JPH0948377A - 自動二輪車の車体フレーム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 リヤアームの揺動角を小さく抑えて乗心地性
向上を図るとともに、リヤアームピボット点での抵抗を
小さく抑え、更にはリヤアームのピボット枢支部の車幅
方向間隔を広く取ってリヤアームの捩り剛性を高めるこ
とができる自動二輪車の車体フレームを提供する。 【構成】 ヘッドパイプ５と、メインフレーム８及びダ
ウンチューブ９と、後端チューブ１１とで閉ループを構
成し、該閉ループ内にリヤアーム３６のピボット点１６
を配置して車体フレーム１０を構成する。ピボット点１
６が後端チューブ１１よりも車体前方に位置するため、
リヤアーム３６の長さを長くすることができ、該リヤア
ーム３６の揺動角を小さく抑えて自動二輪車１の乗心地
性を高めるとともに、リヤアーム２３の前端ピボット点
１６での抵抗及びベアリングの摩耗を小さく抑えること
ができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動二輪車の車体
フレームに関する。

【０００２】

【従来の技術】自動二輪車においては、後輪はリヤアー
ムの後端部に回転自在に軸支され、リヤアームの前端ピ
ボット点は車体フレームに回動自在に枢着されている。

【０００３】ところで、自動二輪車にあっては、リヤア
ームの長さが長い程、該リヤアームの揺動角が小さく抑
えられるために乗心地性が良くなる。これに対してリヤ
アームの長さが短いと該リヤアームの揺動角が大きくな
り、乗心地性が悪くなるばかりか、リヤアームの前端ピ
ボット点での抵抗が大きくなり、ピボット部のベアリン
グの摩耗も大きくなる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
自動二輪車にあっては、リヤアームの前端ピボット点は
車体フレームの後端部に枢着されていたため、該リヤア
ームの長さを余り長くすることができず、乗心地性の向
上を図るには限界があった。

【０００５】又、リヤアームの捩り剛性を高めるにはそ
のピボット枢支部の車幅方向間隔を広く取る必要がある
が、従来の車体フレーム構造ではリヤアームのピボット
枢支部の車幅方向間隔を余り広く取ることができず、リ
ヤアームの捩り剛性には限界があった。

【０００６】本発明は上記問題に鑑みてなされたもの
で、その目的とする処は、リヤアームの揺動角を小さく
抑えて自動二輪車の乗心地性向上を図るとともに、リヤ
アームピボット点での抵抗とベアリングの摩耗を小さく
抑えることができ、更にはリヤアームのピボット枢支部
の車幅方向間隔を広く取ってリヤアームの捩り剛性を高
めることができる自動二輪車の車体フレームを提供する
ことにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、ヘッドパイプと、該ヘッド
パイプからエンジン上方を通り車体後方へ延出するメイ
ンフレーム及びヘッドパイプからエンジン上方を下方へ
向けて延びるとともにエンジン下方を後方へ向けて延び
るダウンチューブと、該メインフレームとダウンチュー
ブの各後端を連結する後端チューブとで閉ループを構成
し、該閉ループから閉ループ内方へ向かって所定距離隔
たった位置にリヤアームのピボット点を配置して自動二
輪車の車体フレームを構成したことを特徴とする。

【０００８】従って、請求項１記載の発明によれば、リ
ヤアームのピボット点が車体フレームの後端チューブよ
りも車体前方に位置するため、リヤアームの長さを長く
することができ、該リヤアームの揺動角を小さく抑えて
自動二輪車の乗心地性を高めるとともに、リヤアームの
前端ピボット点での抵抗及びベアリングの摩耗を小さく
抑えることができる。更に、リヤアームのピボット枢支
部の車幅方向間隔を広く取ってリヤアームの捩り剛性を
高めることができる。

【０００９】又、請求項２記載の発明は、請求項１記載
の発明において、前記閉ループを車体の左右に各々独立
に形成するとともに、左右の閉ループの間に１本の縦チ
ューブを立設し、該縦チューブの左右に前記ピボット点
を配置したことを特徴とする。

【００１０】従って、請求項２記載の発明によれば、エ
ンジン後方の車幅方向中央部に１本の縦チューブが立設
されるため、その周囲への部品配置の自由度が増し、例
えばエンジンから車体後方へ延出する排気管を縦チュー
ブとの干渉を避けて自由に配置することができる。

【００１１】更に、請求項３記載の発明は、請求項２記
載の発明において、前記縦チューブの上端を平面視前面
及び左右面にて構成される断面コの字状のブラケットを
介して左右一対のメインフレームで支持したことを特徴
とする。

【００１２】従って、請求項３記載の発明によれば、フ
レームの一部を構成して強度部材として機能するブラケ
ットに他の機能を付加することができる。具体的には、
ブラケットによってエンジンから熱的に遮断された空間
にワイヤーハーネスを通すことができるとともに、ブラ
ケットでワイヤーハーネスをガイドすることによって該
ワイヤーハーネスのエンジンへの接触を防ぐことができ
る。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。

【００１４】図１は自動二輪車の側面図、図２は本発明
に係る車体フレームの側面図、図３は同車体フレームの
平面図、図４は図２の矢視Ａ方向の図、図５はリヤアー
ムの斜視図である。

【００１５】図１に示す自動二輪車１において、２は車
体前方上部に位置するヘッドパイプであり、該ヘッドパ
イプ２内には不図示のステアリング軸が回動自在に挿通
している。そして、ステアリング軸にはトップブリッジ
３とボトムブリッジ４を介してフロントフォーク５の上
端部が支持されており、該フロントフォーク５の下端部
には前輪６が回転自在に軸支されている。又、トップブ
リッジ３にはハンドル７が取り付けられている。

【００１６】ところで、前記ヘッドパイプ２からはメイ
ンフレーム８とダウンチューブ９が車体後方に向かって
延出しているが、これらは本発明に係る車体フレーム１
０を構成している。

【００１７】ここで、車体フレーム１０の構成の詳細を
図２乃至図４に基づいて説明する。

【００１８】図２に示すように、ヘッドパイプ２からは
左右一対の前記メインフレーム８が側面視で車体後方に
向かって斜め下方に延出しており、図３に示すように、
平面視では該左右一対のメインフレーム８はヘッドパイ
プ５から車体後方に向かって左右に広がった後に平行に
延び、その後狭められて最後に車体後方に向かって広が
っている。

【００１９】又、ヘッドパイプ２からは左右一対の前記
ダウンチューブ９が図２に示すように側面視で車体後方
に向かって斜め下方に延出した後、車体後方に向かって
折り曲げられてメインフレーム８の下方を車体後方に向
かって略水平に延出している。そして、図３に示すよう
に、平面視では該左右一対のダウンチューブ９はヘッド
パイプ５から車体後方に向かって左右に徐々に広がった
後、左右のメインフレーム８の幅よりも広い幅で略平行
を成して車体後方に延出している。

【００２０】而して、上記メインフレーム８とダウンチ
ューブ９の各同じ側のもの同士の後端は円弧状を成す左
右一対の後端チューブ１１によって互いに連結されてお
り、従って、当該車体フレーム１０には、ヘッドパイプ
５と各メインフレーム８と各ダウンチューブ９及び各後
端チューブ１１で構成される閉ループが左右に各々独立
に設けられる。そして、左右の閉ループ同士は、左右の
メインフレーム８の間に架設されたガセット１２、平面
視前面及び左右面にて構成される断面コの字状のブラケ
ット１３及びクロスメンバー１４と左右のダウンチュー
ブ９の間に横架されたクロスパイプ１５（図４参照）に
よって互いに連結されている。

【００２１】ところで、本発明に係る車体フレーム１０
においては、左右の各閉ループ内（つまり、各後端チュ
ーブ１１よりも車体前方の位置）に後述のリヤアーム３
６のピボット部１６が配置されている。即ち、前記クロ
スパイプ１５は後端チューブ１１よりも車体前方の前記
ブラケット１３の下方位置に配され、図４に示すよう
に、該クロスパイプ１５の車幅方向中央部には１本の縦
チューブ１７が立設されており、該縦チューブ１７の上
端は前記ブラケット１３に結着されている。そして、こ
の縦チューブ１７の中間高さ位置からは左右にパイプ１
８，１９が車幅方向外方に向かって略水平に延設されて
おり、各パイプ１８，１９の外端部には左右の各ダウン
チューブ９に立設された型成形品であるリヤアームブラ
ケット２０，２１が結着されている。

【００２２】上記リヤアームブラケット２０，２１はそ
の各上部が車幅方向外方に向かって膨出しており、各膨
出部に前記ピボット部１６がそれぞれ取り付けられてい
る。従って、左右のピボット１６の車幅方向の間隔は左
右のダウンチューブ９の車幅方向の間隔よりも大きく設
定されている。尚、図４に示すように、縦チューブ１７
の後面には後述のリヤアーム３６との干渉を避けるため
の円弧曲面状の凹部１７ａが形成されている。

【００２３】ここで、図２において、２２は補強パイ
プ、２３〜２６はエンジンマウント用ブラケットであ
り、左右の後端チューブ１１には後席用のフートレスト
２７（図１参照）を取り付けるためのブラケット２８が
結着されている。

【００２４】以上の構成を有する車体フレーム１０の閉
ループ内には、図１に示すように、Ｖ型２気筒エンジン
３０が前記ブラケット２３〜２６を介して支持されてお
り、該エンジン３０の前後のシリンダ３０ａ，３０ｂか
らは排気管３１，３２が車体の右側（図１の奥側）を後
方に向かって延出している。尚、後シリンダ３０ｂの後
方には１本の縦チューブ１７が立設されているため、該
後シリンダ３０ｂから延びる前記排気管３２は縦チュー
ブ１７との干渉を避けて自由に取り廻すことができる。

【００２５】又、エンジン３０の上方のメインフレーム
８には燃料タンク３３が支持されており、該燃料タンク
３３の後方にはシート３４，３５が配設されている。従
って、本実施の形態においては、シート荷重は車体フレ
ーム１０のクロスメンバー１４を介してメインフレーム
８によって支持されるとともに、後端チューブ１１を介
してダウンチューブ９によっても支持される。尚、図４
に示すように、車体フレーム１０のピボット部及びリヤ
アーム３６の前端部は樹脂製のカバー５０によって覆わ
れており、側面視で外観に現れる後端チューブ１１が比
較的後方に配置されているため、エンジン３０の設置ス
ペースが大きく見えるという効果が得られる。

【００２６】一方、車体フレーム１０の左右の閉ループ
内に配された前記ピボット部１６にはリヤアーム３６の
前端が回動自在に枢着されており、該リヤアーム３６の
後端部には後輪３７が回転自在に軸支されている。

【００２７】上記リヤアーム３６は、図５に示すよう
に、Ｕ字状を成すアッパーアーム３８とこれの下方に配
される左右一対のロアーアーム３９を有しており、アッ
パーアーム３８と各ロアーアーム３９の後端部にはリヤ
アームエンド４０が各々結着されている。又、ロアーア
ーム３９の前端部には、その左右両端が不図示のベアリ
ングを介して前記ピボット部１６に支承されるピボット
軸４１が結着されており、従って、リヤアーム３６とこ
れに支持された後輪３７はピボット部１６を中心として
上下に揺動し、図１に示すように、該リヤアーム３６と
前記ブラケット１３の間にはリヤクッション４２が介設
されている。

【００２８】更に、図５に示すように、左右のロアーア
ーム３９間にはクロスメンバー４３が横架されており、
該クロスメンバー４３とアッパーアーム３８間には左右
一対の縦チューブ４４が連結され、該縦チューブ４４間
に横架されたクロスパイプ４５とアッパーアーム３８に
結着された一対のブラケット４６に前記リヤクッション
４２の一端が連結されている。尚、本実施の形態におい
ては、図１に示すように、リヤアーム３６のアッパーア
ーム３８、ロアーアーム３９は車体フレーム１０のメイ
ンフレーム８、ダウンチューブ９に側面視で連続的に連
なるよう構成されており、車体フレーム１０とリヤアー
ム３６とが１つの剛体構造物を構成しているかのような
印象を与えることができる。

【００２９】ところで、本実施の形態に係る自動二輪車
１は駆動方式としてシャフトドライブ式を採用してお
り、前記エンジン３０の不図示の出力軸は、リヤアーム
３６の前端部に支持された円筒状カバー４７（図５参
照）内に収納された不図示のユニバーサルジョイントを
介してドライブシャフト４８に連結されている。

【００３０】上記ドライブシャフト４８は車体の左側
（図１の手元側）を後方に向かって略水平に延設されて
おり、その後端部はリヤギヤケース４９に収納された不
図示のギヤ機構に連結されている。尚、リヤギヤケース
４９はリヤアーム３６の一方（左側）のリヤアームエン
ド４０に支持されている。

【００３１】而して、エンジン３０の回転は不図示の出
力軸とユニバーサルジョイント、ドライブシャフト４８
及び不図示のギヤ機構を経て後輪３７に伝達され、該後
輪３７が回転駆動されて当該自動二輪車１が所定速度で
走行せしめられる。又、自動二輪車１の走行中におい
て、路面の起伏に従って後輪３７及びリヤアーム３６が
ピボット部１６を中心に上下に揺動すると、これに従っ
てリヤクッション４２が伸縮動して減衰力を発生し、こ
の減衰力によって後輪３７が路面から受ける衝撃が吸収
緩和される。

【００３２】以上のように、本実施の形態においては、
リヤアーム３６を支持するピボット部１６を車体フレー
ム１０の閉ループ内（つまり、後端チューブ１１よりも
車体前方）に設けたため、リヤアーム３６の長さを従来
よりも長くすることができ、これによって該リヤアーム
３６の揺動角を小さく抑えて自動二輪車１の乗心地性を
高めることができるとともに、リヤアーム３６のピボッ
ト点での抵抗及び不図示のベアリングの摩耗を小さく抑
えることができる。特に、本実施の形態では、前述のよ
うに縦チューブ１７の後面に円弧曲面状の凹部１７ａ
（図４参照）を形成したため、リヤアーム３６の前端に
支持されたピボット軸４１を縦チューブ１７の凹部１７
ａに嵌め込んでこれを車体前方に寄せることができ、こ
れによってリヤアーム３６の長さを最大限に長くするこ
とができる。

【００３３】又、前述のように車体フレーム１０に支持
された左右のピボット部１６の間隔を左右のダウンチュ
ーブ９の間隔よりも広げたため、ピボット部１６に枢支
されるリヤアーム３６の枢支間隔が広がり、該リヤアー
ム３６の支持剛性が高められて後輪３７側からの力の作
用に伴うリヤアーム３６の捩れが小さく抑えられる。

【００３４】更に、本実施の形態においては、ブラケッ
ト１３によってエンジン３０から熱的に遮断された空間
に不図示のワイヤーハーネスを通すことができるととも
に、ブラケット１３でワイヤーハーネスをガイドするこ
とによって該ワイヤーハーネスのエンジン３０への接触
を防ぐことができる。

【００３５】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、請求項１
記載の発明によれば、リヤアームのピボット点が車体フ
レームの後端チューブよりも車体前方に位置するため、
リヤアームの長さを長くすることができ、該リヤアーム
の揺動角を小さく抑えて自動二輪車の乗心地性を高める
とともに、リヤアームの前端ピボット点での抵抗及びベ
アリングの摩耗を小さく抑えることができ、更に、リヤ
アームのピボット枢支部の車幅方向間隔を広く取ってリ
ヤアームの捩り剛性を高めることができるという効果が
得られる。

【００３６】又、請求項２記載の発明によれば、エンジ
ン後方の車幅方向中央部に１本の縦チューブが立設され
るため、エンジンから車体後方へ延出する排気管を縦チ
ューブとの干渉を避けて自由に配置することができると
いう効果が得られる。

【００３７】更に、請求項３記載の発明によれば、ブラ
ケットによってエンジンから熱的に遮断された空間にワ
イヤーハーネスを通すことができるとともに、ブラケッ
トでワイヤーハーネスをガイドすることによって該ワイ
ヤーハーネスのエンジンへの接触を防ぐことができると
いう効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車体フレームを備える自動二輪車
の側面図である。

【図２】本発明に係る車体フレームの側面図である。

【図３】本発明に係る車体フレームの平面図である。

【図４】図２の矢視Ａ方向の図である。

【図５】リヤアームの斜視図である。

【符号の説明】

１ 自動二輪車 ２ ヘッドパイプ ８ メインフレーム ９ ダウンチューブ １０ 車体フレーム １１ 後端チューブ １３ ブラケット １６ ピボット部 １７ 縦チューブ ３６ リヤアーム

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ヘッドパイプと、該ヘッドパイプからエ
   ンジン上方を通り車体後方へ延出するメインフレーム及
   びヘッドパイプからエンジン上方を下方へ向けて延びる
   とともにエンジン下方を後方へ向けて延びるダウンチュ
   ーブと、該メインフレームとダウンチューブの各後端を
   連結する後端チューブとで閉ループを構成し、該閉ルー
   プから閉ループ内方へ向かって所定距離隔たった位置に
   リヤアームのピボット点を配置して成ることを特徴とす
   る自動二輪車の車体フレーム。
2. 【請求項２】 前記閉ループを車体の左右に各々独立に
   形成するとともに、左右の閉ループの間に１本の縦チュ
   ーブを立設し、該縦チューブの左右に前記ピボット点を
   配置したことを特徴とする請求項１記載の自動二輪車の
   車体フレーム。
3. 【請求項３】 前記縦チューブの上端を平面視前面及び
   左右面にて構成される断面コの字状のブラケットを介し
   て左右一対のメインフレームで支持したことを特徴とす
   る請求項２記載の自動二輪車の車体フレーム。