JPH09506416A - ドラムブレーキ用自動調整ストラット - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 本発明は、摩擦パッド（２４，２６）を装着した２つのシュー（１２，１４）の２つの第１端部（３０，３２）間に配置された駆動装置（２８，５０）の近傍に装架されるようになっており、その端部（４６，48）の各々を介して２つのシュー（１２，１４）の各々に当接し、且つ本体（５８）と摩擦パッド（２４，２６）の摩耗に応じて自動伸長を行う装置とを包含する自動調整ストラットであって、この装置がねじ・ナット装置（６０）により形成されていて、ねじ・ナット装置（６０）の要素の一方（６６）に固着された歯（６８）を押圧するつめ（７０）によって制御され、つめ（70）がストラット（４４）の本体（５８）に固着された弾性条片（７２）に支持され、ブレーキが休止位置にある時には弾性条片（７２）がレバー（７４）によってストラット（４４）の本体（５８）から離間され、シュー（１２，１４）が駆動装置（２８，５０）によって離隔せしめられた時にはレバー（７４）が傾動することにより弾性条片（７２）とストラット（４４）の本体（５８）を互いに接近させることができ、レバー（７４）が、ねじ・ナット装置（６０）のねじ（６２）を貫通させる長円形開口（１０８，１１０，１１２；１１４）を穿設されねじ・ナット装置（６０）のナット（６６）に当接する第１アーム（７６）と、ストラット（４４）の本体（５８）と弾性条片（７２）との間に配置され第１アーム（７６）に対して９０°よりも大きい角度の頂部（８０）を形成している第２アーム（７８）とを包含するドラムブレーキ用自動調整ストラットに関する。本発明によると、駆動装置（２８，５０）が作動された時、レバー（７４）の第１アーム（７６）はナット（６６）の対称軸線に関して実質的に直径方向に対向する２つの区域（１１２，１２０）でナット（６６）に当接する。

Description

【発明の詳細な説明】 ドラムブレーキ用自動調整ストラット 本発明は特に自動車に装備されるようになっているドラムブレーキの分野に関 し、より詳細には、本発明は、このようなドラムブレーキのシュー上の摩擦パッ ドの摩耗を補償するようになっている自動調整装置に関しており、この装置は、 摩擦パッドの摩耗に応じてシュー間に配置したストラットの伸長を生じさせて、 これらのシューに支持された摩擦パッドの摩耗に応じてシュー間の最小離間距離 を限定し、すなわちドラムブレーキを駆動する装置に比較的一定した行程を与え ている。 自動調整装置を備えたこのようなストラットは、先行技術において例えば文献 ＥＰ-Ａ-０，０７７，７２６、ＥＰ−Ａ−０，２１９，３８４又はＥＰ-Ａ-０， ２６２，０１４からよく知られている。 これらの文献において、ストラットは、ねじ・ナット装置の要素の一方に固着 された歯を押圧するつめによって制御されるねじ・ナット装置を包含し、つめは ストラットに固着された弾性条片に支持され、ブレーキが休止位置にある時には 弾性条片はレバーによってストラットから離間され、シューが駆動装置によって 離隔せしめられた時にはレバーは傾動することにより 弾性条片とストラットを互いに接近させることができ、レバーは、ねじ・ナット 装置のねじを貫通させる開口を穿設されねじ・ナット装置のナットに当接する第 １アームと、ストラットと弾性条片との間に配置され第１アームに対して９０° よりも大きい角度を形成している第２アームと包含する。 公知の装置の設計は、特にねじ・ナット装置のナットに寄生荷重を課し、この 寄生荷重はねじ上でのナットの摩擦を増大させ、従って、ナットに発揮される外 部荷重がこの摩擦を克服するに十分となって所望の伸長を生じさせるまでは、ス トラットの伸長を阻止し得る。このことは、公知の自動調整装置の誤作動を生じ る結果となる。 その上、これらの寄生荷重の悪影響は、この装置を構成している多数の要素の 製造公差を介して大きく増幅されるので、他のものが均一であっても、得られる 伸長は、１つのストラットと他のストラットでは大きく変化し得る。 結果として、公知のストラットはシュー間の最小距離を固定する役割を非常に 不完全にしか果たしておらず、しばしば所望の最小距離よりも小さい距離を限定 してストラットの伸長を生じさせないこととなる。このことは、駆動装置が機械 的なものである場合には駆動装置の過剰行程を、あるいは駆動装置が流体的なも のである場合には流体の過剰消費を生じる結果となる。 従って、本発明の目的は、このような欠点を呈することがなく、すなわち、ね じ・ナット装置のレベルでの寄生荷重を免れて自動調整装置の最適作動及び所望 の最小距離に有効に一致するシュー間の距離を与えるようにしたドラムブレーキ 用自動調整ストラットを提供することにある。 この目的のため、本発明によると、弾性条片の傾動を制御するレバーの第１ア ームは、ねじ・ナット装置のナットの２つの実質的に直径方向に対向する区域に 当接している。このようにして、レバーによってナットに発揮される荷重は、実 質的に軸線方向の合力をもち、ナットに寄生荷重を発生させることはない。 添付図面を参照して行う非限定的な例として与えられた実施例の下記説明から 、本発明がより良く理解され、他の目的、特徴及び利点が明らかとなるであろう 。 図１は、本発明に従って製作した自動調整ストラットを受け入れ得る従来のド ラムブレーキの平面図である。 図２は、図１のII−II線に沿って部分的に断面で示す従来の自動調整ストラッ トの拡大図である。 図３は、図２のストラットのねじ・ナット装置及びレバーの更なる拡大図であ る。 図４Ａ及び４Ｂは、本発明に従って製作したストラットのためのねじ・ナット 装置及びレバーの平面及び図３と同様な断面をそれぞれ示す図である。 図５Ａ及び５Ｂは、図４Ａ及び４Ｂのレバーの変形例の平面及び断面をそれぞ れ示す図である。 図６Ａ及び６Ｂは、図５Ａ及び５Ｂのレバーと相互作用するようになっている ナットの側面及び断面をそれぞれ示す図である。 図１は従来の設計のドラムブレーキを示しており、このドラムブレーキは車両 の固定部分（この部分は図示しない）と組合わされるようになっている支持板10 を包含し、この支持板上には、２つのブレーキシュー１２及び１４が摺動できる ように受容されている。シュー１２及び１４の各々は、実質的に平らなウェブ16 ，１８と、摩擦パッド２４，２６が固定された湾曲リム２０，２２とを包含する 。 例えばホイールシリンダ２８のような駆動装置がシュー１２及び１４の２つの 端部３０及び３２間に配置され、支持板１０に固着されたアンカーブロック３４ が、シュー１２及び１４の２つの他の端部３６及び38間に配置されている。戻し スプリング４０及び４２がホイールシリンダ及びアンカーブロックの近傍に配置 されて、端部３０及び３２をホイールシリンダに対して、また端部３６及び３８ をアンカーブロックに対して押圧する。 総括的に符号４４で示すストラットは、ホイールシリンダ２８の近傍に配置さ れて、休止時にシューの端部３０及び３２を離している距離を限定する。端部46 及び４８の各々は各シュー１２，１４のウェブ１６，１８を受容するスロットを 含んでいる。 図１に示した例では、端部４８に形成したスロットは、機械的駆動レバー５０ をも受容し、このレバーは、枢軸５２を形成するリベットによってシュー１４の 端部３２上を枢動できるように装架されており、その自由端部５４は、車両の乗 員室から駆動されるハンドブレーキ又は非常ブレーキ作動用のケーブル５６の一 端部を受容する。 図２に最もよく示されているように、ストラット44は、スプリング５９を介し てシュー１４及びハンドブレーキレバー５０に当接する端部４８を形成している 本体５８と、シュー１２に当接する端部４６を形成している総括的に符号６０で 示すねじ・ナット装置とで構成されている。 ねじ・ナット装置６０はねじ６２と、このねじ６２に係合するナット６６とを 包含し、ねじの頭部４６はスプリング６４によってシュー１２のウェブ１６に係 合保持され、ねじの軸部はストラット本体５８の軸線方向開口内に自由に収容さ れており、ナット６６は、ストラット本体５８に装着した弾性条片７２の張出し 端部に固着されたつめ７０と選択的に相互作用するようになっている歯６８を外 側に設けている。 ストラット４４はまた、図３でより詳細に示したレバー７４を包含し、このレ バーは、ねじ６２が自由に 入り込む開口７５を備え且つナット６６とストラット本体５８の隣接端面との間 に介装される第１アーム76と、自由端部が弾性条片７２を離隔せしめる第２アー ム７８とで構成されている。レバー７４の第１アーム７６及び第２アーム７８は 実質的に直線状であり、それらの間で９０°よりも大きい角度、代表的には100 °に近い角度を形成している。従って、レバー７４は本体５８の平らな端面８４ の端縁８２にその頂部８０を介して当接する正二面体を形成し、この端縁８２を 中心として傾動することができる。 最後に、ストラット４４は前記文献ＥＰ−Ａ−０，２１９，３８４に記載され ているもののような感熱ロック装置を包含していてよく、この感熱ロック装置は バイメタル条片９０から成っており、その一端部はストラット本体５８に固定さ れ、その他端部９２は第１アームの開口内に入り込んでいて、ドラムブレーキの 過熱時にレバーが傾動するのを防止して自動調整装置が作動するのを停止するよ うにこのアームに作用することができる。 上述したドラムブレーキ及び自動調整装置の作動は慣例的であり、ここでは図 ２及び３を参照して思い出す程度にとどめる。 休止時、スプリング４０がシュー１２及び１４を互いに向けて、そしてストラ ット４４の端部４６及び48を互いに向けて押圧する。そうしている間、レバー74 の第１アーム７６がナット６６によってストラット本体５８の平らな端面８４に 対して押し付けられている。それから、レバー７４の第２アーム７８が弾性条片 72を本体５８から離隔せしめ、つめ７０をナット６６の歯６８から係合解除する 。 ホイールシリンダ２８が駆動されると、シュー１２及び１４の端部３０及び３ ２が互いに離間されて、摩擦パッド２４及び２６が制動トルクを生起するように ブレーキドラム（図示しない）に摩擦係合せしめられる。 同時に、本体５８と装置６０がスプリング５９及び６４の作用のもとで互いに 離間される。レバー７４の第２アーム７８に当接している弾性条片７２は、本体 ５８に対するナット６６の相対移動によって許されるまで、端縁８２を中心とし てレバーを傾動せしめようとする。それから、条片７２が本体５８に接近し、同 様につめ７０が歯６８に接近する。 少なくとも一方の摩擦パッド２４又は２６が過剰摩耗した場合、ホイールシリ ンダは、シューがブレーキドラムに係合するように所定量よりも大きい量だけシ ューを離間させなければならない。それから、ナット６６がこの所定量よりも大 きい量だけ本体５８から離隔し、つめ７０が歯６８に係合してナット６６を回転 方向に携行し、ナット６６をねじ６２上でねじ戻し、その結果ナット６６をねじ ６２の頭部４６から離隔さ せることとなる。 制動作用が解放されると、スプリング４０がシュー１２及び１４を互いに接近 させ、ナット６６を本体58に接近させる結果となる。ねじ６２上でのナットの逆 回転はナット６６とレバー７４の第１アーム７６との間での摩擦によって防止さ れている。このナットは先の作用によってねじ６２上をねじ戻されているため、 ストラット４４は、制動作用以前に有する長さよりも大きい長さを有する位置に 戻ることとなる。 次回の制動作用中、ホイールシリンダは前回の量よりも小さい量だけ両シュー を離間さなければならないことになる。もしこの値が所定量よりもいまだに大き い場合には、ストラットを伸長させるための同じ手順が繰り返される。 従って、ストラット４４がシュー間の最小離間距離を限定することを可能にし 、この距離は摩擦パッドの摩耗の関数であるので、ホイールシリンダ２８又はケ ーブル５６がシューをこの最小離間距離だけ駆動しなければならないことがわか る。このような最小離間距離は、当業者にはドラムブレーキのランニングクリア ランスとして知られているものに相当する。 対照的に、図３において、ドラムブレーキが駆動された時、レバー７４の傾動 が第２アーム７８への条片７２の作用のもとで行われて、第１アーム７６がナッ ト６６と常に接触保持されていることが示されており、 この接触は、本体５８の面８４に向かって指向するナットの面９４の外周部上の 点Ａで行われる。 従って、レバーの第１アーム７６はストラットの軸線に実質的に平行な力をこ の点Ａに発揮し、この軸線は実際にはねじ６２の軸線と一致し、この力はこの軸 線から距離Ｒにおいて作用する。 結果として、ナット６６は図３で矢印Ｃの方向に回転トルクを受け、図３でＭ 及びＮのような位置に配置されたねじ山のみによってねじ６２の軸部に接触し、 従って、これらのねじ山のみが、自動調整装置が作動し始める時にナット６６と ねじ６２との間の相互作用に関係するものであり、他のねじ山は何らの作用もも たない。従って、ナット６６にはアーム７６によって寄生荷重が発生されて、ね じ６２−ナット６６の相互作用レベルに過大な摩擦を発生する望ましくない応力 を生じさせている。 この摩擦は、つめ７０の作用のもとでのナット６６の回転を防止し、そしてス トラットの自動伸長をその必要時に停止するようなものである。従って、ホイー ルシリンダ２８のような流体的な、又はハンドブレーキレバー５０のような機械 的な駆動装置は、ドラムブレーキを作動させるために大きい行程を行わなければ ならない。 本発明によると、この問題は、これらの寄生応力を排除するために第１アーム ７６がナット６６に当接す る方法を変更することによって解決されている。 図４Ａ及び４Ｂに示されているように、ナット６６は、ストラット本体５８の 面８４に面するようになっている側面に、円筒形部分１００を形成されている。 この実施例によると、円筒形部分１００は段付けられていて、より外部に向かっ て配置されている小径の円筒形部分１０４と中間部分１０６との間に肩部１０２ を備えている。円筒形部分１０４は平らな円形面105によって画定されている。 レバー７４の第１アーム７６は長円形の全体形状の開口を形成されている。こ の開口の周辺は、半径がナット６６の円筒形部分１０４及び１０６の半径の間に ある第１の略半円形の輪郭１０８と、半径がナット66の中間部分１０６の半径よ りも大きい第２の略半円形の輪郭１１０とで構成されている。輪郭１０８及び１ １０は２つの肩部１１２によって互いに結合され、両肩部は実質的に長円形開口 の直径方向平面内、従ってレバー７４の２つのアームによって形成した正二面体 の頂点８０から同じ距離に配置されている。 上述したナット及びレバーを包含するストラットがドラムブレーキ内に設置さ れ、ドラムブレーキが休止位置にある時、ねじ、ナット装置６０は上記からわか るように本体５８に向けて押圧されている。 この位置において、ナット６６の円筒形部分１０４は、第１の輪郭１０８の半 径よりも小さく、まして輪 郭１１０の半径よりも小さい半径を有しているため、アーム７６の開口内に完全 に入り込むことがわかる。円筒形部分１０４は、アーム７６の厚さよりも僅かに 大きい、面１０５と肩部１０２との間で軸線方向に測定した高さに形成されてい るので、ドラムブレーキの休止位置においてナット６６の面１０５は本体５８の 面８４に当接する。 ホイールシリンダ２８が駆動されると、シュー１２及び１４の端部３０及び３ ２が互いに離間され、本体５８とねじ６２の頭部４６に作用するスプリング５９ 及び６４を介して本体５８とねじ・ナット装置６０も同様に離間される。 前と同じように、レバー７４の第２アーム７８に当接する弾性条片７２は、本 体５８の端縁８２を中心としてレバーを傾動させようとし、レバー７４の回転運 動は、第１アーム７６がナット６６と接触保持されていることよって制限される 。 本発明によると、ナット６６の円筒形部分１００の特殊の形状とともに、第１ アーム７６に形成した開口の特殊の形態により、アーム７６とナット６６との間 の接触が肩部１１２を介して行われるのである。 従って、第１アーム７６はこれらの肩部１１２を介してナット６６に同一方向 の略等しい力を発揮し、肩部１１２がアーム７６の開口の実質的に直径方向の平 面内に位置されているため、これらの力は、これらの 作用点の中間すなわちナット６６の対称軸線の近くに加わる力となる。 この結果、ブレーキの駆動時に本体５８とねじの頭部４６が互いに離隔される と、レバーのアーム７６はナット６６を、その対称軸線に沿って実質的に指向す る力を加えながらねじの頭部の方向に押圧する。結果として、ナット６６の全ね じ山はナットのねじ６２のねじ山との相互作用に関係し、つめ７０が歯６８に係 合した時のねじ上でのナットの回転は、最適な状態のもとで行われることとなる 。 他方、レバー７４のアーム７６によってナット６６に伝えられる力の作用点は 、従来におけるよりもこのレバーの回転中心８０により接近しているため、ナッ トに伝えられるこの力もより大きくなる。このことから由来して、制動作用が解 放された時、より良い状態のもとでナットの回転が防止されることとなる。 ナットへのレバーの作用力のこの増大は、この力の作用点の行程の相応した減 少を犠牲にして得られており、この減少は、先行技術における点Ａの行程と同じ 値の肩部１１２の軸線方向行程を得るためにレバー74の２つのアーム７６及び７ ８間の角度を増すことによって補償することができる。 肩部１１２は図４Ａ及び４Ｂではナット６６とねじ６２の対称軸線に対して多 少オフセットして示されているが、これらの肩部はこの軸線と整合したり、ある いはこの軸線に関して反対方向に、すなわち長円形開口の小径に関して頂部８０ の側にオフセットすることができる。 本発明によって与えられる重大な利点は、ナット66が面９４及び８４を介して 本体５８に直接に接触し、レバーの第１アームがこれらの面間で介在しないとい うことにある。結果として、レバーの製造公差がストラットの作動に影響を与え ることはなく、また、つめ７０が歯６８に係合する以前では、ドラムブレーキの ランニングクリアランス、すなわち本体５８に対してナット６６が移動する距離 は、ナット６６によってだけ決定されるのである。このように、あらゆるドラム ブレーキにおいて、理論ランニングクリアランスに事実上等しいランニングクリ アランスを測定することが可能となっている。 図５及び６は上述した実施例の変形例を示している。図６Ａ及び６Ｂは、ナッ ト６６が段無し円筒形部分１００′を形成されていて、肩部１０２′がこの円筒 形部分１００′とナット６６の本体との間の結合部に形成されていることを示し ている。 他方、図５Ａ及び５Ｂに示されているように、レバー７４の第１アーム７６は 、アーム７６の長円形開口の小径に実質的に沿ってレバー７４の２つのアーム間 の角度の頂部８０に平行に延びる起伏部を形成されており、この小径はナット６ ６の円筒形部分１００′の 径よりも僅かに大きい。従って、レバーのアーム７６は開口１１４の両側にこの 開口の径に実質的に沿って２つの頂部１２０を備えている。 前記実施例に類似する方法において、レバー７４が本体５８上にあり且つ第２ アーム７８が図５Ｂに示されているように本体からできるだけ離間されている時 に、肩部１０２′と面１０５′との間で軸線方向に測定したナット６６の円筒形 部分１００′の高さよりも僅かに小さい、本体５８の面８４と頂部１２０との間 で軸線方向に測定した高さＨを起伏部にもたせるようにし得る。 ストラットが図５及び６のナット及びレバーとともに組立られると、ホイール シリンダ２８又はレバー50が駆動された時、アーム７６の頂部１２０が上記記載 と同じ態様でナット６６の肩部１０２′と相互作用して、同じ利点、すなわち制 動作用の初期にはつめ７０の作用のもとでナットの回転を容易にし、そして対照 的に制動作用が解放された時には回転を防止するために、対称軸線に実質的に沿 ってナット６６に加えられる力を与えることがわかる。 従って、本発明によると、レバーがナットの対称軸線に沿って実質的に加えら れる力をナットに発揮するようにした自動調整ストラットが、ドラムブレーキ用 に製作されていることが明瞭にわかる。この結果、ナットは最適な状態のもとで レバーによって押圧され、 もはや寄生荷重又は応力のルートではなく、それからナットの回転が必要時には 容易となり、そして対照的に、必要としない時にはより困難となるのである。 その上、レバーとナットだけが先行技術のストラットのものに関して変更され ていることがわかる。このことは、本発明の非常に重要な利点、すなわち、周知 のストラットが本発明の教示を組入れるためにドラムブレーキの修理作業中又は 予防手段として容易に採用できる結果をもたらしている。 この目的のため、図５Ａ及び５Ｂに示されているように、追加の開口１２２が レバーのアーム７６に形成されて、ストラットがレバーを設けられた時に、バイ メタル条片の端部９２をこの開口内に通すことができる。図５Ａ及び５Ｂのもの のような屈曲したレバーアームの場合には、第１の起伏部１２０とは反対方向の 第２の起伏部１２４がアーム７６に形成されていて、ブレーキが休止位置にある 時に、開口１２２が、バイメタル条片９０に対して、先行技術のレバーに形成し たものと同じ位置を実質的に占め、その結果本発明のナットとレバーがストラッ トに設置された後にバイメタル条片がその感熱ロック機能を果たし続けることが できる。

───────────────────────────────────────────────────── 【要約の続き】 置（６０）のねじ（６２）を貫通させる長円形開口（１ ０８，１１０，１１２；１１４）を穿設されねじ・ナッ ト装置（６０）のナット（６６）に当接する第１アーム （７６）と、ストラット（４４）の本体（５８）と弾性 条片（７２）との間に配置され第１アーム（７６）に対 して９０°よりも大きい角度の頂部（８０）を形成して いる第２アーム（７８）とを包含するドラムブレーキ用 自動調整ストラットに関する。本発明によると、駆動装 置（２８，５０）が作動された時、レバー（７４）の第 １アーム（７６）はナット（６６）の対称軸線に関して 実質的に直径方向に対向する２つの区域（１１２，１２ ０）でナット（６６）に当接する。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 摩擦パッド（２４，２６）を装着した２つのシュー（１２，１４）の２つの 第１端部（３０，３２）間に配置された駆動装置（２８，５０）の近傍に装架さ れるようになっており、その端部（４６，４８）の各々を介して２つのシュー（ １２，１４）の各々に当接し、且つ本体（５８）と摩擦パッド（２４，２６）の 摩耗に応じて自動伸長を行う装置とを包含する自動調整ストラットであって、こ の装置がねじ・ナット装置（６０）により形成されていて、ねじ・ナット装置（ ６０）の要素の一方（６６）に固着された歯（６８）を押圧するつめ（７０）に よって制御され、つめ（70）がストラット（４４）の本体（５８）に固着された 弾性条片（７２）に支持され、ブレーキが休止位置にある時には弾性条片（７２ ）がレバー（７４）によってストラット（４４）の本体（５８）から離間され、 シュー（１２，１４）が駆動装置（２８，５０）によって離隔せしめられた時に はレバー（７４）が傾動することにより弾性条片（７２）とストラット（４４） の本体（５８）を互いに接近させることができ、レバー（７４）が、ねじ・ナッ ト装置（６０）のねじ（６２）を貫通させる長円形開口（１０８，１１０，１１ ２；１１４）を穿設されねじ・ナット装置（６０）のナット（６６）に当接する 第１アーム（７６）と、ストラット（４４）の本体（５８）と弾性条片（７２） との 間に配置され第１アーム（７６）に対して９０°よりも大きい角度の頂部（８０ ）を形成している第２アーム（７８）とを包含するドラムブレーキ用自動調整ス トラットにおいて、駆動装置（２８，５０）が作動された時、レバー（７４）の 第１アーム（７６）がナット（６６）の対称軸線に関して実質的に直径方向に対 向する２つの区域（１１２，１２０）でナット（６６）に当接することを特徴と する自動調整ストラット。 ２ 請求項１記載のストラットにおいて、ナット（６６）が小径の円筒形部分（ １０４）と中間部分（106）との間に肩部（１０２）を備える段付円筒形部分（ １００）を形成され、レバー（７４）の第１アーム（７６）の開口（１０８，１ １０，１１２）が、その半径がナット（６６）の段付円筒形部分（１００）にお ける円筒形部分（１０４，１０６）の半径の間にある第１の略半円形の輪郭（１ ０８）と、その半径がナット（６６）の段付円筒形部分（１００）における中間 部分（１０６）の半径よりも大きい第２の略半円形の輪郭（１１０）とを有し、 第１の輪郭（１０８）と第２の輪郭（１１０）が２つの肩部（１１２）によって 互いに結合され、駆動装置（２８，５０）が作動された時、レバー（７４）の第 １アーム（７６）が肩部（１１２）を介してナット（６６）の肩部（１０２）に 当接することを特徴とするストラット。 ３ 請求項２記載のストラットにおいて、小径の円筒 形部分（１０４）の高さがレバー（７４）の第１アーム（７６）の厚さよりも僅 かに大きいことを特徴とするストラット。 ４ 請求項１記載のストラットにおいて、ナット（66）が円筒形部分（１００′ ）を形成され、円筒形部分（１００′）とナット（６６）の本体との間の結合部 に肩部（１０２′）が形成され、レバー（７４）の第１アーム（７６）が長円形 開口（１１４）の小径に実質的に沿ってレバー（７４）の第１アーム（７６）と 第２アーム（７８）との間の角度の頂部（８０）に平行に延びる起伏部を形成さ れ、この小径が円筒形部分（１００′）の径よりも僅かに大きく、レバー（７４ ）の第１アーム（７６）が開口（１１４）の両側に２つの頂点（１２０）を備え ていて、駆動装置が作動された時に頂点（１２０）によってナット（６６）に当 接することを特徴とするストラット。 ５ 請求項４記載のストラットにおいて、ナット（66）の円筒形部分（１００′ ）の高さが起伏部の頂点（１２０）の高さ（Ｈ）より僅かに大きいことを特徴と するストラット。 ６ 請求項１ないし５のいずれか１項に記載のストラットにおいて、駆動装置（ ２８，５０）が休止位置にある時、ナット（６６）がストラット（４４）の本体 （５８）の面（８４）に直接に当接することを特徴とするストラット。