JPH0948382A - 自動二輪車のフロントフォーク - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 アウタチューブ及びインナチューブ内に収容
された潤滑油を流出させることなく、上記両チューブ間
に配設された懸架スプリングを交換できるようにするこ
と。 【構成】 車軸側に連結されたアウタチューブ２１と車
体側に連結されたインナチューブ２２とが摺動自在に嵌
合され、アウタチューブの底部に立設されたスプリング
カラー３５にて懸架スプリング２３の下端が支持され、
インナチューブの上端を閉塞するフォークボルト３８に
て懸架スプリングの上端が当接状態で支持されたもので
ある。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動二輪車のフロン
トフォークに係り、特に正立型のフロントフォークに関
する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動二輪車のフロントフォーク
は、アウタチューブ内にインナチューブが挿通され、両
チューブ間に懸架スプリングが配設されるとともに、イ
ンナチューブに油圧緩衝器としてのダンパ装置が内蔵さ
れて構成される。このフロントフォークでは、路面から
の衝撃を懸架スプリングが吸収し、フロントフォークの
伸縮振動をダンパ装置が抑制する。

【０００３】上述のようなフロントフォークのうち、実
公昭57-2223 号公報記載の正立型フロントフォークで
は、ダンパ装置がインナチューブに設置され、懸架スプ
リングの上端が上記ダンパ装置のダンパシリンダ下端部
に支持され、懸架スプリングの下端がスプリングカラー
及びオイルロックピースを介して、アウタチューブの底
部に支持されたものが開示されている。

【０００４】上記ダンパ装置のピストンロッドの下端部
は、ピストンロッドの内周に螺合されたセンタボルトに
よってアウタチューブの底部に固定されている。また、
アウタチューブとインナチューブとの間に、アウタチュ
ーブ開口端部に配設されたオイルシールの潤滑用の潤滑
油が収容されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記公報記
載のフロントフォークでは、懸架スプリングの交換は、
センタボルトを外してアウタチューブを取り外さなけれ
ば実施できない。このため、懸架スプリングの交換時
に、アウタチューブ及びインナチューブ内に収容された
潤滑油が流出してしまう。

【０００６】また、上記公報記載のフロントフォークで
は、フロントフォークの圧縮過程において懸架スプリン
グが胴曲り状態となり、インナチューブの下端部が懸架
スプリングの外周に接触して摩耗損傷する場合がある。

【０００７】本発明は、上述の事情を考慮してなされた
ものであり、アウタチューブ及びインナチューブ内に収
容された潤滑油を流出させることなく、上記両チューブ
間に配設された懸架スプリングを交換できる自動二輪車
のフロントフォークを提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、車軸側に連結されるアウタチューブと車体側に連結
されるインナチューブとが摺動自在に嵌合され、上記イ
ンナチューブにダンパ装置のダンパシリンダが設置さ
れ、このダンパ装置のピストンロッドが上記アウタチュ
ーブに設置され、上記アウタチューブと上記インナチュ
ーブ間に懸架スプリングが配設された自動二輪車のフロ
ントフォークにおいて、上記アウタチューブの底部に立
設されたスプリングカラーにて上記懸架スプリングの下
端が支持され、上記インナチューブの上端を閉塞するフ
ォークボルトにて上記懸架スプリングの上端が当接状態
で支持されたものである。

【０００９】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の発明において、懸架スプリングの下端を支持するスプ
リングカラーは、インナチューブの下端部の摺動範囲よ
り長く形成されて、上記懸架スプリングの外周が上記イ
ンナチューブの内周面にて常に案内されるよう構成され
たものである。

【００１０】請求項１に記載の発明には、次の作用があ
る。懸架スプリングの下端がスプリングカラ４を介して
アウタチューブの底部に支持され、懸架スプリングの上
端が、インナチューブの上端を閉塞するフォークボルト
に当接状態で支持されたので、フォークボルトをインナ
チューブから取り外すことによって、インナチューブの
上方から懸架スプリングを取り出すことができる。この
ため、インナチューブ及びアウタチューブ間に収容され
た潤滑油を流出させることなく、上記懸架スプリングを
交換できる。

【００１１】また、懸架スプリングの上端がフォークボ
ルトに当接状態で支持されたので、このフォークボルト
をインナチューブから取り外すことによって、懸架スプ
リングをインナチューブから容易に取り出すことができ
る。

【００１２】請求項２に記載の発明には、次の作用があ
る。スプリングカラーがインナチューブの下端部の摺動
範囲よりも長く形成されて、懸架スプリングの外周が上
記インナチューブの内周面に常に案内されたことから、
フロントフォークの伸縮時（インナチューブ及びアウタ
チューブの摺動時）に懸架スプリングの胴曲り現象を防
止でき、更に、ダンパシリンダの下端部と懸架スプリン
グの内周とが接触して両者に摩耗損傷が生ずることも防
止できる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は、本発明に係る油圧緩衝器
の一つの実施の形態が適用された自動二輪車のフロント
フォークにおける最圧縮状態を示す縦断面図である。図
２は、図１の上部拡大断面図である。図３は、図１の中
央部拡大断面図である。図４は、図１の下部拡大断面図
である。図５は、図２に示すベースバルブ・フリーピス
トンユニットを示す断面図である。図６は、図４のVI部
拡大断面図である。

【００１４】図１に示すように、自動二輪車の正立型フ
ロントフォーク２０は、車軸側チューブとしてのアウタ
チューブ２１内に車体側チューブとしてのインナチュー
ブ２２が挿通され、両チューブ２１及び２２間に、懸架
スプリング２３及び油圧緩衝器としてのダンパ装置２４
が内蔵して構成されたものである。アウタチューブ２１
に、前輪の車軸を軸支する車軸ブラケット２５が嵌装さ
れる。また、インナチューブ２２は、アッパブラケット
２６及びアンダブラケット２７を介して車体に支持され
る。

【００１５】アウタチューブ２１は、図４に示すよう
に、円筒形状にパイプ成形されたものであり、下端部に
オイルロックピース３０がストッパリング３２にて外方
へ抜け止めされ、このオイルロックピース３０の下部内
周とアウタチューブ２１の下端部を閉塞する端部キャッ
プ２９の上部外周にはそれぞれ六角面が形成され、この
六角面を介してオイルロックピース３０と端部キャップ
２９が係合し、この端部キャップ２９にてアウタチュー
ブ２１の底部を閉塞している。そして、端部キャップ２
９の内周にはオイルロックピース３０の内周に螺合する
センタボルト３１が嵌挿されている。また、端部キャッ
プ２９の外周にはＯリング１２が介装され、センタボル
ト３１の外周にはＯリングが１０が介装され、それぞれ
端部キャップ２９の外周と内周を密封している。尚、１
１は銅パッキンである。また、このアウタチューブ２１
の開口端部内周（図３）とインナチューブ２２の下端部
外周（図４）にガイドブッシュ３３、３４がそれぞれ設
置されて、インナチューブ２２がアウタチューブ２１内
を摺動自在に構成される。

【００１６】懸架スプリング２３の下端部は、図１に示
すように、オイルロックピース３０の内周端部に載置さ
れたスプリングカラー３５にロアスプリングシート３６
を介して支持される。また、懸架スプリング２３の上端
部は、フォークボルト３８に当接状態で支持されたスプ
リングスペーサ３９に、アッパスプリングシート４０を
介して支持される。このアッパスプリングシート４０
も、懸架スプリング２３の上端部及びスプリングスペー
サ３９に当接状態で支持される。また、上記フォークボ
ルト３８はインナチューブ２２に螺合される。この懸架
スプリング２３により、路面からの衝撃力が吸収され
る。

【００１７】また、スプリングカラー３５は、インナチ
ューブ２２の下端部の摺動範囲よりも長く形成されて、
インナチューブ２２の内周面が懸架スプリング２３の外
周をガイドして、懸架スプリング２３の胴曲りを防止す
るよう構成されるとともに、インナチューブ２２の先端
部が、懸架スプリング２３の外周と接触することのない
ように構成される。

【００１８】ダンパ装置２４は、図１に示すように、作
動油が充填された第１ダンパシリンダ４１及び第２ダン
パシリンダ４２と、ピストン４３及びニードル弁４４を
備えたピストンバルブ４５と、ベースピストン４６及び
ベースニードル弁４７を備えたベースバルブ機構４８
と、を有して構成される。これらのピストンバルブ機構
４５及びベースバルブ機構４８により発生する減衰力に
よって、懸架スプリング２３による衝撃力の吸収に伴い
発生するフロントフォーク２０の伸縮運動が抑制され
る。

【００１９】尚、作動油は、第１ダンパシリンダ４１と
アウタチューブ２１及びインナチューブ２２との間にも
充填されて、アウタチューブ２１及びインナチューブ２
２に囲まれた空間２２Ａを空気ばねとして機能させると
ともに、アウタチューブ２１の開口端部内周に配設され
たオイルシール５２を潤滑する。従って、この作動油は
潤滑油として機能し、図１中の符号Ｈが、この潤滑油の
油面を示す。上記オイルシール５２は、ワッシャ１３及
びストッパリング１４によって挟持されてアウタチュー
ブ２１に取り付けられ、このオイルシール５２に隣接し
てダストシール１５が装着される。

【００２０】上記第１ダンパシリンダ４１と第２ダンパ
シリンダ４２とは、図２に示すようにねじ結合され、ロ
ックナット４９にて固定される。第２ダンパシリンダ４
２は、フォークボルト３８の内周に螺合され、この第２
ダンパシリンダ４２内にフリーピストン５０が摺動自在
に収容される。このフリーピストン５０は、フォークボ
ルト３８に螺合された中空パイプ５１に貫通され、第１
ダンパシリンダ４１及び第２ダンパシリンダ４２内の作
動油室（後述のベースバルブ室７１）と区画して空気室
５３を構成する。

【００２１】また、第１ダンパシリンダ４１の下端内周
部には、図４に示すようにシリンダキャップ１７が螺着
され、このシリンダキャップ１７に嵌装されたブッシュ
１７Ａにより、第１ダンパシリンダ４１が後述のピスト
ンロッド５５に対し摺動可能に設けられる。また、第１
ダンパシリンダ４１の下端内周部には、シリンダキャッ
プ１７に隣接してオイルシールハウジング１８が設置さ
れ、このオイルシールハウジング１８にオイルシール１
９が内蔵される。このオイルシール１９により、ダンパ
装置２４（第１ダンパシリンダ４１及び第２ダンパシリ
ンダ４２）内からの作動油の流出が防止される。このオ
イルシール１９は、図６に示すようにリップ形状に形成
され、ダンパ装置２４内からの作動油の流出を防止する
が、ダンパ装置２４外からの作動油（潤滑油）を図６の
矢印のように、フロントフォーク２０の伸縮過程で徐々
に流入を許すような構成となっている。

【００２２】上記ピストンバルブ機構４５のピストン４
３は、図３及び図４に示すように、センタボルト３１に
螺合して立設され、且つロックナット１６にて固定され
た中空形状のピストンロッド５５にピストンホルダ５６
を介して固着される。このピストン４３により、第１ダ
ンパシリンダ４１及び第２ダンパシリンダ４２内が上室
５７Ａと下室５７Ｂとに区画される。このピストン４３
に、圧側流路５８及び伸側流路５９が軸方向に貫通して
形成される。更にピストン４３には、圧側流路５８の開
口側に圧側ディスクバルブ６０が、伸側流路５９の開口
側に伸側ディスクバルブ６１が、それぞれの開口を閉塞
可能に配設される。

【００２３】ピストンバルブ機構４５におけるニードル
弁４４は、図３及び図４に示すように、アジャストロッ
ド６２を介してニードル弁アジャスタ６３に連結され
る。アジャストロッド６２はピストンロッド５５内で、
又、ニードル弁アジャスタ６３はセンタボルト３１内で
それぞれ回転可能に配設される。このニードル弁アジャ
スタ６３の回転調整により、ニードル弁４４は、ピスト
ンホルダ５６との間で流路面積を変更し、ピストンホル
ダ５６の通路６４を経て上室５７Ａと下室５７Ｂとを連
通可能とする。図４の符号６５はクリック機構であり、
ニードル弁アジャスタ６３の回転位置を停止保持させる
ものである。

【００２４】上記ベースバルブ機構４８のベースピスト
ン４６は、図２及び図５に示すように、中空パイプ５１
に設置されたピストンホルダ６６に固着される。このベ
ースピストン４６には、軸方向に貫通して圧側流路６７
及び伸側流路６８が形成される。更に、このベースピス
トン４６には、圧側流路６７の開口側に圧側ディスクバ
ルブ６９が、伸側流路６８の開口側に伸側ディスクバル
ブ７０（チェックバルブ）がそれぞれの開口を閉塞可能
に配設される。このベースピストン４６により、ベース
バルブ室７１が上室５７Ａに区画して形成される。この
ベースバルブ室７１は、フリーピストン５０を隔てて空
気室５３に隣接する。

【００２５】また、ベースバルブ機構４８のベースニー
ドル弁４７は、ベースニードル弁アジャスタ７２に回転
一体に結合される。このベースニードル弁アジャスタ７
２を回転させることにより、ベースニードル弁４７は、
ピストンホルダ６６との間で流路面積を変更する。この
ベースニードル弁４７により、中空パイプ５１のベース
流路７３を経て、上室５７Ａとベースバルブ室７１とが
連通可能とされる。尚、符号７３Ａはクリック機構であ
る。

【００２６】インナチューブ２２がアウタチューブ２１
内に侵入するフロントフォーク２０の圧縮過程では、ダ
ンパ装置２４における上室５７Ａ内の作動油がピストン
バルブ機構４５の圧側流路５８を通り、圧側ディスクバ
ルブ６０を撓み変形させつつ開弁させて、下室５７Ｂ内
へ導かれる。一方、この圧縮過程では、下室５７Ｂ内へ
ピストンバルブ機構４５のピストンロッド５５が侵入す
るので、この侵入体積相当分の作動油がベースバルブ機
構４８を経てベースバルブ室７１内へ導かれる。つま
り、ピストン４３の第１ダンパシリンダ４１に対する相
対速度が低速のときには、上室５７Ａ内の作動油がベー
スバルブ機構４８のベースニードル弁４７とピストンホ
ルダ６６との流路を流れ、ベース流路７３を経てベース
バルブ室７１へ導かれる。また、ピストン４３の第１ダ
ンパシリンダ４１に対する相対速度が中高速のときに
は、上室５７Ａ内の作動油がベースバルブ機構４８の圧
側流路６７を流れ、圧側ディスクバルブ６９を撓み変形
させてベースバルブ室７１へ導かれる。

【００２７】このように、フロントフォーク２０の圧縮
過程では、ピストン４３の低速時に、作動油がベースニ
ードル弁４７及びピストンホルダ６６を流れる間に低速
時圧側減衰力が発生し、ピストン４３の中高速時に、作
動油が圧側ディスクバルブ６９を撓み変形させる間に中
高速時圧側減衰力が発生する。更に、作動油がピストン
バルブ機構４５の圧側ディスクバルブ６０を撓み変形さ
せる間に圧側減衰力が発生し、このピストンバルブ機構
４５により発生する圧側減衰力が、ベースバルブ機構４
８にて発生する低速時圧側減衰力或いは中高速時圧側減
衰力を補完する。

【００２８】インナチューブ２２がアウタチューブ２１
から抜け出るフロントフォーク２０の伸長過程では、ピ
ストンバルブ機構４５において、ピストン４３の第１ダ
ンパシリンダ４１に対する相対速度が低速のときに、下
室５７Ｂ内の作動油が通路６４を経て、ニードル弁４４
とピストンホルダ５６との流路を通り上室５７Ａへ導か
れる。この間に低速時伸側減衰力が発生する。また、フ
ロントフォーク２０の伸長過程で、ピストン４３の第１
ダンパシリンダ４１に対する相対速度が中高速のとき
に、下室５７Ｂ内の作動油がピストンバルブ機構４５の
伸側流路５９を経て、伸側ディスクバルブ６１を撓み変
形させて上室５７Ａ内へ流れ、この間に中高速時伸側減
衰力が発生する。

【００２９】また、このフロントフォーク２０の伸長過
程では、下室５７Ｂ内からピストンバルブ機構４５のピ
ストンロッド５５が抜け出るので、このピストンロッド
５５の退出体積相当分の作動油がベースバルブ室７１か
らベースバルブ機構４８の伸側流路６８を経て伸側ディ
スクバルブ７０を開弁させ、上室５７Ａ内へ流れる。こ
のとき、伸側ディスクバルブ７０はチェックバルブとし
て機能するので、減衰力は発生しない。

【００３０】従って、フロントフォーク２０の伸長過程
では、ピストンバルブ機構４５のみにて減衰力が発生す
る。つまり、ピストン４３の低速時に、作動油がニード
ル弁４４とピストンホルダ５６を流れる間に低速時伸側
減衰力が発生し、ピストン４３の中高速時に、作動油が
伸側ディスクバルブ６１を撓み変形させることにより、
中高速時伸側減衰力が発生する。

【００３１】ところで、図５に示すように、ベースバル
ブ機構４８のベースピストン４６、ベースニードル弁４
７、ピストンホルダ６６、圧側ディスクバルブ６９、伸
側ディスクバルブ７０及びベースニードル弁アジャスタ
７２、並びにフォークボルト３８、中空パイプ５１、フ
リーピストン５０及び加圧スプリング７４は、ベースバ
ルブ・フリーピストンユニット７５として一体化され
て、インナチューブ２２及び第２ダンパシリンダ４２の
上端部に着脱自在に装着される。

【００３２】上記加圧スプリング７４は、ダンパ装置２
４（第１ダンパシリンダ４１及び第２ダンパシリンダ４
２）内の作動油を加圧するものであり、フロントフォー
ク２０の伸長過程において負圧となる上室５７Ａ内へ、
ベースバルブ室７１内の作動油を迅速に導き、又、フロ
ントフォーク２０の圧縮過程で負圧となる下室５７Ｂ内
へ、上室５７Ａ内の作動油を迅速に導くものである。

【００３３】また、フリーピストン５０の内周部にはオ
イルシール７６が装着される。更に、中空パイプ５１
は、フォークボルト３８側が小径に形成されて小径段部
７７が設けられる。この小径段部７７は、図２に示すよ
うに、フロントフォーク２０の最圧縮時にフリーピスト
ン５０のオイルシール７６が位置する箇所に形成され
て、前述の如く第１ダンパシリンダ４１の先端のオイル
シール１９からダンパ装置２４内へ流入して増加したダ
ンパ装置２４内の作動油を、ベースバルブ室７１内から
空気室５３内へ逃がす。この空気室５３内に至った作動
油は、第２ダンパシリンダ４２に形成された導出口７８
から、ダンパ装置２４外の第２ダンパシリンダ４２とイ
ンナチューブ２２とにて囲まれて形成された空間２２Ａ
内へ排出される。このようにしてダンパ装置２４内の作
動油量を適量に維持することにより、ピストンバルブ機
構４５及びベースバルブ機構４８による減衰力特性が良
好に維持される。

【００３４】さて、懸架スプリング２３の交換方法を以
下に示す。 まず、図１に示すアウタチューブ２１の車軸ブラケッ
ト２５から前輪の車軸を外し、次に、アッパブラケット
２６及びアンダブラケット２７の締付ボルトを緩めて、
フロントフォークを車体から取り外す。

【００３５】次に、図２に示すフォークボルト３８の
六角部８０にスパナ等の工具を嵌合させ、インナチュー
ブ２２とフォークボルト３８との螺合を解除させた後、
このインナチューブ２２を最圧縮状態まで押し下げる。

【００３６】その後、懸架スプリング２３を作業者の
手或いは工具にて押し下げ、第２ダンパシリンダ４２と
ロックナット４９との二面幅部８１、８２にスパナ等の
工具を嵌合させ、第２ダンパシリンダ４２を第１ダンパ
シリンダ４１との螺合から外す。そして、第２ダンパシ
リンダ４２がフォークボルト３８の内周部に螺合された
状態で、ベースバルブ・フリーピストンユニット７５を
取り出す。

【００３７】この状態で、スプリングスペーサ３９及
びアッパスプリングシート４０とともに、懸架スプリン
グ２３を軸方向に取り出し交換する。懸架スプリング２
３を交換せず、スプリングスペーサ３９のみを交換し
て、懸架スプリング２３によるばね荷重を調整する場合
にも、同様の手順で実施する。

【００３８】次に、上述の実施の形態の効果を説明す
る。懸架スプリング２３の下端がスプリングカラー３５
を介してアウタチューブ２１のオイルロックピース３０
に支持され、懸架スプリング２３の上端が、インナチュ
ーブ２２の上端を閉塞するフォークボルト３８に、スプ
リングスペーサ３９及びアッパスプリングシート４０に
当接状態で支持されたので、フォークボルト３８をイン
ナチューブ２２から取り外すことによって、インナチュ
ーブ２２の上方から懸架スプリング２３を取り出すこと
ができる。このため、センタボルト３１を取り外してイ
ンナチューブ２２及びアウタチューブ２１間に収容され
た潤滑油を流出させることなく、上記懸架スプリング２
３を交換できる。

【００３９】また、懸架スプリング２３の上端がフォー
クボルト３８にスプリングスペーサ３９及びアッパスプ
リングシート４０を介して当接状態で支持されたので、
このフォークボルト３８をインナチューブ２２から取り
外すことによって、懸架スプリング２３をインナチュー
ブ２２から容易に取り出すことができる。この結果、懸
架スプリング２３の交換、並びに懸架スプリング２３の
ばね荷重調整時におけるスプリングスペーサ３９の交換
を容易に実施できる。

【００４０】更に、スプリングカラー３５がインナチュ
ーブ２２の下端部の摺動範囲よりも長く形成されて、懸
架スプリング２３の外周がインナチューブ２２の内周面
に常に案内されたことから、フロントフォーク２０の伸
縮時（インナチューブ２２及びアウタチューブ２１の摺
動時）に懸架スプリング２３の胴曲り現象を防止でき、
更に、第１ダンパシリンダ４１の下端部と懸架スプリン
グ２３の内周部とが接触して両者に摩耗損傷が生ずるこ
とを防止できる。

【００４１】

【発明の効果】以上のように、本発明に係る自動二輪車
のフロントフォークによれば、アウタチューブ及びイン
ナチューブ内に収容された潤滑油を流出させることな
く、上記両チューブ間に配設された懸架スプリングを交
換することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明に係る油圧緩衝器の一つの実施
の形態が適用された自動二輪車のフロントフォークにお
ける最圧縮状態を示す縦断面図である。

【図２】図２は、図１の上部拡大断面図である。

【図３】図３は、図１の中央部拡大断面図である。

【図４】図４は、図１の下部拡大断面図である。

【図５】図５は、図２に示すベースバルブ・フリーピス
トンユニットを示す断面図である。

【図６】図６は、図４のVI部拡大断面図である。

【符号の説明】 ２０ フロントフォーク ２１ アウタチューブ ２２ インナチューブ ２３ 懸架スプリング ２４ ダンパ装置 ２９ 端部キャップ ３０ オイルロックピース ３１ センタボルト ３５ スプリングカラー ３８ フォークボルト ３９ スプリングスペーサ ４０ アッパスプリングシート ４１ 第１ダンパシリンダ ４２ 第２ダンパシリンダ ５５ ピストンロッド

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車軸側に連結されるアウタチューブと車
   体側に連結されるインナチューブとが摺動自在に嵌合さ
   れ、 上記インナチューブにダンパ装置のダンパシリンダが設
   置され、このダンパ装置のピストンロッドが上記アウタ
   チューブに設置され、上記アウタチューブと上記インナ
   チューブ間に懸架スプリングが配設された自動二輪車の
   フロントフォークにおいて、 上記アウタチューブの底部に立設されたスプリングカラ
   ーにて上記懸架スプリングの下端が支持され、 上記インナチューブの上端を閉塞するフォークボルトに
   て上記懸架スプリングの上端が当接状態で支持されたこ
   とを特徴とする自動二輪車のフロントフォーク。
2. 【請求項２】 懸架スプリングの下端を支持するスプリ
   ングカラーは、インナチューブの下端部の摺動範囲より
   長く形成されて、上記懸架スプリングの外周が上記イン
   ナチューブの内周面にて常に案内されるよう構成された
   請求項１に記載の自動二輪車のフロントフォーク。