JPH11278236A - 適応減速度閾値を備えた減速度に基づく抗滑動ブレ―キ制御装置 - Google Patents

適応減速度閾値を備えた減速度に基づく抗滑動ブレ―キ制御装置

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JPH11278236A
JPH11278236A JP11030750A JP3075099A JPH11278236A JP H11278236 A JPH11278236 A JP H11278236A JP 11030750 A JP11030750 A JP 11030750A JP 3075099 A JP3075099 A JP 3075099A JP H11278236 A JPH11278236 A JP H11278236A
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wheel
deceleration
speed
signal
control device
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JP11030750A
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English (en)
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Michael Lee Zierolf
マイケル・リー・ジーロルフ
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Goodrich Corp
Original Assignee
BF Goodrich Corp
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1701—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles
    • B60T8/1703—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles for aircrafts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C25/00—Alighting gear
    • B64C25/32—Alighting gear characterised by elements which contact the ground or similar surface 
    • B64C25/42—Arrangement or adaptation of brakes
    • B64C25/44—Actuating mechanisms

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  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】 測定された車輪速度を利用して航空機の如き
乗物にブレーキ制御を与える抗滑動ブレーキ制御装置の
提供。 【解決手段】 制御装置は測定された車輪速度と車輪対
走行表面摩擦特性を表すμスリップ速度曲線のモデルに
基づく近似を介して乗物速度を予測する。測定された車
輪速度は車輪の減速度を決定するため微分されそして制
御装置は減速度を予め決定された減速度閾値と比較す
る。もし車輪が減速度閾値よりも速く減速する場合、制
御装置は変換係数によりブレーキに与えられる命令圧力
を減少させる。全命令圧力がさもなければ適用される。
制御装置は測定された車輪速度のみによって動作しう
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はブレーキ制御システ
ム、更に詳しくは減速度に基づく抗滑動ブレーキ制御装
置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】抗滑動ブレーキ制御装置は長年に亘り幅
広く利用されている。最も単純な意味で、抗滑動ブレー
キ制御装置は車輪速度感知器から導き出される乗物（例
えば、自動車、飛行機など）の速度と二次のすなわち基
準源から導き出される乗物速度とを比較する。もし車輪
が過剰に滑動していると決定された場合、該車輪に加え
られているブレーキ圧が解放され、該車輪は適切な速度
で回転するようになっていく。
【０００３】実質的にすべての抗滑動ブレーキ制御装置
に関連する基本的な問題は適量の滑動を決定することに
関連している。一般的に公知の二種類の制御装置は互い
に異なる技術を利用している。一つ目の抗滑動制御装置
は減速度に基づいている。つまり、減速度に基づく制御
装置は車輪速度を微分して該車輪速度の変化率を決定す
る。もし車輪の減速が速すぎる場合は過滑動であると言
われ、制御装置はブレーキに送られる圧力の量を減少さ
せる。
【０００４】二つ目の抗滑動制御装置は車輪対走行表面
摩擦特性を表すμスリップ曲線のモデルに依存する。車
輪速度と乗物速度の差はスリップ速度と呼ばれる。スリ
ップ速度はμスリップ曲線上の予め決定された設定点と
比較され、望ましい量の滑動を達成する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】μスリップ曲線に基づ
く抗滑動制御装置は度々演算的に複雑であり、車輪速
度、乗物速度等を測定するために複数の感知器を必要と
する。従って、減速度に基づく抗滑動制御装置がより単
純な手段として好ましい。しかしながら、過去の減速度
に基づく抗滑動制御装置の場合、滑動の許容量を決定す
る限りにおいてタイヤ対路面の状態（例えば、湿ったま
たは凍った状態）の変化に対応できるだけの充分な適応
性が見られなかった。状態の変化に対応できなければ抗
滑動制御装置は時期尚早にブレーキ圧を解放してしまい
及び／または過剰な滑動を適切に制御できなくなってし
まう。
【０００６】慣用の抗滑動ブレーキ制御装置に関連する
前述の問題点に鑑みて、タイヤ対路面の状態の変化を処
理できるだけの適応性を備える制御装置が当該技術分野
において強く望まれている。加えて、演算的に集約的で
なくそして複数の感知器等を必要としないような制御装
置が強く望まれている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】好ましい実施態様の例に
おいて、本発明の抗滑動ブレーキ制御装置は航空機の如
き乗物にブレーキ制御を供給するため測定された車輪速
度を利用する。該測定された車輪速度が微分されて車輪
の減速度が決定され、そして該制御装置は該減速度と予
め決定された減速度閾値とを比較する。もし該車輪が該
減速度閾値よりも速く減速すると、該制御装置は換算係
数によってブレーキに供給される命令圧力を減少させ
る。該車輪が該減速度閾値よりも小さい速度で減速し始
めるにつれて、該命令圧力は完全命令圧力が加えられる
まで増加される。該制御装置が命令圧力を減少させる速
度は該制御装置が命令圧力を増加させる速度よりも大き
いことが好ましい。その結果、ブレーキ圧は過剰の滑動
を回避するようにさらに速やかに減少され、一方、同時
に、ブレーキ圧力はより円滑なブレーキを供給するよう
にさらにゆっくりと増加されてもよい。該制御装置は該
測定された車輪速度に基づくだけでも作動することがで
きるので、感知器を追加する必要はない。車輪速度信号
は、例えば、車輪自体に設置されている光学式エンコー
ダーによって発せられてもよい。
【０００８】該制御装置は、該車輪の能力に基づいて該
減速度閾値を滑動を過剰にさせないで要求されたブレー
キ圧を維持するために変更する。例示的な実施態様にお
いて、該ブレーキ制御装置は該車輪減速度を該減速度閾
値を含む範囲と比較する。もし該車輪減速度が該範囲の
下限よりも小さい場合、つまり滑動が過剰になり始めて
いることを示している場合、該減速度閾値の値は減少さ
れる。他方、もし該車輪減速度が該範囲の上限よりも大
きい場合、つまり該車輪にもっとブレーキを処理できる
余裕があることを示している場合、該減速度閾値の値は
増加される。該制御装置が該減速度閾値を減少させる速
度は該制御装置が該減速度閾値を増加させる速度よりも
大きいことが好ましい。
【０００９】更に該ブレーキ制御装置は、より大きい乗
物速度の検知に基づき減速度閾値を増加されるためにも
提供される。更に詳しくは、該減速度閾値は予め決定さ
れた閾値を超える車輪速度における換算係数によって増
加される。一般的に車輪はより大きい車輪速度ではより
大きい減速度を支持できることが明らかとなった。従っ
て、速度が大きいときには、該減速度閾値の値が増加さ
れて該車輪に加えられる追加のブレーキ圧に対処する。
加えて、該ブレーキ制御装置は瞬間的な車輪停止に対す
る保護を包含する。詳しくは、該ブレーキ制御装置は予
測された乗物速度を測定された車輪速度と比較する。ブ
レーキ動作中に車輪停止が発生する場合、ブレーキに掛
かる圧力が解放されそして該制御装置がリセットされ
る。
【００１０】本発明の或る特定の実施態様によれば、車
輪に連結された車輪速度感知器によって供給される車輪
速度信号に基づいて乗物の車輪のブレーキ動作を制御す
るための抗滑動ブレーキ制御装置が提供される。該制御
装置は、該車輪速度感知器によって供給される該車輪速
度信号に基づいて該車輪の減速度を予測するための手
段； 該車輪の予測された減速度を予め決定された閾値
と比較するための比較手段； および、上記比較に基づ
いて該車輪に加えられるブレーキ力を調整するための制
御信号を供給するための出力手段、ここで該制御信号は
該制御信号が該車輪に加えられるブレーキ力を増加させ
る速度よりも大きい速度で該車輪に加えられるブレーキ
力を減少させるように作用する、を包含する。
【００１１】本発明の別の局面によれば、乗物の車輪の
ブレーキ動作を制御するための抗滑動ブレーキ制御装置
が提供される。該制御装置は、該車輪速度感知器によっ
て供給される該車輪速度信号に基づいて該車輪の減速度
を予測するための手段； 予め規定された基準に従って
変化する減速度閾値を供給するための適応減速度閾値手
段； 該車輪の予測された減速度を該減速度閾値と比較
するための比較手段；および、上記比較に基づいて該車
輪に加えられるブレーキ力を調整するための制御信号を
供給するための出力手段、を包含する。
【００１２】前述のおよび関連する目的の達成のため
に、本発明は以下に詳細に説明されそして請求項におい
て特に指摘される特徴から構成される。以下の説明と添
付図面は、本発明のある例示的な実施態様を詳細に説明
している。しかしながら、これらの実施態様は本発明の
原理が適用される様々な方法のほんの一部のみを示して
いるに過ぎない。本発明の他の目的、利点および新規な
特徴は、図面と一緒に考慮される際に本発明の以下の詳
細な説明から明らかになるであろう。
【００１３】
【好ましい実施態様の説明】まず初めに図１を参照する
と、本発明に従って航空機において用いられる如きブレ
ーキ制御システムが一般に２０で示されている。概して
言えば、航空機におけるブレーキ制御は通常機能的モジ
ュール性のための一対となった車輪構造である。例え
ば、もし該航空機がその左側に二車輪、右側に二車輪を
備える場合、外側の二車輪が対となり、内側の二車輪が
対となる。対となる二車輪間では右車輪制御と左車輪制
御とが存在する。左車輪制御機能および右車輪制御機能
は、固定された車輪保護のためを除いて、接続はされて
いない。従って、基本構成は左側或いは右側のどちらか
であり得る単一の車輪の制御から成る。ここで用いられ
るように、用語「車輪」は車輪とタイヤの両方を包括し
て引用する意図であることが理解されるであろう。
【００１４】簡潔にするため、図１に示されるが如きブ
レーキ制御システム２０は、（右側か左側に位置する）
単一の車輪のブレーキ制御を提供するための基本構成を
表している。しかしながら、他の車輪の制御は対応する
システム２０を介して或いは同じ発明原理を取り入れた
単独のシステムにおいて提供されることが理解されるで
あろう。更に、本発明の好ましい実施態様は航空機に関
連するブレーキ制御を提供する。それにも関わらず、本
発明によるブレーキ制御システムと抗滑動制御装置は実
質的に如何なる乗物に対しても有用であり、必ずしも航
空機のブレーキ制御に限定されるわけではない。
【００１５】システム２０は、操縦者にブレーキ制御を
提供するためのパイロット用ブレーキ装置２２を包含す
る。加えて、システム２０は従来のブレーキ制御装置２
４を包含する。制御装置２４はシステム２０内に包含さ
れるブレーキアクチュエーター２６に制御信号Ｔoutput
を提供するように設計されている。ブレーキアクチュエ
ーター２６はブレーキアセンブリー２８内のブレーキ素
材（図示されていない）に圧力を加えるためのものであ
れば慣用の如何なる種類のアクチュエーター（例えば、
液圧式、空気圧式または電気機械式）でもよい。ブレー
キアセンブリー２８は、従来通り、車輪３０にブレーキ
トルクまたはブレーキ力を加えることによって車輪３０
にブレーキ作用を供給する。車輪３０は、従来の構造
（図示されていない）を介して航空機（或いは他の乗
物）と連結されている。
【００１６】システム２０は車輪３０の角速度または速
さを測定する車輪速度感知器３２を更に包含する。車輪
速度感知器３２は、車輪３０の測定された速度を示す出
力信号ωを供給するものであれば慣用の如何なる感知器
（例えば、光学式エンコーダーに基づいたもの等）でも
よい。
【００１７】信号ωはシステム２０に包含される減速度
に基づく抗滑動制御装置３４へ入力される。以下に詳し
く説明されるように、制御装置３４は車輪速度感知器３
２から供給される測定された車輪速度ωを（時間に関し
て）微分することによって該車輪の減速度ω'を予測す
る。次に制御装置３４は減速度ω'と予め決定された減
速度閾値とを比較する。上記比較に基づいて、制御装置
３４は０から１の間で変化する値をとる制御信号「ｋ」
を出力する。制御信号ｋは制御装置３４によって、ブレ
ーキ制御信号Ｔoutputをｋの値で乗じる乗算器３６へと
出力される。得られる変更されたブレーキ制御信号Ｔ
output'は乗算器３６によって制限器３８、更にブレー
キアクチュエーター２６へと出力される。従って、ブレ
ーキアクチュエーター２６は変更されたブレーキ制御信
号Ｔoutput'に基づいて車輪３０へとブレーキ力を加え
る。制限器３８には最大の変更されたブレーキ制御信号
Ｔoutp ut'を制限し、ブレーキアクチュエーター２６お
よび／またはブレーキアセンブリー２８に対するダメー
ジを回避する役割がある。
【００１８】図２−４に関連して以下に更に詳しく説明
されるように、もしｋの値を変化させることによって車
輪３０が前述の予め決定された減速度閾値よりも速く減
速する場合、制御装置３４はブレーキアセンブリー２８
に加えられるパイロット圧力を効果的に減少させる。車
輪３０の減速度が減速度閾値のそれより小さい場合、ｋ
は１に向かって増加し、パイロットの指示する完全圧力
がブレーキアセンブリー２８に加えられる。加えて、制
御装置３４は、滑動を過剰にさせないで所定量の減速度
を維持する車輪３０の能力に基づいて予め決定された減
速度閾値を変更するという意味で適応性がある。例え
ば、制御装置３４は凍った或いは湿った滑走路面に遭っ
た場合に該減速度閾値を下方に調整する。他方、制御装
置３４は後に乾いた或いは正常な滑走路面に遭った際に
該減速度閾値を増加させてもよい。制御装置３４は、以
下に詳しく説明されるように、ｋの値を０にセットしそ
して制御装置３４をリセットすることによって（例えば
滑走路面上のアイスパッチ等による）車輪３０の瞬間的
な停止にも反応する。
【００１９】制御装置３４はブレーキ制御装置２４から
ＥＮＡＢＬＥ信号を受け取ってブレーキ動作（例えば、
パイロットブレーキ装置２２の起動）中に制御装置３４
を起動させる。パイロットブレーキ装置２２の起動によ
って決定されるが如きブレーキ動作中に、ブレーキ制御
装置２４は有効なＥＮＡＢＬＥ信号（例えば、論理値
「１」）を制御装置３４へ供給する。パイロットブレー
キ装置２２が起動されていない非ブレーキ作動中は、Ｅ
ＮＡＢＬＥ信号の論理値は「０」にセットされる。
【００２０】システム２０の操作を大まかに説明する
と、パイロットブレーキ装置２２はペダルまたはそれと
同等物を包含している。ブレーキ作動中に、航空機のパ
イロットは該ペダル（またはそれと同等物）を押すこと
によってパイロットブレーキ装置２２を作動させる。該
ペダルの押下げは、制御装置３４に供給される電気信号
（ブレーキトルク命令Ｔc）へと変換される。該命令信
号Ｔcの値は該ペダルの押下げの度合いを示し、そして
従来のようにパイロットによって要求されるブレーキ力
の量に関連する。制御装置２４は命令信号Ｔcを受け取
り、該命令信号Ｔcに関連するブレーキ制御信号Ｔ
outputを出力する。制御信号Ｔoutputは、例えば液圧式
ブレーキの圧力信号または電気圧式ブレーキとなること
は後に理解されるであろう。同時に、制御装置２４はＥ
ＮＡＢＬＥ信号を介して制御装置３４を有効化する。制
御信号Ｔoutputは乗算器３６の一つの入力へと供給さ
れ、ここで該制御信号は制御装置３４によって別の入力
へと供給される信号ｋによって乗じられる。
【００２１】前述のように、変更された制御信号Ｔ
output'はブレーキアクチュエーター２６に入力される
前に制限器３８によって制限される。次に、ブレーキア
クチュエーター２６は別の慣用の手段で、変更された制
御信号Ｔoutput'に基づいてブレーキアセンブリー２８
へと圧力を加える。加えられたブレーキ圧によって車輪
３０の回転速度は減少し、該減少は車輪速度感知器３２
によって測定され制御装置３４に再び供給される。この
ように、本発明は車輪の減速度に基づいて閉鎖ループブ
レーキ制御を提供する。例示的な実施態様における入力
媒介変数は車輪速度のみであるため、複雑性と費用を高
めてしまうことになる感知器の追加の必要性が排除され
る。
【００２２】ここで図２を参照すると、減速度に基づい
た抗滑動制御装置３４の詳細なブロック図が示されてい
る。理解されるように、この例示的な実施態様における
制御装置３４はｚ領域において動作するとおりに表わさ
れるデジタル型制御装置である。感知器３２からの測定
された車輪速度信号ωは８００サンプル／秒の速度でサ
ンプリングされるが、他のサンプル速度を用いてもよい
ことは明白である。更に、他のデジタル型またはアナロ
グ型制御技術も使用可能であり、ここに説明される正確
な実施法は範囲を制限するものとして解釈されるべきで
はない。
【００２３】図２に示されるように、測定された車輪速
度ωは制御装置３４に包含される車輪速度のフィルター
／微分器５０に入力される。フィルター／微分器５０
は、例えば、遮断周波数が１０ラジアン／秒（ｒａｄ／
ｓｅｃ）の一次の、低域フィルター５２を包含する。車
輪速度信号ωはフィルター５２に入力されて信号ω中に
存在するあらゆるノイズを排除する。抗滑動制御装置に
おける応答時間は重要であるため、フィルター５２はシ
ステム内に過剰な遅延を導入しないように設計されるの
が好ましい。フィルター５２からのフィルターされた出
力は、次にフィルター／微分器５０に包含される微分器
５４に入力される。微分器５４は車輪速度信号ωの時間
導関数を決定する。公知のように、車輪速度信号ωの時
間導関数は車輪３０の加速度（または減速度）に相当す
る。例示的な実施態様において、微分器５４は実行を簡
便にし演算負荷を低くするために矩形の定差近似微分器
によって構成される。例えば、微分器５４は移動関数
（１−ｚ-1）／Ｔを有していてもよい。しかしながら、
もっと洗練された微分器を用いれば精度が上がる可能性
はある。
【００２４】微分器５４の出力は車輪３０の予測された
減速度を表し、ここではシグナルラベルω'で示され
る。減速度信号ω'は制御装置３４に包含される加算器
６０に入力される。制御装置３４に包含される適応閾値
発生器６２は入力として加算器６０の別の入力へ減速度
閾値信号ＤＴを供給する。図３に関連して以下に更に詳
しく説明されるように、適応閾値発生器６２は車輪減速
度信号ω'と比較される減速度閾値ＤＴの値を決定す
る。
【００２５】減速度閾値ＤＴは、車輪３０が過剰な滑動
を起こさずに保持できると考えられる最大減速度を表
す。ＤＴの特定の値（または値の範囲）は先験的に選択
される設計定数である。減速度閾値ＤＴの値は乗物の最
大予想減速度の関数だけであるのが理想的である。航空
機の場合、該最大可能減速度は０.６ｇでもよい。しか
しながら、実際には（車輪速度に影響する）タイヤ圧の
違い等によって車輪の回転半径が正確に知られることは
ない。加えて、ノイズが測定された車輪速度信号中にま
だ存在している可能性がある。従って、ＤＴの最大値は
制御のし過ぎを防ぐために理論値よりも僅かに大きくな
るように予め選択されてもよい。
【００２６】減速度信号ω'の値は、車輪３０の回転速
度が減少しているときには負となり、車輪３０の回転速
度が増加しているときには正となる。他方、減速度閾値
ＤＴの値は正となる。減速度信号ω'と減速度閾値ＤＴ
は共に加算器６０の正の入力に入力される。その結果、
もし車輪３０の減速度が減速度閾値ＤＴよりも大きい場
合、つまり車輪３０がＤＴよりも速く減速している場
合、加算器６０の出力は負となる（すなわち、ω'＋Ｄ
Ｔ＜０）。他方、もし車輪３０の減速度が減速度閾値Ｄ
Ｔよりも小さい場合、加算器６０の出力は正となる（す
なわち、ω'＋ＤＴ＞０）。
【００２７】加算器６０の出力は正の利得ブロック６４
と負の利得ブロック６６に入力され、これらの利得ブロ
ックは共に制御装置３４に包含される限定積分器６８に
至る。限定積分器６８に至る利得ブロック６４と６６は
制御装置３４に安定性を与える設計媒介変数である。加
算器６０の出力が限定積分器６８に直接渡される場合、
制御装置出力３４はほとんど一瞬にして１から０へまた
は０から１へ変化する傾向がある。そのような「バング
バング（ｂａｎｇ−ｂａｎｇ）」効果を避けるために、
限定積分器６８への入力は該制御装置の出力がより円滑
に蓄積されるように調整される。利得項は一つではなく
二つ存在する（一つは正のエラー信号用、もう一つは負
のエラー信号用）。これによって制御信号３４はブレー
キアセンブリー２８に加えられる圧力を増加させるより
も速く該圧力を減少させることができる。
【００２８】詳しくは、加算器６０からの出力は正の制
限器７０に入力され、ここで加算器６０からの正のエラ
ー信号出力が予め決定された正の範囲（例えば、０から
１０，０００）に限定される。制限器７０からの限定さ
れた出力は２.５×１０-5の公称利得を備える正の利得
増幅器７２に入力される。増幅器７２の出力は限定積分
器６８の入力を表わす加算器６０の入力に供給される。
【００２９】負の利得ブロック６６に関連して、加算器
６０からの出力は負の制限器７８に入力され、ここで加
算器６０からの負のエラー信号出力が予め決定された負
の範囲（例えば、０から−１０００）に限定される。制
限器７８からの限定された出力は１３×１０-5の公称利
得を備える負の利得増幅器８０に入力される。増幅器８
０の出力は加算器７６の別の入力に供給される。ここに
説明される該制限器と増幅器のための特定の制限値と利
得値は単に一例に過ぎないことは理解されるであろう。
そのような値は本発明の範囲を限定するものではない。
【００３０】加算器７６の出力は限定積分器６８に包含
される制限器８２に供給される。制限器８２は０から１
までの範囲を持ち、後に理解されるように、該範囲はブ
レーキ制御信号Ｔoutputを調整するための、制御装置３
４によって出力されるｋの値の範囲を規定する。制限器
８２からの出力は二位置スイッチＳＷ１の一方の端に接
続されている。スイッチＳＷ１の極の末端はライン８４
における限定積分器６８の出力を表す。
【００３１】限定積分器６８の出力は図示されるような
遅延ブロック８８を介して加算器７６の第三入力へと戻
される。正常に動作している場合（例えば、制御装置３
４が起動時にリセットされていない場合または、以下に
更に詳しく説明されるように、停止状態が検知されたた
めリセットされていない場合）スイッチＳＷ１は制限器
８２の出力を限定積分器６８の出力に対しライン８４で
結合する。それ故に、予測された減速度ω'が一連のサ
ンプルに対して減速度閾値ＤＴよりも一般に低いままで
ある場合、限定積分器６８の出力は１に向かう傾向とな
る。同様に、減速度ω'が一連のサンプルに対して減速
度閾値ＤＴよりも一般に大きい場合、限定積分器６８の
出力は０に向かう傾向となる。限定積分器６８の出力が
上昇または下降する傾向となる特定の速度は、理解され
るように、増幅器７２と８０の利得だけでなくω'の値
にも依存する。ライン８４における限定積分器６８から
の出力は制御装置３４によって出力される信号ｋを表
す。
【００３２】制御装置３４は車輪基準発生器９６を更に
包含する。図４に関連して以下に更に詳しく説明される
ように、車輪基準発生器９６は乗物（例えば、航空機）
が物理的に減速する最大速度に基づいて作動する速度制
限器を包含する。詳しくは、車輪基準発生器９６は車輪
の速度制限された速度を表す基準信号ωｒｅｆを供給す
る。基準信号ωｒｅｆが変化できる速度は乗物自体が減
速され得る理論上の最大速度によって制限される。その
ような理論最大値は該乗物の公知の物性（例えば質量
等）に基づいて計算することができる。
【００３３】発生器９６からの基準信号ωｒｅｆは１よ
りも小さい（例えば０.７）利得を備える増幅器９８に
入力される。増幅器９８の出力は制御装置３４に包含さ
れる比較器１００に入力される。同じく比較器１００に
入力されるのは感知器３２からの、測定された車輪速度
ωである（図1）。比較器１００は測定された車輪速度
ωと車輪基準信号ωｒｅｆとを比較するように構成され
ている。もし測定された車輪速度ωが基準信号ωｒｅｆ
よりも予め決定された量分（例えば、増幅器９８の利得
によって決定されるように３０％）だけ小さい場合、車
輪３０は停止状態を起こさずにそれ程速く減速するはず
がないので停止状態にあるに違いないと判断される。そ
のような状態の下に、比較器１００は論理値が０である
能動ＤＵＭＰ−ｂａｒ信号を出力する。さもなければ、
測定された車輪速度ωが基準信号ωｒｅｆよりも予め決
められた量分程小さくならない場合、比較器１００は論
理値が１である能動ＤＵＭＰ−ｂａｒ信号を出力する。
【００３４】比較器１００の出力（例えば、能動ＤＵＭ
Ｐ−ｂａｒ信号）は、図２に示されるように、遅延ブロ
ック１０２を介して車輪基準発生器９６へと戻される。
加えて、車輪基準発生器９６は入力として制御装置２４
からＥＮＡＢＬＥ信号を受け取る。車輪基準発生器９６
の特定の動作は以下に図４に関して説明される。
【００３５】比較器１００からのＤＵＭＰ−ｂａｒ信号
は二入力ＡＮＤゲート１０４の一方の入力に供給され
る。ＡＮＤゲート１０４のもう一方の入力はブレーキ動
作中に有効（例えば、論理値が１）である前述のＥＮＡ
ＢＬＥ信号と接続される。もしブレーキ動作中に停止状
態が起こると、ＡＮＤゲート１０４の出力は低くなり、
０の能動ＲＥＳＥＴ−ｂａｒ信号を出力信号として供給
する。該能動ＲＥＳＥＴ−ｂａｒ信号はスイッチＳＷ１
に対する制御信号として該スイッチの位置を決定する役
割を果たす。詳しくは、該ＲＥＳＥＴ−ｂａｒ信号が無
効（例えば、１と等しい）であるとき、スイッチＳＷ１
はその正常な状態にあり、制限器８２の出力を限定積分
器６８の出力ライン８４に接続する。他方、該ＲＥＳＥ
Ｔ−ｂａｒ信号が有効（例えば、０と等しい）であると
き、スイッチＳＷ１は制限器８２の出力を出力ライン８
４から分離する。
【００３６】スイッチＳＷ１のもう一方の端に接続され
るのは制御装置３４に包含される初期状態区１０６の出
力である。該ＲＥＳＥＴ−ｂａｒ信号が有効（例えば、
０と等しい）であるとき、スイッチＳＷ１は（初期状態
区１０６の出力を表す）ライン１０８を限定積分器６８
の出力ライン８４に接続する。該ＤＵＭＰ−ｂａｒ信号
が有効なままでブレーキ動作中に停止状態が発生した場
合、ライン１０８の信号は０にセットされる。従って、
ｋが０になるとき限定積分器６８の出力も０にリセット
され、ブレーキ圧が解放される。
【００３７】初期状態区１０６は、その極の端が出力ラ
イン１０８と接続されている二位置スイッチＳＷ２を包
含する。スイッチＳＷ２の一方の端に接続されるのはブ
ロック１１０によって表される初期状態値Ｙ＝０であ
る。スイッチＳＷ２のもう一方の端に接続されるのはブ
ロック１１２によって表されるとおり初期状態値Ｙ＝１
である。スイッチＳＷ２の位置は該ＤＵＭＰ−ｂａｒ信
号の値によって制御される。ＤＵＭＰ−ｂａｒが有効
（例えば、０と等しい）であるとき、スイッチＳＷ２
は、前述のようにＹ＝０の値とライン１０８とを接続す
る。
【００３８】他方、すべてのブレーキ動作に優先する制
御装置３４の運転開始または初期化が行われる間、限定
積分器６８の出力を１にセットすることによって該積分
器を初期化することが望ましい。このように、運転開始
または初期化が行われる間（すなわち、ブレーキ動作よ
りも前）、ＤＵＭＰ−ｂａｒは無効（例えば、１と等し
い）である。これによってスイッチＳＷ２は初期状態値
Ｙ＝１をライン１０８と接続する。同時に、ブレーキ動
作はまだ始まっていないので、ＡＮＤゲート１０４に入
力されるＥＮＡＢＬＥ信号の論理値は「０」となる。従
って、該ＲＥＳＥＴ−ｂａｒ信号は有効となり、これに
よりスイッチＳＷ１はライン１０８上の初期状態値
「１」をライン８４上の限定積分器６８の出力に接続す
る。その結果、ブレーキ動作に起こる前に制御装置３４
の出力はｋ＝１となる。
【００３９】ここで図３を参照すると、適応閾値発生器
６２の動作が詳しく説明されている。発生器６２は、微
分器５４の出力から供給されるが如き、予測された車輪
減速度信号ω'を入力として受け取る限定積分器から主
に構成される（図２）。減速度信号ω'は発生器６２に
包含される加算器１２０と１２２のそれぞれの正の入力
に入力される。更に、加算器１２０の負の入力に入力さ
れるのは、ＤＴの前の値より大きい減速度閾値ＤＴの許
容可能な値の範囲における上方帯域限界（ＵＢＬ）を表
す予め決定された定数である。同様に、加算器１２２の
別の正の入力に入力されるのは、ＤＴの前の値より小さ
い減速度閾値ＤＴの許容可能な値の範囲における下方帯
域限界（ＬＢＬ）を表す予め決定された定数である。Ｌ
ＢＬとＵＢＬの値は制御装置３４の望ましい応答特性に
基づいて予め決定される。理解されるように、減速度信
号ω'がＬＢＬ、ＵＢＬおよびＤＴの前の値によって規
定される範囲内に在る限り、発生器６２は、結果的に乗
算器１４４による調整を除いて、減速度閾値として出力
されるＤＴの値を変更しない。
【００４０】他方、もしω'の値がＬＢＬの値よりも小
さくなるまで減少すると、発生器６２は減速度閾値ＤＴ
の値を減少させて車輪３０が減速度の現在量を維持でき
ないことを反映する。逆に、もしω'の値がＵＢＬの値
よりも大きくなるまで増加すると、発生器６２は減速度
閾値ＤＴの値を増加させて該車輪が減速度の現在量を維
持できることを反映する。
【００４１】例示的な実施態様において、ＬＢＬとＵＢ
Ｌの値は名目上それぞれ５ユニットと１０ユニットに設
定される。加算器１２０と１２２は、以下に示されるよ
うに、それぞれ前のサンプルからのＤＴの値を第三入力
として受け取る。減速度信号ω'の値がＤＴの現在値に
５を加えた値よりも大きくなる場合（すなわち、ω'＞
ＤＴ＋５）、発生器６２はＤＴの値を徐々に増加させ
る。他方、減速度信号ω'の値がＤＴの現在値から１０
を引いた値よりも小さくなる場合（すなわち、ω'＜Ｄ
Ｔ−１０）、発生器６２はＤＴの値を速やかに増加させ
る。減速度信号ω'がＤＴ−１０＜ω'＜ＤＴ＋５の範囲
に在る場合、減速度閾値ＤＴの値は変わらない。
【００４２】図３に表されるように、減速度信号ω'が
ＤＴ＋５よりも大きくなると加算器１２０の出力は正に
なる。加算器１２０の出力は、予め決定された正の範囲
（例えば、０から１０００まで）を備える制限器１２６
に入力される。制限器１２６の出力は正利得増幅器１２
８に入力されてＤＴの値を増加する。増幅器１２８の出
力はＤＴの値を増加するため正の利得増幅器１２８に入
力される。増幅器１２８の出力は、示されるように、加
算器１３０に入力される。他方、減速度信号ω'がＤＴ
−１０よりも小さくなると加算器１２２の出力は負とな
る。加算器１２２の出力は、予め決定された負の範囲
（例えば、０から−１０００まで）を備える制限器１３
２に入力される。制限器１２６の出力は負利得増幅器１
３４に入力されてＤＴの値を減少させる。増幅器１３４
の出力は、加算器１３０を介して増幅器１２８の出力と
合わせられる。
【００４３】ＤＴの値に対する望ましい効果とは、もし
車輪３０がブレーキ動作中に（すなわち、長い時間に亘
って）一般に凍ったまたは湿った路面状態に遭った場
合、該車輪は減速度の必要とされる量を維持できないた
め、ＤＴの値は発生器６２によって減少される。同様
に、もし車輪３０が乾いた路面に遭い、ブレーキ動作中
に長い時間に亘って該減速度を維持できる場合、発生器
６２はＤＴの値を、その予め設計されたレベルへと戻す
傾向がある。
【００４４】好ましい実施態様において、増幅器１３４
の利得は増幅器１２８の利得よりも大きい。例えば、増
幅器１３４の利得は０.５に設定され、増幅器１２８の
利得は０.０２に設定されてもよい。従って、ＤＴの値
が減速される速度は、ＤＴの値が発生器６２によって増
加される速度の２５倍速い。本発明の範囲を逸脱しない
範囲で増幅器１２８と１３４に対して異なる利得を選択
してもよいが、ＤＴの減速速度がより速い方が好まし
い。これは、応答をより円滑にするためにＤＴがもっと
ゆっくりと望ましい値に向かって増加することが望まし
いためである。しかしながら、ＤＴは望ましい値を超え
てしまうと制御を改善するために素早く減少する。
【００４５】加算器１３０からの出力は増幅器１４０に
入力される複合エラー信号を表す。増幅器１４０のもう
一つの入力はＡＮＤゲート１０４からＲＥＳＥＴ−ｂａ
ｒ信号を受け取る（図２）。停止状態（すなわち、ＤＵ
ＭＰ−ｂａｒ＝１）が検知されないブレーキ動作中で
は、ＲＥＳＥＴ−ｂａｒは１となるため、加算器１３０
の出力は増幅器１４０の出力へと供給される。他方、非
ブレーキ動作中または停止状態中（すなわち、ＤＵＭＰ
−ｂａｒ＝０）では、ＲＥＳＥＴ−ｂａｒは１となるた
め、増幅器１４０の出力は０のままである。
【００４６】増幅器１４０の出力は、減速度閾値ＤＴに
対する適応論理および適応限界を規定する限定積分器ブ
ロック１４２へ供給される。例示的な実施態様におい
て、積分器ブロック１４２は、増幅器１４０の出力で乗
じられることによってライン１４４に出力する移動関数
Ｔｚ／（ｚ−１）を備える。Ｔはサンプリングの期間を
表す。積分器ブロック１４２は、予め決定された最大予
想摩擦係数と最小予想摩擦係数（例えば、それぞれ０.
６と０.１）に相当するように設計された予め決定され
た上限値と下限値（例えば、それぞれ１５と５）を備え
る。積分器ブロック１４２の特定の限界値は、例えば実
験によって決定することができる。
【００４７】従って、ブレーキ動作中、積分器ブロック
１４２の出力は加算器１３０の出力によって決定され
る。他方、停止状態または非ブレーキ動作が発生した場
合、ＲＥＳＥＴ−ｂａｒは０となるため、増幅器１４０
の出力は０のままである。従って、積分器ブロック１４
２の出力はその間一定のままである。例示的な実施態様
において、車輪対滑走路面の摩擦状態における僅かな異
常のために停止状態（例えば、ＲＥＳＥＴ−ｂａｒ＝
０）が発生したと予想されるので、積分器ブロック１４
２の出力は該停止状態中一定のままである。例えば、車
輪３０は滑走路上でアイスパッチまたは水パッチに遭っ
たかもしれない。該異常は比較的速く無くなると予想さ
れるので、発生器６２がその間ＤＴの現在値を維持する
ことが望ましい。他方、発生器６２は正利得増幅器１２
８、負利得増幅器１３４等を介して長期に亘って減速度
閾値ＤＴの値を増加／減少させて、例えば、通常凍った
または湿った滑走路面の状態を相殺するのに役立つ。
【００４８】積分器ブロック１４２からの出力は、基本
的に、増幅器１４４に入力されるＤＴの未調整の値を表
す。発生器６２に包含される調整回路１４６は、高い車
輪速度において積分器ブロック１４２から出力されるＤ
Ｔの値を上向きに調整する機能を供給する。車輪３０
は、滑動を起こさずに、より高い速度においてより高度
の減速度を維持することができることが明らかになっ
た。従って、調整回路１４６は感知器３２から測定され
た車輪速度ωを入力として受け取る。測定された車輪速
度ωは、ｇ＜１である利得ｇを備える増幅器１４８によ
って乗じられる。増幅器１４８の出力は加算器１５０に
入力される。加算器１５０は、ブロック１５２によって
表されるように、定値Ｙ＝１を別の入力で受け取る。こ
うして、加算器１５０の出力は換算係数１＋ｇωに相当
する。加算器１５０の出力は増幅器のもう一つの入力に
入力され、積分器ブロック１４２の出力は換算係数１＋
ｇωによって調整される。このように、増幅器１４４の
出力は発生器６２によって出力された減速度閾値ＤＴを
表す。例示的な実施態様におけるｇの値は０.００６２
８であるが、車輪がより高速度において減速度の増分を
保持できるかどうかに基づいて別の値が選択されてもよ
い。
【００４９】ＤＴの値は遅延ブロック１５６と１５８を
介して加算器１２０と１２２にそれぞれ戻される。従っ
て、加算器１２０と１２２は現在の減速度ω'とＤＴの
前の値とを比較して、前述のように制限器１２６と１３
２に供給されるエラー信号を発生する。
【００５０】ここで図４を参照すると、車輪基準発生器
９６の詳細図が示されている。前述のように、車輪基準
発生器９６は乗物が物理的に減速する最大速度によって
制限される車輪基準信号ωｒｅｆを発生する。感知器３
２からの測定された車輪速度ωは発生器９６に包含され
る加算器１７０に入力される。加算器１７０の出力は制
限器１７２に入力される。制限器１７２の上限値は、本
質的に車輪基準信号ωｒｅｆを望まれるように車輪３０
のスピンアップに基づいて素早く増加させる、予め決定
された比較的大きな値（例えば１３）である。
【００５１】他方、制限器１７２の下限値は、乗物（例
えば、飛行機）が物理的に減速する最大速度を反映する
ように選択された予め決定された値である。例示的な実
施態様において航空機が０.６ｇの最大速度で物理的に
減速され、そして制御装置３４の所定のサンプル期間が
０.００１２５秒であるとすると、制限器１７２の下限
値は−０.０２４１５に設定される。航空機の角速度と
線速度の間の関係を思い出してほしい。
【００５２】制限器１７２の出力は別の加算器１７４に
入力される。加算器１７４の出力は発生器９６に包含さ
れるスイッチＳＷ３の一端へ供給される。感知器３２か
らの測定された車輪速度ωはスイッチＳＷ３のもう一方
の端に直接入力される。スイッチＳＷ３の位置は、測定
された車輪速度ωの速度制限値または測定された車輪速
度ω自身が遅延ブロック１７６を通して加算器１７０と
１７４に戻されるのかどうかを決定する。詳しくは、ラ
イン１７８におけるスイッチＳＷ３の極は遅延ブロック
１７６の入力と接続されている。遅延ブロック１７６の
出力は加算器１７４の正の入力および加算器１７０の負
の入力と接続されている。
【００５３】スイッチＳＷ３の位置は、二入力ＡＮＤゲ
ート１８０の出力によって制御される。ＡＮＤゲート１
８０の出力が論理値「１」であるとき、スイッチＳＷ３
はライン１７８上の出力を加算器１７４の出力に接続す
る。他方、ＡＮＤゲート１８０の出力が論理値「０」で
あるとき、スイッチＳＷ３はライン１７８上の出力を測
定された車輪速度ω自身に接続する。ＡＮＤゲート１８
０の入力の一つはブレーキ制御装置２４によって供給さ
れるＥＮＡＢＬＥ信号であり（図１）、そしてブレーキ
動作中は有効（すなわち、ＥＮＡＢＬＥ＝１）である。
ＡＮＤゲート１８０のもう一つの入力は遅延ブロック１
０２の出力から発生器９６へ供給される遅延ＤＵＭＰ−
ｂａｒ信号である（図２）。
【００５４】ライン１７８上のスイッチＳＷ３からの出
力は発生器９６に包含される第二スイッチＳＷ４の一端
にも入力される。スイッチＳＷ４のもう一端は遅延ブロ
ック１８２の出力に接続されている。スイッチＳＷ４の
極の端は発生器９６の出力信号ωｒｅｆを供給する出力
ライン１８４に接続されている。示されるように、ライ
ン１８４上の出力は遅延ブロック１８２の入力にも接続
されている。スイッチＳＷ４の位置は遅延ブロック１０
２によって供給される遅延ＤＵＭＰ−ｂａｒ信号によっ
て制御される（図２）。該遅延ＤＵＭＰ−ｂａｒ信号が
無効（すなわち、１と等しい）であるとき、スイッチＳ
Ｗ４はライン１７８上の出力をライン１８４と接続す
る。他方、該遅延ＤＵＭＰ−ｂａｒ信号が有効（すなわ
ち、０と等しい）になる場合、スイッチＳＷ４は遅延ブ
ロック１８２の出力をライン１８４と接続する。
【００５５】従って、該ＤＵＭＰ−ｂａｒ信号が無効で
ある通常のブレーキ動作の間、制限器１７２によって供
給される速度制限された車輪速度が基準信号ωｒｅｆと
して発生器によって出力される。ブレーキ動作中に停止
状態が検知され該ＤＵＭＰ−ｂａｒ信号が有効になる場
合、スイッチＳＷ３は測定された車輪信号ωを基準信号
ωｒｅｆとして出力ライン１８４に接続する。その後ス
イッチＳＷ４がライン１８４に出力された基準信号ωｒ
ｅｆの値を遅延ブロック１８２を通じて戻す。その結
果、該ＤＵＭＰ−ｂａｒ信号が有効であるブレーキ圧の
「ダンプ（ｄｕｍｐ）」の間、ライン１８４上の基準信
号ωｒｅｆは「ダンプ」開始時の測定された車輪速度ω
の値に維持される。
【００５６】「ダンプ」の間、該測定された車輪速度ω
はブレーキ圧の解放に続いて車輪３０の回転が加速する
結果として増加する。比較器１００（図２）は、該測定
された車輪速度ωが該ダンプの開始時において何時予め
決定された部分以内に対して増加するのかを検知する。
その時、該ＤＵＭＰ−ｂａｒ信号は無効となり、「ダン
プ」またはブレーキ圧の解放の終了を示す。該ダンプの
終了時における測定された車輪速度ωは遅延ブロック１
７６によって保持されそして加算器１７０と１７４へと
戻される。従って、該ダンプの終了時における測定され
た車輪速度ωは、初期段階において基準信号ωｒｅｆと
しての役割を果たす。更に、該ＥＮＡＢＬＥ信号が論理
値「０」である非ブレーキ動作の間、該基準信号ωｒｅ
ｆは初期段階において、スイッチＳＷ３とＳＷ４によっ
て、測定された車輪速度ωに設定される。
【００５７】図５を簡単に参照すると、２０'で示され
る該ブレーキ制御システムの別の実施態様が本発明に従
って示されている。この実施態様において、制御信号ｋ
は、図１の実施態様に示されるようにブレーキ制御信号
Ｔoutputを直接調整するのではなく制限器３８の限界値
を制御することによって該車輪に加えられるブレーキ力
を調整する。
【００５８】更に詳しくは、制御信号３４からの制御信
号ｋは乗算器２００に入力される。乗算器２００は、全
規模利得ブロック２０２によって表されるように、その
もう一つの入力で制限器３８の公称上限値を受け取る。
図１の実施態様において、そのような全規模利得または
上限値は、例えば、３０００であり、そしてそのような
値はブロック２０２から乗算器２００に入力される。乗
算器２００は係数ｋによって全規模利得値を調整して制
限器３８に入力される上限値（ＵＬ）出力信号を発生さ
せる。制限器３８は乗算器２００によって供給されるが
如きＵＬの現在値をその上限値として利用するように設
計される。従って、前述のようにｋの値が０から１に変
化するにつれて、ブレーキアクチュエーター２６に渡さ
れる最大ブレーキ制御信号が制御される。ｋの値に基づ
く制限器３８の上限値の制御は円滑な抗滑動制御を提供
することが明らかにされた。
【００５９】上記の観点から、本発明の抗滑動ブレーキ
制御装置は測定された車輪速度を用いて航空機の如き乗
物に対してブレーキ制御を提供することが理解されるで
あろう。該測定された車輪速度は微分されて該車輪の減
速度を決定し、そして該制御装置は該減速度を予め決定
された減速度閾値と比較する。もし該車輪が該減速度閾
値よりも速く減速する場合、該制御装置は換算係数によ
って該ブレーキに供給される命令圧力を減少させる。さ
もなければ、最終的に全命令圧力が加えられてもよい。
該制御装置は測定された車輪速度だけに基づいて動作で
きるので、感知器を追加する必要はない。
【００６０】本発明を特定の好ましい実施態様に関して
説明してきたが、同等または修正されたものを本明細書
を読解する際に当業者らが思い付くであろうことは明ら
かである。本発明はそのような同等または修正されたも
ののすべてを包含し、そして以下の請求項の範囲によっ
てのみ限定される。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に従う適応減速度閾値を備えた減速度に
基づく抗滑動制御装置を包含するブレーキシステムのブ
ロック図である。
【図２】本発明の実施態様の例に従う減速度に基づく抗
滑動制御装置の詳細なブロック図である。
【図３】本発明に従う抗滑動制御装置に包含される適応
減速度閾値の発生装置の詳細なブロック図である。
【図４】本発明の他の実施態様による抗滑動制御装置に
包含される車輪基準発生装置の詳細なブロック図であ
る。
【図５】本発明の他の実施態様に従うブレーキシステム
のブロック図である。

Claims (43)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 乗物の車輪と連結した車輪速度感知器に
    よって供給される車輪速度信号に基づいて該車輪のブレ
    ーキ動作を制御するための抗滑動ブレーキ制御装置であ
    って、該車輪速度感知器によって供給される該車輪速度
    信号に基づいて該車輪の減速度を予測するための手段；
    該車輪の予測された減速度を予め決定された減速度閾
    値と比較するための比較手段； そして、上記比較に基
    づいて該車輪に加えられるブレーキ力を調整するための
    制御信号を供給するための出力手段、ここで該制御信号
    は該車輪に加えられるブレーキ力を増加させる速度より
    も大きい速度で該車輪に加えられるブレーキ力を減少さ
    せるように作用する、から成る、抗滑動ブレーキ制御装
    置。
  2. 【請求項２】 該制御信号が該車輪に加えられるブレー
    キ力を上記比較に基づいて増加させるよりも大きな増分
    で減少させる、請求項１の制御装置。
  3. 【請求項３】 該出力手段が該制御信号を上記比較に基
    づく第一速度で減少させるための第一速度制限器と第一
    利得増幅器、および該制御信号を上記比較に基づく第二
    速度で増加させるための第二速度制限器と第二利得増幅
    器、ここで第一速度は第二速度よりも大きい、から成る
    請求項２の制御装置。
  4. 【請求項４】 予め決定された減速度閾値を発生させる
    ための手段を更に包含する、請求項１の制御装置。
  5. 【請求項５】 該発生手段には該車輪速度信号に基づい
    て予め決定された減速度閾値を変化させる適応性があ
    る、請求項４の制御装置。
  6. 【請求項６】 該発生手段が、予測された減速度と先の
    期間からの予め決定された減速度閾値との差に基づいて
    予め決定された減速度閾値を変化させる、請求項５の制
    御装置。
  7. 【請求項７】 該発生手段が該車輪速度信号によって表
    される測定された車輪速度を取り入れた換算係数を用い
    て予め決定された減速度閾値を変化させる、請求項４の
    制御装置。
  8. 【請求項８】 該車輪速度信号を基準信号と比較するこ
    とによって停止状態を検知するための手段を更に包含す
    る、請求項１の制御装置。
  9. 【請求項９】 該基準信号が、乗物が減速する可能性の
    ある予め決定された最大速度に従って速度制限された後
    の車輪速度信号によって表される、請求項８の制御装
    置。
  10. 【請求項１０】 乗物の車輪と連結した車輪速度感知器
    によって供給される車輪速度信号に基づいて該車輪のブ
    レーキ動作を制御するための抗滑動ブレーキ制御装置で
    あって、該車輪速度感知器によって供給される該車輪速
    度信号に基づいて該車輪の減速度を予測するための手
    段； 予め規定された基準に従って変化する減速度閾値
    を供給するための適応減速度閾値手段； 該車輪の予測
    された減速度を該減速度閾値と比較するための比較手
    段； そして、上記比較に基づいて該車輪に加えられる
    ブレーキ力を調整するための制御信号を供給するための
    出力手段、から成る、抗滑動ブレーキ制御装置。
  11. 【請求項１１】 該適応減速度閾値手段が、該予測され
    た減速度が先の期間からの減速度閾値の予め規定された
    範囲内に在るかどうかに基づいて該減速度閾値を変化さ
    せる、請求項１０の制御装置。
  12. 【請求項１２】 該適応減速度閾値手段が該減速度閾値
    を増加させる速度が該適応減速度閾値手段が該閾値を減
    少させる速度よりも小さい、請求項１０の制御装置。
  13. 【請求項１３】 該適応減速度閾値手段は該測定された
    車輪速度の関数として該減速度閾値を増加させる、請求
    項１０の制御装置。
  14. 【請求項１４】 該適応減速度閾値手段は、公称減速度
    閾値を該測定された車輪速度を包含する換算係数で乗じ
    ることによって該減速度閾値を得る、請求項１３の制御
    装置。
  15. 【請求項１５】 該車輪速度信号を基準信号と比較する
    ことによって停止状態を検知する手段を更に包含する、
    請求項１０の制御装置。
  16. 【請求項１６】 該基準信号が、乗物が減速する可能性
    のある予め決定された最大速度に従って速度制限された
    後の車輪速度信号によって表される、請求項１５の制御
    装置。
  17. 【請求項１７】 乗物の車輪と連結した車輪速度感知器
    によって供給される車輪速度信号に基づいて該車輪のブ
    レーキ動作を制御するための方法であって、該車輪速度
    感知器によって供給される該車輪速度信号に基づいて該
    車輪の減速度を予測するための工程； 該車輪の予測さ
    れた減速度を予め決定された減速度閾値と比較するため
    の工程； そして、上記比較に基づいて該車輪に加えら
    れるブレーキ力を調整するための制御信号を供給する工
    程、ここで該制御信号は該車輪に加えられるブレーキ力
    を増加させる速度よりも大きい速度で該車輪に加えられ
    るブレーキ力を減少させるように作用する、から成る、
    車輪のブレーキ動作を制御するための方法。
  18. 【請求項１８】 該制御信号が該車輪に加えられるブレ
    ーキ力を上記比較に基づいて増加させるよりも大きな増
    分で減少させる、請求項１７の方法。
  19. 【請求項１９】 該車輪速度信号を基準信号と比較する
    ことによって停止状態を検知する工程を更に包含する、
    請求項１７の方法。
  20. 【請求項２０】 該基準信号が、乗物が減速する可能性
    のある予め決定された最大速度に従って速度制限された
    後の車輪速度信号によって表される、請求項１９の方
    法。
  21. 【請求項２１】 乗物の車輪と連結した車輪速度感知器
    によって供給される車輪速度信号に基づいて該車輪のブ
    レーキ動作を制御するための方法でって、該車輪速度感
    知器によって供給される該車輪速度信号に基づいて該車
    輪の減速度を予測する工程； 予め規定された基準に従
    って変化する減速度閾値を供給する工程； 該車輪の予
    測された減速度を該減速度閾値と比較する工程； そし
    て、上記比較に基づいて該車輪に加えられるブレーキ力
    を調整するための制御信号を供給する工程、から成る、
    車輪のブレーキ動作を制御するための方法。
  22. 【請求項２２】 該減速度閾値手段が、該予測された減
    速度が先の期間からの減速度閾値の予め規定された範囲
    内に在るかどうかに基づいて変化される、請求項２１の
    方法。
  23. 【請求項２３】 該減速度閾値が増加される速度が該減
    速度閾値が減少する速度よりも小さい、請求項２１の方
    法。
  24. 【請求項２４】 該減速度閾値は該測定された車輪速度
    の関数として増加される、請求項２１の方法。
  25. 【請求項２５】 公称減速度閾値が該測定された車輪速
    度を包含する換算係数で乗じられることによって該減速
    度閾値が得られる、請求項２４の方法。
  26. 【請求項２６】 該車輪速度信号を基準信号と比較する
    ことによって停止状態を検知する工程を更に包含する、
    請求項２１の制御装置。
  27. 【請求項２７】 該基準信号が、乗物が減速する可能性
    のある予め決定された最大速度に従って速度制限された
    後の車輪速度信号によって表される、請求項２６の方
    法。
  28. 【請求項２８】 乗物の車輪と連結した車輪速度感知器
    によって供給される車輪速度信号に基づいて該車輪のブ
    レーキ動作を制御するための抗滑動ブレーキ制御装置で
    あって、該車輪速度感知器によって供給される該車輪速
    度信号に基づいて該車輪の減速度を予測する回路部品；
    該車輪の予測された減速度を予め決定された減速度閾
    値と比較する回路部品； そして、上記比較に基づいて
    該車輪に加えられるブレーキ力を調整するための制御信
    号を供給する出力回路、ここで該制御信号は該車輪に加
    えられるブレーキ力を増加させる速度よりも大きい速度
    で該車輪に加えられるブレーキ力を減少させるように作
    用する、から成る、抗滑動ブレーキ制御装置。
  29. 【請求項２９】 該制御信号が該車輪に加えられるブレ
    ーキ力を上記比較に基づいて増加させるよりも大きな増
    分で減少させる、請求項２８の制御装置。
  30. 【請求項３０】 該出力回路が該制御信号を上記比較に
    基づく第一速度で減少させるための第一速度制限器と第
    一利得増幅器、および該制御信号を上記比較に基づく第
    二速度で増加させるための第二速度制限器と第二利得増
    幅器、ここで第一速度は第二速度よりも大きい、から成
    る請求項２９の制御装置。
  31. 【請求項３１】 予め決定された減速度閾値を発生する
    ための回路を更に包含する、請求項２８の制御装置。
  32. 【請求項３２】 該発生回路には該車輪速度信号に基づ
    いて予め決定された減速度閾値を変化させる適応性があ
    る、請求項３１の制御装置。
  33. 【請求項３３】 該発生回路が、予測された減速度と先
    の期間からの予め決定された減速度閾値との差に基づい
    て予め決定された減速度閾値を変化させる、請求項３２
    の制御装置。
  34. 【請求項３４】 該発生回路が該車輪速度信号によって
    表される測定された車輪速度を取り入れた換算係数を用
    いて予め決定された減速度閾値を変化させる、請求項３
    １の制御装置。
  35. 【請求項３５】 該車輪速度信号を基準信号と比較する
    ことによって停止状態を検知するための回路を更に包含
    する、請求項２８の制御装置。
  36. 【請求項３６】 該基準信号が、乗物が減速する可能性
    のある予め決定された最大速度に従って速度制限された
    後の車輪速度信号によって表される、請求項３５の制御
    装置。
  37. 【請求項３７】 乗物の車輪と連結した車輪速度感知器
    によって供給される車輪速度信号に基づいて該車輪のブ
    レーキ動作を制御するための抗滑動ブレーキ制御装置で
    あって、該車輪速度感知器によって供給される該車輪速
    度信号に基づいて該車輪の減速度を予測するための回路
    部品； 予め規定された基準に従って変化する減速度閾
    値を供給する閾値回路部品； 該車輪の予測された減速
    度を該減速度閾値と比較するための回路部品； そし
    て、上記比較に基づいて該車輪に加えられるブレーキ力
    を調整するための制御信号を供給する出力回路、から成
    る、抗滑動ブレーキ制御装置。
  38. 【請求項３８】 該回路部品が、該予測された減速度が
    先の期間からの減速度閾値の予め規定された範囲内に在
    るかどうかに基づいて該減速度閾値を変化させる、請求
    項３７の制御装置。
  39. 【請求項３９】 該閾値回路部品が該減速度閾値を増加
    させる速度が該閾値回路部品が該減速度閾値を減少させ
    る速度よりも小さい、請求項３７の制御装置。
  40. 【請求項４０】 該閾値回路部品は該測定された車輪速
    度の関数として該減速度閾値を増加させる、請求項３７
    の制御装置。
  41. 【請求項４１】 該閾値回路部品は、公称減速度閾値を
    該測定された車輪速度を包含する換算係数で乗じること
    によって該減速度閾値を得る、請求項４０の制御装置。
  42. 【請求項４２】 該車輪速度信号を基準信号と比較する
    ことによって停止状態を検知する回路を更に包含する、
    請求項３７の制御装置。
  43. 【請求項４３】 該基準信号が、乗物が減速する可能性
    のある予め決定された最大速度に従って速度制限された
    後の車輪速度信号によって表される、請求項４２の制御
    装置。
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