JPH09501126A - 車両用アンチロックブレーキシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 車両の車輪に関連する流体作動式のブレーキを有する車輪付き車両用のアンチロックブレーキシステムであって、車両の車輪に関連する速度センサーと、速度センサからの速度信号に応答して圧力ダンプ装置を作動し、ロック寸前と判断される車輪のブレーキに適用された流体圧を周期的に開放し、その後、その車輪のロック傾向が緩和された時にそのブレーキに作動圧を再度適用するための制御装置と、圧力再適用段階で周期的に圧力ダンプ装置にパルスを付与し、そのブレーキへの圧力の再適用を繰り返し遮断する手段とを備えている。圧力ダンプ装置のパルス付与のパルスタイミングは、予め設定された閾値と同等またはそれを越えると判断される車輪角減速度の発生によって制御されるように構成され、その予め設定された閾値の絶対値は前回のアンチロックブレーキサイクルからの事象に依存するように構成されている。

Description

【発明の詳細な説明】 車両用アンチロックブレーキシステム 本発明は、車両用アンチロック／アンチスキッドブレーキシステム（ＡＢＳ） に関する。 車両用アンチロックブレーキシステムは、車両の各車輪上の速度センサーと、 速度センサーからの速度信号に応答して、一連のオン／オフサイクルにおいてロ ック寸前の車輪のブレーキへの作動流体の圧力を周期的に低下させる制御装置を 備え、車輪のスキッドを回避または減少させることを特徴とする。 制御装置は、各サイクルにおいて車輪がタイヤの最大粘着度に近似して動作す る割合を最適化することによって、高感度制御、効率的なブレーキ、効果的な操 縦性／安定性を組み合わせようとする。周知の通り、このブレーキ力の大きさは 、タイヤのスリップの関数として表現した場合、非対称形のハンプを有する曲線 （図２の曲線ＣＢ参照）により特徴づけられる。この曲線のピークに存在する縦 方向と横方向の力のバランスは、通常、正常な道路走行中の車両に対する最適の 妥協点となる。 タイヤが曲線のマイナスのスロープ領域に達すれば、ブレーキ作動力は、時と して急激に減少し始め、側方粘着度（図２の曲線ＣＳ）は、スリップの増加とと もに徐々に減少し、満足な操縦性または安定性を維持することができなくなる。 車輪が、補正処置前にこの領域にあまりにも長くとどまる場合は、制御は粗略と なり、車輪の大きな角減速や加速、高スリップレベルをもたらし、結果的に大き な振幅圧力サイクルとなる。乗客にとっては、これは明らかに急激な振動感とな るであろう。 効率的なブレーキには、車輪がピークブレーキ力に対応するスリップレベルに おいて、あるいはそれに非常に近いレベルにおいて、可能な限り長時間を費やす ことが必要である。これは、圧力上昇率が比較的平坦である必要があり、車輪が 最大ブレーキ力領域の通過に要する時間が長引くということを意味する。制御の 高精度化もまた、「圧力オーバーシュート」、すなわち、システムが発生寸前の スキッドを検知し、補正処置を開始するために要する時間の間に、ブレーキ圧が 理想的な圧力を越える度合いを減少させることを利用する。 効率的な操縦性／安定性は、曲線のプラスのスロープ、すなわち、アンダーブ レーキ領域において各サイクルの一部を車輪に経由させることによって最もよく 保証される。これは、圧力ダンプフェーズにおける圧力アンダーシュートの結果 として自然に起こるが、効率を維持しようとする場合、理想的な圧力への迅速な 回復をもたらすことによって制御される必要がある。 この様に、ブレーキ力回復の第１段階において、迅速な圧力再適用率の必要性 があるが、その後、より緩慢な率とする必要がある。 フローバルブシステムに関連して、圧力ダンプソレノイドに周期的にパルスを 与え、そうでなければ円滑なはずの再適用フェーズに対して繰り返し中断を起こ し、全体的に比較的平坦な上昇率を有する鋸波形状のプロファイルを形成するこ とによって、これを達成することが公知となっている。このように、圧力上昇率 に対するパルスのマクロ的な影響に力点が置かれている。先行技術においては、 周期間隔と第１パルスのタイミングは、両方とも、例えば、前回のサイクルから の事象との予め規定された関係（圧力ダンプそして／または再適用の持続時間） により前もって設定される。しかし、これらのパラメータと最適パルスタイミン グの相関関係は、しばしば非直線的となり、作動条件の狭い範囲においてしか予 測に信頼性を与えない。 本発明によれば、パルスタイミングは、予め設定された閾値と同等あるいはそ の閾値を越える車輪角減速度の発生により制御され、この閾値の絶対値は前回の サイクルからの事象に依存するように設定される。 この様に、パルスタイミングは、適用されたブレーキ力に対抗する車輪の能力 に関する最新のデータに依存するように設定される。したがって、車輪がロック 寸前まで近づくことを防止するその動作によってのみ、ピーク粘着ゾーンにおけ る車輪の時間を引き延ばすことができるので、各パルスの重要性が高まる。 この原則の主な利点は、パルスのタイミングに対する信頼性が高まり、あまり にも早期にパルスが導入される可能性が少なくなるという点であり、この様な可 能性は、比較的低い圧力領域における圧力上昇の比較的平坦な部分を無駄にする ことになる。そして、このエラーは、スキッド圧力に達したときに正常な圧力上 昇率に対抗することによる影響を受けて、引き起こされやすくなる可能性がある 。（比較的平坦な再適用率の持続時間は、予想外に大きな表面粘着の改善に対す る適切な対応を保証するために制限されるべきである。） さらに、本発明の提供により、ＡＢＳは、最適圧力において自然に生じるサイ クル毎の変動、例えば、地面の不均一や機動中の車輪負荷に対する変化によって 生じる変動などに対してより効率的に対処できるようになる。 いくつかの実施例においては、閾値適応は、パルスの直後におこる圧力ダンプ に対するパルスの近接度に基づくように構成されている。他の実施例においては 、閾値適応は、前回のサイクル中に起こったスリップレベルに依存するように構 成されている。これらは両方ともパルスタイミングの効率的な制御を提供するこ とが分かっている。 その原則は、フローバルブの代わりに固定オリフィスまたはホールドソレノイ ドを特徴としているシステムに適用することができる。後者の場合には、減速度 閾値が、ホールドソレノイドパルスのタイミングそして／または持続時間を制御 する。 以下、添付の図面を参照しながら、単なる例としてのみ発明を説明する。 図１は、本発明により作動するシステムの一例を示した一連の動作曲線である 。 図２は、典型的な例において側方力（ＣＳ）係数とブレーキ力（ＣＢ）係数が ブレーキスリップによりどの様に変化するかを示したものである。 図３は、本発明を具現化したシステムの動作を示すフロー図である。 図４、図５、図６は、本発明による別のシステムの動作を示すために用いる動 作曲線である。 図７は、本発明による一実施例を示したものである。 図８は、本発明による第２実施例を示したものである。 図９は、減速度フィルタ部を示したものである。 図１０は、減速度フィルタ部の動作を示すフロー図である。 図１１は、図８の実施例の動作に関連する一連の動作曲線を示したものである 。 図１は、雪の上を移動していてブレーキをかけられた状態の車輪のブレーキ圧 力（Ｐ_FR）、回転速度（Ｖ_FR）（同等の直線速度に換算したもの）、角加速度（ ａ_FR）（同等の直線加速度に換算したもの）、ＡＢＳダンプソレノイドの状態（ ＦＲ）を示す。 ブレーキは、時間尺度に沿って３５０ｍｓの時間で急激にかけられ、ほぼ瞬時 に表面粘着度は抑えられ、車輪は急激に減速し（−ｖｅの加速度）、ＡＢＳ干渉 を起こす。圧力Ｐ_FRが軽減されると、車輪速度は高加速ピークを伴って非常に急 速に回復し、そして、サスペンションのマウントとタイヤ自体の従動性によって しばらくの間共振する。この共振は±２ｇの減速と次の加速を引き起こし、その 後、±０．２５ｇの小さな振幅を伴って動作が静まるが、９５０ｍｓで車輪スリ ップが増加し始めるに従い、再び上昇する。 減速度が１．５ｇに達したとき、固定パルスＸ₁ （この場合７ｍｓ）が、ソレ ノイドに出力されるようになっている。このポイントにおいて、圧力は４８ｂａ ｒで、パルスは、スリップ傾向を抑制、逆作用するにも十分な４１ｂａｒまでの 降下を起こし、減速が停止する。しかし、８４ｍｓ後に、圧力は５３ｂａｒに回 復し、減速度は再び−１．５ｇレベルを突破し、減速度の低下と漸進的なスリッ プ増加率の維持の役割を果たす別の７ｍｓパルスＸ₂ を発生させる。その後、こ れ以上のパルスの発生はなく、減速度がもう一度増加したときに自然の成り行き に任せられ、スリップレベルが５６ｂａｒの圧力によって急激に上昇し始めたと き、正常な、すなわち、閉ループ被制御ダンプが後に続く。 固定７ｍｓパルスＸ₁ ，Ｘ₂ は、車輪が最適スリップ範囲において費やすこと のできる時間を延ばす役割を果たした。この場合、第１のパルスと閉ループダン プの間のスリップは、１８％から２５％の範囲、すなわち、μスリップ曲線ピー ク（図２のＣＢ）のプラスのフランク上にあった。 パルスタイミングの副産物として、全体的な圧力上昇率は、第１パルスＸ₁以 降、平坦化されている。 閾値適応がパルスの直後に起こる圧力ダンプに対するパルスの近接度に基づく 前記の第一の選択肢を利用するシステムの場合、正常なダンプ信号を開始する時 点からダンプに対するパルスＸの近接度を評価し、（−１．５ｇ）閾値を高いレ ベルに適応させるか低いレベルに適応させるかの決定を下す。図１に示されてい る場合においては、タイミングは、満足のいくものであると判断され、閾値は変 更されないままとなっている。しかし、次のサイクルにおいては、１．５ｇのパ ルスＸ₃ の後、車輪は、恐らく粘着度または車輪負荷の変化によって、４４ｂａ ｒの比較的低い圧力でのさらに５０ｍｓの後、スキッドする。Ｘ₃ と次のダンプ の間の間隔は、前のサイクルよりもはるかに短いが、本発明によるシステムは、 μスリップ曲線のピークを越える車輪の前進に対して短時間の遅延をもたらすこ とのできるパルスＸ₃ を利用した。 この時、パルス近接度はあまりにも近すぎると判断されたため、閾値は−１． ２５ｇまでインクリメントされるが、スキッド圧は、次のサイクルでさらに（４ １ｂａｒ）降下し、再度、信号パルス（Ｘ₄ ）のみが可能となり、近接度は前の サイクルよりも悪化する。 閾値の更なるインクリメントが行われ、スキッド圧の更なる降下なしに、次の サイクルのパルス位置は、−１．０ｇ閾値で開始されるパルスＸ₅ ，Ｘ₆ で補正 すべきであると再度判断される。 図３は、フロー図によって本発明の一実施例の動作を示したものである。図３ 中の様々なボックスは、以下のように規定される。 ５００−減速度依存適応（ＤＤＡ）パルス ５０２−この車輪上でＡＢＳが作動しているか？ ５０４−前回の真のダンプからの時間＜ＤＤＡ阻止時間？ ５０６−前回の真のダンプからの時間＞ＤＤＡ非作動時間？ ５０８−現在のＡＢＳサイクル中にＤＤＡパルスが出力されたか？ ５１０−このＡＢＳサイクル中に最大数のＤＤＡパルスが出力されたか？ ５１２−現在の車輪加速度は現在のＤＤＡ閾値よりもマイナス側にあるか？ ５１４−ＤＤＡパルスをこの車輪ソレノイドに対して出力 ５１８−ＤＤＡ阻止条件のチェック ５１６−ＤＤＡ要件のチェック ５２０−ＤＤＡ閾値の適応 ５２２−新たな真のダンプが要求されたか？ ５２４−前回のＡＢＳサイクルにおける第１のＤＤＡパルスは早すぎないか？ ５２６−ＤＤＡ閾値をさらにマイナス側とする ５２８−前回のＡＢＳサイクルにおける第１のＤＤＡパルスは遅すぎないか？ ５３０−ＤＤＡ閾値をさらにプラス側とする ５３２−この車輪のＤＤＡタイマとカウンタのリセット ５３４−この車輪のＤＤＡシステムの初期化 ５３６−各車輪に対して反復 次に、前記の第２の選択肢を利用したシステムであって、閾値適応が前回のサ イクル中に発生したスリップレベルに依存するように構成され、後の評価を利用 して実際の圧力ダンプ閾値または関連のパルス閾値の何れかをインクリメントし 、ピークスリップを最適レベルに維持するシステムについて説明する。 先ず図４を参照して、周知の実施によるＡＢＳシステムの典型的な動作曲線の セット（これにより圧力ダンプポイントを確立する）を以下に示す。 図４は、上から下への順番で、車輪加速度／減速度ａ_FR（減速度閾値（−ｂ） はその上に重ね書きされている）、車輪速度Ｖ_FR（車輪基準速度を有する）、車 輪ブレーキ圧Ｐ_FR、車輪速度（すなわちｋｐｈ）に関するスリップ閾値ＳＴの４ つのトレースを示している。ブレーキをかけた際、圧力Ｐ_FRは、ブレーキ内で（ ０）からポイント（Ｅ）において上昇する。これは、（０）からポイント（Ｂ） において地面上での車両速度に対してブレーキ適用車輪を減速させる。ブレーキ 適用車輪の速度変化は、（０）からポイント（Ａ）にかけての減速度として反映 される。この減速度値が（Ａ）で通常１．５ｇに設定されている減速度閾値に達 したとき、ブレーキ適用車輪の速度（Ｂ）が記憶される。ブレーキ適用車輪は引 き続き減速し、更なる減速（Ｃ）がスリップ閾値（Ｄ）と同じになったとき、Ａ ＢＳシステムはブレーキ圧をダンプする。ブレーキ圧は軽減され、ブレーキ適用 車輪の速度は、車両速度と比較したときにピークスリップ値（Ｆ）を提供する最 低速度に達した後、回復し始める。 圧力ダンプ（放出）ポイントを決定するための減速度閾値とスリップ閾値とい う後者の組み合わせは、標準的な技術であり、ＡＢＳシステムの分野において公 知である。 本発明の第２の選択肢によれば、前回のサイクルからのスリップのピーク値（ Ｆ）を用いて、次のサイクルのために、ポイント（Ａ）の位置（すなわち、減速 度閾値）を変更し、したがって、小さなインクリメントにより減速度閾値をずら す関連パルス閾値の位置を変更し、次の圧力適用においてそのパルス閾値が満た されたときに、システムは、車輪が図２のμスリップ曲線Ｃ_B のピークを通過す る際に粘着度のロスに関連するブレーキ適用車輪の急激な減速を阻止するために 持続時間の短いパルスを与える。この「小さな」インクリメントは、減速度閾値 に対してプラスであることが好ましいが、真のダンプファイヤリングが１３回起 こる前にそのパルスファイヤリングが動作するようにパルス閾値レベルが算出さ れる限り、前記閾値に対して若干マイナスとなるようにしてもよい。 図４は、本発明の一つの側面を例示したものであり、減速度閾値とともに関連 パルス閾値を使用して、適応させたパルス信号が与えられるポイントを決定する ようになっている。示されているとおりこの例では、パルス閾値は、減速度閾値 よりも０．２５ｇプラス側となっている。 図４を再び参照して、第１の車輪スキッドサイクルの終了後、ピークスリップ 値（Ｆ）は、スリップの上下限と比較され、図２の曲線Ｃ_B のμスリップ曲線上 の最適ピーク内あるいはその周辺にブレーキ適用車輪がとどまるようにＡＢＳシ ステムが動作したか否かを確認する。 スリップを車両速度に対する車輪速度減速の割合であると定義した場合、ピー クスリップ値が、予め規定された１０％〜２０％程度のスリップの範囲内であっ たなら、車輪制御の適正なレベルが達成されたと判断される。 達成されたピークスリップ値が１０％未満であったなら、これは、スキッド補 正があまりにも早期に起こり、路面粘着に利用可能なタイヤの最適利用が得られ なかったということを示している。システムは、通常０．２５ｇという小さなイ ンクリメントで減速度閾値を増加することによりこれを補正し、減速度閾値の感 度を低下させる。同様のインクリメントはパルス閾値にも適用され、パルス閾値 自体と減速度閾値の０．２５ｇの差分を維持する。ピークスリップ値が２０％の 上限を越えた場合は、これは、スキッド補正があまりにも遅く起こったことを示 す。減速度閾値は、感度が高まる方向に０．２５ｇの小さなインクリメントで低 下する。同等のインクリメントがパルス閾値に対しても適用される。 この特定の例においては、ピークスリップ値は上限と下限の予め規定された「 ウィンドウ」内に維持されると仮定する。車輪速度の回復と同時に、システムは 、ポイント（Ｇ）からポイント（Ｈ）にかけて制御された車輪のブレーキに圧力 を再適用する。これは、ブレーキ適用車輪の減速を伴い、これにより、圧力がポ イント（Ｈ）に近づくにしたがって減速度レベルをパルス閾値のレベルまでもっ ていく。このポイントで、短い７ｍｓパルスが、フローバルブモジュレータのダ ンプソレノイドに与えられる。これは、車輪の減速において漸進的な増加を阻止 する効果を有する。この短いパルスの後、圧力は、ポイント（Ｉ）に向かって再 び増加し始めるので、車輪減速度を再びパルス閾値に到達させる補足的な減速が 必要となる。もう一つの７ｍｓパルスが与えられ、ブレーキ圧力をさらに適用し て、車輪が最終的にパルス閾値を通過し、（Ｋ）で減速度閾値に達するまで、車 輪減速度の急激な増加を再び阻止する。スリップがさらに増加し、スリップ閾値 と同等になった後、ＡＢＳシステムは、ポイント（Ｌ）で車輪ブレーキ圧力の「 真の」ダンプを適用する。システムは、引き続きサイクル毎に動作し、パルス閾 値が予め設定されたパルスの最大数（この場合は２パルス）に達したときに必ず パルスを発生する。必要であれば、追加パルスが許容される。 減速度閾値からの固定オフセットをパルス閾値に用いる本実施例は、パルス閾 値を計算しなければならないシステムと比較した場合、プロセスコントローラの メモリ（ＲＡＭ）の節約を提供する。 図５を参照すると、パルス閾値と減速度閾値は、本発明に従ってインクリメン トされる共通の閾値として取り扱われている。図５の記述は、前回のスキッドサ イクルにおいて達成されたスリップのピーク値によって決まるパルス／減速度閾 値にプラスとマイナスの両方のインクリメントが適用される本発明の「適応」効 果について詳述するものである。以下の記述にある適応は、図４に示されている 前述の基本システムにも同等に適用できる。 図５のトレースを参照すると、車輪ブレーキ圧は、ポイントＨからポイントＫ にかけて適用される。これは、車両に関連して車輪を減速させ、ここでも車輪減 速度と解釈される。この減速度が１．５ｇの閾値に到達すると、車輪速度が記憶 され、監視される。車輪速度がスリップ閾値と同等の量だけさらに減少すると、 ＡＢＳシステムは、ブレーキ圧をダンプし、ブレーキ適用車輪を加速させる。車 両の車輪が車両自体に関連して最も低速になるポイントは、もちろん、その特定 のＡＢＳサイクルのピークスリップ値（λ₁ ）である。本システムによれば、こ のスリップ値は、例えば、最大値２０％、最小値１０％という上限、下限と比較 されるようになっている。計測されたスリップ値がスリップのこの範囲内、すな わち、１０％＜λ₁ ／Ｘ₁ ・＞２０％であれば、減速度閾値の調整は行われない 。しかし、λ₁ が１０％未満であれば、減速度閾値の感度は低く設定される。す なわち、減速度閾値は、例えば、０．２５ｇのインクリメントでよりマイナス側 となり、新たな減速度閾値は１．７５ｇとなる。一方、λ₁ が２０％を越えると 、スキッドサイクルは明らかに長くなりすぎ、ダンプポイントは、次のサイクル で直ちに起こる必要があり、すなわち、例えば１．５ｇから０．２５ｇ〜１．２ ５ｇのインクリメントにより減速度閾値の感度が高まり、更にプラス側となる。 示されている例においては、λ₁ ＜１０％と仮定されており、減速度閾値は、 前回のスキッドサイクル終了直後に、ポイントＴ₁ において−０．２５ｇインク リメントされる。車輪速度は、ポイントＫからＬにかけて圧力がダンプされるに 従って回復し、ＡＢＳシステムは、ポイントＬからポイントＭにかけてブレーキ を再適用することにより制御を回復する。圧力が前のスキッド圧に向けて上昇す るに従って、車輪は再び車両に関連して減速し始め、これはＷにおける減速度と して示されている。減速度レベルが−１．７５ｇにおいて新たな低感度の閾値に 達すると、短い（例えば、７ｍｓ）パルスがＡＢＳモジュレータのダンプソレノ イドに与えられる（これは、インレットソレノイドのパルス付与がブレーキ再適 用率を制御する場合、チャンネルモジュレータあたり２ソレノイドのインレット ソレノイド上での７ｍｓの持続時間とすることも可能である。）このパルスは、 減速度Ｙの増加の短い休止として反映されるブレーキ圧上昇の短時間の降下ある いは維持を引き起こす。路面スリップ値に対するタイヤは、延長期間中、図２の μスリップ曲線ＣＢ上のピークに非常に近いポイントで維持されるため、このス キッド進行の短時間の阻止は、実際、はるかに改善された粘着度利用を提供する 。 この第２サイクル上でλ₂ が実際に２０％を越えたと仮定すると、０．２５ｇ の関連インクリメントステップは、Ｔ₂ において、現在の−１．７５ｇ閾値に適 用される。これは、第２スキッドサイクルが長すぎ、次のサイクルを若干早いポ イントで開始する必要があることを意味する。ブレーキ圧は、今、ポイントＰか らポイントＳにかけて再適用される。ポイントＱにおいて、車輪減速度は、新た な１．５ｇの減速度閾値に達し、短い７ｍｓパルスが与えられ、増加しつつある 減速度を軽減、回復する。ポイントＲにおいて、車輪減速度は、再び１．５ｇ減 速度閾値に達し、短時間にスリップの開始を回復するという同様の効果を有する 別の第２の７ｍｓパルスが与えられる。その後、この特定の例においては、これ 以上のパルスは許容されず、車輪減速度は、正常に、ＡＢＳシステムがＳにおけ るブレーキ圧のダンプを干渉するポイントまで増加する。システムによって、追 加パルスが許容される場合もあるが、この例では、車輪が図２のμスリップ曲線 上のピークスリップ領域に留まる期間を延長するには２つのパルスで十分である 。この期間はＺで示されている。システムは、先行するサイクルからのピークス リップ値、すなわちλ₃ などに従って、引き続き減速度閾値を調節する。 実施においては、圧力上昇率の効果的な低減が好ましくない場合も起こりうる 。特に、これは、車両が低μ表面から高μ表面へと通り過ぎる際に起こりうる。 低μ表面においては、スキッドサイクルを作るために比較的低い圧力が適用され 、一方、高μ表面においては、比較的高い圧力が要求される。低から高への移行 時には、改善された表面上の粘着を利用するために、可能な限り迅速に圧力の増 加が起こらなければならい。 図６を参照すると、前記とほぼ同様に、パルス閾値と減速度閾値の両方を用い 、０．２５ｇという小さなプラスのインクリメントにより減速度閾値からパルス 閾値をずらすようにしたシステムは、低μ表面上では比較的低いスキッド圧で当 初動作しており、（Ｔ）で示される中間移行ポイントにおいて低μ表面から摩擦 係数の比較的高い表面上へと通過する。このポイントにおいて、前回のスキッド サイクルは、パルス閾値と減速度閾値を感度のより高い領域へと適応させ、移行 ポイント（Ｔ）では、減速度閾値が（Ｂ）で示すように１．０ｇに設定され、パ ルス閾値が（Ａ）で示すように−０．７５ｇでさらにプラス側に０．２５ｇずれ ていると仮定される。このポイントで、適用ブレーキ圧が小さすぎて車輪減速を 起こさないので、「真の」スキッドを起こすが、圧力の増加とともに、その圧力 が十分大きな減速度を発生させ、パルス閾値が−０．７５ｇに留まっている場合 にはパルスファイヤリングを起こす傾向がある。この段階でのパルスファイヤリ ングは、もちろん、改善された道路状況に適合するために要求される迅速な圧力 上昇を遅らせる。これは、適切な時間間隔、例えば、１５０ｍｓの間隔で（減速 度閾値に関連して）パルス閾値をインクリメントすることによって防止できる。 Ｘ，Ｙ，Ｚで示される各１５０ｍｓの時間後、パルス閾値は、さらに−０．２５ ｇインクリメントされ、これによりパルス要求に対するシステムの感度が低下す る。従って、ポイント（Ｃ）では、パルス閾値は、−１．０ｇとなり、減速度閾 値と等しくなり、そして、さらに１５０ｍｓ後にはさらにインクリメントが加算 され、（Ｅ）においてパルス閾値が−１．２５ｇとなる。−０．２５ｇの更なる インクリメントが、次の１５０ｍｓ期間の終了時に適用され、このポイント以降 、パルス閾値は、調整されたレベルに維持されるか、あるいは、随時、次の真の ダンプファイヤリングまで１５０ｍｓインクリメントが引き続き行われる。 パルス閾値への１５０ｍｓインクリメントに加えて、減速度閾値のリセットは 、示されているように、４５０ｍｓポイントで起こりうる。４５０ｍｓの選択は 、真のブレーキダンプの後、さらに真のダンプファイヤリングがなくてもタイヤ の道路摩擦係数が改善されていると仮定しても安全であるという前提に基づいて いる。したがって、この例にはこの特定の時間が適用されているが、実際の時間 は特定の設備によって変化する可能性がある。リセット期間の終了とともに、減 速度閾値は、その基本レベルである１．５ｇにリセットされる。これは、今、は るかに改善された表面上にあると判断される次のスキッドサイクルが利用可能な 粘着性を利用できるように保証する。減速度閾値がリセットされなければ、次の 真のダンプは、時期尚早に作動し、かなり早い時期に比較的低い減速度レベルか らダンプが起こり、短いスキッドサイクルとなる。 図７は、閾値適合がパルスの直後におこる圧力ダンプへのパルスの近接度に基 づいて行われるようにした、前記の第１のタイプの実施例の一つの実施可能な例 を示したものである。 参照番号１００は、車両の車輪（図示せず）の１つに関連する従来の車輪速度 センサである。センサ１００からの出力信号は、１０２において調整され、車輪 速度計算ユニット１０４と車輪減速度計算ユニット１０６の両方に送られる。結 果的に算出された車輪速度と車輪減速度の信号は、速度記憶装置１０８と減速度 記憶装置１１０に記憶される。車両速度は、速度計算ユニット１１２で計算され 、車両速度記憶装置１１４に記憶される。記憶装置１０８からの車輪速度信号は 、演算装置１１６において、記憶装置１１４に保持されている車両速度から減算 され、路面に対するその車輪のスリップを表す信号（ＳＬＩＰ）を与える。ＳＬ ＩＰ信号は、コンパレータ１１８の一方の入力（Ａ）に与えられ、そこで、記憶 装置１１９により与えられる予め設定されたスリップレベル（この例においては １ｋｐｈ）に相当する基準信号（Ｂ）と比較される。比較の結果がＡ≧Ｂを示し ていれば、ＡＮＤゲート１２０の一方の入力に信号が与えられる。 図９、図１０に関連して後述するように、ユニット１０６、１１０の間には、 減速度フィルタ１０９を適宜配置することができる。 ＡＮＤゲート１２０の出力は、素子１２２を介してソレノイドドライバ１２４ の入力に接続され、ソレノイド（図示せず）に導かれるライン１２６上に信号を 与え、このソレノイドの作動により、結果的に関連のブレーキ作動装置への流体 圧が放出（ダンプ）される。素子１２２は、ＡＮＤゲート１２０の出力信号を受 けたときに、短持続時間のパルスをソレノイドドライバ１２４に出力するように なっている。 ソレノイドドライバ１２４の入力には、ボックス１２８で包括的に示されてい る標準的なＡＢＳ検知システムの出力も接続されている。このシステム１２８は 、ソレノイドドライバ１２４を作動し、従来のＡＢＳの実施に従い作動圧の閉ル ープ制御ダンプを起こすが、詳細な説明は行わない。 ソレノイドドライバ１２４により与えられるライン１２６上のダンプ信号は、 ライン１３０によって「閉ループ制御ダンプ開始」ユニット１３２と「閉ループ 制御ダンプ終了」ユニット１３４の入力にも与えられる。ユニット１３２の出力 は、第１に、「最終閉ループ制御ダンプ終了以降クリアタイマ」ユニット１３６ に接続され、第２に、２つのＡＮＤゲート１３８、１４０の第１入力に接続され 、第３に、「パルスカウントクリア」ユニット１４２の入力に接続され、第４に 、インバータ１４４の入力に接続される。インバータ１４４の出力は、ＡＮＤゲ ート１４６の一方の入力に与えられ、そのもう一方の入力はコンパレータ１４８ の出力に接続され、そして、一方の入力をゼロ基準電圧に接続させ、第２の入力 を「第１ＡＰＴ（適応パルス閾値）パルスタイマ記憶装置」１５０の出力に接続 させる。ＡＮＤゲートの出力は、第１ＡＰＴを毎秒１回インクレメントするよう にしたユニット１５２を介して、第１ＡＰＴ記憶装置１５０に接続されている。 １５４で示されている素子は、主ＡＢＳが「作動していない」時に信号を与え、 作動中に第１ＡＰＴ記憶装置１５０をクリアする役割を果たすユニット１５６の 一方の入力にこの信号を送る。ユニット１５６は、ＮＡＮＤゲート１５８の出力 も受信し、その３つの入力は、それぞれＯＲゲート１６０の出力とＡＮＤゲート １３８，１４０の出力に接続されている。ＡＮＤゲート１４０の出力は、コンパ レータ１６６の一方の入力に接続されている「ＡＰＴ閾値記憶装置」１６４の一 方の入力に接続されている「インクリメント」ユニット１６２の入力にも接続さ れている。コンパレータ１６６のもう一方の入力は、車輪減速度記憶装置１１０ に接続され、その出力は、ＡＮＤゲート１２０のもう一方の入力に接続されてい る。ＡＮＤゲート１２０のさらにもう一方の入力は、主ＡＢＳ（１２８）が作動 しているときはいつでも出力を生成するユニット１６８に接続されている。第１ ＡＰＴパルスタイマ記憶装置１５０は、Ｂ入力すなわち更に２つのコンパレータ １７０，１７２にも信号を与える。コンパレータ１７０のＡ入力は、「下限」基 準１７４に接続され、コンパレータ１７２のＡ入力は、「上限」基準１７６に接 続されている。コンパレータ１７０，１７２は、それぞれの入力においてＡ＜Ｂ そしてＡ＞Ｂのときに出力を与える。 「クリアパルスカウント」ユニット１４２は、「インクリメントパルスカウン ト」ユニット１８０を介してＡＮＤゲート１２０の出力からパルスカウント信号 を受信するパルスカウント記憶装置１７８に接続されている。記憶装置１７８の 出力は、コンパレータ１８２の一方の入力に接続されており、そこで、基準レベ ル「１」と比較される。コンパレータの出力が、カウントが１であることを示せ ば、「第１ＡＰＴパルスタイマ開始」素子１８４に信号が与えられ、第１ＡＰＴ パルスタイマ記憶装置１５０に接続される。 「タイマクリア」ユニット１３６の出力は、「最終閉ループダンプ終了以降タ イマ開始」素子１８８を介して「閉ループ制御ダンプ終了」ユニット１３４から の入力も受信するタイマ（Ｐａブレーキ）１８６に接続されている。タイマ１８ ６の出力は、コンパレータ１９０の一方の入力（Ｂ）に接続されており、そのも う一方の入力（Ａ）は、基準値、例えば、１５０ｍｓを受ける。コンパレータ１ ９０の出力（Ｘ）は、「デクリメントユニット」１９２の一方の入力に与えられ 、第２入力をＡＮＤゲート１３８の出力に接続させる。「デクリメント」ユニッ ト１９２の出力は、ＡＰＴ閾値記憶装置１６４の第２入力に導かれる。 図７の減速度フィルタ１０９が使用される場合は、図１０のルーチンを適用す ることができる。 図１０の様々なボックスは、以下のように定義される。 ２６０−減速度フィルタ ２６２−新減速度の計算 ２６３−差分の計算、すなわち、新減速度から旧減速度を減算 ２６４−差分の絶対値≦６？ ２６７−変化方向は上向き？ ２６５−次回ための変化方向ＮＯＮＥのマーク付け ２６８−次回ための変化方向ＵＰのマーク付け ２６９−次回ための変化方向ＤＯＷＮのマーク付け ２７０−変化方向は前回と同様？ ２７１−新減速度を「旧減速度」あるいは±６に限定 ２６６−新減速度をセーブ ２６１−終了 図１０は、ルーチンの入口２６０と出口２６１の間をリサイクルする電子制御 ユニットにより実行される減速度フィルタルーチンを示したものである。ステッ プ２６２において、車輪センサにより与えられる信号から新減速度が計算される 。ステップ２６３において、新減速度と旧減速度すなわちルーチンの前回の実行 の間に計算された減速度との差分が計算され、ステップ２６４において、図１０ に示されている予め設定された差分「６」と比較される。差分が６未満であれば 、ステップ２６５は、ルーチンの次のサイクルで方向変化がないことを示し、ス テップ２６６において、計算された新減速度値が次のサイクルのためにセーブさ れる。ステップ２６７は、差分の変化方向が上向きであるか下向きであるかを決 定し、ステップ２６８，２６９は、次のサイクルのために、それぞれ、上向き、 下向きの方向のマーク付けを行う。ステップ２７０は、変化方向が前回のサイク ルと同じであるかどうかをチェックし、もし同じであれば、制御をステップ２６ ６に送る。もし同じでなければ、ステップ２７１は、新減速度を旧減速度±６に 限定し、その限定された値をステップ２６６でセーブする。 図９は、図１０のルーチンを達成するためのハードウェアの一例である。信号 調整ユニット２０１は、図７の信号調整ユニット１０２に相当する。減速度の計 算は、２０２で行われ、演算ユニット２０４の＋入力に与えられる。演算ユニッ ト２０３の−入力は、「旧減速度」を保持する記憶装置２１７に接続される。記 憶装置６は、「新減速度」記憶装置２１６の出力に接続され、その２つの入力は 、それぞれ、「許容」ユニット２１４、２１５に接続されている。「許容」ユニ ット２１４は、演算ユニット２０５の出力を受け、インバータ２１２と「許容」 ユニット２１５は、減速度計算ユニット２０２の出力とコンパレータ２１１の出 力を受ける。コンパレータの＋入力は、ユニット２０７からの「変化方向」信号 をを受け、その−入力は、「旧減速度」ユニット２１０からの信号を受ける。コ ンパレータの出力は、インバータ２１２の入力にも与えられる。ユニット２１７ は、演算ユニット２０４の出力と更にもう１つのコンパレータ２０３の出力（こ れらの入力は、演算ユニット出力と、ユニット２０６から与えられ許容スロー限 界（図１０のフロー図における値「６」）に対応する基準信号となる）により減 速度の変化方向を決定する素子２０９からその入力を受ける。ユニット２０６か らの基準スロー限界は、更にもう１つの演算ユニット２０５において、「旧減速 度」ユニット２１７の出力に加算され、入力を「許容」ユニット２１４に与える 。 図９の装置の目的は、車輪のサスペンション動作による変動を排除することに よって、信頼性の高い車輪減速度値を提供することにある。これは、先ず、計算 された現在の減速度値が予め設定された「スリュー」限界内にあるかどうかをチ ェックすることにより達成される。もし限界内にあれば、この計算により、記憶 されている減速度値が更新される。この計算が「スリュー限界」値を越えている ならば、計算された減速度が前回のプロセッササイクルにおいて計算された方向 と同じであるかどうかをチェックする。もし同じ方向であれば、減速度計算は適 切であり、車輪は予め設定された「スリュー限界」を偶然に越える真の減速度を 認識していると想定される。この計算された減速度は、その後、減速度値の更新 に使用される。減速度の変化方向が前回のプロセッササイクルにおいて認められ たものと異なる場合は、計算された減速度は誤りであり、減速度値の更新に使用 されないと想定される。その代わり、旧減速度±「スリュー限界」値の和である 新たな仮定減速度が生成される。前回の変化方向がプラスの方向であれば「スリ ュー限界」値は加算され、前回の変化方向がマイナス方向であれば減算される。 すなわち、前回に車輪の減速度が増加していることが示されたなら、「スリュー 」限界が加算され、更なる仮定増分等が生成される。 車輪速度信号の信号調整は、信号調整ユニット２０１により行われる。生成さ れた値は、現在の減速度値を生成する減速度計算機２０２に送られる。この現在 の値は、以下のプロセスにより作動可能となる許容スイッチ２１４へと送られる 。 現在の減速度から前回のプロセッササイクルにおいて計算された旧減速度２１ ７が減算される。加算器２０４で生成されたこの減速度エラー値は、変化方向計 算装置２０９への一方の入力を与える。変化方向装置２０９へのもう一方の入力 は、減速度エラー値から予め設定されたスリュー限界２０６を差し引いたものと なる。これらの２つの値は、図１０のフローチャートに示すボックス２６５、２ ６８、２６９としてマーク付けされたプロセスに従って使用され、変化方向記憶 装置２０７に記憶される変化方向信号を生成する。現在の減速度値と旧減速度値 の差分の絶対値がスリュー限界以下の場合、変化方向は、「ＮＯＮＥ」とマーク 付けされ、記憶装置２０７にＮＯＮＥとして記憶される。減速度エラー信号がプ ラス、すなわち、上向きであれば、変化方向は、ＵＰとして記憶される。同様に 、変化方向が下向きであれば、変化方向は、ＤＯＷＮとして記憶される。現在の 変化方向信号は、２つのコンパレータのそれぞれの一方の入力に与えられる。第 １のコンパレータ２１１は、２０７に記憶されている新変化方向を記憶装置２１ ０に保持されている前回のプロセッササイクルの変化方向と比較する。変化方向 が同じであれば、すなわち、両方ともＵＰまたは両方ともＤＯＷＮであれば、許 容スイッチへの入力はハイとなり、計算された減速度２０２が新減速度として記 憶装置２１６に記憶される。同様に、記憶装置２０７からの変化方向信号は、コ ンパレータ２１８において記憶装置２１９からのＮＯＮＥステートと比較される 。したがって、記憶されている方向変化がＮＯＮＥであれば、すなわち、計算さ れた減速度がスリュー限界未満であれば、コンパレータ２１８の出力はハイとな り、したがって、引き続いて計算された減速度２０２を新減速度として記憶装置 ２１６に格納すること許容する許容スイッチを作動させる。２つのコンパレータ の何れかがハイとなった場合、インバータ２１２は第２の許容スイッチ２１４の 入力をＯＦＦし、同様に、コンパレータの何れもがハイにならなかった場合、第 １の許容スイッチ２１５は作動停止され、インバータ２１２は第２許容スイッチ ２１４を作動させる。この第２許容スイッチの作動は、記憶装置２０７に記憶さ れている減速度変化方向に従ってスリュー限界値の符号を変える補正ユニット２ ２０によって符号を補正された、記憶装置２０６から得られるスリュー限界値か らなる仮定の減速度変化を、新減速度記憶装置にロードする。この補正されたス リュー限界値は、加算器２０５により、記憶装置２１７に記憶された旧減速度に 加算され、したがって、第２許容スイッチが作動されたときに新減速度記憶装置 ２１６にロードされる。記憶装置２１６に記憶された新減速度は、後続のＡＢＳ ルーチンにおいて使用するために与えられる。新しい値が記憶装置２１６に記憶 されると、その値は、次回のプロセッササイクルで使用するために旧減速度を更 新する旧減速度記憶装置２１７に送られる。この更新の間に、ロード変化装置が 作動し、旧変化方向記憶装置２１０を変化方向記憶装置１０７からの新変化方向 値に更新させる。 したがって、計算された減速度が予め設定された限界内であれば、この値が、 そのプロセッササイクルの間ＡＢＳルーチンの残りの部分で車輪減速度信号とし て使用される。計算された減速度が予め設定された限界外であれば、仮定の減速 度が上記として使用される。 図７を参照すると、装置の動作は、図１に関連して記述されている。 図１のポイント１において、車両ブレーキがかけられる。このポイントでは、 ＡＢＳは作動しないので、車輪減速度がＡＰＴ閾値を横切るポイント２において は、短時間パルスは出力されない。 図１のポイント３において、閉ループ制御ダンプは、標準ＡＢＳ検知機構１２ ８を介して出力される。この結果、タイマ１３６，１８６（ｐａブレーキ）がク リアされ、ＡＰＴパルスカウンタ１７８，１８０もクリアされる。ポイント３の 結果として、ＡＢＳが対象の車輪上で作動する。 ポイント４において、閉ループ制御ダンプは終了し、タイマ１８６を開始する 。 ポイント５において、車輪減速度は１６４のＡＰＴ閾値を超えるが、この特定 の例では、オプションのスリップチェックが組み込まれていないので、短時間継 続パルスは、ポイント６においてパルス生成ユニット１２２によって出力される 。 後半の結果は、「インクリメントパルスカウント」１８０を作動し、引き続い て「第１ＡＰＴタイマ」１８４をスタートさせるためのコンパレータ１８２の出 力を生じさせる。 ポイント７において車輪減速度が再びＡＰＴ閾値を越えるので、ポイント８に おいて、更なる短時間パルスがパルスジェネレータ１２２によって出力される。 ポイント９において、第２の閉ループ制御ダンプが機構１２８を介して出力さ れる。この事象において、コンパレータ１７２，１７０の出力は、それぞれ、Ａ ＰＴ閾値モディファイヤ１９２，１６２に切り替えられる。 この効果は、「第１ＡＰＴパルスタイマ」１５０により測定された時間が上限 １７６よりも長ければＡＰＴ閾値をインクリメントし（感度を上げ）、この時間 がこれらの限界内にあればＡＰＴ閾値をその現在の値に維持するということであ る。ＡＰＴ閾値が調整された後（場合によっては調整されない場合もある）、「 第１ＡＰＴパルスタイマ」１５０がゲート１５８で終わるゲートと「第１ＡＰＴ クリア」ユニット１５６の組み合わせによってクリアされる。 後半の動作が引き続き繰り返される。 次に、図８を参照して、本発明による、閾値適応が前回のＡＢＳサイクル中に 起こるスリップレベルに依存するタイプの減速度依存型適応パルスジェネレータ の実施例を示す。図７の実施例と同じ構成要素は、同じ参照番号で示す。 「閉ループ制御ダンプ開始」ユニット１３２は、前記と同様に、ＡＢＳが作動 しているときにライン１２６からの信号を受け、クリアタイマユニット１３６を 介してＰａブレーキタイマ１８６に接続される。同様に、「閉ループ制御ダンプ 終了」ユニット１３４は、「最終閉ループダンプ終了以降タイマ開始」素子１８ ８を介してタイマ１８６に接続される。タイマ１８６の出力は、コンパレータ１ ９０の（Ａ）入力に与えられ、その（Ｂ）入力は、基準値、例えば、１５０ｍｓ に接続される。コンパレータ１９０の出力は、ＡＮＤゲート４００からの入力も 受けるデクリメント素子１９２の一方の入力となる。デクリメント素子１９２は 、出力がコンパレータ１６６の一方の入力（Ｂ）に接続されているＡＰＴ閾値ユ ニット１６４の一方の入力に接続される。ＡＰＴ閾値ユニット１６４のもう一方 の入力は、インクリメント素子１６２を介してＡＮＤゲート４０２の出力に接続 される。ＡＮＤゲート４０２の一方の入力は、ＡＮＤゲート４００の一方の入力 と、「新スキッド検知シーケンス開始」素子４０４にも接続される。ＡＮＤゲー ト４００，４０２のもう一方の入力は、それぞれ、更なるコンパレータ４０６， ４０８の出力と接続される。コンパレータ４０６，４０８の一方の（Ａ）入力は 、相互に接続されるとともに、「ピークスリップ」記憶装置４１０の出力にも接 続され、コンパレータ４０６，４０８のもう一方の入力（Ｂ）は、それぞれ、「 上限」基準４１２と「下限」基準４１４に接続される。「ピークスリップ」記憶 装置４１０の入力は、現在起こっている車輪スリップを表す信号を含む演算ユニ ット１１６の出力に「追跡／保持」ユニット４１５を介して接続される。 ＡＮＤゲート１２０は、コンパレータ４１６の出力に接続されるもう１つの入 力を有し、コンパレータ４１６の一方の（Ａ）入力は「パルス最大数」をプリセ ットする素子４１８に接続され、そのもう一方の（Ｂ）入力はパルスカウント記 憶装置４２０に接続される。後者の記憶装置は、「インクリメントパルスカウン ト」素子４２２を介して、ＡＮＤゲート１２０の出力に接続される。 ピークスリップ記憶装置４１０は、「閉ループ制御ダンプ開始」ユニット１３ ２に接続されているリセット素子１３３からのリセット入力を受ける。ＡＮＤゲ ート１２０は、「ＡＢＳ作動」素子１２１からの更なる入力を受ける。ＡＮＤゲ ート４００，４０２は、「ＡＢＳ作動」素子３９１からの更なる入力を受け、こ の素子の出力は、インバータ３９５とイニシアライザ３９３を介してＡＰＴ閾値 ユニット１６４にも接続される。 図１１の動作曲線を参照して、図８の実施例の動作を説明する。 前述の実施例では使用される上限スリップ閾値と下限スリップ閾値をそれぞれ −１０％，−２０％としていたのと比較して、この例では、それぞれ、−５％， −１０％としている。 （ｉ） ＡＢＳサイクルは、図１１において２．３９４秒で開始している。図 １１のポイントＡ参照。ライン１２６を介して制御される主ソレノイドは、この サイクル中に多数の「閉ループ制御ダンプ」（ＣＬＣＤ）を受けるが、車輪はポ イントＡからポイントＢにかけてスリップ状態にあるので、これらのファイヤリ ングは、実際は１つであると見なされる。（ＣＬＣＤが連続的である必要はない いことは周知である。）したがって、ポイントＡにおけるＡＢＳサイクルの開始 は、「クリアタイマユニット」１３６とリセット素子１３３を作動し、それぞれ 、「最終ＣＬＣＤ以降時間」タイマ１３６とピークスリップ記憶装置４１０をク リアする。 （ｉｉ） 時間Ａからピークスリップ値は、追跡保持ユニット４１５により追 跡され、ピーク値は、記憶装置４１０に記憶される。この例では、ピークスリッ プは、図１１のポイントＣで起こり、下限閾値（−１０％）と比較して更にマイ ナス側である。 （ｉｉｉ） ポイントＤにおいて、新たなスキッド検知シーケンスが開始し、 ＡＮＤゲート４０２，４００が作動し、コンパレータ４０８，４０６からの結果 を素子１６２，１９２のインクリメント／デクリメント機構へと切り替える。こ の場合、ピークスリップは下限よりも低いので、素子１６４のＡＰＴ閾値はイン クリメントされ、次回のＡＢＳサイクルでのシステムの感度を上げる。 （ｉｖ） 図１１のポイントＥ，Ｆにおいては、素子１１０に保持されている 車輪減速度は、素子１６６のＡＰＴ閾値と同等あるいは更にマイナス側であり、 （オプションの）スリップ制限は素子１１８で満たされており、短時間パルス（ ＡＰＴ）が出力される。図１１のポイントＧにおいて、更なるＡＰＴが同じ基準 で出力されるが、これはポイントＨにおいて直ちに新たなＣＬＣＤの開始に引き 継がれる。 （ｖ） ポイントＨにおいて、素子１３６，１３３は再度作動し、上記（ｉｉ ），（ｉｉｉ），（ｉｖ）のプロセスが再び開始する。 （ｖｉ） ポイントＪは、新たなＣＬＣＤの開始である。（ｉｉ），（ｉｉｉ ），（ｉｖ）のプロセスが起こるが、今度はピークスリップ値が上限（図１１の ポイントＫ）よりもプラス側にある。したがって、この場合のプロセス（ｉｉｉ ）は、ＡＰＴ閾値をデクリメントさせ、次回のＡＢＳサイクルのためのシステム の感度を低下させる。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ， ＤＫ，ＥＳ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，ＬＵ，Ｍ Ｃ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＪＰ，ＫＲ，ＵＳ (72)発明者 フィリップス，マーク イアン イギリス，バーミンガム，ヤードリー，オ ラートン ロード 44番地

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．車両の車輪に関連する流体作動式のブレーキを有する車輪付き車両用のアン チロックブレーキシステムであって、 車両の車輪に関連する速度センサーと、 速度センサからの速度信号に応答して圧力ダンプ装置を作動し、ロック寸前と 判断される車輪のブレーキに適用された流体圧を周期的に開放し、その後、その 車輪のロック傾向が緩和された時にそのブレーキに作動圧を再度適用するための 制御装置と、 圧力再適用段階で周期的に前記圧力ダンプ装置にパルスを付与し、そのブレー キへの圧力の再適用を繰り返し遮断する手段とを備え、 前記圧力ダンプ装置の前記パルス付与のパルスタイミングが、予め設定された 閾値と同等またはそれを越えると判断される車輪角減速度の発生によって制御さ れるように構成され、その予め設定された閾値の絶対値は前回のアンチロックブ レーキサイクルからの事象に依存するようになっていることを特徴とするアンチ ロックブレーキシステム。 ２．請求項１に記載のアンチロックブレーキシステムは、閾値適応がパルス直後 の圧力ダンプに対するパルスの近接度に基づくように構成されているアンチロッ クブレーキシステム。 ３．請求項１に記載のアンチロックブレーキシステムは、閾値適応が前回のアン チロックブレーキサイクル中に起こった計測された車輪スリップレベルに依存す るように構成されているアンチロックブレーキシステム。 ４．請求項１から３の何れかに記載のアンチロックブレーキシステムは、前記車 輪速度センサにより与えられる信号から計算された減速度値を受け、予め設定さ れた限界に対して現在計算された減速度値をチェックするためのチェック手段を 有する減速度フィルタを備え、計算された減速度が前記予め設定された限界未満 である場合には、計算された値を使用して記憶された減速度値を更新することを 特徴とするアンチロックブレーキシステム。 ５．請求項４に記載のアンチロックブレーキシステムは、計算された減速度が前 記予め設定された限界値を超えている場合に、計算された減速度の変化方向が制 御装置の前回のサイクルで計算されたものと同じ方向であるかを確定する手段を 備えているアンチロックブレーキシステム。 ６．請求項５に記載のアンチロックブレーキシステムは、減速度の変化方向が前 回のサイクルと同じである場合に、計算された減速度値を、新たな減速度値とし て記憶することを特徴とするアンチロックブレーキシステム。 ７．請求項５に記載のアンチロックブレーキシステムは、計算された減速度の変 化方向が、前回の制御装置サイクルから記憶されているものと異なる場合に、旧 減速度値と予め設定されている限界値を使用して、新たに記憶された減速度値を 更新することを特徴とするアンチロックブレーキシステム。 ８．請求項７に記載のアンチロックブレーキシステムは、前回の変化方向がプラ ス方向である場合には、予め設定されている限界値を、記憶されている旧減速度 値に加算し、前回の変化方向がマイナス方向である場合には減算することを特徴 とするアンチロックブレーキシステム。 ９．車両の車輪に関連する速度センサと、速度センサからの速度信号に応答して 圧力ダンプ装置を作動し、ロック寸前と判断される車輪のブレーキに適用された 流体圧を周期的に開放し、その後、その車輪のロック傾向が緩和された時に、そ のブレーキに作動圧を再度適用するための制御装置とを備えているタイプの車輪 付き車両用のアンチロックブレーキシステムに使用される減速度フィルタシステ ムであって、 前記車輪速度センサにより与えられる信号から計算される減速度値を受けるよ うに構成され、予め設定された限界に対する現在計算された減速度値をチェック するためのチェック手段を備え、計算された減速度が前記予め設定された限界未 満である場合には、計算された値を使用して記憶された減速度値を更新すること を特徴とする減速度フィルタシステム。 １０．請求項９に記載の減速度フィルタは、計算された減速度が前記予め設定さ れた限界値を越えている場合に、計算された減速度の変化方向が制御装置の前回 のサイクルにおいて計算されたものと同じ方向であるかを確定する手段を備えて いる減速度フィルタシステム。 １１．請求項１０に記載の減速度フィルタは、減速度の変化方向が前回のサイク ルと同じである場合に、計算された減速度値を新たな減速度値として記憶するこ とを特徴とする減速度フィルタシステム。 １２．請求項１０に記載の減速度フィルタは、計算された減速度の変化方向が、 前回の制御装置サイクルから記憶されているものと異なる場合に、旧減速度値と 予め設定されている限界値を使用して、新たに記憶された減速度値を、新するこ とを特徴とする減速度フィルタシステム。 １３．請求項１２に記載の減速度フィルタは、前回の変化方向がプラス方向であ る場合には、予め設定されている限界値を記憶されている旧減速度値に加算し、 前回の変化方向がマイナス方向である場合には減算することを特徴とする減速度 フィルタシステム。