JPH11205907A - ハイブリッド車の駆動制御装置 - Google Patents
ハイブリッド車の駆動制御装置Info
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 低車速時であってもエンジンを始動でき、か
つ駆動トルクの変動に起因する乗り心地の悪化を防止す
ることのできるハイブリッド車の駆動制御装置を提供す
る。 【解決手段】 電動機３が連結された動力伝達系統に、
内燃機関１が断続機構５を介して選択的に連結されるハ
イブリッド車の駆動制御装置であって、前記電動機３の
出力で走行している際に、前記内燃機関１に対する燃料
の供給を停止した状態で前記断続機構１を係合状態に制
御することにより前記内燃機関１を動力伝達系統に連結
して内燃機関１を回転させるモータリング手段を備えて
いる。
つ駆動トルクの変動に起因する乗り心地の悪化を防止す
ることのできるハイブリッド車の駆動制御装置を提供す
る。 【解決手段】 電動機３が連結された動力伝達系統に、
内燃機関１が断続機構５を介して選択的に連結されるハ
イブリッド車の駆動制御装置であって、前記電動機３の
出力で走行している際に、前記内燃機関１に対する燃料
の供給を停止した状態で前記断続機構１を係合状態に制
御することにより前記内燃機関１を動力伝達系統に連結
して内燃機関１を回転させるモータリング手段を備えて
いる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、ガソリンエンジ
ンやディーゼルエンジンなどの内燃機関とモータやモー
タ・ジェネレータなどの電力によって動作してトルクを
出力する電動機とを動力源として備えたハイブリッド車
における駆動力を制御する装置に関するものである。
ンやディーゼルエンジンなどの内燃機関とモータやモー
タ・ジェネレータなどの電力によって動作してトルクを
出力する電動機とを動力源として備えたハイブリッド車
における駆動力を制御する装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】周知のように内燃機関は、不可避的に排
ガスを生じる。その排ガスの成分や量は、内燃機関の運
転状態に依存し、一般的な傾向として低車速でスロット
ル開度を増大した高負荷運転時には排ガスの清浄度が低
下しやすく、また燃費も低下しやすい。これに対して最
近では、内燃機関を搭載した車両の排ガスに対する清浄
度の要求が高くなってきており、このような要望に応え
るべく内燃機関と電動機とを動力源としたハイブリッド
車が開発されている。この種のハイブリッド車において
は、走行状態あるいは駆動力の要求状態に応じて動力源
を選択することができるので、最も効率の良い状態で内
燃機関を運転することが可能になり、その結果、燃費を
従来になく向上させることができ、またいわゆる地球温
暖化ガスの排出量を少なくすることができる。
ガスを生じる。その排ガスの成分や量は、内燃機関の運
転状態に依存し、一般的な傾向として低車速でスロット
ル開度を増大した高負荷運転時には排ガスの清浄度が低
下しやすく、また燃費も低下しやすい。これに対して最
近では、内燃機関を搭載した車両の排ガスに対する清浄
度の要求が高くなってきており、このような要望に応え
るべく内燃機関と電動機とを動力源としたハイブリッド
車が開発されている。この種のハイブリッド車において
は、走行状態あるいは駆動力の要求状態に応じて動力源
を選択することができるので、最も効率の良い状態で内
燃機関を運転することが可能になり、その結果、燃費を
従来になく向上させることができ、またいわゆる地球温
暖化ガスの排出量を少なくすることができる。
【０００３】一方、ハイブリッド車の形式とし、電動機
および発電機を変速機やドライブシャフトなどの動力伝
達系統に連結しておき、その動力伝達系統に対して内燃
機関をクラッチなどの断続機構によって選択的に連結す
るように構成し、内燃機関の出力を発電のための動力お
よび走行のための動力として使用するように構成したい
わゆるパラレルハイブリッドが知られている。このパラ
レルハイブリッド車では、内燃機関の運転効率が低下
し、あるいは不安定な運転状態となる低車速時には、電
動機によって走行し、車速がある程度高くなってから内
燃機関を始動することになる。その場合、電動機のトル
クをクラッチなどの係合手段を介して内燃機関に伝達で
きるので、電動機によって走行している際に係合手段を
係合させれば、内燃機関を回転させて始動させることが
できる。このような構成であれば、従来一般の車両で使
用されていたスタータを廃止し、駆動装置の小型軽量化
を図ることができる。
および発電機を変速機やドライブシャフトなどの動力伝
達系統に連結しておき、その動力伝達系統に対して内燃
機関をクラッチなどの断続機構によって選択的に連結す
るように構成し、内燃機関の出力を発電のための動力お
よび走行のための動力として使用するように構成したい
わゆるパラレルハイブリッドが知られている。このパラ
レルハイブリッド車では、内燃機関の運転効率が低下
し、あるいは不安定な運転状態となる低車速時には、電
動機によって走行し、車速がある程度高くなってから内
燃機関を始動することになる。その場合、電動機のトル
クをクラッチなどの係合手段を介して内燃機関に伝達で
きるので、電動機によって走行している際に係合手段を
係合させれば、内燃機関を回転させて始動させることが
できる。このような構成であれば、従来一般の車両で使
用されていたスタータを廃止し、駆動装置の小型軽量化
を図ることができる。
【０００４】上記のように車速がある程度高くなってか
ら内燃機関を始動する場合、発進時などの低車速時には
断続機構を開放して内燃機関を動力伝達系統から切り離
し、内燃機関を停止させておくことができる。このよう
な制御をおこなう装置が特開平９−３７４１１号公報に
記載されており、この装置によれば、電動機の出力の一
部が、内燃機関を単に回転させることに伴う摩擦などに
よって消費されることがないので、動力損失を防止して
エネルギー効率を向上させることができる。
ら内燃機関を始動する場合、発進時などの低車速時には
断続機構を開放して内燃機関を動力伝達系統から切り離
し、内燃機関を停止させておくことができる。このよう
な制御をおこなう装置が特開平９−３７４１１号公報に
記載されており、この装置によれば、電動機の出力の一
部が、内燃機関を単に回転させることに伴う摩擦などに
よって消費されることがないので、動力損失を防止して
エネルギー効率を向上させることができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところでガソリンエン
ジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関は、アイドル
回転数以下の低回転数の状態であっても燃料を供給しか
つ点火することができるが、そのような低回転数の状態
では、燃焼が安定しないために、出力トルクあるいは出
力回転が不安定になる。上述した公報に記載されている
装置では、低車速時に内燃機関を動力伝達系統から切り
離して内燃機関を停止させておくから、上述した動力損
失の防止に加えて、駆動トルクの変動やそれに起因する
乗り心地の悪化を防止することができる。
ジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関は、アイドル
回転数以下の低回転数の状態であっても燃料を供給しか
つ点火することができるが、そのような低回転数の状態
では、燃焼が安定しないために、出力トルクあるいは出
力回転が不安定になる。上述した公報に記載されている
装置では、低車速時に内燃機関を動力伝達系統から切り
離して内燃機関を停止させておくから、上述した動力損
失の防止に加えて、駆動トルクの変動やそれに起因する
乗り心地の悪化を防止することができる。
【０００６】しかしながら上記従来の装置では、低車速
時に内燃機関を完全に停止させておくように構成されて
いるから、低速走行状態から加速する場合、電動機の回
転数が内燃機関のアイドル回転数に相当する回転数に上
昇するまで、電動機の出力によって走行し、その後に内
燃機関を動力伝達系統に連結し、かつ内燃機関に燃料を
供給して始動することになる。そのため内燃機関が出力
する大きいトルクを得ることができるのは、電動機の回
転数が内燃機関のアイドル回転数に相当する回転数にま
で上昇した後である。その結果、運転者が加速操作をお
こなってから加速要求に見合う駆動力を発生するまでに
時間がかかり、加速応答性が劣る不都合がある。
時に内燃機関を完全に停止させておくように構成されて
いるから、低速走行状態から加速する場合、電動機の回
転数が内燃機関のアイドル回転数に相当する回転数に上
昇するまで、電動機の出力によって走行し、その後に内
燃機関を動力伝達系統に連結し、かつ内燃機関に燃料を
供給して始動することになる。そのため内燃機関が出力
する大きいトルクを得ることができるのは、電動機の回
転数が内燃機関のアイドル回転数に相当する回転数にま
で上昇した後である。その結果、運転者が加速操作をお
こなってから加速要求に見合う駆動力を発生するまでに
時間がかかり、加速応答性が劣る不都合がある。
【０００７】また急登坂路などの走行抵抗の大きい状態
で発進する場合、電動機の出力トルクが相対的に不足し
ていれば、車速が上がらない。このような場合、内燃機
関を始動できないから、電動機による走行を継続せざる
を得ず、加速要求を満たすことができないばかりか、バ
ッテリーの充電量が異常に低下してしまうおそれがあ
る。
で発進する場合、電動機の出力トルクが相対的に不足し
ていれば、車速が上がらない。このような場合、内燃機
関を始動できないから、電動機による走行を継続せざる
を得ず、加速要求を満たすことができないばかりか、バ
ッテリーの充電量が異常に低下してしまうおそれがあ
る。
【０００８】さらに、上記従来の装置によれば、一時的
に停止するなどのために減速すると、内燃機関を動力伝
達系統から切り離して停止させることになる。しかしな
がら一時的に停止した後、再加速する場合、電動機の回
転数が内燃機関のアイドリング回転数に相当する回転数
になるまで内燃機関を始動することができないので、加
速力が低下し、また加速応答性に劣る不都合がある。
に停止するなどのために減速すると、内燃機関を動力伝
達系統から切り離して停止させることになる。しかしな
がら一時的に停止した後、再加速する場合、電動機の回
転数が内燃機関のアイドリング回転数に相当する回転数
になるまで内燃機関を始動することができないので、加
速力が低下し、また加速応答性に劣る不都合がある。
【０００９】この発明は、上記の事情に鑑みてなされた
ものであり、発進直後などの低車速時にも容易に内燃機
関を始動することのできるハイブリッド車の駆動制御装
置を提供することを目的とするものである。
ものであり、発進直後などの低車速時にも容易に内燃機
関を始動することのできるハイブリッド車の駆動制御装
置を提供することを目的とするものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段およびその作用】上記の課
題を解決するために、請求項１に記載した発明は、電動
機が連結された動力伝達系統に、内燃機関が断続機構を
介して選択的に連結されるハイブリッド車の駆動制御装
置において、前記電動機の出力で走行している際に、前
記内燃機関に対する燃料の供給を停止した状態で前記断
続機構を係合状態に制御することにより前記内燃機関を
動力伝達系統に連結して内燃機関を回転させるモータリ
ング手段を備えていることを特徴とするものである。
題を解決するために、請求項１に記載した発明は、電動
機が連結された動力伝達系統に、内燃機関が断続機構を
介して選択的に連結されるハイブリッド車の駆動制御装
置において、前記電動機の出力で走行している際に、前
記内燃機関に対する燃料の供給を停止した状態で前記断
続機構を係合状態に制御することにより前記内燃機関を
動力伝達系統に連結して内燃機関を回転させるモータリ
ング手段を備えていることを特徴とするものである。
【００１１】したがって請求項１の発明によれば、電動
機の出力によって走行している状態で、駆動力の増大要
求や発電の要求などによって内燃機関を始動する必要が
生じた場合、内燃機関に燃料を供給することにより直ち
に内燃機関を始動することができる。そのため駆動力の
増大要求や発電の要求などに対する応答の遅れが回避さ
れる。
機の出力によって走行している状態で、駆動力の増大要
求や発電の要求などによって内燃機関を始動する必要が
生じた場合、内燃機関に燃料を供給することにより直ち
に内燃機関を始動することができる。そのため駆動力の
増大要求や発電の要求などに対する応答の遅れが回避さ
れる。
【００１２】また、請求項２の発明は、変速機を含む動
力伝達系統に電動機が連結されるとともに、その動力伝
達機構に断続機構を介して内燃機関が選択的に連結され
るハイブリッド車の駆動制御装置において、前記電動機
の出力で走行している際の車速あるいは変速機の入力回
転数が所定値以下の時もしくは変速比が所定変速比以上
の高変速比時に、前記内燃機関を動力伝達系統に連結し
て内燃機関を回転させ、かつ前記電動機の出力で走行し
ている際の車速あるいは変速機の入力回転数が所定値以
上の時もしくは変速比が所定変速比以下の中低変速比時
に、前記断続機構を開放状態に制御して前記内燃機関と
動力伝達系統との連結を解くモータリング手段を備えて
いることを特徴とするものである。
力伝達系統に電動機が連結されるとともに、その動力伝
達機構に断続機構を介して内燃機関が選択的に連結され
るハイブリッド車の駆動制御装置において、前記電動機
の出力で走行している際の車速あるいは変速機の入力回
転数が所定値以下の時もしくは変速比が所定変速比以上
の高変速比時に、前記内燃機関を動力伝達系統に連結し
て内燃機関を回転させ、かつ前記電動機の出力で走行し
ている際の車速あるいは変速機の入力回転数が所定値以
上の時もしくは変速比が所定変速比以下の中低変速比時
に、前記断続機構を開放状態に制御して前記内燃機関と
動力伝達系統との連結を解くモータリング手段を備えて
いることを特徴とするものである。
【００１３】したがって請求項２の発明によれば、電動
機の出力で走行している際に内燃機関を動力伝達系統に
連結して内燃機関を回転させるとしても、車速あるいは
変速機の入力回転数が低い場合もしくは変速比が大きい
場合に限られるので、電動機での走行中に内燃機関に対
する燃料の供給を開始することにより内燃機関を始動で
きるので、内燃機関の始動に起因するショックを低減し
易く、また燃料を供給しない状態での内燃機関の回転数
が低いので、動力損失が抑制される。これとは反対の走
行状態の場合、すなわち電動機の出力で走行しておりか
つ車速あるいは変速機の入力回転数が高い場合もしくは
変速比が小さい場合には、内燃機関を動力伝達系統から
切り離して内燃機関を停止させるから、内燃機関を回転
させることに伴う動力損失が発生することがなく、また
内燃機関を始動するために内燃機関を回転させ始めると
しても、駆動トルクの変化が小さくなるので、ショック
が抑制される。
機の出力で走行している際に内燃機関を動力伝達系統に
連結して内燃機関を回転させるとしても、車速あるいは
変速機の入力回転数が低い場合もしくは変速比が大きい
場合に限られるので、電動機での走行中に内燃機関に対
する燃料の供給を開始することにより内燃機関を始動で
きるので、内燃機関の始動に起因するショックを低減し
易く、また燃料を供給しない状態での内燃機関の回転数
が低いので、動力損失が抑制される。これとは反対の走
行状態の場合、すなわち電動機の出力で走行しておりか
つ車速あるいは変速機の入力回転数が高い場合もしくは
変速比が小さい場合には、内燃機関を動力伝達系統から
切り離して内燃機関を停止させるから、内燃機関を回転
させることに伴う動力損失が発生することがなく、また
内燃機関を始動するために内燃機関を回転させ始めると
しても、駆動トルクの変化が小さくなるので、ショック
が抑制される。
【００１４】請求項３の発明は、請求項１もしくは請求
項２の構成に加えて、前記電動機の出力で内燃機関を回
転させている際の内燃機関の回転数を予め定めた所定の
回転数に制限するモータリング回転数制御手段を備えて
いることを特徴とするものである。
項２の構成に加えて、前記電動機の出力で内燃機関を回
転させている際の内燃機関の回転数を予め定めた所定の
回転数に制限するモータリング回転数制御手段を備えて
いることを特徴とするものである。
【００１５】したがって請求項３の発明によれば、燃料
を供給しない状態での内燃機関の回転数が低い回転数に
制限されるので、内燃機関での摩擦あるいは空気の圧縮
などによる動力損失が抑制され、また内燃機関の回転数
の制限を断続機構のトルク容量を制限することによりお
こなえば、内燃機関を回転させることに伴うトルク変動
が駆動トルクに現れることが抑制される。
を供給しない状態での内燃機関の回転数が低い回転数に
制限されるので、内燃機関での摩擦あるいは空気の圧縮
などによる動力損失が抑制され、また内燃機関の回転数
の制限を断続機構のトルク容量を制限することによりお
こなえば、内燃機関を回転させることに伴うトルク変動
が駆動トルクに現れることが抑制される。
【００１６】請求項４の発明は、電動機が連結された動
力伝達系統に、内燃機関が断続機構を介して選択的に連
結されるハイブリッド車の駆動制御装置において、前記
電動機の出力によって発進する発進時に前記断続機構を
係合状態に制御して前記内燃機関を動力伝達系統に連結
するモータリング手段と、前記内燃機関の回転数が予め
定めた基準回転数に達したことを検出する回転数検出手
段と、内燃機関の回転数が前記基準回転数に達したこと
が前記回転数検出手段によって検出された場合に内燃機
関での燃料の燃焼を開始させる点火手段と、前記内燃機
関での燃料の燃焼が継続して生じ始めた後に前記断続機
構による内燃機関と動力伝達系統との連結を解除する開
放手段とを備えていることを特徴とするものである。
力伝達系統に、内燃機関が断続機構を介して選択的に連
結されるハイブリッド車の駆動制御装置において、前記
電動機の出力によって発進する発進時に前記断続機構を
係合状態に制御して前記内燃機関を動力伝達系統に連結
するモータリング手段と、前記内燃機関の回転数が予め
定めた基準回転数に達したことを検出する回転数検出手
段と、内燃機関の回転数が前記基準回転数に達したこと
が前記回転数検出手段によって検出された場合に内燃機
関での燃料の燃焼を開始させる点火手段と、前記内燃機
関での燃料の燃焼が継続して生じ始めた後に前記断続機
構による内燃機関と動力伝達系統との連結を解除する開
放手段とを備えていることを特徴とするものである。
【００１７】したがって請求項４の発明によれば、電動
機の出力による発進の際から内燃機関を電動機のトルク
で回転させるので、電動機の回転数あるいは車速が小さ
い値の場合であっても内燃機関に対する燃料の供給をお
こなうことにより内燃機関を始動することができ、また
内燃機関での燃焼が継続して生じる状態であれば、内燃
機関を動力伝達系統から切り離すので、内燃機関の回転
数が低回転数であることにより燃焼あるいは出力トルク
が不安定であっても、駆動トルクが大きく変動すること
がない。
機の出力による発進の際から内燃機関を電動機のトルク
で回転させるので、電動機の回転数あるいは車速が小さ
い値の場合であっても内燃機関に対する燃料の供給をお
こなうことにより内燃機関を始動することができ、また
内燃機関での燃焼が継続して生じる状態であれば、内燃
機関を動力伝達系統から切り離すので、内燃機関の回転
数が低回転数であることにより燃焼あるいは出力トルク
が不安定であっても、駆動トルクが大きく変動すること
がない。
【００１８】請求項５の発明は、電動機が連結された動
力伝達系統に、内燃機関が断続機構を介して選択的に連
結されるハイブリッド車の駆動制御装置において、前記
電動機の出力で発進後、車速が予め定めた基準車速に達
した後もしくは電動機の回転数が予め定めた基準回転数
に達した後に前記断続機構を係合状態に制御して前記内
燃機関を動力伝達系統に連結するモータリング手段と、
前記内燃機関の回転数が予め定めた基準回転数に達した
ことを検出する回転数検出手段と、内燃機関の回転数が
前記基準回転数に達したことが前記回転数検出手段によ
って検出された場合に内燃機関での燃料の燃焼を開始さ
せる点火手段と、前記内燃機関での燃料の燃焼が継続し
て生じ始めた後に前記断続機構による内燃機関と動力伝
達系統との連結を解除する開放手段とを備えていること
を特徴とするものである。
力伝達系統に、内燃機関が断続機構を介して選択的に連
結されるハイブリッド車の駆動制御装置において、前記
電動機の出力で発進後、車速が予め定めた基準車速に達
した後もしくは電動機の回転数が予め定めた基準回転数
に達した後に前記断続機構を係合状態に制御して前記内
燃機関を動力伝達系統に連結するモータリング手段と、
前記内燃機関の回転数が予め定めた基準回転数に達した
ことを検出する回転数検出手段と、内燃機関の回転数が
前記基準回転数に達したことが前記回転数検出手段によ
って検出された場合に内燃機関での燃料の燃焼を開始さ
せる点火手段と、前記内燃機関での燃料の燃焼が継続し
て生じ始めた後に前記断続機構による内燃機関と動力伝
達系統との連結を解除する開放手段とを備えていること
を特徴とするものである。
【００１９】したがって請求項５の発明によれば、請求
項４の発明と同様に、低車速状態での内燃機関の始動が
可能になり、かつ駆動トルクの変動が防止され、これに
加えて、電動機の出力で内燃機関を回転させる期間が、
内燃機関の回転数が内燃機関での燃焼を開始させる回転
数に近づく僅かな期間であるから、燃料を供給せずに内
燃機関を回転させることに伴う動力損失が抑制される。
項４の発明と同様に、低車速状態での内燃機関の始動が
可能になり、かつ駆動トルクの変動が防止され、これに
加えて、電動機の出力で内燃機関を回転させる期間が、
内燃機関の回転数が内燃機関での燃焼を開始させる回転
数に近づく僅かな期間であるから、燃料を供給せずに内
燃機関を回転させることに伴う動力損失が抑制される。
【００２０】請求項６の発明は、電動機が連結された動
力伝達系統に、内燃機関が断続機構を介して選択的に連
結されるハイブリッド車の駆動制御装置において、前記
電動機の出力で走行し始めた後の電動機によって回転さ
せられる内燃機関の回転数が予め定めた基準回転数に達
したことを検出する回転数検出手段と、内燃機関の回転
数が前記基準回転数に達したことが回転数検出手段によ
って検出された場合に内燃機関での燃料の燃焼を開始さ
せる点火手段と、前記内燃機関での燃料の燃焼が継続し
始めた後に前記断続機構を開放させて内燃機関と動力伝
達系統との連結を解除する開放手段とを更に備えている
ことを特徴とするものである。
力伝達系統に、内燃機関が断続機構を介して選択的に連
結されるハイブリッド車の駆動制御装置において、前記
電動機の出力で走行し始めた後の電動機によって回転さ
せられる内燃機関の回転数が予め定めた基準回転数に達
したことを検出する回転数検出手段と、内燃機関の回転
数が前記基準回転数に達したことが回転数検出手段によ
って検出された場合に内燃機関での燃料の燃焼を開始さ
せる点火手段と、前記内燃機関での燃料の燃焼が継続し
始めた後に前記断続機構を開放させて内燃機関と動力伝
達系統との連結を解除する開放手段とを更に備えている
ことを特徴とするものである。
【００２１】したがって請求項６の発明によれば、低車
速もしくは電動機の回転数が低い状態での内燃機関の始
動が可能になり、かつ低回転数で内燃機関を始動した際
の内燃機関の出力トルクの変動が駆動トルクに現れず、
したがって乗り心地の悪化が防止される。
速もしくは電動機の回転数が低い状態での内燃機関の始
動が可能になり、かつ低回転数で内燃機関を始動した際
の内燃機関の出力トルクの変動が駆動トルクに現れず、
したがって乗り心地の悪化が防止される。
【００２２】請求項７の発明は、請求項４ないし６のい
ずれかに記載した構成に加え、前記開放した断続機構
を、前記内燃機関の回転数が予め定めた所定の回転数と
なるように再度係合させる係合制御手段を更に備えてい
ることを特徴とするものである。
ずれかに記載した構成に加え、前記開放した断続機構
を、前記内燃機関の回転数が予め定めた所定の回転数と
なるように再度係合させる係合制御手段を更に備えてい
ることを特徴とするものである。
【００２３】したがって請求項７の発明によれば、断続
機構が係合した時点で電動機と内燃機関との回転数が同
期し、電動機による走行から内燃機関による走行もしく
は電動機と内燃機関とによる走行が可能になる。
機構が係合した時点で電動機と内燃機関との回転数が同
期し、電動機による走行から内燃機関による走行もしく
は電動機と内燃機関とによる走行が可能になる。
【００２４】請求項８の発明は、電動機が連結された第
１回転要素と断続機構を介して内燃機関が選択的に連結
される第２回転要素と出力部材となる第３回転要素とを
備えかつこれら３つの回転要素によって差動作用をおこ
なうトルク合成分配機構、およびそれらの回転要素の少
なくとも２つを選択的に連結して前記トルク合成分配機
構を一体化する一体化係合機構とを有するハイブリッド
車の駆動制御装置において、前記電動機の出力によって
発進する発進時に前記断続機構および前記一体化係合機
構を係合状態に制御して電動機のトルクを内燃機関に伝
達して内燃機関を回転させるモータリング手段と、前記
内燃機関の回転数が予め定めた基準回転数に達したこと
を検出する回転数検出手段と、内燃機関の回転数が前記
基準回転数に達したことが前記回転数検出手段によって
検出された場合に内燃機関での燃料の燃焼を開始させる
点火手段と、前記内燃機関での燃料の燃焼が継続して生
じ始めた後に前記断続機構による内燃機関と動力伝達系
統との連結を解除する開放手段とを備えていることを特
徴とするものである。
１回転要素と断続機構を介して内燃機関が選択的に連結
される第２回転要素と出力部材となる第３回転要素とを
備えかつこれら３つの回転要素によって差動作用をおこ
なうトルク合成分配機構、およびそれらの回転要素の少
なくとも２つを選択的に連結して前記トルク合成分配機
構を一体化する一体化係合機構とを有するハイブリッド
車の駆動制御装置において、前記電動機の出力によって
発進する発進時に前記断続機構および前記一体化係合機
構を係合状態に制御して電動機のトルクを内燃機関に伝
達して内燃機関を回転させるモータリング手段と、前記
内燃機関の回転数が予め定めた基準回転数に達したこと
を検出する回転数検出手段と、内燃機関の回転数が前記
基準回転数に達したことが前記回転数検出手段によって
検出された場合に内燃機関での燃料の燃焼を開始させる
点火手段と、前記内燃機関での燃料の燃焼が継続して生
じ始めた後に前記断続機構による内燃機関と動力伝達系
統との連結を解除する開放手段とを備えていることを特
徴とするものである。
【００２５】したがって請求項８の発明によれば、トル
ク合成分配機構を一体化させて回転させるとともにその
トルク合成分配機構に内燃機関を連結することにより、
電動機の出力によって発進する際にその出力で内燃機関
を回転させるので、低車速もしくは低回転数での内燃機
関の始動が可能になり、かつ低車速もしくは低回転数で
内燃機関を始動した後に、内燃機関を切り離すことによ
り、内燃機関の出力トルクの変動が駆動トルクに現れる
ことを防止することができる。
ク合成分配機構を一体化させて回転させるとともにその
トルク合成分配機構に内燃機関を連結することにより、
電動機の出力によって発進する際にその出力で内燃機関
を回転させるので、低車速もしくは低回転数での内燃機
関の始動が可能になり、かつ低車速もしくは低回転数で
内燃機関を始動した後に、内燃機関を切り離すことによ
り、内燃機関の出力トルクの変動が駆動トルクに現れる
ことを防止することができる。
【００２６】請求項９の発明は、電動機が連結された第
１回転要素と断続機構を介して内燃機関が選択的に連結
される第２回転要素と出力部材となる第３回転要素とを
備えかつこれら３つの回転要素によって差動作用をおこ
なうトルク合成分配機構、およびそれらの回転要素の少
なくとも２つを選択的に連結して前記トルク合成分配機
構を一体化する一体化係合機構とを有するハイブリッド
車の駆動制御装置において、前記電動機の出力で発進
後、車速が予め定めた基準車速に達した後もしくは電動
機の回転数が予め定めた基準回転数に達した後に前記断
続機構および前記一体化係合機構を係合状態に制御して
電動機のトルクを内燃機関に伝達して内燃機関を回転さ
せるモータリング手段と、前記内燃機関の回転数が予め
定めた基準回転数に達したことを検出する回転数検出手
段と、内燃機関の回転数が前記基準回転数に達したこと
が前記回転数検出手段によって検出された場合に内燃機
関での燃料の燃焼を開始させる点火手段と、前記内燃機
関での燃料の燃焼が継続して生じ始めた後に前記断続機
構による内燃機関と動力伝達系統との連結を解除する開
放手段とを備えていることを特徴とするものである。
１回転要素と断続機構を介して内燃機関が選択的に連結
される第２回転要素と出力部材となる第３回転要素とを
備えかつこれら３つの回転要素によって差動作用をおこ
なうトルク合成分配機構、およびそれらの回転要素の少
なくとも２つを選択的に連結して前記トルク合成分配機
構を一体化する一体化係合機構とを有するハイブリッド
車の駆動制御装置において、前記電動機の出力で発進
後、車速が予め定めた基準車速に達した後もしくは電動
機の回転数が予め定めた基準回転数に達した後に前記断
続機構および前記一体化係合機構を係合状態に制御して
電動機のトルクを内燃機関に伝達して内燃機関を回転さ
せるモータリング手段と、前記内燃機関の回転数が予め
定めた基準回転数に達したことを検出する回転数検出手
段と、内燃機関の回転数が前記基準回転数に達したこと
が前記回転数検出手段によって検出された場合に内燃機
関での燃料の燃焼を開始させる点火手段と、前記内燃機
関での燃料の燃焼が継続して生じ始めた後に前記断続機
構による内燃機関と動力伝達系統との連結を解除する開
放手段とを備えていることを特徴とするものである。
【００２７】したがって請求項９の発明によれば、電動
機の出力により発進後、一体化されて回転しているトル
ク合成分配機構に内燃機関が連結されることに内燃機関
が回転させられるので、低車速もしくは低回転数での内
燃機関の始動が可能になり、かつ低車速もしくは低回転
数で内燃機関を始動した後に、内燃機関を切り離すこと
により、内燃機関の出力トルクの変動が駆動トルクに現
れることを防止することができる。
機の出力により発進後、一体化されて回転しているトル
ク合成分配機構に内燃機関が連結されることに内燃機関
が回転させられるので、低車速もしくは低回転数での内
燃機関の始動が可能になり、かつ低車速もしくは低回転
数で内燃機関を始動した後に、内燃機関を切り離すこと
により、内燃機関の出力トルクの変動が駆動トルクに現
れることを防止することができる。
【００２８】請求項１０の発明は、前記断続機構が開放
された後に、内燃機関の回転数が予め定めた所定の回転
数となるように断続機構を再度係合させかつ前記一体化
係合手段を開放させる再係合制御手段を更に備えている
ことを特徴とするものである。
された後に、内燃機関の回転数が予め定めた所定の回転
数となるように断続機構を再度係合させかつ前記一体化
係合手段を開放させる再係合制御手段を更に備えている
ことを特徴とするものである。
【００２９】したがって請求項１０の発明によれば、始
動の完了した内燃機関をトルク合成分配機構に連結し、
かつそのトルク合成分配機構に差動作用をおこなわせる
ので、内燃機関の出力するトルクと電動機のトルクとに
より走行することができ、あるいは電動機によって反力
トルクを与えて内燃機関のトルクを増幅して走行するこ
とができる。
動の完了した内燃機関をトルク合成分配機構に連結し、
かつそのトルク合成分配機構に差動作用をおこなわせる
ので、内燃機関の出力するトルクと電動機のトルクとに
より走行することができ、あるいは電動機によって反力
トルクを与えて内燃機関のトルクを増幅して走行するこ
とができる。
【００３０】請求項１１の発明は、請求項１０の構成に
加えて、前記断続機構が開放された後に、前記一体化係
合手段を開放した状態で前記内燃機関の回転数が予め決
めた回転数となるように前記断続機構のトルク容量を制
御し、かつ前記第２回転要素の回転数を内燃機関の回転
数に近づけるように前記電動機の回転数を制御する係合
制御手段を更に備えていることを特徴とするものであ
る。
加えて、前記断続機構が開放された後に、前記一体化係
合手段を開放した状態で前記内燃機関の回転数が予め決
めた回転数となるように前記断続機構のトルク容量を制
御し、かつ前記第２回転要素の回転数を内燃機関の回転
数に近づけるように前記電動機の回転数を制御する係合
制御手段を更に備えていることを特徴とするものであ
る。
【００３１】したがって請求項１１の発明によれば、内
燃機関の回転数を制御しつつ内燃機関がトルク合成分配
機構に連結され、かつ第２回転要素の回転数が内燃機関
の回転数に近づくように電動機が制御されるので、短時
間で内燃機関の回転数と第２回転要素すなわち断続機構
の回転数とを同期させ断続機構を完全係合状態とするこ
とができる。
燃機関の回転数を制御しつつ内燃機関がトルク合成分配
機構に連結され、かつ第２回転要素の回転数が内燃機関
の回転数に近づくように電動機が制御されるので、短時
間で内燃機関の回転数と第２回転要素すなわち断続機構
の回転数とを同期させ断続機構を完全係合状態とするこ
とができる。
【００３２】請求項１２の発明は、電動機が連結された
第１回転要素と断続機構を介して内燃機関が選択的に連
結される第２回転要素と出力部材となる第３回転要素と
を備えかつこれら３つの回転要素によって差動作用をお
こなうトルク合成分配機構、およびそれらの回転要素の
少なくとも２つを選択的に連結して前記トルク合成分配
機構を一体化する一体化係合機構とを有するハイブリッ
ド車の駆動制御装置において、車速が予め定めた基準車
速以下に低下したことを検出する停車検出手段と、車速
が前記基準車速以下に低下したことが停車検出手段で検
出された場合に、前記一体化係合手段を開放するととも
に断続機構を係合させ、かつ内燃機関に対する燃料の供
給を停止した状態で内燃機関の回転数が予め定めた回転
数となるように電動機の回転数を制御する回転数維持制
御手段とを備えていることを特徴とするものである。
第１回転要素と断続機構を介して内燃機関が選択的に連
結される第２回転要素と出力部材となる第３回転要素と
を備えかつこれら３つの回転要素によって差動作用をお
こなうトルク合成分配機構、およびそれらの回転要素の
少なくとも２つを選択的に連結して前記トルク合成分配
機構を一体化する一体化係合機構とを有するハイブリッ
ド車の駆動制御装置において、車速が予め定めた基準車
速以下に低下したことを検出する停車検出手段と、車速
が前記基準車速以下に低下したことが停車検出手段で検
出された場合に、前記一体化係合手段を開放するととも
に断続機構を係合させ、かつ内燃機関に対する燃料の供
給を停止した状態で内燃機関の回転数が予め定めた回転
数となるように電動機の回転数を制御する回転数維持制
御手段とを備えていることを特徴とするものである。
【００３３】したがって請求項１２の発明によれば、車
速が基準車速以下に低下した場合、内燃機関を燃料を供
給せずに電動機の出力トルクで回転させる。そして電動
機の回転数を制御することにより、その内燃機関の回転
数が予め定めた回転数に維持される。したがって停車し
た場合、あるいはほぼ停車した場合に、再度加速する要
求があれば、内燃機関に燃料を供給することにより、直
ちに内燃機関を始動し、加速に必要な充分大きい駆動力
が得られる。
速が基準車速以下に低下した場合、内燃機関を燃料を供
給せずに電動機の出力トルクで回転させる。そして電動
機の回転数を制御することにより、その内燃機関の回転
数が予め定めた回転数に維持される。したがって停車し
た場合、あるいはほぼ停車した場合に、再度加速する要
求があれば、内燃機関に燃料を供給することにより、直
ちに内燃機関を始動し、加速に必要な充分大きい駆動力
が得られる。
【００３４】請求項１３の発明は、請求項１２に記載し
た構成で、車速が予め定めた基準車速以下の状態の継続
時間を検出する停車継続検出手段と、この停車継続検出
手段で検出された前記継続時間が予め定めた時間を経過
した後に内燃機関を停止させる停止制御手段とを更に備
えていることを特徴とするものである。
た構成で、車速が予め定めた基準車速以下の状態の継続
時間を検出する停車継続検出手段と、この停車継続検出
手段で検出された前記継続時間が予め定めた時間を経過
した後に内燃機関を停止させる停止制御手段とを更に備
えていることを特徴とするものである。
【００３５】したがって請求項１３の発明によれば、一
時的な停止、もしくは停止に近い車速まで減速した後の
加速の際に、内燃機関を短時間のうちに始動して加速に
必要とする駆動力を得ることができ、また反対に長時間
停止する場合には、内燃機関を不必要に回転させること
による動力の損失を防止することができる。
時的な停止、もしくは停止に近い車速まで減速した後の
加速の際に、内燃機関を短時間のうちに始動して加速に
必要とする駆動力を得ることができ、また反対に長時間
停止する場合には、内燃機関を不必要に回転させること
による動力の損失を防止することができる。
【００３６】
【発明の実施の形態】つぎに、この発明を図面を参照し
てより具体的に説明する。この発明は、電動機と内燃機
関とを動力源としたハイブリッド車を対象とする駆動制
御装置である。ここで、内燃機関は、要は、燃料を燃焼
させて動力を出力する動力源であり、具体的には、ガソ
リンエンジンやディーゼルエンジンあるいは水素ガスな
どの気体燃料を使用するガスエンジンなどであり、また
その形式は、レシプロエンジンに限らずタービンエンジ
ンなどであってもよい。なお、以下の説明では、内燃機
関を「エンジン」と記す。
てより具体的に説明する。この発明は、電動機と内燃機
関とを動力源としたハイブリッド車を対象とする駆動制
御装置である。ここで、内燃機関は、要は、燃料を燃焼
させて動力を出力する動力源であり、具体的には、ガソ
リンエンジンやディーゼルエンジンあるいは水素ガスな
どの気体燃料を使用するガスエンジンなどであり、また
その形式は、レシプロエンジンに限らずタービンエンジ
ンなどであってもよい。なお、以下の説明では、内燃機
関を「エンジン」と記す。
【００３７】また、電動機は、要は、電力によって動作
して出力する機能を有する動力源であればよく、固定磁
石式同期モータや直流モータなど各種のモータを使用す
ることができ、さらには外力によって駆動されて発電す
る機能を合わせ持ったモータ・ジェネレータを使用する
ことができる。さらに電動機と発電機とを併用すること
ができる。なお、以下に説明する例は、電動機としてモ
ータ・ジェネレータを使用した例である。
して出力する機能を有する動力源であればよく、固定磁
石式同期モータや直流モータなど各種のモータを使用す
ることができ、さらには外力によって駆動されて発電す
る機能を合わせ持ったモータ・ジェネレータを使用する
ことができる。さらに電動機と発電機とを併用すること
ができる。なお、以下に説明する例は、電動機としてモ
ータ・ジェネレータを使用した例である。
【００３８】この発明で対象とするハイブリッド車は、
電動機の出力によって内燃機関を回転させ、その内燃機
関の回転数が所定の回転数に達した際に燃料を供給する
ことにより、内燃機関を始動する形式のハイブリッド車
である。すなわち内燃機関と電動機とを、走行のための
動力伝達系統に共に連結し、それぞれの出力によって走
行することのできるいわゆるパラレル形式のハイブリッ
ド車である。
電動機の出力によって内燃機関を回転させ、その内燃機
関の回転数が所定の回転数に達した際に燃料を供給する
ことにより、内燃機関を始動する形式のハイブリッド車
である。すなわち内燃機関と電動機とを、走行のための
動力伝達系統に共に連結し、それぞれの出力によって走
行することのできるいわゆるパラレル形式のハイブリッ
ド車である。
【００３９】その動力伝達系統は、要は、走行のための
車輪に対して駆動力を伝達する機構であり、変速機を備
えていなくてもよく、あるいは変速機を備えていてもよ
い。変速機を備えていれば、動力伝達系統において駆動
力の制御をおこなうことができる。そしてその変速機と
しては、手動操作によって変速比を変更する手動変速機
や車速およびエンジン負荷などの走行状態に応じて変速
比が制御される自動変速機を使用することができる。そ
の変速比を段階的に変化させる有段変速機のみならず、
変速比が連続的に変化する無段変速機を使用することも
できる。以下の例では、自動変速機を使用した例を示
す。
車輪に対して駆動力を伝達する機構であり、変速機を備
えていなくてもよく、あるいは変速機を備えていてもよ
い。変速機を備えていれば、動力伝達系統において駆動
力の制御をおこなうことができる。そしてその変速機と
しては、手動操作によって変速比を変更する手動変速機
や車速およびエンジン負荷などの走行状態に応じて変速
比が制御される自動変速機を使用することができる。そ
の変速比を段階的に変化させる有段変速機のみならず、
変速比が連続的に変化する無段変速機を使用することも
できる。以下の例では、自動変速機を使用した例を示
す。
【００４０】そしてその動力伝達系統には、遊星歯車機
構のように３つの回転要素を組み合わせることにより差
動作用をなす機構を使用することができる。その場合、
いずれかの回転要素に電動機を連結し、また他の回転要
素に内燃機関を連結することにより、電動機の出力と内
燃機関の出力とを合成して出力し、また内燃機関の出力
を走行のための駆動力として出力する一方、電動機を駆
動して発電することができる。したがってその差動作用
をおこなう機構を、トルクの合成および分配をおこなう
機構として機能させることができる。
構のように３つの回転要素を組み合わせることにより差
動作用をなす機構を使用することができる。その場合、
いずれかの回転要素に電動機を連結し、また他の回転要
素に内燃機関を連結することにより、電動機の出力と内
燃機関の出力とを合成して出力し、また内燃機関の出力
を走行のための駆動力として出力する一方、電動機を駆
動して発電することができる。したがってその差動作用
をおこなう機構を、トルクの合成および分配をおこなう
機構として機能させることができる。
【００４１】図１は、この発明に係る駆動制御装置を模
式的に示すブロック図であり、エンジン１の出力軸（す
なわちクランクシャフト）２がモータ・ジェネレータ
（ＭＧ）３の回転軸４に、入力クラッチ５を介して連結
されている。この入力クラッチ５がこの発明における断
続機構に相当する。より具体的には、この入力クラッチ
５として、油圧によって摩擦板同士が接触させられて伝
達トルク容量を持ち、その伝達トルク容量が供給される
油圧に応じて増大する形式の摩擦クラッチを使用するこ
とができ、さらには湿式多板クラッチを使用することが
できる。この入力クラッチ５に対する油圧およびその給
排を電気的に制御するための制御装置（図示せず）が設
けられている。
式的に示すブロック図であり、エンジン１の出力軸（す
なわちクランクシャフト）２がモータ・ジェネレータ
（ＭＧ）３の回転軸４に、入力クラッチ５を介して連結
されている。この入力クラッチ５がこの発明における断
続機構に相当する。より具体的には、この入力クラッチ
５として、油圧によって摩擦板同士が接触させられて伝
達トルク容量を持ち、その伝達トルク容量が供給される
油圧に応じて増大する形式の摩擦クラッチを使用するこ
とができ、さらには湿式多板クラッチを使用することが
できる。この入力クラッチ５に対する油圧およびその給
排を電気的に制御するための制御装置（図示せず）が設
けられている。
【００４２】図１に示す例におけるエンジン１は、点火
時期や燃料供給量（燃料噴射量）、アイドル回転数、バ
ルブタイミング、スロットル開度などを電気的に制御す
る形式のエンジンであり、その制御のための電子制御装
置（エンジンＥＣＵ）６が設けられている。この電子制
御装置６はマイクロコンピュータを主体として構成され
た装置であり、吸入空気量やアクセルポジション、エン
ジン水温、エンジン回転数ＮE などのデータが入力さ
れ、予め記憶しているデータおよびプログラムと入力さ
れたデータとに基づいて点火時期やスロットル開度など
の制御量を決定して出力するように構成されている。
時期や燃料供給量（燃料噴射量）、アイドル回転数、バ
ルブタイミング、スロットル開度などを電気的に制御す
る形式のエンジンであり、その制御のための電子制御装
置（エンジンＥＣＵ）６が設けられている。この電子制
御装置６はマイクロコンピュータを主体として構成され
た装置であり、吸入空気量やアクセルポジション、エン
ジン水温、エンジン回転数ＮE などのデータが入力さ
れ、予め記憶しているデータおよびプログラムと入力さ
れたデータとに基づいて点火時期やスロットル開度など
の制御量を決定して出力するように構成されている。
【００４３】モータ・ジェネレータ３は、例えばコイル
を備えたステータの内周側に、回転軸４と一体のロータ
を回転自在に配置し、さらにロータの回転を検出するレ
ゾルバなどを備えた公知の構造のものであり、コイルへ
の通電を制御することにより、ロータが正回転もしくは
逆回転するとともに、そのトルクが制御され、またロー
タを外力によって回転させることにより起電力を生じる
ように構成されている。このモータ・ジェネレータ３を
制御するために、マイクロコンピュータを主体とした電
子制御装置（Ｍ／Ｇ−ＥＣＵ）７が設けられている。こ
の電子制御装置７には、制御データとして例えばモータ
・ジェネレータ３の回転数（モータ回転数）ＮM が入力
されている。
を備えたステータの内周側に、回転軸４と一体のロータ
を回転自在に配置し、さらにロータの回転を検出するレ
ゾルバなどを備えた公知の構造のものであり、コイルへ
の通電を制御することにより、ロータが正回転もしくは
逆回転するとともに、そのトルクが制御され、またロー
タを外力によって回転させることにより起電力を生じる
ように構成されている。このモータ・ジェネレータ３を
制御するために、マイクロコンピュータを主体とした電
子制御装置（Ｍ／Ｇ−ＥＣＵ）７が設けられている。こ
の電子制御装置７には、制御データとして例えばモータ
・ジェネレータ３の回転数（モータ回転数）ＮM が入力
されている。
【００４４】さらにモータ・ジェネレータ３に電流を供
給し、またモータ・ジェネレータ３で発生した電力を蓄
えるバッテリー８が設けられている。このバッテリー８
の放電および充電を制御するために、マイクロコンピュ
ータを主体とする電子制御装置（バッテリーＥＣＵ）９
が設けられている。
給し、またモータ・ジェネレータ３で発生した電力を蓄
えるバッテリー８が設けられている。このバッテリー８
の放電および充電を制御するために、マイクロコンピュ
ータを主体とする電子制御装置（バッテリーＥＣＵ）９
が設けられている。
【００４５】上記のモータ・ジェネレータ３の回転軸４
に変速機１０の入力軸１１が連結されている。この図１
に示す例では、その変速機１０として走行状態に基づい
て変速比が制御される電子制御式の自動変速機が採用さ
れている。すなわちこの変速機１０は、スロットル開度
や車速あるいはシフトパターン、シフトレンジなどのデ
ータに基づいて変速比を決定し、その変速比を達成する
ようにクラッチやブレーキなどの摩擦係合装置（図示せ
ず）を油圧によって制御するように構成されている。そ
の制御のために、マイクロコンピュータを主体とした電
子制御装置（Ｔ／Ｍ−ＥＣＵ）１２が設けられている。
に変速機１０の入力軸１１が連結されている。この図１
に示す例では、その変速機１０として走行状態に基づい
て変速比が制御される電子制御式の自動変速機が採用さ
れている。すなわちこの変速機１０は、スロットル開度
や車速あるいはシフトパターン、シフトレンジなどのデ
ータに基づいて変速比を決定し、その変速比を達成する
ようにクラッチやブレーキなどの摩擦係合装置（図示せ
ず）を油圧によって制御するように構成されている。そ
の制御のために、マイクロコンピュータを主体とした電
子制御装置（Ｔ／Ｍ−ＥＣＵ）１２が設けられている。
【００４６】そしてこの変速機１０の出力軸１３が、プ
ロペラシャフト１４および終減速機１５を介して駆動輪
１６に連結されている。したがってモータ・ジェネレー
タ３の回転軸４から変速機１０を経て駆動輪１６に到る
動力の伝達経路が、この発明の動力伝達系統に相当して
いる。
ロペラシャフト１４および終減速機１５を介して駆動輪
１６に連結されている。したがってモータ・ジェネレー
タ３の回転軸４から変速機１０を経て駆動輪１６に到る
動力の伝達経路が、この発明の動力伝達系統に相当して
いる。
【００４７】上記の各電子制御装置６，７，９，１２
が、マイクロコンピュータを主体としたハイブリッド制
御装置（ＨＶ−ＥＣＵ）１７に相互にデータを通信する
ように接続されている。このハイブリッド制御装置１７
は、前記入力クラッチ５の係合・開放や伝達トルク容量
の制御、およびエンジン１の燃料供給のタイミングおよ
び燃料供給量の制御、ならびにモータ・ジェネレータ３
の駆動・回生および出力トルクの制御、変速機１０によ
る変速比の制御などを総合的におこない、ハイブリッド
車の駆動力を制御するように構成されている。すなわち
ハイブリッド制御装置１７は、その制御のために必要と
するデータの入出力をおこない、またデータ処理のため
のプログラムを備えている。
が、マイクロコンピュータを主体としたハイブリッド制
御装置（ＨＶ−ＥＣＵ）１７に相互にデータを通信する
ように接続されている。このハイブリッド制御装置１７
は、前記入力クラッチ５の係合・開放や伝達トルク容量
の制御、およびエンジン１の燃料供給のタイミングおよ
び燃料供給量の制御、ならびにモータ・ジェネレータ３
の駆動・回生および出力トルクの制御、変速機１０によ
る変速比の制御などを総合的におこない、ハイブリッド
車の駆動力を制御するように構成されている。すなわち
ハイブリッド制御装置１７は、その制御のために必要と
するデータの入出力をおこない、またデータ処理のため
のプログラムを備えている。
【００４８】ハイブリッド車は、燃費を向上させ、また
排ガスをクリーンにすることを主な目的として開発され
た車両であり、低車速時にはモータの出力で走行し、所
定の車速以上での一定車速で走行する場合には、エンジ
ンの出力で走行し、より大きい駆動力が要求される場合
には、エンジンとモータとの出力で走行するなど、走行
状態に応じて動力源を選択する。したがって発進時にア
クセルペダル（図示せず）が大きく踏み込まれていて大
きい駆動力が要求されている場合には、低車速あるいは
モータ回転数が低回転数であってもエンジン１を始動し
て駆動力を増大させる必要がある。
排ガスをクリーンにすることを主な目的として開発され
た車両であり、低車速時にはモータの出力で走行し、所
定の車速以上での一定車速で走行する場合には、エンジ
ンの出力で走行し、より大きい駆動力が要求される場合
には、エンジンとモータとの出力で走行するなど、走行
状態に応じて動力源を選択する。したがって発進時にア
クセルペダル（図示せず）が大きく踏み込まれていて大
きい駆動力が要求されている場合には、低車速あるいは
モータ回転数が低回転数であってもエンジン１を始動し
て駆動力を増大させる必要がある。
【００４９】そのためにこの発明の制御装置で実行され
る制御例を以下に説明する。先ず、図２は、発進時にア
クセルペダルが大きく踏み込まれた場合のスロットル開
度とモータ・ジェネレータ３のトルク（ＭＧトルク）と
の演算ルーチンを示している。すなわちアクセル開度
（アクセルペダルの踏み込み角度）に基づいてモータ・
ジェネレータ３のトルクおよびエンジン１で発生させる
トルクを算出する（ステップ１）。これは、例えばアク
セル開度に対応させてマップの形で予め記憶してあるト
ルク値を読み込むことによりおこなうことができる。
る制御例を以下に説明する。先ず、図２は、発進時にア
クセルペダルが大きく踏み込まれた場合のスロットル開
度とモータ・ジェネレータ３のトルク（ＭＧトルク）と
の演算ルーチンを示している。すなわちアクセル開度
（アクセルペダルの踏み込み角度）に基づいてモータ・
ジェネレータ３のトルクおよびエンジン１で発生させる
トルクを算出する（ステップ１）。これは、例えばアク
セル開度に対応させてマップの形で予め記憶してあるト
ルク値を読み込むことによりおこなうことができる。
【００５０】ついで、ステップ１で求められたエンジン
トルクを出力するのに要するスロットル開度を設定する
指令信号を出力する（ステップ２）。またステップ１で
求められたトルクをモータ・ジェネレータ３が出力する
ようにモータ・ジェネレータ３に指令信号を出力する
（ステップ３）。
トルクを出力するのに要するスロットル開度を設定する
指令信号を出力する（ステップ２）。またステップ１で
求められたトルクをモータ・ジェネレータ３が出力する
ようにモータ・ジェネレータ３に指令信号を出力する
（ステップ３）。
【００５１】一方、上記のアクセルペダルを操作するこ
とによる発進および要求された駆動トルクを出力するた
めのエンジン１の始動が図３に示すように制御される。
先ず、停車状態あるいは発進状態か否かが判断される
（ステップ１１）。これは、スタートスイッチ（図示せ
ず）のオン・オフ信号や車速信号などに基づいて判断す
ることができる。またこの場合、入力クラッチ５は開放
され、エンジン１は停止している。
とによる発進および要求された駆動トルクを出力するた
めのエンジン１の始動が図３に示すように制御される。
先ず、停車状態あるいは発進状態か否かが判断される
（ステップ１１）。これは、スタートスイッチ（図示せ
ず）のオン・オフ信号や車速信号などに基づいて判断す
ることができる。またこの場合、入力クラッチ５は開放
され、エンジン１は停止している。
【００５２】このステップ１で否定判断された場合に
は、特に制御をおこなうことなくこのルーチンから抜
け、また反対にステップ１１で肯定判断された場合には
入力クラッチ５を係合させる（ステップ１２）。すなわ
ちモータ・ジェネレータ３の出力によって発進する際に
入力クラッチ５を係合してエンジン１にモータ・ジェネ
レータ３からトルクを伝達し、エンジン１を回転させ
る。
は、特に制御をおこなうことなくこのルーチンから抜
け、また反対にステップ１１で肯定判断された場合には
入力クラッチ５を係合させる（ステップ１２）。すなわ
ちモータ・ジェネレータ３の出力によって発進する際に
入力クラッチ５を係合してエンジン１にモータ・ジェネ
レータ３からトルクを伝達し、エンジン１を回転させ
る。
【００５３】このようにしてエンジン１をいわゆる引き
ずり（連れ回し）ながら発進した後、エンジン１の回転
数ＮE が予め定めた基準回転数αより大きいか否かが判
断される（ステップ１３）。この基準回転数αは、一般
的にはアイドル回転数より低い回転数であって、定性的
に述べれば、エンジン１に燃料を供給しかつ点火するこ
とにより不安定ながらもエンジン１において連続して燃
料の燃焼が生じ、エンジン１がいわゆる自力で回転し続
けることのできる回転数である。
ずり（連れ回し）ながら発進した後、エンジン１の回転
数ＮE が予め定めた基準回転数αより大きいか否かが判
断される（ステップ１３）。この基準回転数αは、一般
的にはアイドル回転数より低い回転数であって、定性的
に述べれば、エンジン１に燃料を供給しかつ点火するこ
とにより不安定ながらもエンジン１において連続して燃
料の燃焼が生じ、エンジン１がいわゆる自力で回転し続
けることのできる回転数である。
【００５４】したがってステップ１３で否定判断された
場合には、エンジン１での点火をおこない得る状態にな
っていないことにるので、特に制御をおこなうことなく
リターンする。これとは反対にステップ１３で肯定判断
された場合には、エンジン１に燃料を供給するとともに
点火をおこなう（ステップ１４）。その後、エンジン１
での点火が完了したか否かが判断される（ステップ１
５）。
場合には、エンジン１での点火をおこない得る状態にな
っていないことにるので、特に制御をおこなうことなく
リターンする。これとは反対にステップ１３で肯定判断
された場合には、エンジン１に燃料を供給するとともに
点火をおこなう（ステップ１４）。その後、エンジン１
での点火が完了したか否かが判断される（ステップ１
５）。
【００５５】このステップ１５における点火完了の判断
は、要は、エンジン１の実質的な始動すなわち燃料の燃
焼が継続して生じるか否かの判断であり、具体的には、
エンジン１の出力トルクやステップ１４における燃料供
給および点火制御の開始時点からの経過時間に基づいて
判断することができる。あるいはモータ・ジェネレータ
３の負荷がエンジン１の自動によって小さくなることに
よる電流値の変化に基づいて判断することができる。
は、要は、エンジン１の実質的な始動すなわち燃料の燃
焼が継続して生じるか否かの判断であり、具体的には、
エンジン１の出力トルクやステップ１４における燃料供
給および点火制御の開始時点からの経過時間に基づいて
判断することができる。あるいはモータ・ジェネレータ
３の負荷がエンジン１の自動によって小さくなることに
よる電流値の変化に基づいて判断することができる。
【００５６】このステップ１５で否定判断された場合に
は、エンジン１の実質的な始動が完了していないことに
なるので、リターンする。これとは反対に、点火が完了
していることによりステップ１５で肯定判断された場合
には、入力クラッチ５を一時的に開放し、またエンジン
回転数ＮE が予め定めた所定の回転数となるように入力
クラッチ５の油圧を制御する（ステップ１６）。すなわ
ちエンジン１での点火は、エンジン１での安定した燃焼
が生じない低回転数あるいは出力トルクの変動の大きい
低回転数でおこなわれるから、入力クラッチ５を開放す
ることによりエンジン１を動力伝達系統から一時的に遮
断する。このようにすることにより、エンジン１での燃
焼が不安定であることに伴う出力トルクの変動が動力伝
達系統に伝達されることがなく、その結果、車両として
の駆動力の変動やそれに起因する乗り心地の悪化が防止
される。
は、エンジン１の実質的な始動が完了していないことに
なるので、リターンする。これとは反対に、点火が完了
していることによりステップ１５で肯定判断された場合
には、入力クラッチ５を一時的に開放し、またエンジン
回転数ＮE が予め定めた所定の回転数となるように入力
クラッチ５の油圧を制御する（ステップ１６）。すなわ
ちエンジン１での点火は、エンジン１での安定した燃焼
が生じない低回転数あるいは出力トルクの変動の大きい
低回転数でおこなわれるから、入力クラッチ５を開放す
ることによりエンジン１を動力伝達系統から一時的に遮
断する。このようにすることにより、エンジン１での燃
焼が不安定であることに伴う出力トルクの変動が動力伝
達系統に伝達されることがなく、その結果、車両として
の駆動力の変動やそれに起因する乗り心地の悪化が防止
される。
【００５７】また、入力クラッチ５は一時的に開放した
後、再度係合させられ、その際の伝達トルク容量は、エ
ンジン回転数ＮE が上昇しすぎないように、また反対に
負荷が大きすぎてエンジン回転数ＮE が低下しすぎない
ように油圧によって制御される。このような入力クラッ
チ５の係合力の制御は、例えば、油圧指示値を予め定め
た勾配でスィープアップした後にその油圧を一定値に維
持することにより実行できる。具体的には、電気信号
（デューティ比あるいは電流値）に応じて出力油圧が変
化する電磁弁を使用し、その出力信号によって入力クラ
ッチ５の油圧を制御すればよい。入力クラッチ５の係合
力の他の制御例は、入力クラッチ５の油圧のフィードバ
ック制御である。これは、入力クラッチ５を再度係合さ
せることにより設定されるエンジン回転数ＮE の目標値
を例えばアイドル回転数程度とし、実際に検出されるエ
ンジン回転数ＮE とその目標回転数との偏差に応じて入
力クラッチ５の油圧を制御する。
後、再度係合させられ、その際の伝達トルク容量は、エ
ンジン回転数ＮE が上昇しすぎないように、また反対に
負荷が大きすぎてエンジン回転数ＮE が低下しすぎない
ように油圧によって制御される。このような入力クラッ
チ５の係合力の制御は、例えば、油圧指示値を予め定め
た勾配でスィープアップした後にその油圧を一定値に維
持することにより実行できる。具体的には、電気信号
（デューティ比あるいは電流値）に応じて出力油圧が変
化する電磁弁を使用し、その出力信号によって入力クラ
ッチ５の油圧を制御すればよい。入力クラッチ５の係合
力の他の制御例は、入力クラッチ５の油圧のフィードバ
ック制御である。これは、入力クラッチ５を再度係合さ
せることにより設定されるエンジン回転数ＮE の目標値
を例えばアイドル回転数程度とし、実際に検出されるエ
ンジン回転数ＮE とその目標回転数との偏差に応じて入
力クラッチ５の油圧を制御する。
【００５８】つぎに、エンジン回転数ＮE とモータ回転
数ＮM とがほぼ等しくなったか否かが判断される（ステ
ップ１７）。このステップ１７で否定判断された場合に
はリターンし、これとは反対に肯定判断された場合に
は、入力クラッチ５を完全係合させる（ステップ１
８）。すなわちこれら二つの回転数ＮE ，ＮM が同期し
た場合には、エンジン１を動力伝達系統に完全に連結す
ることに伴う回転変化が急激には生じないので、ショッ
クが防止されると同時に、エンジン１の出力を動力伝達
系統に完全に伝達することにより、走行のために要求さ
れている必要十分な駆動力を得ることができる。
数ＮM とがほぼ等しくなったか否かが判断される（ステ
ップ１７）。このステップ１７で否定判断された場合に
はリターンし、これとは反対に肯定判断された場合に
は、入力クラッチ５を完全係合させる（ステップ１
８）。すなわちこれら二つの回転数ＮE ，ＮM が同期し
た場合には、エンジン１を動力伝達系統に完全に連結す
ることに伴う回転変化が急激には生じないので、ショッ
クが防止されると同時に、エンジン１の出力を動力伝達
系統に完全に伝達することにより、走行のために要求さ
れている必要十分な駆動力を得ることができる。
【００５９】したがって図２に示すように制御すること
により、エンジン１は発進直後の低車速状態で始動され
る。そのため低車速状態で大きい駆動力を必要とする場
合、エンジン１の出力を駆動力として直ちに使用するこ
とができるので、駆動力に対する要求を迅速かつ充分に
満たすことができる。また、低車速状態あるいはモータ
・ジェネレータ３の低回転数状態でエンジン１を始動す
ることになるものの、エンジン１での燃焼が不安定であ
り、それに伴ってエンジントルクの変動が大きい状態で
は、エンジン１を動力伝達系統から遮断するので、エン
ジントルクの変動が駆動トルクの変動として現れること
がなく、その結果、車両の乗り心地の悪化を防止するこ
とができる。したがって図２に示す制御によれば、急登
坂路での発進の際においてもエンジン出力を駆動力に利
用でき、その結果、急登坂路での加速が可能になるのみ
ならず、モータ・ジェネレータ３を長時間運転すること
によるバッテリー８の過度な放電を未然に防止すること
ができる。
により、エンジン１は発進直後の低車速状態で始動され
る。そのため低車速状態で大きい駆動力を必要とする場
合、エンジン１の出力を駆動力として直ちに使用するこ
とができるので、駆動力に対する要求を迅速かつ充分に
満たすことができる。また、低車速状態あるいはモータ
・ジェネレータ３の低回転数状態でエンジン１を始動す
ることになるものの、エンジン１での燃焼が不安定であ
り、それに伴ってエンジントルクの変動が大きい状態で
は、エンジン１を動力伝達系統から遮断するので、エン
ジントルクの変動が駆動トルクの変動として現れること
がなく、その結果、車両の乗り心地の悪化を防止するこ
とができる。したがって図２に示す制御によれば、急登
坂路での発進の際においてもエンジン出力を駆動力に利
用でき、その結果、急登坂路での加速が可能になるのみ
ならず、モータ・ジェネレータ３を長時間運転すること
によるバッテリー８の過度な放電を未然に防止すること
ができる。
【００６０】ところで、この発明の制御装置は、発進直
後の低車速時あるいはモータ回転数が低回転数の時にエ
ンジン１を始動させ、その出力トルクを加速のために有
効に使用する制御を実行するように構成されており、し
たがってエンジン１の始動を発進直後の低車速もしくは
低回転数時に実行できればよい。図４は点火直前にエン
ジン１を初めて回転させるように構成した制御例であ
る。したがって図４に示す制御を実行する場合、発進時
に入力クラッチ５が開放され、またエンジン１が停止さ
れている。
後の低車速時あるいはモータ回転数が低回転数の時にエ
ンジン１を始動させ、その出力トルクを加速のために有
効に使用する制御を実行するように構成されており、し
たがってエンジン１の始動を発進直後の低車速もしくは
低回転数時に実行できればよい。図４は点火直前にエン
ジン１を初めて回転させるように構成した制御例であ
る。したがって図４に示す制御を実行する場合、発進時
に入力クラッチ５が開放され、またエンジン１が停止さ
れている。
【００６１】図４において、先ず、発進後におけるモー
タ回転数ＮM が予め決めた第１の基準回転数α1 より大
きいか否かが判断される（ステップ２１）。この基準回
転数α1 は、エンジン１の実質的な始動が可能な最低回
転数程度あるいはそれより若干低い回転数であって、一
例として１００ｒｐｍ程度の回転数である。
タ回転数ＮM が予め決めた第１の基準回転数α1 より大
きいか否かが判断される（ステップ２１）。この基準回
転数α1 は、エンジン１の実質的な始動が可能な最低回
転数程度あるいはそれより若干低い回転数であって、一
例として１００ｒｐｍ程度の回転数である。
【００６２】このステップ２１で否定判断された場合に
は、特に制御をおこなうことなくリターンする。また反
対にステップ２１で肯定判断された場合には、入力クラ
ッチ５を滑らかに係合させる（ステップ２２）。入力ク
ラッチ５としては、摩擦力によってトルクを伝達する摩
擦クラッチを採用することができ、その摩擦板が接触す
る圧力すなわち係合力（油圧）を次第に高くすることに
より、伝達されるトルクが滑らかに増大する。したがっ
てステップ２２の制御をおこなうことにより、エンジン
１に対してトルクが次第に伝達され、その回転数ＮE が
上昇する。またその場合、モータトルクのうちエンジン
１を回転させるために使用されるトルクの増大が滑らか
になることにより、駆動トルクの変化が滑らかになり、
その結果、ショックが未然に回避される。
は、特に制御をおこなうことなくリターンする。また反
対にステップ２１で肯定判断された場合には、入力クラ
ッチ５を滑らかに係合させる（ステップ２２）。入力ク
ラッチ５としては、摩擦力によってトルクを伝達する摩
擦クラッチを採用することができ、その摩擦板が接触す
る圧力すなわち係合力（油圧）を次第に高くすることに
より、伝達されるトルクが滑らかに増大する。したがっ
てステップ２２の制御をおこなうことにより、エンジン
１に対してトルクが次第に伝達され、その回転数ＮE が
上昇する。またその場合、モータトルクのうちエンジン
１を回転させるために使用されるトルクの増大が滑らか
になることにより、駆動トルクの変化が滑らかになり、
その結果、ショックが未然に回避される。
【００６３】ついで、エンジン回転数ＮE が予め定めた
第２の基準回転数α2 より大きくなったか否かが判断さ
れる（ステップ２３）。この第２の基準回転数α2 は、
エンジン１に燃料を供給するとともに点火することによ
り、エンジン１での燃焼が継続して生じるいわゆるエン
ジン１が自立回転することのできる最低回転数に相当す
る回転数であり、一例として２００〜３００ｒｐｍであ
る。このステップ２３で否定判断された場合には、エン
ジン１の始動条件が整っていないことになるのでリター
ンする。また反対にステップ２３で肯定判断された場合
には、エンジン１に燃料を供給するとともに点火をおこ
なう（ステップ２４）。このステップ２４の制御は、前
述した図３におけるステップ１４と同様の制御である。
第２の基準回転数α2 より大きくなったか否かが判断さ
れる（ステップ２３）。この第２の基準回転数α2 は、
エンジン１に燃料を供給するとともに点火することによ
り、エンジン１での燃焼が継続して生じるいわゆるエン
ジン１が自立回転することのできる最低回転数に相当す
る回転数であり、一例として２００〜３００ｒｐｍであ
る。このステップ２３で否定判断された場合には、エン
ジン１の始動条件が整っていないことになるのでリター
ンする。また反対にステップ２３で肯定判断された場合
には、エンジン１に燃料を供給するとともに点火をおこ
なう（ステップ２４）。このステップ２４の制御は、前
述した図３におけるステップ１４と同様の制御である。
【００６４】以降、点火完了の判断（ステップ２５）を
前記ステップ１５と同様にしておこない、また入力クラ
ッチ５の一時的な開放およびその後のエンジン回転数Ｎ
E を所定回転数に維持する入力クラッチ５の再係合制御
（ステップ２６）を前記ステップ１６と同様にしておこ
ない、さらにエンジン回転数ＮE とモータ回転数ＮMと
の同期判断（ステップ２７）を前記ステップ１７と同様
におこない、そして入力クラッチ５の完全係合制御（ス
テップ２８）を前記ステップ１８と同様にしておこな
う。
前記ステップ１５と同様にしておこない、また入力クラ
ッチ５の一時的な開放およびその後のエンジン回転数Ｎ
E を所定回転数に維持する入力クラッチ５の再係合制御
（ステップ２６）を前記ステップ１６と同様にしておこ
ない、さらにエンジン回転数ＮE とモータ回転数ＮMと
の同期判断（ステップ２７）を前記ステップ１７と同様
におこない、そして入力クラッチ５の完全係合制御（ス
テップ２８）を前記ステップ１８と同様にしておこな
う。
【００６５】すなわち図４に示す制御においては、モー
タ出力により発進した後、モータ回転数ＮM が、エンジ
ン１を実質的に始動できる回転数程度になるまでエンジ
ン１を動力伝達系統から遮断しておく。その結果、発進
直後では、エンジン１をいわゆる引きずる状態になるこ
とがないので、動力を無駄に消費することが回避され、
車両の燃費の向上に有利になる。そしてエンジン１は燃
焼が不安定ながらも、いわゆる自立回転が可能な低回転
数で始動され、またその直後に入力クラッチ５が一時的
に開放されるので、低車速状態でのエンジン１の始動が
可能になるとともに、エンジントルクの変動が駆動トル
クに現れないために、乗り心地が悪化するなどの不都合
が未然に回避される。また急登坂路での発進であっても
駆動トルクを充分大きくすることができるなどの作用・
効果は、図３に示す制御を実行した場合と同様である。
タ出力により発進した後、モータ回転数ＮM が、エンジ
ン１を実質的に始動できる回転数程度になるまでエンジ
ン１を動力伝達系統から遮断しておく。その結果、発進
直後では、エンジン１をいわゆる引きずる状態になるこ
とがないので、動力を無駄に消費することが回避され、
車両の燃費の向上に有利になる。そしてエンジン１は燃
焼が不安定ながらも、いわゆる自立回転が可能な低回転
数で始動され、またその直後に入力クラッチ５が一時的
に開放されるので、低車速状態でのエンジン１の始動が
可能になるとともに、エンジントルクの変動が駆動トル
クに現れないために、乗り心地が悪化するなどの不都合
が未然に回避される。また急登坂路での発進であっても
駆動トルクを充分大きくすることができるなどの作用・
効果は、図３に示す制御を実行した場合と同様である。
【００６６】上述した制御をおこなった場合のエンジン
回転数ＮE および変速機１０の入力回転数（モータ回転
数ＮM ）の変化を図５に概略的に示してある。図５にお
いて、発進時点ｔ0 から変速機１０の入力回転数が上昇
し始め、モータ回転数が所定の回転数に達することによ
りエンジン１での点火がおこなわれた直後のｔ1 時点
で、入力クラッチ５が開放される。すなわちエンジン１
が動力伝達系統から遮断されることにより、その回転数
ＮE が増大する。またそれと併せて入力クラッチ５が伝
達トルクを制御されつつ再係合させられるので、エンジ
ン回転数ＮE が予め設定した回転数、例えばアイドル回
転数に維持される。その間にモータ回転数すなわち変速
機１０の入力回転数が増大してｔ2 時点でエンジン回転
数ＮE と変速機１０の入力回転数（モータ回転数ＮM ）
とが同期し、この時点で入力クラッチ５が完全に係合す
るように制御される。
回転数ＮE および変速機１０の入力回転数（モータ回転
数ＮM ）の変化を図５に概略的に示してある。図５にお
いて、発進時点ｔ0 から変速機１０の入力回転数が上昇
し始め、モータ回転数が所定の回転数に達することによ
りエンジン１での点火がおこなわれた直後のｔ1 時点
で、入力クラッチ５が開放される。すなわちエンジン１
が動力伝達系統から遮断されることにより、その回転数
ＮE が増大する。またそれと併せて入力クラッチ５が伝
達トルクを制御されつつ再係合させられるので、エンジ
ン回転数ＮE が予め設定した回転数、例えばアイドル回
転数に維持される。その間にモータ回転数すなわち変速
機１０の入力回転数が増大してｔ2 時点でエンジン回転
数ＮE と変速機１０の入力回転数（モータ回転数ＮM ）
とが同期し、この時点で入力クラッチ５が完全に係合す
るように制御される。
【００６７】したがって、エンジン１で点火の完了した
ｔ1 時点から前記各回転数の同期のｔ2 時点までの間で
は、入力クラッチ５がいわゆるスリップ制御（不完全な
係合状態となる制御）されるから、エンジントルクの一
部が動力伝達系統に伝達されて駆動力となり、また同期
時点ｔ2 以降では、エンジントルクがそのまま動力伝達
系統を介して駆動トルクとなる。そのため、駆動力を充
分大きくし、加速要求を満たすことができる。またエン
ジン１の始動の直後に一時的に入力クラッチ５を開放す
るので、駆動トルクの変動やそれに起因するショックな
どを防止できる。これに対して従来では、モータ回転数
あるいは変速機１０の入力回転数がアイドル回転数程度
に高くなった時点で初めてエンジンの始動制御を開始す
ることとしているので、低車速時では駆動力が不足して
加速要求を満たすことができず、また変速機１０の入力
回転数（モータ回転数）がアイドル回転数程度に高くな
るまでエンジントルクが発生しないので、加速制御の遅
れが顕著になるが、この発明に係る制御装置では、この
ような不都合を未然に回避することができる。
ｔ1 時点から前記各回転数の同期のｔ2 時点までの間で
は、入力クラッチ５がいわゆるスリップ制御（不完全な
係合状態となる制御）されるから、エンジントルクの一
部が動力伝達系統に伝達されて駆動力となり、また同期
時点ｔ2 以降では、エンジントルクがそのまま動力伝達
系統を介して駆動トルクとなる。そのため、駆動力を充
分大きくし、加速要求を満たすことができる。またエン
ジン１の始動の直後に一時的に入力クラッチ５を開放す
るので、駆動トルクの変動やそれに起因するショックな
どを防止できる。これに対して従来では、モータ回転数
あるいは変速機１０の入力回転数がアイドル回転数程度
に高くなった時点で初めてエンジンの始動制御を開始す
ることとしているので、低車速時では駆動力が不足して
加速要求を満たすことができず、また変速機１０の入力
回転数（モータ回転数）がアイドル回転数程度に高くな
るまでエンジントルクが発生しないので、加速制御の遅
れが顕著になるが、この発明に係る制御装置では、この
ような不都合を未然に回避することができる。
【００６８】なお、この発明の制御装置は、いわゆるパ
ラレルハイブリッド形式の車両もしくは駆動装置を対象
としており、そのパラレルハイブリッド形式は、前述し
た図１に示す形式のものに限定されない。図６は、トル
クの合成分配機構を介してモータ・ジェネレータとエン
ジンとを動力伝達系統に接続したハイブリッド駆動装置
の一例を示しており、この発明の制御装置はこの図６に
示す形式のパラレルハイブリッド駆動装置あるいはハイ
ブリッド車を対象とすることができる。
ラレルハイブリッド形式の車両もしくは駆動装置を対象
としており、そのパラレルハイブリッド形式は、前述し
た図１に示す形式のものに限定されない。図６は、トル
クの合成分配機構を介してモータ・ジェネレータとエン
ジンとを動力伝達系統に接続したハイブリッド駆動装置
の一例を示しており、この発明の制御装置はこの図６に
示す形式のパラレルハイブリッド駆動装置あるいはハイ
ブリッド車を対象とすることができる。
【００６９】先ず、図６に示す構成について説明する
と、符号１８は全体としてトルク合成分配機構を示して
おり、このトルク合成分配機構１８は遊星歯車機構１９
と二つのクラッチＣi ，Ｃd とを主体として構成されて
いる。その遊星歯車機構１９の第１の回転要素であるサ
ンギヤ２０がモータ・ジェネレータ３の回転軸４に連結
されている。またこのサンギヤ２０とサンギヤ２０に対
して同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤ
（第２の回転要素に相当する）２１との間に配置したピ
ニオンギヤを保持しているキャリヤ（第３の回転要素に
相当する）２２が変速機１０の入力軸１１に連結されて
いる。そのリングギヤ２１とエンジン１の出力軸２との
間にこれらを選択的に連結する入力クラッチＣi が配置
されている。また遊星歯車機構１９におけるいずれか二
つの回転要素（具体的にはサンギヤ２０とキャリヤ２
２）を連結して遊星歯車機構１９の全体を一体化する一
体化クラッチＣd が設けられている。なお、これらのク
ラッチＣi ，Ｃd は、油圧によって係合させられる摩擦
クラッチによって構成されている。
と、符号１８は全体としてトルク合成分配機構を示して
おり、このトルク合成分配機構１８は遊星歯車機構１９
と二つのクラッチＣi ，Ｃd とを主体として構成されて
いる。その遊星歯車機構１９の第１の回転要素であるサ
ンギヤ２０がモータ・ジェネレータ３の回転軸４に連結
されている。またこのサンギヤ２０とサンギヤ２０に対
して同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤ
（第２の回転要素に相当する）２１との間に配置したピ
ニオンギヤを保持しているキャリヤ（第３の回転要素に
相当する）２２が変速機１０の入力軸１１に連結されて
いる。そのリングギヤ２１とエンジン１の出力軸２との
間にこれらを選択的に連結する入力クラッチＣi が配置
されている。また遊星歯車機構１９におけるいずれか二
つの回転要素（具体的にはサンギヤ２０とキャリヤ２
２）を連結して遊星歯車機構１９の全体を一体化する一
体化クラッチＣd が設けられている。なお、これらのク
ラッチＣi ，Ｃd は、油圧によって係合させられる摩擦
クラッチによって構成されている。
【００７０】図６におけるエンジン１は、電気的に開度
が制御される電子スロットルバルブ２３を備えており、
この電子スロットルバルブ２３を制御するための電子制
御装置（電子スロットルＥＣＵ）２４が設けられてい
る。この電子制御装置２４には例えばアクセルペダル
（図示せず）の開度に応じたアクセル開度信号やモード
信号などが入力され、各モードに応じたゲインで電子ス
ロットルバルブ２３を制御するように構成されている。
またモータ・ジェネレータ３にはインバータ２５が接続
され、このインバータ２５をＭ／Ｇ−ＥＣＵ７によって
制御するように構成されている。なお、他の構成は図１
に示す構成と同様であり、図６に図１と同一の符号を付
してその説明を省略する。
が制御される電子スロットルバルブ２３を備えており、
この電子スロットルバルブ２３を制御するための電子制
御装置（電子スロットルＥＣＵ）２４が設けられてい
る。この電子制御装置２４には例えばアクセルペダル
（図示せず）の開度に応じたアクセル開度信号やモード
信号などが入力され、各モードに応じたゲインで電子ス
ロットルバルブ２３を制御するように構成されている。
またモータ・ジェネレータ３にはインバータ２５が接続
され、このインバータ２５をＭ／Ｇ−ＥＣＵ７によって
制御するように構成されている。なお、他の構成は図１
に示す構成と同様であり、図６に図１と同一の符号を付
してその説明を省略する。
【００７１】図７は図６に示す駆動装置によって設定す
ることのできる走行モードを示している。なお、図７に
おいて、○印は係合状態、×印は開放状態、△印は状況
に応じて制御されることをそれぞれ示す。それぞれの走
行モードについて簡単に説明すると、モータ走行モード
は、モータ・ジェネレータ３の出力のみによって走行す
るモードであって、入力クラッチＣi が開放もしくは半
係合状態とされ、あるいは一時的に係合させられ、かつ
一体化クラッチＣd が係合させられる。したがって遊星
歯車機構１９の全体が一体化されるので、モータ・ジェ
ネレータ３が変速機１０すなわち動力伝達系統に直結さ
れた状態になり、モータトルクが変速機１０に入力され
る。
ることのできる走行モードを示している。なお、図７に
おいて、○印は係合状態、×印は開放状態、△印は状況
に応じて制御されることをそれぞれ示す。それぞれの走
行モードについて簡単に説明すると、モータ走行モード
は、モータ・ジェネレータ３の出力のみによって走行す
るモードであって、入力クラッチＣi が開放もしくは半
係合状態とされ、あるいは一時的に係合させられ、かつ
一体化クラッチＣd が係合させられる。したがって遊星
歯車機構１９の全体が一体化されるので、モータ・ジェ
ネレータ３が変速機１０すなわち動力伝達系統に直結さ
れた状態になり、モータトルクが変速機１０に入力され
る。
【００７２】エンジン走行モードは、エンジン１の出力
によって走行し、また必要に応じて発電をおこなうモー
ドである。この場合は、入力クラッチＣ１と一体化クラ
ッチＣdとを共に係合状態とすることにより、エンジン
１をリングギヤ２１に連結するとともに遊星歯車機構１
９の全体を一体化する。したがって、エンジン１の出力
トルクが一体化されている遊星歯車機構１９に伝達され
るとともに、ここから変速機１０に伝達される。一方、
モータ・ジェネレータ３が一体化されている遊星歯車機
構１９に連結されているから、エンジン１によってモー
タ・ジェネレータ３を回転させて、発電をおこなうこと
ができる。また、あるいはモータ・ジェネレータ３の出
力するトルクを、遊星歯車機構１９から変速機１０に伝
達することができるので、エンジン１の出力トルクとモ
ータ・ジェネレータ３の出力トルクとを合成して出力す
ることができる。
によって走行し、また必要に応じて発電をおこなうモー
ドである。この場合は、入力クラッチＣ１と一体化クラ
ッチＣdとを共に係合状態とすることにより、エンジン
１をリングギヤ２１に連結するとともに遊星歯車機構１
９の全体を一体化する。したがって、エンジン１の出力
トルクが一体化されている遊星歯車機構１９に伝達され
るとともに、ここから変速機１０に伝達される。一方、
モータ・ジェネレータ３が一体化されている遊星歯車機
構１９に連結されているから、エンジン１によってモー
タ・ジェネレータ３を回転させて、発電をおこなうこと
ができる。また、あるいはモータ・ジェネレータ３の出
力するトルクを、遊星歯車機構１９から変速機１０に伝
達することができるので、エンジン１の出力トルクとモ
ータ・ジェネレータ３の出力トルクとを合成して出力す
ることができる。
【００７３】つぎに、アシストモードについて説明す
る。前述したトルク合成分配機構１８が遊星歯車機構１
９によって構成されているから、遊星歯車機構１９が差
動作用をおこなうことにより、出力トルクを多様に変更
することができる。したがって、このアシストモードに
おいては、遊星歯車機構１９に差動作用をおこなわせる
ために、一体化クラッチＣd が開放され、これに対して
入力クラッチＣi が係合させられて、エンジン１がリン
グギヤ２１に連結される。この場合、変速機１０に連結
されているキャリヤ２２が出力要素となり、またリング
ギヤ２１が入力要素となり、さらにサンギヤ２０が反力
要素となる。
る。前述したトルク合成分配機構１８が遊星歯車機構１
９によって構成されているから、遊星歯車機構１９が差
動作用をおこなうことにより、出力トルクを多様に変更
することができる。したがって、このアシストモードに
おいては、遊星歯車機構１９に差動作用をおこなわせる
ために、一体化クラッチＣd が開放され、これに対して
入力クラッチＣi が係合させられて、エンジン１がリン
グギヤ２１に連結される。この場合、変速機１０に連結
されているキャリヤ２２が出力要素となり、またリング
ギヤ２１が入力要素となり、さらにサンギヤ２０が反力
要素となる。
【００７４】その状態で、エンジン１の出力トルクをリ
ングギヤ２１に伝達し、かつモータ・ジェネレータ３と
共にサンギヤ２０を逆回転させれば、キャリヤ２２が停
止状態となり、あるいはリングギヤ２１よりも低速で回
転する。すなわち、キャリヤ２２が停止している状態と
なるように、モータ・ジェネレータ３を逆回転させれ
ば、停止状態を維持することができるとともに、モータ
・ジェネレータ３およびこれに連結したサンギヤ２０の
逆回転方向への回転数を次第に減じれば、キャリヤ２２
がエンジン１と同方向に回転し、その回転数が次第に増
大する。したがって、キャリヤ２２に生じるトルクは、
エンジン１の出力トルクにモータ・ジェネレータ３の反
力トルクを加えたトルクあるいは、遊星歯車機構１９に
おけるギヤ比に応じて増大させたトルクとなり、結果的
には、エンジントルクをモータトルクによって増大させ
た状態となる。
ングギヤ２１に伝達し、かつモータ・ジェネレータ３と
共にサンギヤ２０を逆回転させれば、キャリヤ２２が停
止状態となり、あるいはリングギヤ２１よりも低速で回
転する。すなわち、キャリヤ２２が停止している状態と
なるように、モータ・ジェネレータ３を逆回転させれ
ば、停止状態を維持することができるとともに、モータ
・ジェネレータ３およびこれに連結したサンギヤ２０の
逆回転方向への回転数を次第に減じれば、キャリヤ２２
がエンジン１と同方向に回転し、その回転数が次第に増
大する。したがって、キャリヤ２２に生じるトルクは、
エンジン１の出力トルクにモータ・ジェネレータ３の反
力トルクを加えたトルクあるいは、遊星歯車機構１９に
おけるギヤ比に応じて増大させたトルクとなり、結果的
には、エンジントルクをモータトルクによって増大させ
た状態となる。
【００７５】さらに、ニュートラルモードは、変速機１
０にトルクが入力されない状態であって、入力クラッチ
Ｃi および一体化クラッチＣd が共に開放状態とされ
る。したがって、遊星歯車機構１９においては、リング
ギヤ２１が空転してここからトルクが抜けてしまうため
に、エンジン１あるいはモータ・ジェネレータ３が回転
したとしても、その出力トルクは変速機１０に入力され
ない。すなわち、駆動トルクが発生しないニュートラル
状態となる。
０にトルクが入力されない状態であって、入力クラッチ
Ｃi および一体化クラッチＣd が共に開放状態とされ
る。したがって、遊星歯車機構１９においては、リング
ギヤ２１が空転してここからトルクが抜けてしまうため
に、エンジン１あるいはモータ・ジェネレータ３が回転
したとしても、その出力トルクは変速機１０に入力され
ない。すなわち、駆動トルクが発生しないニュートラル
状態となる。
【００７６】図６に示すパラレルハイブリッド駆動機構
を備えた車両において、アクセルペダルが大きく踏み込
まれて発進し、もしくは発進とほぼ同時にアクセルペダ
ルが大きく踏み込まれて、出力トルクの増大要求があっ
た場合、発進はモータ・ジェネレータ３の出力によって
おこなうものの、トルク増大要求に応じて直ちにエンジ
ンを始動し、駆動トルクを増大させる。そのための制御
例を図８にフローチャートによって示してある。
を備えた車両において、アクセルペダルが大きく踏み込
まれて発進し、もしくは発進とほぼ同時にアクセルペダ
ルが大きく踏み込まれて、出力トルクの増大要求があっ
た場合、発進はモータ・ジェネレータ３の出力によって
おこなうものの、トルク増大要求に応じて直ちにエンジ
ンを始動し、駆動トルクを増大させる。そのための制御
例を図８にフローチャートによって示してある。
【００７７】図８に示す制御例においても、発進時には
エンジン１を停止させておく。そして、停車状態もしく
は発進状態の判断（ステップ３０）が行われて、車両は
停車状態もしくは発進状態であれば、入力クラッチＣi
と一体化クラッチＣd とが共に係合させられる（ステッ
プ３１）。すなわち、発進の際には、遊星歯車機構１９
を一体化させた状態で、エンジン１を遊星歯車機構１９
に連結する。なお、停車状態あるいは発進状態でないこ
とにより、ステップ３０で否定判断された場合、特に制
御をおこなうことなくこのルーチンから抜ける。
エンジン１を停止させておく。そして、停車状態もしく
は発進状態の判断（ステップ３０）が行われて、車両は
停車状態もしくは発進状態であれば、入力クラッチＣi
と一体化クラッチＣd とが共に係合させられる（ステッ
プ３１）。すなわち、発進の際には、遊星歯車機構１９
を一体化させた状態で、エンジン１を遊星歯車機構１９
に連結する。なお、停車状態あるいは発進状態でないこ
とにより、ステップ３０で否定判断された場合、特に制
御をおこなうことなくこのルーチンから抜ける。
【００７８】遊星歯車機構１９を一体化させるととも
に、この遊星歯車機構１９にエンジン１を連結した状態
で発進した後、エンジン回転数ＮE が予め定めた基準回
転数αより大きくなったか否かが判断される（ステップ
３２）。すなわち、モータ・ジェネレータ３の出力で発
進している状態で、動力伝達機構にエンジン１が連結さ
れているから、走行に伴ってエンジン１がいわゆる引き
ずられて回転し、車速の増大に伴ってその回転数ＮE が
次第に増大する。なお、図６に示す構成では、トルク合
成分配機構１８および変速機１０ならびにその出力軸１
３に連結されている駆動機構が動力伝達機構に相当して
いる。ステップ３２における基準回転数αは、図３を参
照して説明した制御例における基準回転数と同じであっ
て、一例として１００〜２００ｒｐｍの値である。した
がって、エンジン回転数ＮE が、未だ十分に増大してい
ないことにより、ステップ３２で否定判断された場合に
は、このルーチンから抜け、これとは反対にステップ３
２で肯定判断された場合には、エンジン１に燃料の供給
を開始するとともに、点火をおこなう（ステップ３
３）。
に、この遊星歯車機構１９にエンジン１を連結した状態
で発進した後、エンジン回転数ＮE が予め定めた基準回
転数αより大きくなったか否かが判断される（ステップ
３２）。すなわち、モータ・ジェネレータ３の出力で発
進している状態で、動力伝達機構にエンジン１が連結さ
れているから、走行に伴ってエンジン１がいわゆる引き
ずられて回転し、車速の増大に伴ってその回転数ＮE が
次第に増大する。なお、図６に示す構成では、トルク合
成分配機構１８および変速機１０ならびにその出力軸１
３に連結されている駆動機構が動力伝達機構に相当して
いる。ステップ３２における基準回転数αは、図３を参
照して説明した制御例における基準回転数と同じであっ
て、一例として１００〜２００ｒｐｍの値である。した
がって、エンジン回転数ＮE が、未だ十分に増大してい
ないことにより、ステップ３２で否定判断された場合に
は、このルーチンから抜け、これとは反対にステップ３
２で肯定判断された場合には、エンジン１に燃料の供給
を開始するとともに、点火をおこなう（ステップ３
３）。
【００７９】ここで、燃料の供給は、例えば燃料噴射式
のエンジンであれば、燃料噴射の制御を開始することに
より行われる。ついでエンジン１における点火が完了し
たか否かが判断される（ステップ３４）。この点火完了
の判断は、図３に示すステップ１５と同じ制御であっ
て、エンジントルクあるいはいは経過時間もしくは電流
値などによって判断することができる。
のエンジンであれば、燃料噴射の制御を開始することに
より行われる。ついでエンジン１における点火が完了し
たか否かが判断される（ステップ３４）。この点火完了
の判断は、図３に示すステップ１５と同じ制御であっ
て、エンジントルクあるいはいは経過時間もしくは電流
値などによって判断することができる。
【００８０】ステップ３４で否定判断された場合には、
リターンして従前の制御を継続する。これに対して、点
火が完了してステップ３４で肯定判断されれば、入力ク
ラッチＣi を開放する（ステップ３５）。すなわち、エ
ンジン１を動力伝達機構から遮断し、エンジン１の出力
トルクが動力伝達系統に入力されないようにする。この
ステップ３５の制御をおこなうことにより、エンジン１
を低回転数で始動し、その燃焼あるいは出力トルクが不
安定であっても、その出力トルクの変動が駆動トルクと
してあらわれることはない。このため、エンジン始動初
期の駆動トルクの変動やこれに起因するショックが防止
される。
リターンして従前の制御を継続する。これに対して、点
火が完了してステップ３４で肯定判断されれば、入力ク
ラッチＣi を開放する（ステップ３５）。すなわち、エ
ンジン１を動力伝達機構から遮断し、エンジン１の出力
トルクが動力伝達系統に入力されないようにする。この
ステップ３５の制御をおこなうことにより、エンジン１
を低回転数で始動し、その燃焼あるいは出力トルクが不
安定であっても、その出力トルクの変動が駆動トルクと
してあらわれることはない。このため、エンジン始動初
期の駆動トルクの変動やこれに起因するショックが防止
される。
【００８１】このステップ３５において、入力クラッチ
Ｃi を開放した状態では、一体化クラッチＣd のみが係
合した状態となるから、前述した図７に示してあるよう
に、この走行状態はモータ走行モードとなる。この状態
で、エンジン回転数ＮE が予め定めた第２の基準回転数
β以上か否かが判断される（ステップ３６）。この第２
の基準回転数βは、一例としてアイドル回転数程度ある
いはアイドル回転数より幾分低いの回転数であって、エ
ンジン１の燃焼が安定する回転数である。このステップ
３６で否定判断された場合は、リターンすることにより
従前の状態を維持する。また、ステップ３６で肯定判断
された場合には、エンジン１の実質的な始動がほぼ完了
したことになるので、入力クラッチＣi を滑らかに係合
させると同時に、一体化クラッチＣd を滑らかに開放さ
せる（ステップ３７）。
Ｃi を開放した状態では、一体化クラッチＣd のみが係
合した状態となるから、前述した図７に示してあるよう
に、この走行状態はモータ走行モードとなる。この状態
で、エンジン回転数ＮE が予め定めた第２の基準回転数
β以上か否かが判断される（ステップ３６）。この第２
の基準回転数βは、一例としてアイドル回転数程度ある
いはアイドル回転数より幾分低いの回転数であって、エ
ンジン１の燃焼が安定する回転数である。このステップ
３６で否定判断された場合は、リターンすることにより
従前の状態を維持する。また、ステップ３６で肯定判断
された場合には、エンジン１の実質的な始動がほぼ完了
したことになるので、入力クラッチＣi を滑らかに係合
させると同時に、一体化クラッチＣd を滑らかに開放さ
せる（ステップ３７）。
【００８２】このステップ３７の制御は、前述した図７
に示すアシストモードに移行する制御であって、リング
ギヤ２１にエンジントルクを徐々に与えつつ遊星歯車機
構１９の一体化を徐々に解除して、差動作用を生じさせ
る制御である。その状態で、モータ・ジェネレータ３の
回転数を制御して、リングギヤ２１の回転数すなわち入
力クラッチＣi の回転数をエンジン回転数ＮE に一致さ
せる（ステップ３８）。すなわち、入力クラッチＣi の
伝達トルク容量を次第に上昇させつつ、一体化クラッチ
Ｃd を次第に開放すれば、遊星歯車機構１９の一体化状
態が解除され、かつリングギヤ２１にエンジン１からの
トルクがある程度伝達されるために、遊星歯車機構１９
が差動作用をおこなうようになる。したがって、キャリ
ヤ２２に変速機１０からの負荷がかかっている状態で、
モータ・ジェネレータ３の回転数、すなわちサンギヤ２
０の回転数を制御することにより、遊星歯車機構１９の
差動によってリングギヤ２１すなわち入力クラッチＣi
の回転数が変化する。このようにすることにより、入力
クラッチＣi のトルク容量の増大と相まって、リングギ
ヤ２１の回転数がエンジン回転数ＮE に速やかに一致す
ることになる。そして、エンジン回転数と入力クラッチ
Ｃi の回転数すなわちリングギヤ２１の回転数とが一致
した時点で、入力クラッチＣi を完全に係合させる（ス
テップ３９）。
に示すアシストモードに移行する制御であって、リング
ギヤ２１にエンジントルクを徐々に与えつつ遊星歯車機
構１９の一体化を徐々に解除して、差動作用を生じさせ
る制御である。その状態で、モータ・ジェネレータ３の
回転数を制御して、リングギヤ２１の回転数すなわち入
力クラッチＣi の回転数をエンジン回転数ＮE に一致さ
せる（ステップ３８）。すなわち、入力クラッチＣi の
伝達トルク容量を次第に上昇させつつ、一体化クラッチ
Ｃd を次第に開放すれば、遊星歯車機構１９の一体化状
態が解除され、かつリングギヤ２１にエンジン１からの
トルクがある程度伝達されるために、遊星歯車機構１９
が差動作用をおこなうようになる。したがって、キャリ
ヤ２２に変速機１０からの負荷がかかっている状態で、
モータ・ジェネレータ３の回転数、すなわちサンギヤ２
０の回転数を制御することにより、遊星歯車機構１９の
差動によってリングギヤ２１すなわち入力クラッチＣi
の回転数が変化する。このようにすることにより、入力
クラッチＣi のトルク容量の増大と相まって、リングギ
ヤ２１の回転数がエンジン回転数ＮE に速やかに一致す
ることになる。そして、エンジン回転数と入力クラッチ
Ｃi の回転数すなわちリングギヤ２１の回転数とが一致
した時点で、入力クラッチＣi を完全に係合させる（ス
テップ３９）。
【００８３】したがって、図８に示す制御を行えば、モ
ータ・ジェネレータ３の出力によって発進すると同時
に、エンジン１にトルクを与えてこれを回転させ、その
エンジン回転数ＮE が点火可能な回転数になった時点
で、エンジン１に燃料を供給して点火するから、低車速
状態あるいは、モータ・ジェネレータ３の低回転数状態
でエンジン１を実質的に始動することができる。また、
エンジン１の燃焼が不安定な状態では、エンジン１を動
力伝達系統から遮断するので、エンジントルクの変動は
駆動トルクとしてあらわれることがないので、ショック
や乗り心地の悪化を防止することができる。そして、燃
焼が安定した状態のエンジン１を動力伝達系統に接続す
る場合には、トルク合成分配機構１８を構成する遊星歯
車機構１９の差動作用により、入力クラッチＣi の回転
数をエンジン回転数に短時間のうちに一致させるから、
エンジン１の出力トルクを動力伝達系統に入力し始める
までの時間を短くすることができ、また、エンジン１を
動力伝達系統に再度連結することによるショックを未然
に回避することができる。
ータ・ジェネレータ３の出力によって発進すると同時
に、エンジン１にトルクを与えてこれを回転させ、その
エンジン回転数ＮE が点火可能な回転数になった時点
で、エンジン１に燃料を供給して点火するから、低車速
状態あるいは、モータ・ジェネレータ３の低回転数状態
でエンジン１を実質的に始動することができる。また、
エンジン１の燃焼が不安定な状態では、エンジン１を動
力伝達系統から遮断するので、エンジントルクの変動は
駆動トルクとしてあらわれることがないので、ショック
や乗り心地の悪化を防止することができる。そして、燃
焼が安定した状態のエンジン１を動力伝達系統に接続す
る場合には、トルク合成分配機構１８を構成する遊星歯
車機構１９の差動作用により、入力クラッチＣi の回転
数をエンジン回転数に短時間のうちに一致させるから、
エンジン１の出力トルクを動力伝達系統に入力し始める
までの時間を短くすることができ、また、エンジン１を
動力伝達系統に再度連結することによるショックを未然
に回避することができる。
【００８４】そして、図８に示す制御をおこなうことに
より、前述した図３に示す制御の場合と同様に、急登坂
路での発進の際などのように発進直後に大きい駆動力を
必要とする場合においても、発進の直後にエンジントル
クを利用して駆動力を大きくすることができ、またモー
タ・ジェネレータ３のみで走行する時間を短くできるの
で、バッテリーの過度な放電を未然に防止することがで
きる。
より、前述した図３に示す制御の場合と同様に、急登坂
路での発進の際などのように発進直後に大きい駆動力を
必要とする場合においても、発進の直後にエンジントル
クを利用して駆動力を大きくすることができ、またモー
タ・ジェネレータ３のみで走行する時間を短くできるの
で、バッテリーの過度な放電を未然に防止することがで
きる。
【００８５】ところで、図６に示すトルク合成分配機構
を動力伝達機構に備えているハイブリッド車において
も、発進直後にエンジン１を引きずる時間を短くして、
燃費の向上を図ることが可能である。その制御例を図９
に示してある。
を動力伝達機構に備えているハイブリッド車において
も、発進直後にエンジン１を引きずる時間を短くして、
燃費の向上を図ることが可能である。その制御例を図９
に示してある。
【００８６】この図９に示す制御例は、前述した図４に
示す制御例と同様に、停止状態のエンジンを動力伝達系
統から遮断した状態で、モータトルクにより発進し、そ
の後、モータ回転数がある程度上昇した時点で、エンジ
ン１を動力伝達系統に連結してエンジンを回転させ、か
つ始動する制御をおこなう例である。すなわち、入力ク
ラッチＣi を開放するとともに一体化クラッチＣd を係
合させることにより、停止状態のエンジン１を動力伝達
系統から遮断した状態で、モータ・ジェネレータ３によ
って発進し、その後、モータ回転数ＮM が第１の基準回
転数α1 より大きくなったか否かが判断される（ステッ
プ４０）。この第１の基準回転数α1 は、前述した図４
のステップ２１における基準回転数と同じであって、一
例として１００ｒｐｍ程度の小さい値である。このステ
ップ４０で否定判断された場合には、リターンして従前
の状態を維持する。
示す制御例と同様に、停止状態のエンジンを動力伝達系
統から遮断した状態で、モータトルクにより発進し、そ
の後、モータ回転数がある程度上昇した時点で、エンジ
ン１を動力伝達系統に連結してエンジンを回転させ、か
つ始動する制御をおこなう例である。すなわち、入力ク
ラッチＣi を開放するとともに一体化クラッチＣd を係
合させることにより、停止状態のエンジン１を動力伝達
系統から遮断した状態で、モータ・ジェネレータ３によ
って発進し、その後、モータ回転数ＮM が第１の基準回
転数α1 より大きくなったか否かが判断される（ステッ
プ４０）。この第１の基準回転数α1 は、前述した図４
のステップ２１における基準回転数と同じであって、一
例として１００ｒｐｍ程度の小さい値である。このステ
ップ４０で否定判断された場合には、リターンして従前
の状態を維持する。
【００８７】これとは反対に、ステップ４０で肯定判断
された場合には、入力クラッチＣiを滑らかに係合させ
る（ステップ４１）。すなわち、燃料の供給されていな
いエンジン１を動力伝達系統に連結し、そのエンジン１
を回転させるトルクを次第に増大させる。このように制
御することにより、モータ・ジェネレータ３の出力トル
クで走行している際の駆動トルクの急激な変動が防止さ
れ、ショックを回避することができる。
された場合には、入力クラッチＣiを滑らかに係合させ
る（ステップ４１）。すなわち、燃料の供給されていな
いエンジン１を動力伝達系統に連結し、そのエンジン１
を回転させるトルクを次第に増大させる。このように制
御することにより、モータ・ジェネレータ３の出力トル
クで走行している際の駆動トルクの急激な変動が防止さ
れ、ショックを回避することができる。
【００８８】このようにして、エンジン１をいわゆる引
きずる（連れ回す）ことにより、その回転数が次第に上
昇し、そのエンジン回転数ＮE が第２の基準回転数α2
より大きくなったか否かが判断される（ステップ４
２）。この第２の基準回転数α2は、図４を参照して説
明した制御例におけるステップ２３の基準回転数と同じ
であって、エンジン１で燃焼をおこなうことのできる最
低回転数程度の値であり、一例として２００〜３００ｒ
ｐｍである。そして、このステップ４２で否定判断され
た場合には、リターンして従前の状態を継続し、これと
反対に肯定判断された場合には、ステップ４３に進ん
で、エンジン１に対する燃料の供給および点火をおこな
う。
きずる（連れ回す）ことにより、その回転数が次第に上
昇し、そのエンジン回転数ＮE が第２の基準回転数α2
より大きくなったか否かが判断される（ステップ４
２）。この第２の基準回転数α2は、図４を参照して説
明した制御例におけるステップ２３の基準回転数と同じ
であって、エンジン１で燃焼をおこなうことのできる最
低回転数程度の値であり、一例として２００〜３００ｒ
ｐｍである。そして、このステップ４２で否定判断され
た場合には、リターンして従前の状態を継続し、これと
反対に肯定判断された場合には、ステップ４３に進ん
で、エンジン１に対する燃料の供給および点火をおこな
う。
【００８９】以降、点火完了の判断（ステップ４４）、
入力クラッチの開放（ステップ４５）、エンジン回転数
ＮE が基準回転数β以上になったか否かの判断（ステッ
プ４６）、入力クラッチの滑らかな係合および、一体化
クラッチの滑らかな開放（ステップ４７）、モータ・ジ
ェネレータ３の回転数を制御して、入力クラッチＣiの
回転数をエンジン回転数ＮE に一致させる制御（ステッ
プ４８）、ならびに、入力クラッチの完全係合（ステッ
プ４９）を、それぞれ図８を参照して説明したステップ
３４ないしステップ３９の制御と同様にしておこなう。
入力クラッチの開放（ステップ４５）、エンジン回転数
ＮE が基準回転数β以上になったか否かの判断（ステッ
プ４６）、入力クラッチの滑らかな係合および、一体化
クラッチの滑らかな開放（ステップ４７）、モータ・ジ
ェネレータ３の回転数を制御して、入力クラッチＣiの
回転数をエンジン回転数ＮE に一致させる制御（ステッ
プ４８）、ならびに、入力クラッチの完全係合（ステッ
プ４９）を、それぞれ図８を参照して説明したステップ
３４ないしステップ３９の制御と同様にしておこなう。
【００９０】すなわち、図９に示す制御では、モータ回
転数がある程度高くなるまでエンジン１を動力伝達系統
から遮断しておくことになるため、その間の摩擦損失が
回避され、燃費の向上に有利になる。また、図９に示す
制御においても、低車速状態あるいはモータ・ジェネレ
ータ３の低回転数状態であっても、エンジン１を実質的
に始動することができ、かつその始動直後の回転数の不
安定な状態での駆動トルクの変動を回避することができ
る。そして、低車速状態でエンジン１を実質的に始動す
ることができることにより、発進直後あるいは発進時に
大きいトルクが要求されている場合には、そのエンジン
トルクを駆動トルクとして利用できることにより、トル
ク増大要求に応じた十分なトルクを得て加速性を向上さ
せることができる。また、その加速要求あるいはトルク
増大要求に対する応答の遅れを解消することができる。
さらに、エンジントルクを駆動トルクとして使用できる
車速が従来に比べて低車速になるから、急登坂路での発
進のように車速が増大せずにモータトルクによって走行
する時間が長くなるなどの事態を回避し、それによって
バッテリーが過剰に放電するなどの事態を未然に防止す
ることができる。
転数がある程度高くなるまでエンジン１を動力伝達系統
から遮断しておくことになるため、その間の摩擦損失が
回避され、燃費の向上に有利になる。また、図９に示す
制御においても、低車速状態あるいはモータ・ジェネレ
ータ３の低回転数状態であっても、エンジン１を実質的
に始動することができ、かつその始動直後の回転数の不
安定な状態での駆動トルクの変動を回避することができ
る。そして、低車速状態でエンジン１を実質的に始動す
ることができることにより、発進直後あるいは発進時に
大きいトルクが要求されている場合には、そのエンジン
トルクを駆動トルクとして利用できることにより、トル
ク増大要求に応じた十分なトルクを得て加速性を向上さ
せることができる。また、その加速要求あるいはトルク
増大要求に対する応答の遅れを解消することができる。
さらに、エンジントルクを駆動トルクとして使用できる
車速が従来に比べて低車速になるから、急登坂路での発
進のように車速が増大せずにモータトルクによって走行
する時間が長くなるなどの事態を回避し、それによって
バッテリーが過剰に放電するなどの事態を未然に防止す
ることができる。
【００９１】図１０は上述した図８あるいは図９に示す
制御を行った場合の回転数の変化を示す図であって、発
進時点ｔ10から所定時間後のｔ11時点にエンジンの点火
が行われ、またこれとほぼ同時にエンジンの点火が完了
することにより、エンジン１が動力伝達系統から遮断さ
れる。その結果、エンジン回転数ＮE が増大して前記第
２の基準回転数βに達すると、その時点ｔ12に入力クラ
ッチＣi を滑らかに係合させるとともに一体化クラッチ
Ｃd を滑らかに開放させる制御、およびモータ・ジェネ
レータ３の回転数の制御が開始され、入力クラッチＣi
の回転数がエンジン回転数ＮE に一致するように制御さ
れる。そして、入力クラッチＣi の回転数とエンジン回
転数ＮE とが同期したｔ13時点で、入力クラッチＣi が
完全に係合させられる。その後、モータ・ジェネレータ
３の回転数を次第に上昇させることにより、出力トルク
をモータ・ジェネレータ３によってアシストして増大さ
せ、最終的には、モータ・ジェネレータ３の回転数、す
なわちサンギヤ２０の回転数が、エンジン回転数ＮE す
なわちリングギヤ２１の回転数に一致し、遊星歯車機構
１９の全体が実質的に一体回転する。この時点を図１０
にｔ14として示してある。これ以降では、エンジン１の
出力よって走行することになる。
制御を行った場合の回転数の変化を示す図であって、発
進時点ｔ10から所定時間後のｔ11時点にエンジンの点火
が行われ、またこれとほぼ同時にエンジンの点火が完了
することにより、エンジン１が動力伝達系統から遮断さ
れる。その結果、エンジン回転数ＮE が増大して前記第
２の基準回転数βに達すると、その時点ｔ12に入力クラ
ッチＣi を滑らかに係合させるとともに一体化クラッチ
Ｃd を滑らかに開放させる制御、およびモータ・ジェネ
レータ３の回転数の制御が開始され、入力クラッチＣi
の回転数がエンジン回転数ＮE に一致するように制御さ
れる。そして、入力クラッチＣi の回転数とエンジン回
転数ＮE とが同期したｔ13時点で、入力クラッチＣi が
完全に係合させられる。その後、モータ・ジェネレータ
３の回転数を次第に上昇させることにより、出力トルク
をモータ・ジェネレータ３によってアシストして増大さ
せ、最終的には、モータ・ジェネレータ３の回転数、す
なわちサンギヤ２０の回転数が、エンジン回転数ＮE す
なわちリングギヤ２１の回転数に一致し、遊星歯車機構
１９の全体が実質的に一体回転する。この時点を図１０
にｔ14として示してある。これ以降では、エンジン１の
出力よって走行することになる。
【００９２】上述したようにパラレルハイブリッド車で
は、モータ・ジェネレータなどの電動機を連結した動力
伝達系統にエンジンなどの内燃機関を選択的に連結でき
るように構成されていることにより、モータトルクによ
って内燃機関を回転させて内燃機関を始動することがで
きる。その場合、燃料の供給を停止した内燃機関をモー
タトルクによって回転させるいわゆる連れ回す状態で
は、内燃機関での摩擦や吸入した空気の圧縮などのため
に消費される動力が多くなる場合があり、これが車両の
全体としての燃費の悪化要因になる。そこでこの発明に
係る制御装置では、内燃機関を始動するために内燃機関
を連れ回す（引きずる）ことに起因する動力損失を可及
的に抑制するために以下の制御がおこなわれる。
は、モータ・ジェネレータなどの電動機を連結した動力
伝達系統にエンジンなどの内燃機関を選択的に連結でき
るように構成されていることにより、モータトルクによ
って内燃機関を回転させて内燃機関を始動することがで
きる。その場合、燃料の供給を停止した内燃機関をモー
タトルクによって回転させるいわゆる連れ回す状態で
は、内燃機関での摩擦や吸入した空気の圧縮などのため
に消費される動力が多くなる場合があり、これが車両の
全体としての燃費の悪化要因になる。そこでこの発明に
係る制御装置では、内燃機関を始動するために内燃機関
を連れ回す（引きずる）ことに起因する動力損失を可及
的に抑制するために以下の制御がおこなわれる。
【００９３】図１１はその制御例を示すフローチャート
であって、車速Ｖや変速比γ、変速機への入力回転数Ｎ
i などのデータを予め読み込み（ステップ５１）、つい
でモータ走行中か否か、すなわちモータ・ジェネレータ
３の出力によって走行しているか否かが判断される（ス
テップ５２）。このステップ５２で否定判断されれば、
車両が停止しているか、あるいはエンジン１が既に始動
されていることになるので、特に制御をおこなうことな
くこのルーチンを抜ける。また反対にステップ５２で肯
定判断された場合には、車速Ｖが所定の基準車速Ｖ1 未
満か否かが判断される（ステップ５３）。
であって、車速Ｖや変速比γ、変速機への入力回転数Ｎ
i などのデータを予め読み込み（ステップ５１）、つい
でモータ走行中か否か、すなわちモータ・ジェネレータ
３の出力によって走行しているか否かが判断される（ス
テップ５２）。このステップ５２で否定判断されれば、
車両が停止しているか、あるいはエンジン１が既に始動
されていることになるので、特に制御をおこなうことな
くこのルーチンを抜ける。また反対にステップ５２で肯
定判断された場合には、車速Ｖが所定の基準車速Ｖ1 未
満か否かが判断される（ステップ５３）。
【００９４】この基準車速Ｖ1 は、エンジン１を始動す
ることのできる車速以上の値であり、かつ燃料の供給を
停止している状態のエンジン１を回転させることによる
不都合が生じず、あるいは許容範囲内に収まる車速であ
り、その値は予め定めておくことができる。またエンジ
ン水温などの車両の状態に応じて異なる値を採用するこ
とができる。
ることのできる車速以上の値であり、かつ燃料の供給を
停止している状態のエンジン１を回転させることによる
不都合が生じず、あるいは許容範囲内に収まる車速であ
り、その値は予め定めておくことができる。またエンジ
ン水温などの車両の状態に応じて異なる値を採用するこ
とができる。
【００９５】車速Ｖが低いことによりステップ５３で肯
定判断された場合には、エンジン１を動力伝達系統に連
結してエンジン１を回転させる（ステップ５４）。この
エンジン１を動力伝達系統に連結するための制御は、前
述した図１に示す装置を対象とする場合には、入力クラ
ッチ５を係合させ、また図６に示す装置を対象とする場
合には、入力クラッチＣi を係合させることによりおこ
なう。
定判断された場合には、エンジン１を動力伝達系統に連
結してエンジン１を回転させる（ステップ５４）。この
エンジン１を動力伝達系統に連結するための制御は、前
述した図１に示す装置を対象とする場合には、入力クラ
ッチ５を係合させ、また図６に示す装置を対象とする場
合には、入力クラッチＣi を係合させることによりおこ
なう。
【００９６】燃料の供給を停止した状態のエンジン１を
動力伝達系統に連結する場合、入力クラッチ５，Ｃi を
完全には係合させずに、半係合状態（スリップ状態）に
制御する。その制御例を図１２にタイムチャートで示し
てある。すなわちモータ・ジェネレータ３の出力で走行
している際に駆動力の増大要求があり、かつその時点の
車速Ｖが前記基準車速Ｖ1 未満であることにより、エン
ジン１の始動の判定が成立する。そのｔ20時点に入力ク
ラッチを係合させるための指令信号が出力される。これ
は例えば、入力クラッチの油圧の調圧レベルを決定する
電磁弁に対するデューティ信号あるいは電流値を増大さ
せることによりおこなわれる。
動力伝達系統に連結する場合、入力クラッチ５，Ｃi を
完全には係合させずに、半係合状態（スリップ状態）に
制御する。その制御例を図１２にタイムチャートで示し
てある。すなわちモータ・ジェネレータ３の出力で走行
している際に駆動力の増大要求があり、かつその時点の
車速Ｖが前記基準車速Ｖ1 未満であることにより、エン
ジン１の始動の判定が成立する。そのｔ20時点に入力ク
ラッチを係合させるための指令信号が出力される。これ
は例えば、入力クラッチの油圧の調圧レベルを決定する
電磁弁に対するデューティ信号あるいは電流値を増大さ
せることによりおこなわれる。
【００９７】その後、エンジン回転数ＮE とモータ回転
数ＮM （変速機１０への入力回転数）との偏差が所定の
値以下になったｔ21時点で入力クラッチのフィードバッ
ク制御を開始する。すなわちエンジン回転数ＮE とモー
タ回転数ＮM との偏差が予め定めた値となるように入力
クラッチ油圧の指示値をフィードバック制御する。な
お、フィードバック制御の開始をｔ21時点まで遅らせる
のは、エンジン１を回転させ始めると同時にフィードバ
ック制御を実行すると制御値がオーバーシュートする可
能性が高いためである。
数ＮM （変速機１０への入力回転数）との偏差が所定の
値以下になったｔ21時点で入力クラッチのフィードバッ
ク制御を開始する。すなわちエンジン回転数ＮE とモー
タ回転数ＮM との偏差が予め定めた値となるように入力
クラッチ油圧の指示値をフィードバック制御する。な
お、フィードバック制御の開始をｔ21時点まで遅らせる
のは、エンジン１を回転させ始めると同時にフィードバ
ック制御を実行すると制御値がオーバーシュートする可
能性が高いためである。
【００９８】上記のように入力クラッチのフィードバッ
ク制御をおこなうことになり、入力クラッチはスリップ
状態に維持され、エンジン１と動力伝達系統との間での
トルクの伝達が制限される。このように入力クラッチを
制御することにより、エンジン１を過剰に回転させるこ
とがないので、エンジン１を強制回転させることに伴う
動力損失を抑制することができる。またエンジン１をい
わゆる引きずることに伴うトルク変動が動力伝達系統を
介して駆動トルクに影響することが抑制され、ショック
や振動に起因する乗り心地の悪化が回避される。
ク制御をおこなうことになり、入力クラッチはスリップ
状態に維持され、エンジン１と動力伝達系統との間での
トルクの伝達が制限される。このように入力クラッチを
制御することにより、エンジン１を過剰に回転させるこ
とがないので、エンジン１を強制回転させることに伴う
動力損失を抑制することができる。またエンジン１をい
わゆる引きずることに伴うトルク変動が動力伝達系統を
介して駆動トルクに影響することが抑制され、ショック
や振動に起因する乗り心地の悪化が回避される。
【００９９】前述したように入力クラッチ５，Ｃi に
は、摩擦クラッチを使用でき、特に湿式の摩擦クラッチ
が有効であるが、オイルによって冷却可能な湿式摩擦ク
ラッチであってもスリップ状態が継続することにより熱
負荷が大きくなってその耐久性が低下する可能性があ
る。したがってモータ走行中にエンジン１をいわゆる連
れ回すにあたり、入力クラッチをスリップ制御する場合
には、図１３に示す制御を合わせておこなうことが好ま
しい。
は、摩擦クラッチを使用でき、特に湿式の摩擦クラッチ
が有効であるが、オイルによって冷却可能な湿式摩擦ク
ラッチであってもスリップ状態が継続することにより熱
負荷が大きくなってその耐久性が低下する可能性があ
る。したがってモータ走行中にエンジン１をいわゆる連
れ回すにあたり、入力クラッチをスリップ制御する場合
には、図１３に示す制御を合わせておこなうことが好ま
しい。
【０１００】この図１３に示す制御は、入力クラッチの
スリップ状態を制限するための制御ルーチンであって、
先ず、入力クラッチのスリップ制御中か否かが判断され
る（ステップ６０）。これは、入力クラッチ油圧の制御
信号の出力の有無に基づいて判断することができる。こ
のステップ６０で肯定判断された場合には、そのスリッ
プ制御の実行時間をカウントし（ステップ６１）、その
カウント値Ｔが予め定めた基準値τ1 を越えたか否かが
判断される（ステップ６２）。この基準時間τ1 は、入
力クラッチをスリップ状態に継続的に維持することを許
容できる限界時間であり、したがってステップ６２で肯
定判断された場合には、スリップ制御が限界に達したこ
とになるので、スリップ制御を中止し（ステップ６
３）、入力クラッチを完全に係合させる（ステップ６
４）。具体的には、クラッチ油圧を制御装置全体の元圧
であるライン圧にまで昇圧する。
スリップ状態を制限するための制御ルーチンであって、
先ず、入力クラッチのスリップ制御中か否かが判断され
る（ステップ６０）。これは、入力クラッチ油圧の制御
信号の出力の有無に基づいて判断することができる。こ
のステップ６０で肯定判断された場合には、そのスリッ
プ制御の実行時間をカウントし（ステップ６１）、その
カウント値Ｔが予め定めた基準値τ1 を越えたか否かが
判断される（ステップ６２）。この基準時間τ1 は、入
力クラッチをスリップ状態に継続的に維持することを許
容できる限界時間であり、したがってステップ６２で肯
定判断された場合には、スリップ制御が限界に達したこ
とになるので、スリップ制御を中止し（ステップ６
３）、入力クラッチを完全に係合させる（ステップ６
４）。具体的には、クラッチ油圧を制御装置全体の元圧
であるライン圧にまで昇圧する。
【０１０１】なお、タイマ値Ｔが基準値τ1 以下である
ことによりステップ６２で否定判断された場合にはリタ
ーンして従前の状態を維持する。またスリップ制御が実
行されていないことによりステップ６０で否定判断され
た場合には、スリップ制御の実行時間を計測するタイマ
Ｔをクリアし（ステップ６５）、リターンする。このよ
うに入力クラッチのスリップ状態を制御することにより
入力クラッチの過剰な滑りが防止され、その耐久性の低
下が回避される。
ことによりステップ６２で否定判断された場合にはリタ
ーンして従前の状態を維持する。またスリップ制御が実
行されていないことによりステップ６０で否定判断され
た場合には、スリップ制御の実行時間を計測するタイマ
Ｔをクリアし（ステップ６５）、リターンする。このよ
うに入力クラッチのスリップ状態を制御することにより
入力クラッチの過剰な滑りが防止され、その耐久性の低
下が回避される。
【０１０２】図１１に示すステップ５４における入力ク
ラッチの係合制御を上述のようにおこない、モータトル
クによってエンジン１を回転させる。その場合、前述し
た入力クラッチのスリップ制御をおこなうことに加え
て、エンジン１をいわゆる空転させることに伴う損失を
軽減するための制御を実行する。具体的には、図１１の
ステップ５５に示すように、エンジン１の実効圧縮比お
よびスロットル開度を変更する。ここで対象としている
エンジン１は、吸気および圧縮の行程を含むサイクルで
運転される内燃機関であるから、燃料を供給しないでい
わゆる空転させる場合には、インテークバルブとエキゾ
ーストバルブとが共に開いている時間を長くするなどの
ことにより、吸入した空気の圧縮比を小さくする。また
吸気の際の管路抵抗を低減するためにスロットル開度を
増大させる。このようにすることにより、モータ走行時
にエンジン１を連れ回すことに伴う損失トルクおよびト
ルク変動を抑制することができる。
ラッチの係合制御を上述のようにおこない、モータトル
クによってエンジン１を回転させる。その場合、前述し
た入力クラッチのスリップ制御をおこなうことに加え
て、エンジン１をいわゆる空転させることに伴う損失を
軽減するための制御を実行する。具体的には、図１１の
ステップ５５に示すように、エンジン１の実効圧縮比お
よびスロットル開度を変更する。ここで対象としている
エンジン１は、吸気および圧縮の行程を含むサイクルで
運転される内燃機関であるから、燃料を供給しないでい
わゆる空転させる場合には、インテークバルブとエキゾ
ーストバルブとが共に開いている時間を長くするなどの
ことにより、吸入した空気の圧縮比を小さくする。また
吸気の際の管路抵抗を低減するためにスロットル開度を
増大させる。このようにすることにより、モータ走行時
にエンジン１を連れ回すことに伴う損失トルクおよびト
ルク変動を抑制することができる。
【０１０３】したがって再度アクセルペダルが大きく踏
み込まれて駆動トルクの増大要求があった場合、エンジ
ン１の実効圧縮比を通常の状態に戻すとともにスロット
ル開度をアクセルペダルの踏み込み量に応じた開度に設
定し、かつ燃料を供給して点火をおこなえば、エンジン
１を実質的に始動することができる。そのためエンジン
１の始動およびエンジントルクを使用した駆動トルクの
増大の制御の遅れを解消できる。またエンジン１が既に
回転させられているので、エンジン１を始動することに
起因する駆動トルクの変動が少なく、ショックを防止も
しくは抑制することができる。
み込まれて駆動トルクの増大要求があった場合、エンジ
ン１の実効圧縮比を通常の状態に戻すとともにスロット
ル開度をアクセルペダルの踏み込み量に応じた開度に設
定し、かつ燃料を供給して点火をおこなえば、エンジン
１を実質的に始動することができる。そのためエンジン
１の始動およびエンジントルクを使用した駆動トルクの
増大の制御の遅れを解消できる。またエンジン１が既に
回転させられているので、エンジン１を始動することに
起因する駆動トルクの変動が少なく、ショックを防止も
しくは抑制することができる。
【０１０４】一方、モータトルクで走行している際の車
速Ｖが前記の基準車速Ｖ1 より高車速であることにより
ステップ５３で否定判断された場合には、車速Ｖが第２
の基準車速Ｖ2 より高車速か否かが判断される（ステッ
プ５６）。ここで第２の基準車速Ｖ2 は前記ステップ５
３での基準車速Ｖ1 より大きい値（Ｖ2 ＞Ｖ1 ）であ
る。このステップ５６で否定判断された場合にはリター
ンして従前の状態を維持し、また反対に肯定判断された
場合には、入力クラッチの開放制御をおこなうとともに
エンジン１を完全に停止させる（ステップ５７）。すな
わちエンジン１に対するトルクの伝達を完全に遮断し、
かつエンジン１に対する燃料の供給を止める。言い換え
れば、モータ走行をおこなうもののエンジン１のいわゆ
る連れ回しをおこなわない。
速Ｖが前記の基準車速Ｖ1 より高車速であることにより
ステップ５３で否定判断された場合には、車速Ｖが第２
の基準車速Ｖ2 より高車速か否かが判断される（ステッ
プ５６）。ここで第２の基準車速Ｖ2 は前記ステップ５
３での基準車速Ｖ1 より大きい値（Ｖ2 ＞Ｖ1 ）であ
る。このステップ５６で否定判断された場合にはリター
ンして従前の状態を維持し、また反対に肯定判断された
場合には、入力クラッチの開放制御をおこなうとともに
エンジン１を完全に停止させる（ステップ５７）。すな
わちエンジン１に対するトルクの伝達を完全に遮断し、
かつエンジン１に対する燃料の供給を止める。言い換え
れば、モータ走行をおこなうもののエンジン１のいわゆ
る連れ回しをおこなわない。
【０１０５】これに対して入力クラッチの開放制御で
は、入力クラッチの油圧を完全にゼロにせずに、いわゆ
るスタンバイ状態となる油圧を維持する。この制御を図
１４を参照して説明する。前記ステップ５６によって肯
定判断されたｔ30時点に入力クラッチ油圧の指示値を徐
々に下げ、エンジン１に対して伝達するトルクを低下さ
せてエンジン回転数ＮE を次第に下げる。これは、回転
数の急激な変化によるショックを防止するためである。
そしてエンジン回転数ＮE がゼロになった直後のｔ31時
点でそのときのクラッチ油圧を維持するように制御す
る。
は、入力クラッチの油圧を完全にゼロにせずに、いわゆ
るスタンバイ状態となる油圧を維持する。この制御を図
１４を参照して説明する。前記ステップ５６によって肯
定判断されたｔ30時点に入力クラッチ油圧の指示値を徐
々に下げ、エンジン１に対して伝達するトルクを低下さ
せてエンジン回転数ＮE を次第に下げる。これは、回転
数の急激な変化によるショックを防止するためである。
そしてエンジン回転数ＮE がゼロになった直後のｔ31時
点でそのときのクラッチ油圧を維持するように制御す
る。
【０１０６】この状態がスタンバイ状態であって、入力
クラッチに油圧がわずか掛かっているものの入力クラッ
チが伝達トルク容量を持たない状態である。言い換えれ
ば、入力クラッチの摩擦板同士の間のクリアランスおよ
び油圧ピストンと摩擦板との間のクリアランスが詰まっ
てこれらがトルクを伝達しない程度に接触している状態
である。したがって再度アクセルペダルが大きく踏み込
まれるなどのことによってトルクの増大要求があった場
合、入力クラッチの油圧を上昇させることにより直ちに
エンジン１を回転させかつ始動することができる。その
ため、エンジン１の始動の遅れを防止することができ
る。またこの場合、エンジン１を停止状態から回転させ
ることになるが、車速Ｖが前記第２の基準車速Ｖ2 より
高車速であるから、駆動トルクの変動が相対的に小さく
なってショックが悪化することはない。
クラッチに油圧がわずか掛かっているものの入力クラッ
チが伝達トルク容量を持たない状態である。言い換えれ
ば、入力クラッチの摩擦板同士の間のクリアランスおよ
び油圧ピストンと摩擦板との間のクリアランスが詰まっ
てこれらがトルクを伝達しない程度に接触している状態
である。したがって再度アクセルペダルが大きく踏み込
まれるなどのことによってトルクの増大要求があった場
合、入力クラッチの油圧を上昇させることにより直ちに
エンジン１を回転させかつ始動することができる。その
ため、エンジン１の始動の遅れを防止することができ
る。またこの場合、エンジン１を停止状態から回転させ
ることになるが、車速Ｖが前記第２の基準車速Ｖ2 より
高車速であるから、駆動トルクの変動が相対的に小さく
なってショックが悪化することはない。
【０１０７】なお、図１１に示す制御例では、エンジン
１を連れ回す制御の実行・不実行の判断を車速Ｖに基づ
いておこなうこととした。これは、低車速状態でエンジ
ン１の連れ回しを開始するとすれば、駆動トルクの変動
が相対的に大きくなってショックが悪化し、また高車速
状態でエンジン１を連れ回すと、動力損失が大きくなる
からである。したがってこのように不都合を解消するこ
とができるのであれば、車速以外のパラメータによって
エンジン１の連れ回しの実行・不実行の判断をおこなっ
てもよい。すなわちエンジン１の連れ回しの実行条件と
して、例えば、車速Ｖに替えて変速比（ギヤ比）γある
いは変速機１０の入力回転数Ｎi を採用し、それらのデ
ータとそれぞれに対応して設定した基準値γ1 ，γ2 ，
Ｎi1，Ｎi2との比較結果に基づいてモータ走行時のエン
ジン１の連れ回しの実行・不実行を判断することとして
もよい。その場合にも前記ステップ５３およびステップ
５６におけると同様に、判断基準値にヒステリシスを設
定し、入力クラッチの係合・開放のハンチングを防止す
ることが好ましい。変速比γに基づいて制御する場合、
変速比γが基準値γ1 より大きければ、入力クラッチを
係合させることによりエンジン１を動力伝達系統に連結
し、エンジン１を回転させる。このようにすることによ
りエンジン１を始動するためにエンジン１を新たに回転
させ始めるとがないので、ショックを防止できる。これ
とは反対に変速比γが他の基準値γ2よりも小さい場合
には、入力クラツチを開放してエンジン１を動力伝達系
統から遮断する。このようにすれば、エンジン１を新た
に回転させる際にトルク変動が生じても、変速比が小さ
いことにより駆動トルクの変動として大きくは現れず、
ショックの悪化を招くおそれがない。
１を連れ回す制御の実行・不実行の判断を車速Ｖに基づ
いておこなうこととした。これは、低車速状態でエンジ
ン１の連れ回しを開始するとすれば、駆動トルクの変動
が相対的に大きくなってショックが悪化し、また高車速
状態でエンジン１を連れ回すと、動力損失が大きくなる
からである。したがってこのように不都合を解消するこ
とができるのであれば、車速以外のパラメータによって
エンジン１の連れ回しの実行・不実行の判断をおこなっ
てもよい。すなわちエンジン１の連れ回しの実行条件と
して、例えば、車速Ｖに替えて変速比（ギヤ比）γある
いは変速機１０の入力回転数Ｎi を採用し、それらのデ
ータとそれぞれに対応して設定した基準値γ1 ，γ2 ，
Ｎi1，Ｎi2との比較結果に基づいてモータ走行時のエン
ジン１の連れ回しの実行・不実行を判断することとして
もよい。その場合にも前記ステップ５３およびステップ
５６におけると同様に、判断基準値にヒステリシスを設
定し、入力クラッチの係合・開放のハンチングを防止す
ることが好ましい。変速比γに基づいて制御する場合、
変速比γが基準値γ1 より大きければ、入力クラッチを
係合させることによりエンジン１を動力伝達系統に連結
し、エンジン１を回転させる。このようにすることによ
りエンジン１を始動するためにエンジン１を新たに回転
させ始めるとがないので、ショックを防止できる。これ
とは反対に変速比γが他の基準値γ2よりも小さい場合
には、入力クラツチを開放してエンジン１を動力伝達系
統から遮断する。このようにすれば、エンジン１を新た
に回転させる際にトルク変動が生じても、変速比が小さ
いことにより駆動トルクの変動として大きくは現れず、
ショックの悪化を招くおそれがない。
【０１０８】上述した制御では、低車速時にエンジン１
をモータトルクによって回転させておくこととした。こ
れは低車速からの加速のためにトルクが要求された場合
に、エンジン１を直ちに始動して駆動力を増大させるた
めである。しかしながら、停車を含む低車速状態が長い
時間継続した場合には、動力を無駄に消費する可能性が
ある。図１５はこのような不都合を解消することのでき
る制御例を示している。
をモータトルクによって回転させておくこととした。こ
れは低車速からの加速のためにトルクが要求された場合
に、エンジン１を直ちに始動して駆動力を増大させるた
めである。しかしながら、停車を含む低車速状態が長い
時間継続した場合には、動力を無駄に消費する可能性が
ある。図１５はこのような不都合を解消することのでき
る制御例を示している。
【０１０９】この図１５に示す制御例は、前述した図６
に示すトルク合成分配機構１８を動力伝達系統に含むハ
イブリッド車を対象として実施される制御であり、先
ず、変速機１０の入力回転数Ｎi などの必要とするデー
タが読み込みまれる（ステップ７０）。そしてモータ走
行中か否かあるいは制御実行フラグＦがＯＮか否かが判
断される（ステップ７１）。このステップ７１で否定判
断された場合には、エンジン１の始動・停止の制御を必
要としないのでこのルーチンを抜ける。これとは反対に
ステップ７１で肯定判断された場合には、変速機１０の
入力回転数Ｎi が予め設定した第１の基準回転数Ｎ1 よ
り小さいか否かが判断される（ステップ７２）。図６に
示す構成であれば、モータ走行の際に一体化クラッチＣ
d を係合させるから、変速機１０の入力回転数Ｎi はモ
ータ回転数と同じになり、したがってステップ７２では
モータ回転数を判断することとしてもよい。
に示すトルク合成分配機構１８を動力伝達系統に含むハ
イブリッド車を対象として実施される制御であり、先
ず、変速機１０の入力回転数Ｎi などの必要とするデー
タが読み込みまれる（ステップ７０）。そしてモータ走
行中か否かあるいは制御実行フラグＦがＯＮか否かが判
断される（ステップ７１）。このステップ７１で否定判
断された場合には、エンジン１の始動・停止の制御を必
要としないのでこのルーチンを抜ける。これとは反対に
ステップ７１で肯定判断された場合には、変速機１０の
入力回転数Ｎi が予め設定した第１の基準回転数Ｎ1 よ
り小さいか否かが判断される（ステップ７２）。図６に
示す構成であれば、モータ走行の際に一体化クラッチＣ
d を係合させるから、変速機１０の入力回転数Ｎi はモ
ータ回転数と同じになり、したがってステップ７２では
モータ回転数を判断することとしてもよい。
【０１１０】変速機１０の入力回転数Ｎi が基準回転数
Ｎ1 より低回転数であることによりステップ７２で肯定
判断された場合には、一体化クラッチＣd を開放すると
ともに入力クラッチＣi を係合させる（ステップ７
３）。これは、図７に示すアシストモードである。また
同時に制御実行フラグＦをＯＮにする（ステップ７
４）。前述したようにアシストモードは、遊星歯車機構
１９の差動作用を利用したモードであり、モータ回転数
（モータ・ジェネレータ３の回転数）によってエンジン
１の回転数ＮE や変速機１０の入力回転数Ｎi を制御す
ることができる。したがってステップ７５では、エンジ
ン回転数ＮE が予め設定した第２の基準回転数Ｎ2 とな
るようにモータ・ジェネレータ３を制御する。なお、こ
の第２の基準回転数Ｎ2 は、前記第１の基準回転数Ｎ1
より小さい値であり、より具体的にはエンジン１を始動
できる最低回転数程度の値である。
Ｎ1 より低回転数であることによりステップ７２で肯定
判断された場合には、一体化クラッチＣd を開放すると
ともに入力クラッチＣi を係合させる（ステップ７
３）。これは、図７に示すアシストモードである。また
同時に制御実行フラグＦをＯＮにする（ステップ７
４）。前述したようにアシストモードは、遊星歯車機構
１９の差動作用を利用したモードであり、モータ回転数
（モータ・ジェネレータ３の回転数）によってエンジン
１の回転数ＮE や変速機１０の入力回転数Ｎi を制御す
ることができる。したがってステップ７５では、エンジ
ン回転数ＮE が予め設定した第２の基準回転数Ｎ2 とな
るようにモータ・ジェネレータ３を制御する。なお、こ
の第２の基準回転数Ｎ2 は、前記第１の基準回転数Ｎ1
より小さい値であり、より具体的にはエンジン１を始動
できる最低回転数程度の値である。
【０１１１】ついで車両が停止中か否かが判断される
（ステップ７６）。これは車速や変速機の出力回転数に
基づいて判断することができ、車両が停止していること
によりステップ７６で肯定判断された場合に停止状態の
継続時間を計測するタイマＴ1によるカウントをおこな
う（ステップ７７）。なお、走行中であることによりス
テップ７６で否定判断された場合にはタイマＴ1 をゼロ
に設定する（ステップ７８）。そのカウント値Ｔ1 が予
め決めた基準値τ0 を越えたか否かが判断される（ステ
ップ７９）。この基準時間τ0 は任意に設定でき、要
は、つぎの制御を開始するまでの待機時間として設定す
ればよい。
（ステップ７６）。これは車速や変速機の出力回転数に
基づいて判断することができ、車両が停止していること
によりステップ７６で肯定判断された場合に停止状態の
継続時間を計測するタイマＴ1によるカウントをおこな
う（ステップ７７）。なお、走行中であることによりス
テップ７６で否定判断された場合にはタイマＴ1 をゼロ
に設定する（ステップ７８）。そのカウント値Ｔ1 が予
め決めた基準値τ0 を越えたか否かが判断される（ステ
ップ７９）。この基準時間τ0 は任意に設定でき、要
は、つぎの制御を開始するまでの待機時間として設定す
ればよい。
【０１１２】したがってステップ７９で否定判断された
場合には現在の状態を維持する（ステップ８０）。すな
わちこの場合は、モータ・ジェネレータ３によってエン
ジン回転数ＮE を所定の回転数に維持する。これに対し
てステップ７９で肯定判断された場合には、モータ・ジ
ェネレータ３の回転数をゼロにすることによりエンジン
１を停止させる（ステップ８１）。また一体化クラッチ
Ｃd を係合させ、かつ入力クラッチＣi を開放すること
により、つぎのモータ・ジェネレータ３による発進にそ
なえるとともに、制御実行フラグＦをＯＦＦにする（ス
テップ８２）。なお、前述したステップ７２で否定判断
された場合には、ステップ８０に進んでその時点の状態
を維持する。
場合には現在の状態を維持する（ステップ８０）。すな
わちこの場合は、モータ・ジェネレータ３によってエン
ジン回転数ＮE を所定の回転数に維持する。これに対し
てステップ７９で肯定判断された場合には、モータ・ジ
ェネレータ３の回転数をゼロにすることによりエンジン
１を停止させる（ステップ８１）。また一体化クラッチ
Ｃd を係合させ、かつ入力クラッチＣi を開放すること
により、つぎのモータ・ジェネレータ３による発進にそ
なえるとともに、制御実行フラグＦをＯＦＦにする（ス
テップ８２）。なお、前述したステップ７２で否定判断
された場合には、ステップ８０に進んでその時点の状態
を維持する。
【０１１３】図１６は、エンジン１によって走行してい
る際に上記の制御を実行した場合のタイムチャートを示
しており、変速機１０の入力回転数Ｎi が第１の基準回
転数Ｎ1 よりも低い回転数に低下するまでの間は、各ク
ラッチＣi ，Ｃd の油圧がライン圧に相当する圧力に維
持され、図７に示すエンジン走行モードとなっている。
そして変速機１０の入力回転数Ｎi が第１の基準回転数
Ｎ1 より低回転数に低下したｔ40時点に一体化クラッチ
Ｃd が開放させられる。
る際に上記の制御を実行した場合のタイムチャートを示
しており、変速機１０の入力回転数Ｎi が第１の基準回
転数Ｎ1 よりも低い回転数に低下するまでの間は、各ク
ラッチＣi ，Ｃd の油圧がライン圧に相当する圧力に維
持され、図７に示すエンジン走行モードとなっている。
そして変速機１０の入力回転数Ｎi が第１の基準回転数
Ｎ1 より低回転数に低下したｔ40時点に一体化クラッチ
Ｃd が開放させられる。
【０１１４】これによってエンジン走行モードからアシ
ストモードに切り替わり、車両が制動されていることに
より車速が低下し、それに合わせて変速機１０の入力回
転数Ｎi が低下する。一方、モータ・ジェネレータ３の
回転数が逆回転方向に大きく制御される。その結果、エ
ンジン回転数ＮE が第２の基準回転数Ｎ2 に維持され
る。その状態の遊星歯車機構１９についての共線図を、
図１６に併せて記載してある。車両の停止が判断された
ｔ41時間以降、エンジン回転数ＮE が第２の基準回転数
Ｎ2 に維持され、その継続時間Ｔ1 が基準時間τ0 に達
したｔ42時点に、モータ・ジェネレータ３の回転数がゼ
ロに設定され、これによりエンジン１が停止させられ
る。そして一体化クラッチＣd が係合させられ、かつ入
力クラッチＣi が開放させられて図７に示すモータ走行
モードとされる。
ストモードに切り替わり、車両が制動されていることに
より車速が低下し、それに合わせて変速機１０の入力回
転数Ｎi が低下する。一方、モータ・ジェネレータ３の
回転数が逆回転方向に大きく制御される。その結果、エ
ンジン回転数ＮE が第２の基準回転数Ｎ2 に維持され
る。その状態の遊星歯車機構１９についての共線図を、
図１６に併せて記載してある。車両の停止が判断された
ｔ41時間以降、エンジン回転数ＮE が第２の基準回転数
Ｎ2 に維持され、その継続時間Ｔ1 が基準時間τ0 に達
したｔ42時点に、モータ・ジェネレータ３の回転数がゼ
ロに設定され、これによりエンジン１が停止させられ
る。そして一体化クラッチＣd が係合させられ、かつ入
力クラッチＣi が開放させられて図７に示すモータ走行
モードとされる。
【０１１５】したがって図１５に示す制御では、車両が
停止した場合、エンジン１を直ちに停止させずに、トル
ク合成分配機構１８の機能を有効に利用してエンジン１
を始動可能な回転数に維持する。そのため、停止状態か
ら大きくアクセルペダルが踏み込まれて加速要求があっ
た場合、エンジン１が既に回転させられているので、エ
ンジン１の始動が速やかにおこなわれ、制御の遅れを生
じることなく加速要求を満たすことができる。
停止した場合、エンジン１を直ちに停止させずに、トル
ク合成分配機構１８の機能を有効に利用してエンジン１
を始動可能な回転数に維持する。そのため、停止状態か
ら大きくアクセルペダルが踏み込まれて加速要求があっ
た場合、エンジン１が既に回転させられているので、エ
ンジン１の始動が速やかにおこなわれ、制御の遅れを生
じることなく加速要求を満たすことができる。
【０１１６】なお、上述したこの発明による各具体例で
は、変速機１０の前段側すなわちエンジン１側にモータ
・ジェネレータ３を連結する構成を示したが、この発明
で対象とする駆動装置は、上述した図１あるいは図６に
示す構成に限らないのであり、変速機の出力側にモータ
・ジェネレータなどの電動機を連結した構成のハイブリ
ッド駆動装置を対象とすることもできる。また、内燃機
関をスタータモータで回転させる機構を備えたハイブリ
ッド車の駆動制御装置にこの発明を適用することができ
る。
は、変速機１０の前段側すなわちエンジン１側にモータ
・ジェネレータ３を連結する構成を示したが、この発明
で対象とする駆動装置は、上述した図１あるいは図６に
示す構成に限らないのであり、変速機の出力側にモータ
・ジェネレータなどの電動機を連結した構成のハイブリ
ッド駆動装置を対象とすることもできる。また、内燃機
関をスタータモータで回転させる機構を備えたハイブリ
ッド車の駆動制御装置にこの発明を適用することができ
る。
【０１１７】上述した各具体例で説明したように、この
発明は様々な実施の態様を含むのであり、ここでその数
例を請求項と同様な形式で記述すれば、以下のとおりで
ある。
発明は様々な実施の態様を含むのであり、ここでその数
例を請求項と同様な形式で記述すれば、以下のとおりで
ある。
【０１１８】内燃機関と動力伝達系統とを選択的に連結
する断続機構が完全係合と完全開放との中間の半係合状
態に制御可能なクラッチ手段を含み、電動機の出力で内
燃機関を回転させるモータリング回転数制御手段がその
クラッチ手段を半係合状態に制御する手段を含むハイブ
リッド車の駆動制御装置。
する断続機構が完全係合と完全開放との中間の半係合状
態に制御可能なクラッチ手段を含み、電動機の出力で内
燃機関を回転させるモータリング回転数制御手段がその
クラッチ手段を半係合状態に制御する手段を含むハイブ
リッド車の駆動制御装置。
【０１１９】電動機で発進した後に始動した内燃機関の
回転数が予め定めた回転数となるように断続機構を制御
して内燃機関を動力伝達系統に再度連結させる係合制御
手段が、断続機構の係合状態を、内燃機関の回転数に基
づいてフィードバック制御するフィードバック制御手段
を含むハイブリッド車の駆動制御装置。
回転数が予め定めた回転数となるように断続機構を制御
して内燃機関を動力伝達系統に再度連結させる係合制御
手段が、断続機構の係合状態を、内燃機関の回転数に基
づいてフィードバック制御するフィードバック制御手段
を含むハイブリッド車の駆動制御装置。
【０１２０】トルク合成分配機構が差動作用のある機構
によって構成され、そのトルク合成分配機構の全体を一
体化させる一体化係合手段と、そのトルク合成分配機構
のずれか一つの回転要素に内燃機関が断続機構を介して
連結され、電動機の出力で発進して断続機構を開放した
後、内燃機関の回転数が予め定めた所定の回転数となる
ように断続機構を再度係合させつつ一体化係合手段を開
放させる再係合制御手段を備えているハイブリッド車の
駆動制御装置。
によって構成され、そのトルク合成分配機構の全体を一
体化させる一体化係合手段と、そのトルク合成分配機構
のずれか一つの回転要素に内燃機関が断続機構を介して
連結され、電動機の出力で発進して断続機構を開放した
後、内燃機関の回転数が予め定めた所定の回転数となる
ように断続機構を再度係合させつつ一体化係合手段を開
放させる再係合制御手段を備えているハイブリッド車の
駆動制御装置。
【０１２１】電動機の出力で内燃機関を始動した後、内
燃機関を動力伝達機構に連結している断続機構を開放し
て内燃機関を動力伝達系統から遮断し、その後に断続機
構を再係合するにあたりスロットル開度あるいはアクセ
ル開度に基づいて内燃機関の回転数を算定する回転数算
定手段と、内燃機関の回転数がその算定された回転数と
なるように断続機構のトルク容量を内燃機関の回転数に
基づいてフィードバック制御するフィードバック手段を
備えているハイブリッド車の駆動制御装置。
燃機関を動力伝達機構に連結している断続機構を開放し
て内燃機関を動力伝達系統から遮断し、その後に断続機
構を再係合するにあたりスロットル開度あるいはアクセ
ル開度に基づいて内燃機関の回転数を算定する回転数算
定手段と、内燃機関の回転数がその算定された回転数と
なるように断続機構のトルク容量を内燃機関の回転数に
基づいてフィードバック制御するフィードバック手段を
備えているハイブリッド車の駆動制御装置。
【０１２２】さらにこの発明の各請求項に記載された構
成と上述した具体例における各構成との対応関係をまと
めて示すと以下のとおりである。すなわち前述したモー
タ・ジェネレータ３がこの発明の電動機に相当し、また
エンジン１が内燃機関に相当する。さらにモータ・ジェ
ネレータ３の回転軸４および変速機１０ならびに変速機
から駆動輪１６に到るトルクの伝達経路を構成する部
材、トルク合成分配機構１８がこの発明の動力伝達系統
に相当し、入力クラッチ５，Ｃi がこの発明の断続機構
に相当する。特に請求項１の発明については、前述した
ステップ１２，２２，３１，４１，７３の機能がモータ
リング手段に相当する。また請求項２の発明について
は、前記ステップ５４，５７の機能がモータリング手段
に相当する。さらに請求項３の発明については、前記ス
テップ５４の機能がモータリング回転数制御手段に相当
する。請求項４の発明については、前記ステップ１２の
機能がモータリング手段、ステップ１３の機能が回転数
検出手段、ステップ１４の機能が点火手段、ステップ１
６の機能が開放手段にそれぞれ相当する。
成と上述した具体例における各構成との対応関係をまと
めて示すと以下のとおりである。すなわち前述したモー
タ・ジェネレータ３がこの発明の電動機に相当し、また
エンジン１が内燃機関に相当する。さらにモータ・ジェ
ネレータ３の回転軸４および変速機１０ならびに変速機
から駆動輪１６に到るトルクの伝達経路を構成する部
材、トルク合成分配機構１８がこの発明の動力伝達系統
に相当し、入力クラッチ５，Ｃi がこの発明の断続機構
に相当する。特に請求項１の発明については、前述した
ステップ１２，２２，３１，４１，７３の機能がモータ
リング手段に相当する。また請求項２の発明について
は、前記ステップ５４，５７の機能がモータリング手段
に相当する。さらに請求項３の発明については、前記ス
テップ５４の機能がモータリング回転数制御手段に相当
する。請求項４の発明については、前記ステップ１２の
機能がモータリング手段、ステップ１３の機能が回転数
検出手段、ステップ１４の機能が点火手段、ステップ１
６の機能が開放手段にそれぞれ相当する。
【０１２３】請求項５の発明については、前記ステップ
２２の機能がモータリング手段、ステップ２３の機能が
回転数検出手段、ステップ２６の機能が開放手段にそれ
ぞれ相当する。請求項６の発明については、前記ステッ
プ１３，２３の機能が回転数検出手段、ステップ１４，
２４の機能が点火手段、ステップ１６，２６の機能が開
放手段にそれぞれ相当する。請求項７の発明について
は、前記ステップ１６，２６の機能が係合制御手段に相
当する。請求項８の発明については、前記サンギヤ２０
が第１回転要素、リングギヤ２１が第２回転要素、キャ
リヤ２２が第３回転要素、一体化クラッチＣd が一体化
係合機構、前記ステップ３１の機能がモータリング手
段、ステップ３２の機能が回転数検出手段、ステップ３
４の機能が点火手段、ステップ３７の機能が開放手段に
それぞれ相当する。
２２の機能がモータリング手段、ステップ２３の機能が
回転数検出手段、ステップ２６の機能が開放手段にそれ
ぞれ相当する。請求項６の発明については、前記ステッ
プ１３，２３の機能が回転数検出手段、ステップ１４，
２４の機能が点火手段、ステップ１６，２６の機能が開
放手段にそれぞれ相当する。請求項７の発明について
は、前記ステップ１６，２６の機能が係合制御手段に相
当する。請求項８の発明については、前記サンギヤ２０
が第１回転要素、リングギヤ２１が第２回転要素、キャ
リヤ２２が第３回転要素、一体化クラッチＣd が一体化
係合機構、前記ステップ３１の機能がモータリング手
段、ステップ３２の機能が回転数検出手段、ステップ３
４の機能が点火手段、ステップ３７の機能が開放手段に
それぞれ相当する。
【０１２４】請求項９の発明については、前記ステップ
４１の機能がモータリング手段、ステップ４２が回転数
検出手段、ステップ４３が点火手段、ステップ４７が開
放手段にそれぞれ相当し、その他は請求項８の発明と同
様である。請求項１０の発明については、ステップ３
８，４８の機能が再係合制御手段に相当する。請求項１
１の発明については、前記ステップ３８，４８の機能が
係合制御手段に相当する。請求項１２の発明について
は、前記ステップ７６の機能が停車検出手段、ステップ
７９，８０の機能が回転数維持制御手段に相当し、その
他は請求項８と同様である。そして請求項１３の発明に
ついては、前記ステップ７７，７９が停車継続検出手
段、ステップ８１が停止制御手段にそれぞれ相当する。
４１の機能がモータリング手段、ステップ４２が回転数
検出手段、ステップ４３が点火手段、ステップ４７が開
放手段にそれぞれ相当し、その他は請求項８の発明と同
様である。請求項１０の発明については、ステップ３
８，４８の機能が再係合制御手段に相当する。請求項１
１の発明については、前記ステップ３８，４８の機能が
係合制御手段に相当する。請求項１２の発明について
は、前記ステップ７６の機能が停車検出手段、ステップ
７９，８０の機能が回転数維持制御手段に相当し、その
他は請求項８と同様である。そして請求項１３の発明に
ついては、前記ステップ７７，７９が停車継続検出手
段、ステップ８１が停止制御手段にそれぞれ相当する。
【０１２５】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載し
た発明によれば、電動機の出力で走行している際に内燃
機関をいわゆる連れ回すので、駆動力の増大要求や発電
の要求などによって内燃機関を始動する必要が生じた場
合、内燃機関に燃料を供給することにより直ちに内燃機
関を始動することができ、そのため駆動力の増大要求や
発電の要求などに対する応答の遅れを回避することがで
きる。
た発明によれば、電動機の出力で走行している際に内燃
機関をいわゆる連れ回すので、駆動力の増大要求や発電
の要求などによって内燃機関を始動する必要が生じた場
合、内燃機関に燃料を供給することにより直ちに内燃機
関を始動することができ、そのため駆動力の増大要求や
発電の要求などに対する応答の遅れを回避することがで
きる。
【０１２６】また、請求項２の発明によれば、電動機の
出力で走行している際に内燃機関を動力伝達系統に連結
して内燃機関を回転させるとしても、車速あるいは変速
機の入力回転数が低い場合もしくは変速比が大きい場合
に限られるので、電動機での走行中に内燃機関に対する
燃料の供給を開始することにより内燃機関を始動できる
ので、内燃機関の始動に起因するショックを低減し易
く、また燃料を供給しない状態での内燃機関の回転数が
低いので、動力損失を抑制して燃費を向上させることが
できる。これとは反対の走行状態の場合、すなわち電動
機の出力で走行しておりかつ車速あるいは変速機の入力
回転数が高い場合もしくは変速比が小さい場合には、内
燃機関を動力伝達系統から切り離して内燃機関を停止さ
せるから、内燃機関を回転させることに伴う動力損失が
発生することがなく、また内燃機関を始動するために内
燃機関を回転させ始めるとしても、駆動トルクの変化が
小さくなるので、ショックの悪化を防止することができ
る。
出力で走行している際に内燃機関を動力伝達系統に連結
して内燃機関を回転させるとしても、車速あるいは変速
機の入力回転数が低い場合もしくは変速比が大きい場合
に限られるので、電動機での走行中に内燃機関に対する
燃料の供給を開始することにより内燃機関を始動できる
ので、内燃機関の始動に起因するショックを低減し易
く、また燃料を供給しない状態での内燃機関の回転数が
低いので、動力損失を抑制して燃費を向上させることが
できる。これとは反対の走行状態の場合、すなわち電動
機の出力で走行しておりかつ車速あるいは変速機の入力
回転数が高い場合もしくは変速比が小さい場合には、内
燃機関を動力伝達系統から切り離して内燃機関を停止さ
せるから、内燃機関を回転させることに伴う動力損失が
発生することがなく、また内燃機関を始動するために内
燃機関を回転させ始めるとしても、駆動トルクの変化が
小さくなるので、ショックの悪化を防止することができ
る。
【０１２７】請求項３の発明によれば、燃料を供給しな
い状態での内燃機関の回転数を低回転数に制限できるの
で、内燃機関での摩擦あるいは空気の圧縮などによる動
力損失が抑制され、また内燃機関の回転数の制限を断続
機構のトルク容量を制限することによりおこなうことに
より、内燃機関を回転させることに伴うトルク変動が駆
動トルクに現れることを抑制し、乗り心地の悪化を防止
できる。
い状態での内燃機関の回転数を低回転数に制限できるの
で、内燃機関での摩擦あるいは空気の圧縮などによる動
力損失が抑制され、また内燃機関の回転数の制限を断続
機構のトルク容量を制限することによりおこなうことに
より、内燃機関を回転させることに伴うトルク変動が駆
動トルクに現れることを抑制し、乗り心地の悪化を防止
できる。
【０１２８】請求項４の発明によれば、電動機の出力に
よる発進の際から内燃機関を電動機のトルクで回転させ
るので、電動機の回転数あるいは車速が小さい値の場合
であっても内燃機関に対する燃料の供給をおこなうこと
により内燃機関を始動することができ、また内燃機関で
の燃焼が継続して生じる状態であれば、内燃機関を動力
伝達系統から切り離すので、内燃機関の回転数が低回転
数であることにより燃焼あるいは出力トルクが不安定で
あっても、駆動トルクの変動やショックあるいは振動な
どを防止することができる。
よる発進の際から内燃機関を電動機のトルクで回転させ
るので、電動機の回転数あるいは車速が小さい値の場合
であっても内燃機関に対する燃料の供給をおこなうこと
により内燃機関を始動することができ、また内燃機関で
の燃焼が継続して生じる状態であれば、内燃機関を動力
伝達系統から切り離すので、内燃機関の回転数が低回転
数であることにより燃焼あるいは出力トルクが不安定で
あっても、駆動トルクの変動やショックあるいは振動な
どを防止することができる。
【０１２９】請求項５の発明によれば、請求項４の発明
と同様に、低車速状態での内燃機関の始動が可能にな
り、かつ駆動トルクの変動が防止され、これに加えて、
電動機の出力で内燃機関を回転させる期間が、内燃機関
の回転数が内燃機関での燃焼を開始させる回転数に近づ
く僅かな期間であるから、燃料を供給せずに内燃機関を
回転させることに伴う動力損失を抑制することができ
る。
と同様に、低車速状態での内燃機関の始動が可能にな
り、かつ駆動トルクの変動が防止され、これに加えて、
電動機の出力で内燃機関を回転させる期間が、内燃機関
の回転数が内燃機関での燃焼を開始させる回転数に近づ
く僅かな期間であるから、燃料を供給せずに内燃機関を
回転させることに伴う動力損失を抑制することができ
る。
【０１３０】請求項６の発明によれば、低車速もしくは
電動機の回転数が低い状態で内燃機関を始動し、かつ始
動後に内燃機関を動力伝達系統から遮断するので、低車
速もしくは電動機の回転数が低い状態での内燃機関の始
動が可能になり、かつ低回転数で内燃機関を始動した際
の内燃機関の出力トルクの変動が駆動トルクに現れず、
したがって乗り心地の悪化を防止できる。
電動機の回転数が低い状態で内燃機関を始動し、かつ始
動後に内燃機関を動力伝達系統から遮断するので、低車
速もしくは電動機の回転数が低い状態での内燃機関の始
動が可能になり、かつ低回転数で内燃機関を始動した際
の内燃機関の出力トルクの変動が駆動トルクに現れず、
したがって乗り心地の悪化を防止できる。
【０１３１】請求項７の発明は、開放した断続機構を、
内燃機関の回転数が予め定めた所定の回転数となるよう
に再度係合させるから、断続機構が係合した時点で電動
機と内燃機関との回転数が同期し、電動機による走行か
ら内燃機関による走行もしくは電動機と内燃機関とによ
る走行が可能になる。
内燃機関の回転数が予め定めた所定の回転数となるよう
に再度係合させるから、断続機構が係合した時点で電動
機と内燃機関との回転数が同期し、電動機による走行か
ら内燃機関による走行もしくは電動機と内燃機関とによ
る走行が可能になる。
【０１３２】請求項８の発明によれば、トルク合成分配
機構を一体化させて回転させるとともにそのトルク合成
分配機構に内燃機関を連結することにより、電動機の出
力によって発進する際にその出力で内燃機関を回転させ
るので、低車速もしくは低回転数での内燃機関の始動が
可能になり、かつ低車速もしくは低回転数で内燃機関を
始動した後に、内燃機関を切り離すことにより、内燃機
関の出力トルクの変動が駆動トルクに現れることを防止
することができる。
機構を一体化させて回転させるとともにそのトルク合成
分配機構に内燃機関を連結することにより、電動機の出
力によって発進する際にその出力で内燃機関を回転させ
るので、低車速もしくは低回転数での内燃機関の始動が
可能になり、かつ低車速もしくは低回転数で内燃機関を
始動した後に、内燃機関を切り離すことにより、内燃機
関の出力トルクの変動が駆動トルクに現れることを防止
することができる。
【０１３３】請求項９の発明によれば、電動機の出力に
より発進後、一体化されて回転しているトルク合成分配
機構に内燃機関が連結されることに内燃機関が回転させ
られるので、低車速もしくは低回転数での内燃機関の始
動が可能になり、かつ低車速もしくは低回転数で内燃機
関を始動した後に、内燃機関を切り離すことにより、内
燃機関の出力トルクの変動が駆動トルクに現れることを
防止することができる。
より発進後、一体化されて回転しているトルク合成分配
機構に内燃機関が連結されることに内燃機関が回転させ
られるので、低車速もしくは低回転数での内燃機関の始
動が可能になり、かつ低車速もしくは低回転数で内燃機
関を始動した後に、内燃機関を切り離すことにより、内
燃機関の出力トルクの変動が駆動トルクに現れることを
防止することができる。
【０１３４】請求項１０の発明によれば、始動の完了し
た内燃機関をトルク合成分配機構に連結し、かつそのト
ルク合成分配機構に差動作用をおこなわせるので、内燃
機関の出力するトルクと電動機のトルクとにより走行す
ることができ、あるいは電動機によって反力トルクを与
えて内燃機関のトルクを増幅して走行することができ
る。
た内燃機関をトルク合成分配機構に連結し、かつそのト
ルク合成分配機構に差動作用をおこなわせるので、内燃
機関の出力するトルクと電動機のトルクとにより走行す
ることができ、あるいは電動機によって反力トルクを与
えて内燃機関のトルクを増幅して走行することができ
る。
【０１３５】請求項１１の発明によれば、内燃機関の回
転数を制御しつつ内燃機関がトルク合成分配機構に連結
され、かつ第２回転要素の回転数が内燃機関の回転数に
近づくように電動機が制御されるので、短時間で内燃機
関の回転数と第２回転要素すなわち断続機構の回転数と
を同期させ断続機構を完全係合状態とすることができ
る。
転数を制御しつつ内燃機関がトルク合成分配機構に連結
され、かつ第２回転要素の回転数が内燃機関の回転数に
近づくように電動機が制御されるので、短時間で内燃機
関の回転数と第２回転要素すなわち断続機構の回転数と
を同期させ断続機構を完全係合状態とすることができ
る。
【０１３６】請求項１２の発明によれば、車速が基準車
速以下に低下した場合、内燃機関を燃料を供給せずに電
動機の出力トルクで回転させる。そして電動機の回転数
を制御することにより、その内燃機関の回転数が、予め
定めた回転数に維持される。したがって停車した場合、
あるいはほぼ停車した場合に、再度加速する要求があれ
ば、内燃機関に燃料を供給することにより、直ちに内燃
機関を始動し、加速に必要な充分大きい駆動力が得られ
る。
速以下に低下した場合、内燃機関を燃料を供給せずに電
動機の出力トルクで回転させる。そして電動機の回転数
を制御することにより、その内燃機関の回転数が、予め
定めた回転数に維持される。したがって停車した場合、
あるいはほぼ停車した場合に、再度加速する要求があれ
ば、内燃機関に燃料を供給することにより、直ちに内燃
機関を始動し、加速に必要な充分大きい駆動力が得られ
る。
【０１３７】請求項１３の発明によれば、一時的な停
止、もしくは停止に近い車速まで減速した後の加速の際
に、内燃機関を短時間のうちに始動して加速に必要とす
る駆動力を得ることができ、また反対に長時間停止する
場合には、内燃機関を不必要に回転させることによる動
力の損失を防止することができる。
止、もしくは停止に近い車速まで減速した後の加速の際
に、内燃機関を短時間のうちに始動して加速に必要とす
る駆動力を得ることができ、また反対に長時間停止する
場合には、内燃機関を不必要に回転させることによる動
力の損失を防止することができる。
【図１】 この発明で対象とするハイブリッド車の一例
の全体構成を模式的に示す図である。
の全体構成を模式的に示す図である。
【図２】 この発明の制御装置で実行されるスロットル
開度指令制御およびモータトルク指令制御を説明するた
めの概略的にフローチャートである。
開度指令制御およびモータトルク指令制御を説明するた
めの概略的にフローチャートである。
【図３】 この発明の制御装置で実行されるモータ発進
後のエンジン始動制御ルーチンの一例を説明するための
フローチャートである。
後のエンジン始動制御ルーチンの一例を説明するための
フローチャートである。
【図４】 この発明の制御装置で実行されるモータ発進
後のエンジン始動制御ルーチンの他の例を説明するため
のフローチャートである。
後のエンジン始動制御ルーチンの他の例を説明するため
のフローチャートである。
【図５】 図３もしくは図４に示す制御を実行した場合
のエンジン回転数および変速機の入力回転数の変化を示
すタイムチャートである。
のエンジン回転数および変速機の入力回転数の変化を示
すタイムチャートである。
【図６】 この発明で対象とするハイブリッド車の駆動
機構を模式的に示す図である。
機構を模式的に示す図である。
【図７】 図６に示す駆動機構で設定可能な走行モード
をまとめて示す図表である。
をまとめて示す図表である。
【図８】 図６に示す駆動機構を対象としてこの発明の
制御装置で実施されるモータ発進後のエンジン始動制御
ルーチンの一例を説明するためのフローチャートであ
る。
制御装置で実施されるモータ発進後のエンジン始動制御
ルーチンの一例を説明するためのフローチャートであ
る。
【図９】 図６に示す駆動機構を対象としてこの発明の
制御装置で実施されるモータ発進後のエンジン始動制御
ルーチンの他の例を説明するためのフローチャートであ
る。
制御装置で実施されるモータ発進後のエンジン始動制御
ルーチンの他の例を説明するためのフローチャートであ
る。
【図１０】 図８もしくは図９に示す制御を実行した場
合のエンジン回転数および変速機の入力回転数ならびに
モータ・ジェネレータの回転数の変化を示すタイムチャ
ートである。
合のエンジン回転数および変速機の入力回転数ならびに
モータ・ジェネレータの回転数の変化を示すタイムチャ
ートである。
【図１１】 走行条件に応じたエンジンのいわゆる連れ
回しの実行・不実行の制御ルーチンを示すフローチャー
トである。
回しの実行・不実行の制御ルーチンを示すフローチャー
トである。
【図１２】 入力クラッチをフィードバック制御によっ
てスリップ状態に維持することによりエンジン回転数を
所定値に維持した場合のタイムチャートである。
てスリップ状態に維持することによりエンジン回転数を
所定値に維持した場合のタイムチャートである。
【図１３】 入力クラッチのスリップ制御を制限する制
御ルーチンを示すフローチャートである。
御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１４】 エンジン停止時の入力クラッチのいわゆる
スタンバイ制御をおこなった場合のタイムチャートであ
る。
スタンバイ制御をおこなった場合のタイムチャートであ
る。
【図１５】 車両が停車した場合のエンジンの停止制御
の一例を説明するためのフローチャートである。
の一例を説明するためのフローチャートである。
【図１６】 車両停止時にエンジン回転数をモータ・ジ
ェネレータによって所定回転数に制御する制御ルーチン
の一例を示すフローチャートである。
ェネレータによって所定回転数に制御する制御ルーチン
の一例を示すフローチャートである。
１…内燃機関、 ２…クランクシャフト、 ３…モータ
・ジェネレータ、 ４…回転軸、 ５，Ｃi …入力クラ
ッチ、 １０…変速機、 １８…トルク合成分配機構、
１９…遊星歯車機構、 Ｃd …一体化クラッチ。
・ジェネレータ、 ４…回転軸、 ５，Ｃi …入力クラ
ッチ、 １０…変速機、 １８…トルク合成分配機構、
１９…遊星歯車機構、 Ｃd …一体化クラッチ。
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｎ 11/04 Ｆ０２Ｎ 11/04 Ｄ Ｆ１６Ｄ 21/02 Ｆ１６Ｄ 21/02 (72)発明者 野本 久徳 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内
Claims (13)
- 【請求項１】 電動機が連結された動力伝達系統に、内
燃機関が断続機構を介して選択的に連結されるハイブリ
ッド車の駆動制御装置において、 前記電動機の出力で走行している際に、前記内燃機関に
対する燃料の供給を停止した状態で前記断続機構を係合
状態に制御することにより前記内燃機関を動力伝達系統
に連結して内燃機関を回転させるモータリング手段を備
えていることを特徴とするハイブリッド車の駆動制御装
置。 - 【請求項２】 変速機を含む動力伝達系統に電動機が連
結されるとともに、その動力伝達機構に断続機構を介し
て内燃機関が選択的に連結されるハイブリッド車の駆動
制御装置において、 前記電動機の出力で走行している際の車速あるいは変速
機の入力回転数が所定値以下の時もしくは変速比が所定
変速比以上の高変速比時に、前記内燃機関を動力伝達系
統に連結して内燃機関を回転させ、かつ前記電動機の出
力で走行している際の車速あるいは変速機の入力回転数
が所定値以上の時もしくは変速比が所定変速比以下の中
低変速比時に、前記断続機構を開放状態に制御して前記
内燃機関と動力伝達系統との連結を解くモータリング手
段を備えていることを特徴とするハイブリッド車の駆動
制御装置。 - 【請求項３】 前記電動機の出力で内燃機関を回転させ
ている際の内燃機関の回転数を予め定めた所定の回転数
に制限するモータリング回転数制御手段を備えているこ
とを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド
車の駆動制御装置。 - 【請求項４】 電動機が連結された動力伝達系統に、内
燃機関が断続機構を介して選択的に連結されるハイブリ
ッド車の駆動制御装置において、 前記電動機の出力によって発進する発進時に前記断続機
構を係合状態に制御して前記内燃機関を動力伝達系統に
連結するモータリング手段と、 前記内燃機関の回転数が予め定めた基準回転数に達した
ことを検出する回転数検出手段と、 内燃機関の回転数が前記基準回転数に達したことが前記
回転数検出手段によって検出された場合に内燃機関での
燃料の燃焼を開始させる点火手段と、 前記内燃機関での燃料の燃焼が継続して生じ始めた後に
前記断続機構による内燃機関と動力伝達系統との連結を
解除する開放手段とを備えていることを特徴とするハイ
ブリッド車の駆動制御装置。 - 【請求項５】 電動機が連結された動力伝達系統に、内
燃機関が断続機構を介して選択的に連結されるハイブリ
ッド車の駆動制御装置において、 前記電動機の出力で発進後、車速が予め定めた基準車速
に達した後もしくは電動機の回転数が予め定めた基準回
転数に達した後に前記断続機構を係合状態に制御して前
記内燃機関を動力伝達系統に連結するモータリング手段
と、 前記内燃機関の回転数が予め定めた基準回転数に達した
ことを検出する回転数検出手段と、 内燃機関の回転数が前記基準回転数に達したことが前記
回転数検出手段によって検出された場合に内燃機関での
燃料の燃焼を開始させる点火手段と、 前記内燃機関での燃料の燃焼が継続して生じ始めた後に
前記断続機構による内燃機関と動力伝達系統との連結を
解除する開放手段とを備えていることを特徴とするハイ
ブリッド車の駆動制御装置。 - 【請求項６】 電動機が連結された動力伝達系統に、内
燃機関が断続機構を介して選択的に連結されるハイブリ
ッド車の駆動制御装置において、 前記電動機の出力で走行し始めた後の電動機によって回
転させられる内燃機関の回転数が予め定めた基準回転数
に達したことを検出する回転数検出手段と、 内燃機関の回転数が前記基準回転数に達したことが回転
数検出手段によって検出された場合に内燃機関での燃料
の燃焼を開始させる点火手段と、 前記内燃機関での燃料の燃焼が継続し始めた後に前記断
続機構を開放させて内燃機関と動力伝達系統との連結を
解除する開放手段とを更に備えていることを特徴とする
ハイブリッド車の駆動制御装置。 - 【請求項７】 前記開放した断続機構を、前記内燃機関
の回転数が予め定めた所定の回転数となるように再度係
合させる係合制御手段を更に備えていることを特徴とす
る請求項４ないし６のいずれかに記載のハイブリッド車
の駆動制御装置。 - 【請求項８】 電動機が連結された第１回転要素と断続
機構を介して内燃機関が選択的に連結される第２回転要
素と出力部材となる第３回転要素とを備えかつこれら３
つの回転要素によって差動作用をおこなうトルク合成分
配機構、およびそれらの回転要素の少なくとも２つを選
択的に連結して前記トルク合成分配機構を一体化する一
体化係合機構とを有するハイブリッド車の駆動制御装置
において、 前記電動機の出力によって発進する発進時に前記断続機
構および前記一体化係合機構を係合状態に制御して電動
機のトルクを内燃機関に伝達して内燃機関を回転させる
モータリング手段と、 前記内燃機関の回転数が予め定めた基準回転数に達した
ことを検出する回転数検出手段と、 内燃機関の回転数が前記基準回転数に達したことが前記
回転数検出手段によって検出された場合に内燃機関での
燃料の燃焼を開始させる点火手段と、 前記内燃機関での燃料の燃焼が継続して生じ始めた後に
前記断続機構による内燃機関と動力伝達系統との連結を
解除する開放手段とを備えていることを特徴とするハイ
ブリッド車の駆動制御装置。 - 【請求項９】 電動機が連結された第１回転要素と断続
機構を介して内燃機関が選択的に連結される第２回転要
素と出力部材となる第３回転要素とを備えかつこれら３
つの回転要素によって差動作用をおこなうトルク合成分
配機構、およびそれらの回転要素の少なくとも２つを選
択的に連結して前記トルク合成分配機構を一体化する一
体化係合機構とを有するハイブリッド車の駆動制御装置
において、 前記電動機の出力で発進後、車速が予め定めた基準車速
に達した後もしくは電動機の回転数が予め定めた基準回
転数に達した後に前記断続機構および前記一体化係合機
構を係合状態に制御して電動機のトルクを内燃機関に伝
達して内燃機関を回転させるモータリング手段と、 前記内燃機関の回転数が予め定めた基準回転数に達した
ことを検出する回転数検出手段と、 内燃機関の回転数が前記基準回転数に達したことが前記
回転数検出手段によって検出された場合に内燃機関での
燃料の燃焼を開始させる点火手段と、 前記内燃機関での燃料の燃焼が継続して生じ始めた後に
前記断続機構による内燃機関と動力伝達系統との連結を
解除する開放手段とを備えていることを特徴とするハイ
ブリッド車の駆動制御装置。 - 【請求項１０】 前記断続機構が開放された後に、内燃
機関の回転数が予め定めた所定の回転数となるように断
続機構を再度係合させかつ前記一体化係合手段を開放さ
せる再係合制御手段を更に備えていることを特徴とする
請求項８もしくは９に記載のハイブリッド車の駆動制御
装置。 - 【請求項１１】 前記断続機構が開放された後に、前記
一体化係合手段を開放した状態で前記内燃機関の回転数
が予め決めた回転数となるように前記断続機構のトルク
容量を制御し、かつ前記第２回転要素の回転数を内燃機
関の回転数に近づけるように前記電動機の回転数を制御
する係合制御手段を更に備えていることを特徴とする請
求項１０に記載のハイブリッド車の駆動制御装置。 - 【請求項１２】 電動機が連結された第１回転要素と断
続機構を介して内燃機関が選択的に連結される第２回転
要素と出力部材となる第３回転要素とを備えかつこれら
３つの回転要素によって差動作用をおこなうトルク合成
分配機構、およびそれらの回転要素の少なくとも２つを
選択的に連結して前記トルク合成分配機構を一体化する
一体化係合機構とを有するハイブリッド車の駆動制御装
置において、 車速が予め定めた基準車速以下に低下したことを検出す
る停車検出手段と、 車速が前記基準車速以下に低下したことが停車検出手段
で検出された場合に、前記一体化係合手段を開放すると
ともに断続機構を係合させ、かつ内燃機関に対する燃料
の供給を停止した状態で内燃機関の回転数が予め定めた
回転数となるように電動機の回転数を制御する回転数維
持制御手段とを備えていることを特徴とするハイブリッ
ド車の駆動制御装置。 - 【請求項１３】 車速が予め定めた基準車速以下の状態
の継続時間を検出する停車継続検出手段と、 この停車継続検出手段で検出された前記継続時間が予め
定めた時間を経過した後に内燃機関を停止させる停止制
御手段とを更に備えていることを特徴とする請求項１２
に記載のハイブリッド車の駆動制御装置。
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