転
要素（２３）は、エンジン（１）により正回転方向（右
回り）のトルクがかかるために、車両にクリープ力が発
生し、運転者のブレーキ操作が煩雑になる。

【００１４】そこで、本発明は、ブレーキ制御手段
（９）が、車両停止時にブレーキ油圧を所定値以上に保
持するので、運転者の頻繁なブレーキ操作を防止でき
る。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例について図
面を参照しながら説明する。図１は本発明の実施例を示
す車両用駆動装置の全体構成図、図２はその車両用駆動
装置の第１のパワートレーン構成図、図３はその車両用
駆動装置の第２のパワートレーン構成図である。

【００１６】この図において、１はエンジン（Ｅ／
Ｇ）、２はパワートランスミッション（Ｐ）であり、詳
細は後述するが、このパワートランスミッション（動力
配分機構）２は少なくとも３つの回転要素からなる、プ
ラネタリギヤと、この回転要素を選択的に連結・解放す
る係合手段、つまり、入力クラッチＣｉ、直結クラッチ
Ｃｄとを有する。４はパワートランスミッション２に連
結される変速機（Ｔ／Ｍ）、５はモータと発電機として
作動するモータジェネレータであり、パワートランスミ
ッション２に連結される。６はモータジェネレータ５に
接続されるインバータ、７はそのインバータ６に接続さ
れるバッテリ、８はエンジン１を制御するためのエンジ
ン用電子制御装置（Ｅ／Ｇ・ＥＣＵ）、９はブレーキ用
電子制御装置（ＢＲＡＫＥ・ＥＣＵ）、１０はモータジ
ェネレータ・変速機用電子制御装置、１１はエンジン回
転数センサ、１２はアクセルセンサ、１３はブレーキ踏
力センサ、１４は車速センサ、１５はモータジェネレー
タ（Ｍ／Ｇ）回転数センサ、１６はシフト位置センサ、
１７はバッテリ残量検出手段、１８は排気ガスの除去を
行うための排気管の途中に配置される触媒の温度を検出
する触媒温度センサ、１９は車輪である。なお、変速機
（Ｔ／Ｍ）４は、Ｃ０クラッチ、Ｃ１クラッチ、Ｃ２ク
ラッチ、Ｆ０ワンウェイクラッチ、Ｆ１ワンウェイクラ
ッチ、Ｆ２ワンウェイクラッチ、Ｂ０ブレーキ、Ｂ１ブ
レーキ、Ｂ２ブレーキ、Ｂ３ブレーキ、プラネタリギヤ
等を備えた４速変速機構を有している。

【００１７】このように、本発明の車両用駆動装置とし
ては、エンジン１と、このエンジン１の出力軸に連結さ
れ、動力を配分する動力配分機構としてのパワートラン
スミッション２と、このパワートランスミッション２に
連結される複数の変速段を有する変速機（Ｔ／Ｍ）４
と、パワートランスミッション２に連結されるモータジ
ェネレータ５を備え、このモータジェネレータ５の発電
による電力をインバータ６を介して蓄え、駆動のための
電力を供給するバッテリ７とを備え、プラネタリギヤは
第１の回転要素（リングギヤ）２１をエンジン１の出力
軸３に連結し、第１の回転要素２１の反力関係となる第
２の回転要素（サンギヤ）２２をモータジェネレータ５
に連結し、複数のピニオンギヤ２７を支持する第３の回
転要素２３を車輪１９に動力を伝達する出力部材２６に
連結するようにしている。

【００１８】ここで、図２に示す車両用駆動装置の第１
のパワートレーンは、図４に示すような作動を行う。す
なわち、（１）アイドリングモードでは，図４（ａ）に示すよう
に、「Ｐ」，「Ｎ」レンジでは、Ｃｉクラッチ２４はＯ
Ｎ、Ｃｄクラッチ２５はＯＦＦ、モータジェネレータ
（Ｍ／Ｇ）５はフリー、Ｃ０クラッチ，Ｂ０ブレーキ，
Ｆ０ワンウェイクラッチ，Ｃ１クラッチ，Ｃ２クラッ
チ，Ｂ１ブレーキ，Ｂ２ブレーキ，Ｂ３ブレーキ，Ｆ１
ワンウェイクラッチ，Ｆ２ワンウェイクラッチはともに
ＯＦＦである。図４（ｂ）に示すように、「Ｒ」レンジ
では、Ｃｉクラッチ２４はＯＮ、Ｃｄクラッチ２５はＯ
ＦＦ、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）はフリー、Ｃ０ク
ラッチはＯＮ、Ｂ０ブレーキはＯＦＦ、Ｆ０ワンウェイ
クラッチはＯＮ、Ｃ１クラッチはＯＦＦ、Ｃ２クラッチ
はＯＮ、Ｂ１ブレーキとＢ２ブレーキはともにＯＦＦ、
Ｂ３ブレーキはＯＮ、Ｆ１ワンウェイクラッチとＦ２ワ
ンウェイクラッチはともにＯＦＦである。図４（ｃ）に
示すように、「Ｄ（２，Ｌ）」レンジでは、Ｃｉクラッ
チ２４はＯＮ、Ｃｄクラッチ２５はＯＦＦ、モータジェ
ネレータ（Ｍ／Ｇ）はフリー、Ｃ０クラッチはＯＮ、Ｂ
０ブレーキはＯＦＦ、Ｆ０ワンウェイクラッチはＯＮ、
Ｃ１クラッチはＯＮ、Ｃ２クラッチ、Ｂ１ブレーキ，Ｂ
２ブレーキ，Ｂ３ブレーキ、Ｆ１ワンウェイクラッチは
ともにＯＦＦ、Ｆ２ワンウェイクラッチはＯＮである。

【００１９】（２）モータリングモードでは、図４
（ｄ）に示すように、「Ｐ」，「Ｎ」レンジでは、Ｃｉ
クラッチ２４、Ｃｄクラッチ２５はともにＯＮ、モータ
ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）はモータリングモード、Ｃ０ク
ラッチ、Ｂ０ブレーキはともにＯＦＦ、Ｆ０ワンウェイ
クラッチはＯＮ、Ｃ１クラッチ，Ｃ２クラッチ，Ｂ１ブ
レーキ，Ｂ２ブレーキ，Ｂ３ブレーキ，Ｆ１ワンウェイ
クラッチ，Ｆ２ワンウェイクラッチはともにＯＦＦであ
る。図４（ｅ）に示すように、「Ｄ（２，Ｌ）」レンジ
では、Ｃｉクラッチ２４はＯＮ、Ｃｄクラッチ２５はＯ
ＦＦ、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）はモータリングモ
ード、Ｃ０クラッチはＯＮ、Ｂ０ブレーキはＯＦＦ、Ｆ
０ワンウェイクラッチ、Ｃ１クラッチはともにＯＮ、Ｃ
２クラッチ、Ｂ１ブレーキ，Ｂ２ブレーキ，Ｂ３ブレー
キ、Ｆ１ワンウェイクラッチはともにＯＦＦ、Ｆ２ワン
ウェイクラッチはＯＮである。

【００２０】（３）発電モードでは、図４（ｆ）に示す
ように、「Ｐ」，「Ｎ」レンジでは、Ｃｉクラッチ２
４、Ｃｄクラッチ２５はともにＯＮ、モータジェネレー
タ（Ｍ／Ｇ）は発電、Ｃ０クラッチ、Ｂ０ブレーキはと
もにＯＦＦ、Ｆ０ワンウェイクラッチはＯＮ、Ｃ１クラ
ッチ，Ｃ２クラッチ，Ｂ１ブレーキ，Ｂ２ブレーキ，Ｂ
３ブレーキ，Ｆ１ワンウェイクラッチ，Ｆ２ワンウェイ
クラッチはともにＯＦＦである。図４（ｇ）に示すよう
に、「Ｄ（２，Ｌ）」レンジでは、Ｃｉクラッチ２４は
ＯＮ、Ｃｄクラッチ２５はＯＦＦ、モータジェネレータ
（Ｍ／Ｇ）は発電、Ｃ０クラッチはＯＮ、Ｂ０ブレーキ
はＯＦＦ、Ｆ０ワンウェイクラッチ、Ｃ１クラッチはと
もにＯＮ、Ｃ２クラッチ、Ｂ１ブレーキ，Ｂ２ブレー
キ，Ｂ３ブレーキ、Ｆ１ワンウェイクラッチはＯＦＦ、
Ｆ２ワンウェイクラッチはＯＮである。

【００２１】また、図３に示す車両用駆動装置の第２の
パワートレーンは、図５に示すような作動を行う。すな
わち、（１）アイドリングモードでは、図５（ａ）に示すよう
に、「Ｐ」，「Ｎ」レンジでは、Ｃｉクラッチ２４はＯ
Ｎ、Ｃｄクラッチ２５はＯＦＦ、リバースのためのＢｒ
ブレーキはＯＦＦ、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）はフ
リー、Ｃ０クラッチ，Ｂ０ブレーキ，Ｆ０ワンウェイク
ラッチ，Ｃ２クラッチ，Ｂ１ブレーキ，Ｂ３ブレーキ，
Ｆ２ワンウェイクラッチはともにＯＦＦである。図５
（ｂ）に示すように、「Ｒ」レンジでは、Ｃｉクラッチ
２４、Ｃｄクラッチ２５はともにＯＦＦ、Ｂｒブレーキ
はＯＮ、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）はフリー、Ｃ０
クラッチはＯＮ、Ｂ０ブレーキ、Ｆ０ワンウェイクラッ
チ、Ｃ２クラッチ、Ｂ１ブレーキはともにＯＦＦ、Ｂ３
ブレーキはＯＮ、Ｆ２ワンウェイクラッチはＯＦＦであ
る。図５（ｃ）に示すように、「Ｄ（２，Ｌ）」レンジ
では、Ｃｉクラッチ２４はＯＮ、Ｃｄクラッチ２５はＯ
ＦＦ、ＢｒブレーキはＯＦＦ、モータジェネレータ（Ｍ
／Ｇ）はフリー、Ｃ０クラッチはＯＮ、Ｂ０ブレーキは
ＯＦＦ、Ｆ０ワンウェイクラッチはＯＮ、Ｃ２クラッ
チ、Ｂ１ブレーキ、Ｂ３ブレーキはともにＯＦＦ、Ｆ２
ワンウェイクラッチはＯＮである。

【００２２】（２）モータリングモードでは、図５
（ｄ）に示すように、「Ｐ」レンジでは、Ｃｉクラッチ
２４はＯＮ、Ｃｄクラッチ２５、Ｂｒブレーキはともに
ＯＦＦ、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）はモータリング
モード、Ｃ０クラッチはＯＦＦ、Ｂ０ブレーキはＯＮ、
Ｆ０ワンウェイクラッチはＯＦＦ、Ｃ２クラッチはＯ
Ｎ、Ｂ１ブレーキ，Ｂ３ブレーキ，Ｆ２ワンウェイクラ
ッチはともにＯＦＦである。図５（ｅ）に示すように、
「Ｄ（２，Ｌ）」レンジでは、Ｃｉクラッチ２４はＯ
Ｎ、Ｃｄクラッチ２５、ＢｒブレーキはともにＯＦＦ、
モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）はモータリングモード、
Ｃ０クラッチはＯＮ、Ｂ０ブレーキはＯＦＦ、Ｆ０ワン
ウェイクラッチはＯＮ、Ｃ２クラッチ、Ｂ１ブレーキ、
Ｂ２ブレーキはともにＯＦＦ、Ｆ２ワンウェイクラッチ
はＯＮである。

【００２３】（３）発電モードでは、図５（ｆ）に示す
ように、「Ｐ」レンジでは、Ｃｉクラッチ２４はＯＮ、
Ｃｄクラッチ２５、ＢｒブレーキはともにＯＦＦ、モー
タジェネレータ（Ｍ／Ｇ）は発電、Ｃ０クラッチはＯＦ
Ｆ、Ｂ０ブレーキはＯＮ、Ｆ０ワンウェイクラッチはＯ
ＦＦ、Ｃ２クラッチはＯＮ、Ｂ１ブレーキ，Ｂ３ブレー
キ，Ｆ２ワンウェイクラッチはともにＯＦＦである。図
５（ｇ）に示すように、「Ｄ（２，Ｌ）」レンジでは、
Ｃｉクラッチ２４はＯＮ、Ｃｄクラッチ２５、、Ｂｒブ
レーキはともにＯＦＦ、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）
は発電、Ｃ０クラッチはＯＮ、Ｂ０ブレーキはＯＦＦ、
Ｆ０ワンウェイクラッチはＯＮ、Ｃ２クラッチ、Ｂ１ブ
レーキ、Ｂ３ブレーキはともにＯＦＦ、Ｆ２ワンウェイ
クラッチはＯＮである。

【００２４】〔Ａ〕そこで、本発明の車両用駆動装置
は、エンジン１と、このエンジン１に連結可能な少なく
とも３つの回転要素からなるプラネタリギヤと、このプ
ラネタリギヤに連結可能なモータと発電機として作動す
るモータジェネレータ５と、このモータジェネレータ５
の発電による電力を蓄え、駆動のための電力を供給する
バッテリ７とを備え、前記プラネタリギヤは第１の回転
要素２１を前記エンジン１の出力軸３に連結し、前記第
１の回転要素２１の反力関係となる第２の回転要素２２
を前記モータジェネレータ５に連結し、第３の回転要素
２３を車輪１９に動力を伝達する出力部材２６に連結す
るようにしている。

【００２５】そして、本発明の車両用駆動装置は、車速
センサ１４とアクセルセンサ１２からなる停止状態検出
手段を有し、この停止状態検出手段１４，１２からの出
力信号により、エンジン１を制御するエンジン・ＥＣＵ
８を有し、更に、モータジェネレータ５を制御するＥＣ
Ｕ１０を有し、停止状態検出手段により車両の停止状態
が検出された時に、エンジン・ＥＣＵ８が、エンジン１
の燃料の供給を停止させ、モータジェネレータを制御す
るＥＣＵ１０が、モータジェネレータ５を駆動させて、
エンジン１を略アイドリング回転数に保持する。

【００２６】このように構成したので、車両停止時に
は、エンジン１の燃料の供給を停止させているので、燃
料消費量と排気ガスを削減することができる。また、エ
ンジン１はモータジェネレータ５によって略アイドリン
グ回転数に保持されるので、エンジン１の駆動により作
動する補機類を作動させることができる。〔Ｂ〕上記〔Ａ〕の構成に加えて、バッテリ７の残存量
を検出するバッテリ残量検出手段１７を有し、車両停止
状態で、かつバッテリ残量検出手段１７により残存量が
所定値以下の時には、エンジン・ＥＣＵ８は、エンジン
１に燃料を供給し、所定回転数を保持し、モータジェネ
レータを制御するＥＣＵ１０が、モータジェネレータ５
を発電させる。

【００２７】このように構成したので、エンジン１をモ
ータジェネレータ５で駆動するモータリングモードを長
時間続けると、モータジェネレータ５の電源となるバッ
テリ７の蓄電量が消耗してしまい、バッテリ７の性能、
寿命が悪化する。そのため、バッテリ残量検出手段１７
をモニタして、バッテリ７の残存量が所定値以下となっ
た時には、エンジン１に燃料を供給し、モータジェネレ
ータ５を発電させる発電モードにして、バッテリ７に充
電する。従って、バッテリ７の蓄電量は所定値以上に保
つことができ、バッテリ７の性能、寿命の悪化を防ぐこ
とができる。

【００２８】〔Ｃ〕上記〔Ａ〕の構成に加えて、排気管
の途中に配置される触媒温度を検出する触媒温度センサ
１８を有し、車両停止状態で、かつ触媒温度センサ１８
により触媒温度が所定値以下の時には、エンジン・ＥＣ
Ｕ８は、エンジン１に燃料を供給し、エンジン１を略ア
イドリング回転数に保持する。このように構成したの
で、アイドリングモードにおいて、モータリングモード
だけでは、触媒温度が低下し、触媒活性が低下するの
で、エンジン１を再始動させた時の排気ガスが著しく悪
化する恐れがある。そのため、触媒温度センサ１８をモ
ニタして、触媒温度が所定値以下の時には、エンジン１
に燃料を供給し、アイドリング回転数に保持するアイド
リングモードにして、触媒温度の低下を防止する。従っ
て、触媒の温度は所定値以上に保たれるので、排気ガス
の悪化を防ぐことができる。

【００２９】〔Ｄ〕上記〔Ａ〕、〔Ｂ〕又は〔Ｃ〕の構
成に加えて、ブレーキの油圧を制御するブレーキ・ＥＣ
Ｕ９を有し、このブレーキ・ＥＣＵ９は、車両停止状態
の時に、ブレーキの油圧を所定値以上に保持する。以
下、この点について、図６を参照しながら説明する。前
進走行レンジでは、モータリングモードでは、図６
（ａ）に示すように、出力部材２６に連結される第３の
回転要素（キャリア）２３は、運転者がブレーキペダル
を踏み込んでいるために、停止されている。そして、第
２の回転要素（サンギヤ）２２と連結されるモータジェ
ネレータ５がトルクを出力し、第２の回転要素（サンギ
ヤ）２２を逆回転させることで、その反力関係となる第
１の回転要素（リングギヤ）２１が正回転させられてエ
ンジン１は略アイドリング回転数に保持される。従っ
て、第３の回転要素（キャリア）２３はモータジェネレ
ータ５のトルクにより、常に逆回転しようとするトルク
がかかっているため、車両にクリープ力が発生し、運転
者のブレーキ操作が煩雑になる。

【００３０】また、発電モードでは、図６（ｂ）に示す
ように、出力部材２６に連結される第３の回転要素（キ
ャリア）２３は、運転者がブレーキペダルを踏み込んで
いるために、停止されている。そして、第１の回転要素
（リングギヤ）２１は、エンジン１が燃料供給により略
アイドリング回転数に保持されているため、正方向に回
転されている。そして、第２の回転要素（サンギヤ）２
２は、逆回転されている。従って、第３の回転要素（キ
ャリア）２３はエンジン１により正回転方向のトルクが
常にかかるために、車両にクリープが発生し、運転者の
ブレーキ操作が頻繁になる。

【００３１】そこで、本発明は、ブレーキ・ＥＣＵ９
が、車両停止時に、ブレーキ油圧を所定値以上に保持す
るので、運転者の頻繁なブレーキ操作を防止できる（図
１２参照）。以下、具体的な車両用駆動装置の制御につ
いてフローチャートに基づいて説明する。

【００３２】（Ａ）まず、本発明の実施例を示す車両制
御について説明する。図７は本発明の実施例を示す車両
制御フローチャートである。（１）まず、アクセルセンサ１２からの情報に基づいて
アクセル開度θを読み込む（ステップＳ１）。（２）次に、そのアクセル開度θがゼロか否かをチェッ
クする（ステップＳ２）。

【００３３】（３）ステップＳ２において、ＮＯの場合
には、通常の走行制御をする（ステップＳ３）。（４）ステップＳ２において、ＹＥＳの場合には、車速
センサ１４より車速Ｖを読み込む（ステップＳ４）。（５）次に、車速Ｖが所定値Ｖｓ以上か否かをチェック
する（ステップＳ５）。ここで、所定値Ｖｓは、ほとん
どゼロに近い値である。

【００３４】（６）ステップＳ５において、ＹＥＳの場
合には、スロットルオフで減速状態と判断してモータジ
ェネレータ５によって回生エネルギーを回収する（ステ
ップＳ６）。（７）ステップＳ５において、ＮＯの場合には、車両停
止と判断し、停車制御に入る（ステップＳ７）。

【００３５】（Ｂ）次に、本発明の実施例を示す停車制
御について説明する。図８は本発明の実施例を示す停車
制御フローチャートである。（１）まず、シフト位置センサ１６からの情報により、
選択されたレンジがＲ（リバース）か否かをみる（ステ
ップＳ１１）。（２）ステップＳ１１において、ＮＯの場合には、選択
されたレンジが前進レンジ（Ｄ、２、Ｌ）か否かをみる
（ステップＳ１２）。

【００３６】（３）ステップＳ１２において、ＹＥＳの
場合には、ホールドモード制御に入る（ステップＳ１
３）。（４）ステップＳ１２において、ＮＯの場合、つまり、
レンジが「Ｐ，Ｎ」の場合には、ホールドモード作動を
示すフラグＦ＝０にする（ステップＳ１４）。（５）次に、ホールドモードをＯＦＦ（解除）する（ス
テップＳ１５）。この場合、Ｐ，Ｎレンジでは、Ｔ／Ｍ
４のクラッチＣ１が解放されるので、クリープ力が発生
しないので、ホールドモードを解除しても車両は、停止
状態を保持できる。

【００３７】（６）次に、バッテリ残量検出手段１７か
らの情報により、バッテリの残量が規定値ａ以上か否か
をみる（ステップＳ１６）。（７）ステップＳ１６において、ＹＥＳの場合には、触
媒温度センサ１８からの情報により、触媒温度が規定値
ｔ以上か否かをみる（ステップＳ１７）。（８）ステップＳ１７において、ＹＥＳの場合には、モ
ータリングモードにする（ステップＳ１８）。つまり、
エンジンＥＣＵ８からの指令によりエンジン１の燃料を
停止して、モータジェネレータ５でエンジン１を駆動さ
せる。

【００３８】（９）ステップＳ１１においてＹＥＳの場
合、つまりＲレンジの場合、ステップＳ１７においてＮ
Ｏの場合、つまり触媒温度が規定値以下の時には、エン
ジンＥＣＵ８からの指令によりエンジン１に燃料を供給
して、アイドリングモード、つまり、アイドリング回転
数に保つ（ステップＳ１９）。すなわち、Ｒレンジの場
合には、発進準備として、アイドリングモードを実行す
る。また、触媒温度センサ１８のモニタにより触媒温度
が低い時には、エンジン１をアイドリングにして、その
触媒温度を上げる。

【００３９】（１０）ステップＳ１６において、ＮＯの
場合には、発電モードにする（ステップＳ２０）。すな
わち、エンジンＥＣＵ８からの指令によりエンジン１に
燃料を供給して、モータジェネレータ５を発電させてバ
ッテリの残量を増加させる。上記ステップは第１のパワ
ートレーンの場合であるが、第２のパワートレーンの場
合も同様の趣旨で適用することができる。

【００４０】〔Ｃ〕図９は本発明の実施例を示すホール
ドモードフローチャートである。なお、ブレーキの制御
については、後述の図１０〜図１２について詳述する。（１）まず、ブレーキ踏力センサ１３からの情報に基づ
いて、ブレーキペダルが踏まれているか否かをみる（ス
テップＳ２１）。（２）ステップＳ２１において、ＹＥＳの場合、つまり
ブレーキが踏まれている時には、ホールドモードのフラ
グＦ＝１を設定する（ステップＳ２２）。

【００４１】（３）次に、ブレーキＥＣＵ９からの指令
によりブレーキ油圧を保持するように、ソレノイドバル
ブが切り換えられる（ステップＳ２３）。（４）ステップＳ２１において、ＮＯの場合、つまりブ
レーキが踏まれていない場合は、ホールドモードのフラ
グＦ＝１か否かをみる（ステップＳ２４）。（５）ステップＳ２４において、ホールドモードのフラ
グＦ＝１でない場合は、ブレーキ油圧を増圧する。すな
わち、ブレーキ操作によらず車両を停止させた場合に
は、ブレーキペダルの操作で発生するブレーキ油圧が存
在しないので、ブレーキＥＣＵ９からの指令により、ポ
ンプを駆動させて油圧を発生させる。ステップＳ２４に
おいて、ホールドモードのフラグＦ＝１である場合に
は、ホールドモードをそのまま保持する。

【００４２】以下、本発明の実施例を示す制動制御にお
けるブレーキ油圧系統について説明する。図１０は本発
明の実施例を示すホールドモールドＯＦＦ時の制動制御
ブレーキ油圧系統図である。この図において、３１はポ
ンプ、３２はマスターシリンダ、３３はＰ＆Ｂバルブ、
３４は圧力調整バルブ、３５はチェックバルブ、３６は
リリーフバルブ、３７はマスターシリンダカットソレノ
イドバルブ、３８はリザーバーカットソレノイドバル
ブ、３９は３ポジションソレノイドバルブ、３９ａはそ
の３ポジションソレノイドバルブ３９のポートａ、３９
ｂはその３ポジションソレノイドバルブ３９のポート
ｂ、３９ｃはその３ポジションソレノイドバルブ３９の
ポートｃ、４０はリヤホイールシリンダであり、ブレー
キＥＣＵ９により、ポンプ３１、マスターシリンダカッ
トソレノイドバルブ３７、リザーバーカットソレノイド
バルブ３８、３ポジションソレノイドバルブ３９がそれ
ぞれ制御される。

【００４３】この図に示すように、ホールドモールドＯ
ＦＦ時には、ポンプ３１は停止し、ポートａ（３９ａ）
は開、ポートｂ（３９ｂ）は閉であり、ポンプ３１から
の油圧は、マスターシリンダカットソレノイドバルブ３
７で閉じられており、ホールドモールドＯＦＦ状態であ
る。図１１は本発明の実施例を示すホールドモールド
（ブレーキ油圧の増圧）時の制動制御ブレーキ油圧系統
図である。

【００４４】この図に示すように、ホールドモールド
（ブレーキ油圧の増圧）時には、ポンプ３１が作動し、
ポートａ（３９ａ）は開、ポートｂ（３９ｂ）は閉であ
り、ポンプ３１からの油圧は、マスターシリンダカット
ソレノイドバルブ３７が開かれるので、そこを通り、ポ
ートａ（３９ａ）、ポートｃ（３９ｂ）を介して、リヤ
ホイールシリンダ４０に作用し、ブレーキ油圧は増圧さ
れる。

【００４５】図１２は本発明の実施例を示すホールドモ
ールド（ブレーキ油圧の保持）時の制動制御ブレーキ油
圧系統図である。この図に示すように、ホールドモール
ド（ブレーキ油圧の保持）時には、ポンプ３１が作動し
ているが、ポートａ（３９ａ）が閉じられているため、
リヤホイールシリンダ４０の油圧は保持モードとなり、
ブレーキ油圧は保持される。

【００４６】なお、本発明は上記実施例に限定されるも
のではなく、本発明の趣旨に基づき種々の変形が可能で
あり、それらを本発明の範囲から排除するものではな
い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例を示す車両用駆動装置の全体構
成図である。

【図２】本発明の実施例を示す車両用駆動装置の第１の
パワートレーン構成図である。

【図３】本発明の実施例を示す車両用駆動装置の第２の
パワートレーン構成図である。

【図４】図２に示す第１のパワートレーンの作動を示す
図である。

【図５】図３に示す第２のパワートレーンの作動を示す
図である。

【図６】パワートランスミッションの動作を示す図であ
る。

【図７】本発明の実施例を示す車両制御フローチャート
である。

【図８】本発明の実施例を示す停車制御フローチャート
である。

【図９】本発明の実施例を示すホールドモードフローチ
ャートである。

【図１０】本発明の実施例を示すホールドモールドＯＦ
Ｆ時の制動制御ブレーキ油圧系統図である。

【図１１】本発明の実施例を示すホールドモールド（ブ
レーキ油圧の増圧）時の制動制御ブレーキ油圧系統図で
ある。

【図１２】本発明の実施例を示すホールドモールド（ブ
レーキ油圧の保持）時の制動制御ブレーキ油圧系統図で
ある。

【符号の説明】

１エンジン（Ｅ／Ｇ）２パワートランスミッション（Ｐ）（動力配分機
構）３エンジンの出力軸４変速機（Ｔ／Ｍ）５モータジェネレータ６インバータ７バッテリ８エンジン用電子制御装置（Ｅ／Ｇ・ＥＣＵ）９ブレーキ用電子制御装置（ＢＲＡＫＥ・ＥＣＵ）１０モータジェネレータ・変速機用電子制御装置１１エンジン回転数センサ１２アクセルセンサ１３ブレーキ踏力センサ１４車速センサ１５モータジェネレータ回転数センサ１６シフト位置センサ１７バッテリ残量検出手段１８触媒温度センサ１９車輪Ｃｉ入力クラッチＣｄ直結クラッチ２０制御手段２１第１の回転要素（リングギヤ）２２第２の回転要素（サンギヤ）２３第３の回転要素（キャリア）２４Ｃｉクラッチ２５Ｃｄクラッチ２６出力部材２７ピニオンギヤ

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成７年８月１５日

【手続補正１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図２

【補正方法】変更

【補正内容】

【図２】

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０２Ｄ 29/06 Ｆ０２Ｄ 29/06 Ｄ C1-3,F1 41/04 ３３０ 41/04 ３３０Ｇ (72)発明者田中悟愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者渡辺学愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンと、該エンジンに連結可能な少
なくとも３つの回転要素からなるプラネタリギヤと、該
プラネタリギヤに連結可能なモータと発電機として作動
するモータジェネレータと、該モータジェネレータの発
電による電力を蓄え、駆動のための電力を供給するバッ
テリとを備え、前記プラネタリギヤは第１の回転要素を
前記エンジンの出力軸に連結し、前記第１の回転要素の
反力関係となる第２の回転要素を前記モータジェネレー
タに連結し、第３の回転要素を車輪に動力を伝達する出
力部材に連結してなる車両用駆動装置において、車両の停止状態を検出する停止状態検出手段と、該停止
状態検出手段からの出力信号により、前記エンジンを制
御するエンジン制御手段と、前記モータジェネレータを
制御するモータジェネレータ制御手段とを有し、前記停止状態検出手段により車両の停止状態が検出され
た時に、前記エンジン制御手段が、前記エンジンの燃料
の供給を停止させ、前記モータジェネレータ制御手段
が、前記モータジェネレータを駆動させて、エンジンを
略アイドリング回転数に保持することを特徴とする車両
駆動装置の制御装置。
【請求項２】請求項１記載の車両駆動装置の制御装置
において、バッテリの残存量を検出するバッテリ残量検
出手段を有し、車両停止状態で、かつバッテリ残量検出
手段により残存量が所定値以下の時には、前記エンジン
制御手段は、前記エンジンに燃料を供給し、所定回転数
を保持し、前記モータジェネレータ制御手段が、モータ
ジェネレータを発電させることを特徴とする車両駆動装
置の制御装置。
【請求項３】請求項１記載の車両駆動装置の制御装置
において、触媒温度を検出する触媒温度センサを有し、
車両停止状態で、かつ前記触媒温度センサにより触媒温
度が所定値以下の時には、前記エンジン制御手段は、エ
ンジンに燃料を供給し、前記エンジンを略アイドリング
回転数に保持することを特徴とする車両駆動装置の制御
装置。
【請求項４】請求項１、２又は３に記載の車両駆動装
置の制御装置において、ブレーキの油圧を制御するブレ
ーキ制御手段を有し、該ブレーキ制御手段は、車両停止
状態の時に、前記ブレーキの油圧を所定値以上に保持す
ることを特徴とする車両駆動装置の制御装置。