JPH0941925A - エンジンの動弁装置 - Google Patents
エンジンの動弁装置Info
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- JPH0941925A JPH0941925A JP7212824A JP21282495A JPH0941925A JP H0941925 A JPH0941925 A JP H0941925A JP 7212824 A JP7212824 A JP 7212824A JP 21282495 A JP21282495 A JP 21282495A JP H0941925 A JPH0941925 A JP H0941925A
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- valve
- engine
- cam
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- assist
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- 230000006835 compression Effects 0.000 description 5
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 4
- 238000005086 pumping Methods 0.000 description 3
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 2
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 2
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L2305/00—Valve arrangements comprising rollers
Landscapes
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンの運転状態に応じてバルブの開弁時
期および開弁期間などを最適制御できる簡潔構成の動弁
装置を提供する。 【解決手段】 クランクシャフトと同期して回転駆動さ
れるカムシャフト３に設けたカム５とバルブ８の間にロ
ッカ２を介在させたエンジンの動弁装置において、カム
シャフト３に位相差発生手段を介して連動させたアシス
トシャフト９を設ける。カム５による作動方向と同一方
向にロッカ２を作動させるアシストカム１１をアシスト
シャフト９に設けるとともに、エンジンの運転状態に応
答して位相差発生手段を制御するコントローラを設けた
ことにより、エンジンの運転状態に応じてバルブの開弁
時期および開弁期間を最適制御するようにした。
期および開弁期間などを最適制御できる簡潔構成の動弁
装置を提供する。 【解決手段】 クランクシャフトと同期して回転駆動さ
れるカムシャフト３に設けたカム５とバルブ８の間にロ
ッカ２を介在させたエンジンの動弁装置において、カム
シャフト３に位相差発生手段を介して連動させたアシス
トシャフト９を設ける。カム５による作動方向と同一方
向にロッカ２を作動させるアシストカム１１をアシスト
シャフト９に設けるとともに、エンジンの運転状態に応
答して位相差発生手段を制御するコントローラを設けた
ことにより、エンジンの運転状態に応じてバルブの開弁
時期および開弁期間を最適制御するようにした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はエンジンの動弁装置
に係り、特に、エンジンの運転状態に応答してバルブの
開弁時期および開弁期間などを最適制御できる動弁装置
に関するものである。
に係り、特に、エンジンの運転状態に応答してバルブの
開弁時期および開弁期間などを最適制御できる動弁装置
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車用エンジンのように多様な運転形
態が行なわれるエンジンにおいては、バルブの開弁時期
および開弁期間をそれぞれの運転状態に応じて可変制御
することが望まれる。すなわち、エンジンの回転数が高
くなった場合は例えば排気バルブを早期に開弁させて速
やかにブローダウンを行なわせるとともにポンピングロ
スを低減すれば燃費を改善することができ、圧縮上死点
近傍から排気バルブを開弁させることで圧縮開放型のブ
レーキを構成することができ、あるいは、吸入行程にお
いて排気バルブを再び開弁させることでＥＧＲを行なわ
せてＮＯｘの生成を抑制することができる。
態が行なわれるエンジンにおいては、バルブの開弁時期
および開弁期間をそれぞれの運転状態に応じて可変制御
することが望まれる。すなわち、エンジンの回転数が高
くなった場合は例えば排気バルブを早期に開弁させて速
やかにブローダウンを行なわせるとともにポンピングロ
スを低減すれば燃費を改善することができ、圧縮上死点
近傍から排気バルブを開弁させることで圧縮開放型のブ
レーキを構成することができ、あるいは、吸入行程にお
いて排気バルブを再び開弁させることでＥＧＲを行なわ
せてＮＯｘの生成を抑制することができる。
【０００３】このような事態に鑑みて従来から種々の動
弁装置が提案されているが、いずれも場合にも動弁装置
の基本構成を大幅に変更した複雑なものであるにも拘ら
ず、バルブの開弁時期を僅かに変更できる程度のもので
あったために、圧縮開放型ブレーキあるいは内部ＥＧＲ
などを実現するには至っていなかった。
弁装置が提案されているが、いずれも場合にも動弁装置
の基本構成を大幅に変更した複雑なものであるにも拘ら
ず、バルブの開弁時期を僅かに変更できる程度のもので
あったために、圧縮開放型ブレーキあるいは内部ＥＧＲ
などを実現するには至っていなかった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明は上記実情に鑑
みてなされたものであって、従来から採用されている動
弁装置の基本構成を変更することなくエンジンの運転状
態に応じてバルブの開弁時期および開弁期間などを最適
制御できる簡潔構成の動弁装置を提供することを課題と
している。
みてなされたものであって、従来から採用されている動
弁装置の基本構成を変更することなくエンジンの運転状
態に応じてバルブの開弁時期および開弁期間などを最適
制御できる簡潔構成の動弁装置を提供することを課題と
している。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明は、クランクシャフトと同期して回転駆動され
るカムシャフトに設けたカムとバルブの間にロッカを介
在させたエンジンの動弁装置において、前記カムシャフ
トに位相差発生手段を介して連動させたアシストシャフ
トを設け、前記カムによる作動方向と同一方向にロッカ
を作動させるアシストカムをアシストシャフトに設ける
とともに、エンジンの運転状態に応答して前記位相差発
生手段を制御するコントローラを設けたことを特徴とし
ている。
に本発明は、クランクシャフトと同期して回転駆動され
るカムシャフトに設けたカムとバルブの間にロッカを介
在させたエンジンの動弁装置において、前記カムシャフ
トに位相差発生手段を介して連動させたアシストシャフ
トを設け、前記カムによる作動方向と同一方向にロッカ
を作動させるアシストカムをアシストシャフトに設ける
とともに、エンジンの運転状態に応答して前記位相差発
生手段を制御するコントローラを設けたことを特徴とし
ている。
【０００６】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を図に
基づいて詳細に説明する。図１は本発明に係るエンジン
の一実施形態を示す構成図、図２は図１の平面図であ
り、図示しないシリンダヘッドにロッカシャフト１を介
して軸着したロッカ２の基端部下方にカムシャフト３を
軸着し、ロッカ２の基端部に取り付けたロッカローラ４
をカムシャフト３に設けたカム５に転接させるととも
に、ロッカ２の先端部に取り付けたアジャストネジ６の
先端をクロスヘッド７を介して排気バルブ８の頂部に当
接させることにより、カムシャフト３が回転駆動される
と、ロッカシャフト１を中心としてロッカ２が揺動し、
クロスヘッド７を介して排気バルブ８が開閉駆動される
ようにしている。
基づいて詳細に説明する。図１は本発明に係るエンジン
の一実施形態を示す構成図、図２は図１の平面図であ
り、図示しないシリンダヘッドにロッカシャフト１を介
して軸着したロッカ２の基端部下方にカムシャフト３を
軸着し、ロッカ２の基端部に取り付けたロッカローラ４
をカムシャフト３に設けたカム５に転接させるととも
に、ロッカ２の先端部に取り付けたアジャストネジ６の
先端をクロスヘッド７を介して排気バルブ８の頂部に当
接させることにより、カムシャフト３が回転駆動される
と、ロッカシャフト１を中心としてロッカ２が揺動し、
クロスヘッド７を介して排気バルブ８が開閉駆動される
ようにしている。
【０００７】ロッカ２の先端部上方にはカムシャフト３
と平行するアシストシャフト９を軸着するとともに、ロ
ッカ２の先端近傍上面に取り付けたアシストローラ１０
が転接保持されるアシストカム１１をアシストシャフト
９に設けている。そして、アシストシャフト９は、カム
シャフト３の軸端に取り付けたギヤ１２に噛み合い保持
されたギヤ１３に位相差発生手段１４を介して結合させ
ることにより、カムシャフト３が回転駆動されると、ギ
ヤ１２、１３および位相差発生手段１４を介してアシス
トシャフト１１が回転駆動され、該シャフト１３に設け
たアシストカム１１がアシストローラ１０を押し下げ作
動させてロッカ２を揺動駆動するようにしている。
と平行するアシストシャフト９を軸着するとともに、ロ
ッカ２の先端近傍上面に取り付けたアシストローラ１０
が転接保持されるアシストカム１１をアシストシャフト
９に設けている。そして、アシストシャフト９は、カム
シャフト３の軸端に取り付けたギヤ１２に噛み合い保持
されたギヤ１３に位相差発生手段１４を介して結合させ
ることにより、カムシャフト３が回転駆動されると、ギ
ヤ１２、１３および位相差発生手段１４を介してアシス
トシャフト１１が回転駆動され、該シャフト１３に設け
たアシストカム１１がアシストローラ１０を押し下げ作
動させてロッカ２を揺動駆動するようにしている。
【０００８】位相差発生手段１４は、エンジンの回転数
に応答した信号を出力する回転センサ１５、エンジンの
付加に応答する信号を出力する負荷センサ１６、ブレー
キペダルの操作状況に対応した信号を出力するブレーキ
センサ１７などの出力信号が制御情報として供給される
コントローラ１８により制御される。なお、位相差発生
手段１４はコントローラ１８から供給された信号に基づ
いて入力軸に対する出力軸の回転位相を進角または遅角
作動させる。
に応答した信号を出力する回転センサ１５、エンジンの
付加に応答する信号を出力する負荷センサ１６、ブレー
キペダルの操作状況に対応した信号を出力するブレーキ
センサ１７などの出力信号が制御情報として供給される
コントローラ１８により制御される。なお、位相差発生
手段１４はコントローラ１８から供給された信号に基づ
いて入力軸に対する出力軸の回転位相を進角または遅角
作動させる。
【０００９】すなわち、図３は位相差発生手段１４の一
実施形態を示す斜視図、図４は同じく位相差発生手段１
４の内部機構を例示する断面図であり、ギヤ１３に連結
された入力軸１９およびアシストシャフト９に結合され
た出力軸２０を備えており、両軸１９、２０をスライダ
２１を介して結合している。スライダ２１は円筒形に形
成されており、入力軸１９に設けたヘリカルスプライン
（メス）に噛み合うヘリカルスプラインをスライダ２１
の外周面に形成するとともに、出力軸２０に設けたスト
レートスプライン（オス）に噛み合うストレートスプラ
インをスライダ２１の内周面に設けている。
実施形態を示す斜視図、図４は同じく位相差発生手段１
４の内部機構を例示する断面図であり、ギヤ１３に連結
された入力軸１９およびアシストシャフト９に結合され
た出力軸２０を備えており、両軸１９、２０をスライダ
２１を介して結合している。スライダ２１は円筒形に形
成されており、入力軸１９に設けたヘリカルスプライン
（メス）に噛み合うヘリカルスプラインをスライダ２１
の外周面に形成するとともに、出力軸２０に設けたスト
レートスプライン（オス）に噛み合うストレートスプラ
インをスライダ２１の内周面に設けている。
【００１０】また、スライダ２１はシリンダ２２に嵌挿
させたピストン２３に結合されており、ピストン２３の
両側に形成したチャンバ２４、２５とオイルポンプ２６
を電磁切換弁２７を介して接続するとともに、コントロ
ーラ１８から出力された信号に基づいて電磁切換弁２７
のスプールを左右に切換作動させることにより、チャン
バ２４、２５の圧力を制御してピストン２３を図４中左
右方向に移動させてスライダ２１を同方向に移動制御
し、もって、入出力軸１９、２０の位相差を制御するよ
うにしている。
させたピストン２３に結合されており、ピストン２３の
両側に形成したチャンバ２４、２５とオイルポンプ２６
を電磁切換弁２７を介して接続するとともに、コントロ
ーラ１８から出力された信号に基づいて電磁切換弁２７
のスプールを左右に切換作動させることにより、チャン
バ２４、２５の圧力を制御してピストン２３を図４中左
右方向に移動させてスライダ２１を同方向に移動制御
し、もって、入出力軸１９、２０の位相差を制御するよ
うにしている。
【００１１】２８、２９は入力軸１９とオイルポンプ２
６を連動させるギヤ、３０は入力軸１９に外挿したジョ
イントリングであり、このジョイントリング３０および
ジョイントパイプ３１、３２を介してチャンバ２４、２
５を電磁切換弁２７に接続している。なお、図示しない
センサにより入力軸１９と出力軸２０の間の位相差を検
出し、この検出結果をコントローラ１８に供給して両軸
１９、２０の間の位相差を最適制御できるようにしてい
る。
６を連動させるギヤ、３０は入力軸１９に外挿したジョ
イントリングであり、このジョイントリング３０および
ジョイントパイプ３１、３２を介してチャンバ２４、２
５を電磁切換弁２７に接続している。なお、図示しない
センサにより入力軸１９と出力軸２０の間の位相差を検
出し、この検出結果をコントローラ１８に供給して両軸
１９、２０の間の位相差を最適制御できるようにしてい
る。
【００１２】以上のように構成したエンジンの動弁装置
において、コントローラ１８は、上記各センサ１５〜１
７の出力信号に基づいてエンジンの運転状態を演算し、
エンジンが通常運転領域で運転されていると判断したと
きは図４に示したようにピストン２３がシリンダ２２の
ほぼ中央に位置しているときに電磁切換弁２７を中立位
置に切換操作して両チャンバ２４、２５を閉鎖保持させ
る。すると、入出力軸１９、２０の間の位相差がゼロに
なるために、アシストシャフト９の位相がカムシャフト
３の位相と一致する。
において、コントローラ１８は、上記各センサ１５〜１
７の出力信号に基づいてエンジンの運転状態を演算し、
エンジンが通常運転領域で運転されていると判断したと
きは図４に示したようにピストン２３がシリンダ２２の
ほぼ中央に位置しているときに電磁切換弁２７を中立位
置に切換操作して両チャンバ２４、２５を閉鎖保持させ
る。すると、入出力軸１９、２０の間の位相差がゼロに
なるために、アシストシャフト９の位相がカムシャフト
３の位相と一致する。
【００１３】各センサ１５〜１７の出力信号に基づいて
エンジンがＥＧＲを行なうべき領域で運転されていると
判断したときは、コントローラ１８から遅角信号が出力
される。すると、電磁切換弁２７のスプールが図４中右
側に移動するために、ピストン２３の左側に形成された
チャンバ２５に油圧が供給され、これによりピストン２
３が図４中右側に移動する。このために、ピストン２３
に結合されているスライダ２１が図４中右側に移動し、
ヘリカルスプラインの捻じれ量だけ入力軸１９に対して
出力軸２０を遅角作動させる。従って、出力軸２０に結
合されているアシストシャフト９がカムシャフト３に対
して遅角作動される。
エンジンがＥＧＲを行なうべき領域で運転されていると
判断したときは、コントローラ１８から遅角信号が出力
される。すると、電磁切換弁２７のスプールが図４中右
側に移動するために、ピストン２３の左側に形成された
チャンバ２５に油圧が供給され、これによりピストン２
３が図４中右側に移動する。このために、ピストン２３
に結合されているスライダ２１が図４中右側に移動し、
ヘリカルスプラインの捻じれ量だけ入力軸１９に対して
出力軸２０を遅角作動させる。従って、出力軸２０に結
合されているアシストシャフト９がカムシャフト３に対
して遅角作動される。
【００１４】一方、エンジンが高速領域で運転されてい
ると判断したときはコントローラ１８から進角信号が出
力される。すると、電磁切換弁２７のスプールが図４中
左側に移動するために、ピストン２３の右側に形成され
たチャンバ２４に油圧が供給され、これによりピストン
２３が図４中左側に移動してスライダ２１を同方向に移
動させる。従って、この場合はヘリカルスプラインの捻
じれ量に相当する分だけ入力軸１９に対して出力軸２０
が進角作動してカムシャフト３に対してアシストシャフ
ト９を進角作動させる。
ると判断したときはコントローラ１８から進角信号が出
力される。すると、電磁切換弁２７のスプールが図４中
左側に移動するために、ピストン２３の右側に形成され
たチャンバ２４に油圧が供給され、これによりピストン
２３が図４中左側に移動してスライダ２１を同方向に移
動させる。従って、この場合はヘリカルスプラインの捻
じれ量に相当する分だけ入力軸１９に対して出力軸２０
が進角作動してカムシャフト３に対してアシストシャフ
ト９を進角作動させる。
【００１５】そして、エンジンブレーキの作動領域で運
転されていると判断したときはコントローラ１８から出
力される進角信号が大きくなり、これにともなってスラ
イダ２１の進角方向への移動量が大きくなるために、カ
ムシャフト３に対するアシストシャフト９の進角角度が
大きくなる。
転されていると判断したときはコントローラ１８から出
力される進角信号が大きくなり、これにともなってスラ
イダ２１の進角方向への移動量が大きくなるために、カ
ムシャフト３に対するアシストシャフト９の進角角度が
大きくなる。
【００１６】ところで、以上のような構成になるエンジ
ンの動弁装置は例えば排気バルブ８の駆動装置として用
いられ、回転センサ１５、負荷センサ１６およびブレー
キセンサ１７などの出力信号に基づいてエンジンが通常
の領域で運転されていると判断したときはコントローラ
１８から保持信号が出力される。従って、この状態では
カムシャフト３とアシストシャフト９が同一の位相に保
持されてカム５とアシストカム１１を同一位相に保持さ
せるために、太い実線で示すカム５によるバルブリフト
と破線で示すアシストカム９によるバルブリフトが図５
に示したように同一時期に行なわれることになり、排気
バルブ８はカム５により定まる時期と期間に開弁操作さ
れる。
ンの動弁装置は例えば排気バルブ８の駆動装置として用
いられ、回転センサ１５、負荷センサ１６およびブレー
キセンサ１７などの出力信号に基づいてエンジンが通常
の領域で運転されていると判断したときはコントローラ
１８から保持信号が出力される。従って、この状態では
カムシャフト３とアシストシャフト９が同一の位相に保
持されてカム５とアシストカム１１を同一位相に保持さ
せるために、太い実線で示すカム５によるバルブリフト
と破線で示すアシストカム９によるバルブリフトが図５
に示したように同一時期に行なわれることになり、排気
バルブ８はカム５により定まる時期と期間に開弁操作さ
れる。
【００１７】エンジンの運転領域が排気中に含まれるＮ
Ｏｘを低減させるべき領域であると判断したときは、コ
ントローラ１８から遅角信号が出力される。すると、位
相差発生手段１４が遅角作動してアシストシャフト９を
遅角作動させるために、アシストカム１１によるバルブ
リフトが同図に二点鎖線で示したように吸入行程まで遅
角移動する。従って、この場合は通常の排気が行なわれ
て吸入行程に移行した時点で再び排気バルブ８が開弁操
作される。このために、排気ポートに残留している排気
の一部が再び燃焼室に戻される内部ＥＧＲが行なわれる
ために、燃焼温度の上昇が抑制されてＮＯｘの生成が抑
制される。図中細い実線は吸気バルブのリフト特性を示
している。
Ｏｘを低減させるべき領域であると判断したときは、コ
ントローラ１８から遅角信号が出力される。すると、位
相差発生手段１４が遅角作動してアシストシャフト９を
遅角作動させるために、アシストカム１１によるバルブ
リフトが同図に二点鎖線で示したように吸入行程まで遅
角移動する。従って、この場合は通常の排気が行なわれ
て吸入行程に移行した時点で再び排気バルブ８が開弁操
作される。このために、排気ポートに残留している排気
の一部が再び燃焼室に戻される内部ＥＧＲが行なわれる
ために、燃焼温度の上昇が抑制されてＮＯｘの生成が抑
制される。図中細い実線は吸気バルブのリフト特性を示
している。
【００１８】また、エンジンが例えば高速域で運転され
ていると判断された場合は、コントローラ１８から進角
信号が出力されるために位相差発生手段１４が進角作動
してアシストシャフト９を進角作動させる。すると、図
６に二点鎖線で示したようにカムシャフト３に設けたカ
ム５による開弁に先んじてアシストカム１１による開弁
操作が行なわれるために、排気バルブ８の開弁時期が進
角するとともに進角分に相当する分だけ排気弁の開弁期
間が延長される。従って、エンジンが高速運転領域にお
いては排気バルブ８の開弁時期が早くなってブローダウ
ンが速やかに行われるために、ポンピングロスが低減し
て燃費が改善される。
ていると判断された場合は、コントローラ１８から進角
信号が出力されるために位相差発生手段１４が進角作動
してアシストシャフト９を進角作動させる。すると、図
６に二点鎖線で示したようにカムシャフト３に設けたカ
ム５による開弁に先んじてアシストカム１１による開弁
操作が行なわれるために、排気バルブ８の開弁時期が進
角するとともに進角分に相当する分だけ排気弁の開弁期
間が延長される。従って、エンジンが高速運転領域にお
いては排気バルブ８の開弁時期が早くなってブローダウ
ンが速やかに行われるために、ポンピングロスが低減し
て燃費が改善される。
【００１９】一方、エンジンブレーキの作動領域である
と判断した場合はコントローラ１８から進角信号が出力
される。また、このようなエンジンブレーキの作動領域
において出力される進角信号は高速域において出力され
る進角信号よりも大きく、図７に二点鎖線で示したよう
にアシストカム１１によるバルブリフトが圧縮上死点近
傍から開始されるようにアシストシャフト９を進角作動
させるために、圧縮開放型ブレーキとして作動する。
と判断した場合はコントローラ１８から進角信号が出力
される。また、このようなエンジンブレーキの作動領域
において出力される進角信号は高速域において出力され
る進角信号よりも大きく、図７に二点鎖線で示したよう
にアシストカム１１によるバルブリフトが圧縮上死点近
傍から開始されるようにアシストシャフト９を進角作動
させるために、圧縮開放型ブレーキとして作動する。
【００２０】なお、本実施形態においてはクロスヘッド
を備えた排気バルブの動弁装置を示しているが、クロス
ヘッドを設けない動弁装置あるいは吸気バルブの動弁装
置にも本発明を適用することができる。さらに、本実施
形態においてはＯＨＣ式の動弁装置を示しているが、Ｏ
ＨＶ式の動弁装置などにも本発明を適用することもでき
るものであり、カム５とアシストカム１１の間の位相
差、バルブの開弁時期および開弁期間は要求されるエン
ジンの諸特性に応じて適宜設定される。さらにまた、本
実施形態においてはヘリカルスプラインとストレートス
プラインによる電子制御油圧式の位相差発生手段１４を
採用しているが、従来公知のいかなる位相差発生手段を
用いることもできる。
を備えた排気バルブの動弁装置を示しているが、クロス
ヘッドを設けない動弁装置あるいは吸気バルブの動弁装
置にも本発明を適用することができる。さらに、本実施
形態においてはＯＨＣ式の動弁装置を示しているが、Ｏ
ＨＶ式の動弁装置などにも本発明を適用することもでき
るものであり、カム５とアシストカム１１の間の位相
差、バルブの開弁時期および開弁期間は要求されるエン
ジンの諸特性に応じて適宜設定される。さらにまた、本
実施形態においてはヘリカルスプラインとストレートス
プラインによる電子制御油圧式の位相差発生手段１４を
採用しているが、従来公知のいかなる位相差発生手段を
用いることもできる。
【００２１】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように本発明に
よれば、エンジンの運転状態に応答して位相差発生手段
を作動させてアシストシャフトの回転位相を制御するこ
とにより、バルブの開弁時期および開弁期間を最適制御
して内部ＥＧＲを実行して排気中のＮＯｘを低減し、あ
るいはポンピングロスを少なくして燃費を改善し、若し
くは、圧縮開放型ブレーキを構成してエンジンブレーキ
の効きを改善できる。また、カムシャフトによる動弁装
置に位相差発生手段、アシストカムおよびコントローラ
などを付加するのみで開弁時期および開弁期間を最適制
御できるために、動弁装置の基本構成を大幅に変更する
必要性もない。
よれば、エンジンの運転状態に応答して位相差発生手段
を作動させてアシストシャフトの回転位相を制御するこ
とにより、バルブの開弁時期および開弁期間を最適制御
して内部ＥＧＲを実行して排気中のＮＯｘを低減し、あ
るいはポンピングロスを少なくして燃費を改善し、若し
くは、圧縮開放型ブレーキを構成してエンジンブレーキ
の効きを改善できる。また、カムシャフトによる動弁装
置に位相差発生手段、アシストカムおよびコントローラ
などを付加するのみで開弁時期および開弁期間を最適制
御できるために、動弁装置の基本構成を大幅に変更する
必要性もない。
【図１】本発明に係るエンジンの一実施形態を示す構成
図である。
図である。
【図２】図１の平面図である。
【図３】位相差発生手段の一実施形態を示す斜視図であ
る。
る。
【図４】図３に示した位相差発生手段の内部機構を例示
する断面図である。
する断面図である。
【図５】内部ＥＧＲ領域でのバルブリフト特性図であ
る。
る。
【図６】高速領域でのバルブリフト特性図である。
【図７】エンジンブレーキ領域でのバルブリフト特性図
である。
である。
１ ロッカシャフト ２ ロッカ ３ カムシャフト ４ ロッカローラ ５ カム ６ アジャストネジ ７ クロスヘッド ８ 排気バルブ ９ アシストシャフト １０ アシストローラ １１ アシストカム １２、１３ ギヤ １４ 位相差発生手段 １５ 回転センサ １６ 負荷センサ １７ ブレーキセンサ １８ コントローラ １９ 入力軸 ２０ 出力軸 ２１ スライダ ２２ シリンダ ２３ ピストン ２４、２５ チャンバ ２６ オイルポンプ ２７ 電磁切換弁 ２８、２９ ギヤ ３０ ジョイントリング ３１、３２ ジョイントパイプ
Claims (1)
- 【請求項１】 クランクシャフトと同期して回転駆動さ
れるカムシャフトに設けたカムとバルブの間にロッカを
介在させたエンジンの動弁装置において、前記カムシャ
フトに位相差発生手段を介して連動させたアシストシャ
フトを設け、前記カムによる作動方向と同一方向にロッ
カを作動させるアシストカムをアシストシャフトに設け
るとともに、エンジンの運転状態に応答して前記位相差
発生手段を制御するコントローラを設けたことを特徴と
するエンジンの動弁装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7212824A JPH0941925A (ja) | 1995-07-28 | 1995-07-28 | エンジンの動弁装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7212824A JPH0941925A (ja) | 1995-07-28 | 1995-07-28 | エンジンの動弁装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0941925A true JPH0941925A (ja) | 1997-02-10 |
Family
ID=16628972
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7212824A Pending JPH0941925A (ja) | 1995-07-28 | 1995-07-28 | エンジンの動弁装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0941925A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006348758A (ja) * | 2005-06-13 | 2006-12-28 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| JP2010518322A (ja) * | 2007-02-16 | 2010-05-27 | マーレ インターナショナル ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 往復動ピストン燃焼エンジンの動弁機構 |
-
1995
- 1995-07-28 JP JP7212824A patent/JPH0941925A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006348758A (ja) * | 2005-06-13 | 2006-12-28 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| JP2010518322A (ja) * | 2007-02-16 | 2010-05-27 | マーレ インターナショナル ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 往復動ピストン燃焼エンジンの動弁機構 |
| US9080472B2 (en) | 2007-02-16 | 2015-07-14 | Mahle International Gmbh | Valve train of a reciprocating piston combustion engine |
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