JPH09507451A - サスペンションシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 力の系を含むサスペンションシステムが、サスペンションの幾何学制御要素に負荷を集中させる。このことによって、車両の離れた領域にある大きく重い負荷支持構造をなくすことができ、コンパクトでモジュール式の構造の使用が可能となり、サスペンシヨンの幾何学制御と、スプリング／ダンピングとのユニットへの結合が可能となる。ホイールの付いた車両のためのこのモジュール式のサスペンションシステムは、ホイールとハブのアセンブリと、比較的重い車両ボディと、内部に置かれたエネルギー貯蔵媒体と、「ホイールとハブのアセンブリ」と「車両ボディ」との間の相対的な動きが生じると、それらの間の相対的なあらゆる位置において、特定のあらゆる程度まで、該媒体内に開放可能にエネルギーを貯蔵する手段とを有するものである。

Description

【発明の詳細な説明】 サスペンションシステム 発明の背景 発明の分野 本発明は、ホイールの付いた車両のためのサスペンションシステムに関し、 特に、エネルギー貯蔵媒体が、ホイールとハブのアセンブリと、車体との間のあ らゆる相対的なポジションにおいて、あらゆる特定の段階までエネルギーを放出 可能に貯蔵できるモジュール式のサスペンションシステムに関する。従来技術の解説 ホイール自体ほど古くはないが、サスペンションは、内燃機関および我々が 自動車と呼ぶものよりもずっと前まで歴史をさかのぼることができる。ホイール は、以前は不動であった対象物を移送する手段を提供したので、重要な発明と常 に考えられてきた。しかし、いったんその使用が普及すると、内在する問題が明 らかになった。車両（農場の荷車であろうと、近代的なフォーミュラワン車であ ろうと）は、ホイールによって路面上を進む比較的大きな質量からなる。もし、 問題になる路面がビリアードテーブルと同じようになめらかであるならば、ほと んどの車両はサスペンション無しでもどうにか動くだろう。しかし、もし一つま たは全部のホイールが乗り越えねばならない隆起部が持ち込まれたならば、３つ の重大な欠点が即座に明らかとなる。車両全体は、その隆起部に乗り上げそれを 越えることを強いられ、結果として、 （ａ）乗客は隆起部全体の影響を直接に被り、その結果、業界が「乗り心地 」と呼ぶものは、大きな被害を被り、 （ｂ）車両全体の質量が隆起部に乗り上げそれを越えることを強いられると きに、かなりのエネルギーが費やされ、それが、車両の前進する速度を大きく減 じ、そして、 （ｃ）車両は、隆起部または多数の隆起部で大きく揺れて、前進速度が（さ っそうとした歩行の速度を越えて）増加すると、運転がだんだん困難となる。 これら全ての欠点が重大であり、そして、サスペンションが「乗り心地」の 質を改善するだけのために備えられていないことを理解すべきである。近代的な レーシングカーは「乗り心地」のためにサスペンションを全く使用しない。サス ペンションは、ほとんど、上記項目（ｂ）と（ｃ）だけのために含まれている。 つまり、速度の減少と「ピッチ」に対処するためである。 サスペンションは、ハンサムキャブ（Hansom cab）のような車両における革 ひもから、ほとんど世界中に受入れられているスプリングとダンパーの装置へと 発展した。スプリングのような何らかのエネルギー貯蔵媒体が常に含まれている 。 近代的なサスペンションがいかに機能するかを理解するには、図１（４輪独 立懸架を想定している）に示すように、車両を５つの別個の質量の系（メインボ ディと４つのホイールの系）を有するものと考えねばならない。明らかに、第一 に重要な系は、「懸架された質量（sprung mass）」とよばれる、車両の主要な 重量である。各ホイール、タイヤとハブ（一般的にはブレーキをかけるハードウ ェアをともなう）は、明らかにかなりの重量を有し、そして、サスペンションの 「上流」にあって、「懸架されていない質量（unsprung mass）」とよばれる。 近代的なサスペンションの根底のコンセプトは、エネルギー貯蔵媒体（代表的に はスプリングである）によって「懸架されていない質量」を「懸架された質量」 から分離することである。これによって「懸架されていない質量」（ホイールと ハブのアセンブリ）が、車両の主要な質量から独立して隆起部に上がり越えるこ とができる。より軽い「懸架されていない質量」は、より重い「懸架された質量 」との間の大きな慣性の差のために、「懸架された質量」を乱すことなくこれに 逆らって動くことができる。「懸架されていない質量」が比較的軽ければ軽いほ ど（即ち逆に言えば、「懸架された質量」が比較的重ければ重いほど）、システ ムの性能はよりよい。スプリング（コイル、ばね板、ねじり棒、空気／窒素、ゴ ム等いずれであっても）は、ホイールとハブのアセンブリが、車両の主要な質量 から独立して動けるように用いられる。 この標準的なサスペンションの形態はよく作動し、そして、そのようなサス ペンションシステムは、バネ定数を変えることによって特定の車両に対して調整 され得る。しかし、孤立しているスプリングは、いったん乱れると、外部からの 力がそれに影響するようにもたらされない限り、非常に長い時間振動し続けると いう内在的欠点を有する。そのため、スプリングの振動する性質を相殺し、迅速 にそれを停止させるように、ダンパーが含まれる。 サスペンション理論の根底は、ニュートンの運動の第二法則（Ｆ＝Ｍａ）で ある。力は、質量とその加速度との積に等しい。スプリングは、特定の変位入力 に反発して力を発生させる。返ってくる力は、付与された変位（即ち、圧縮され た距離）に直接的に比例する。この関係を表す方程式は、次のように書くことが できる。 Ｆ＝Ｋｘ、 ここで、Ｆ＝発生した力、 Ｋ＝バネ定数、 ｘ＝付与された変位、である。 ダンパーは、特定の速度入力に反発して力を発生させる。返ってくる力は、 付与された速度（ダンパーの動きのスピード）に直接的に比例する。この関係を 表す方程式は、次のように書くことができる。 Ｆ＝Ｃｖ、 ここで、Ｆ＝発生した力、 Ｃ＝減衰係数、 ｖ＝付与された速度、である。 隆起部の入力は、付与された速度というよりは付与された変位であるから、 スプリングが、サスペンションの第一に重要な構成要素であり、そしてダンパー （ショックアブソーバー）がある程度二次的な機能を果たすことが明らかとなる 。このことは、もし自動車のショックアブソーバーが故障した場合は、振動が生 じるのにもかかわらず、運転者は自動車の運転を継続できるという事実によって 説明される。しかし、壊れたスプリングは車を操作不能にする。 従って、スプリングとショックアブソーバーの適正なコンビネーションによ って、許容可能なサスペンションシステムを作り出すことができる。あいにく、 そのようなシステムに導く分析は、車両の「乗り心地」を考慮するだけであるが 、「乗り心地」は、自動車の性能を判断する唯一の基準ではない。また業界には 「ハンドリング」として知られる二次的な要求がある。あいにく、「乗り心地」 と「ハンドリング」をコントロールする現在の方法では、一方を改善することが 他方には不利益となり得る。 車がコーナーやカーブをうまく通り抜けるとき、車は、その重心に作用する 遠心力（図２に示す）のために、そのサスペンション上で外側へ「ロール」する 傾向がある。加えて、激しいブレーキングのもとでは、減速が原因となって車両 はそのサスペンション上で前方へ「ピッチ」する。これら両方の現象は、劣悪な ハンドリングを生み出す。ロールとピッチの両方は、スプリングを堅くすること で減じることができるが、そうすることは、あいにく直接的に車両の乗り心地の 質を低下させる。アンチロールバーとして知られる装置を含むことは、堅いスプ リングによる乗り心地の大きな低下もなく、ロール作用を大きく減少させ得る。 この装置は、企図された堅さで車の２つの側部を互いに連結する。車が外側のサ スペンションの上にロールするとき、アンチロールバーは内側のサスペンション を引張り上げ、そして続いて、より水平な車両の姿勢（図３）を維持する。しか し、アンチロールバーは、サスペンションシステムを互いに結合させるので、乗 り心地の質のいくつかにはマイナス原因となる。 現在、２つの主な形態のサスペンションが自動車製品に利用されている。こ れらは、マックファーソンストラット（図４）と、ダブル「Ａ」アーム（図５） である。ダブル「Ａ」アーム（ダブルコントロールアーム）は、現在流行の「シ ョートロングアーム」（ＳＬＡ）装置を含む、多くの異なる多様な様式にて配置 されているであろう。他の形態もあるが、それらは広く用いられてはいない。マ ックファーソンストラットは、ハーフシャフトに隙間を与え、ステアリング機能 を単純に簡易化するので、前輪駆動車ではポピュラーである。ダブルコントロー ルアーム装置は、スプリングダンパーユニットがハーフシャフトと同じパッケー ジ体積を占める必要があるので、前輪駆動車には問題を生じさせる。 上記説明の従来のサスペンションシステムは、本来備わった制限を多く有し ている。上記装置は全て、サスペンションの負荷をスプリング／ダンパーシステ ムを通じて車両の離れた領域内へ（即ち、サスペンションの幾何コントロールシ ステムから離れて）送り出す。このことは、多くの前輪駆動車に見られるストラ ットタワー装置のような、重く高価な搭載構造物を必然的に伴う。これらのシス テムは、また、多くの部品となり、車両の製造中に組み立てを必要とする。しか し、大きな欠点は、ホイールの動作とスプリングの圧縮との間に存在する固定さ れた関係である。これは、直接的にリニアな関係ではないが、固定されている。 サスペンションの底づきが起こらないように（図６）、大きな隆起部の入力の間 、ホイール定数（タイヤの接触面における有効なバネ定数）を増加させることは 、望ましく、そして可能である。この装置は、小さな隆起部を越えるのにはソフ トな乗り心地を与えるが、より大きな入力の間にはより堅くなる。しかし、その ようなサスペンションシステムが、乗り心地とハンドリングとの間で許容し得る 妥協をしていったん設計されると、それ以上は何もできない。多くのシステムが 、今、いわゆる「スポーツ／ツーリング」または「ハード／ソフト」の乗り心地 の選択を提供するが、それはショックアブソーバーの電子的な再バルブ調節にす ぎない。前記したように、このダンパーの機能は二次的な考慮事項であって、ス プリングによって決定される、ソフトとハードの乗り心地の選択を真に提供する ものではない。 近代の歴史のサスペンションの発達における最も大きな試みであり、はるか に最も偉大な革新は、アクティブサスペンションシステムの使用である。アクテ ィブサスペンションとは、パッシブなスプリング／ダンパーユニットを完全に取 り去って、油圧シリンダーに置き換えることを意味する。油圧シリンダーは、オ イルが充填されているが、それ自体の装置にゆだねられた場合、サスペンション 機能がないので、車は、でこぼこの多い状況に置かれると、がくんと跳ね上がる 、制御不能のローリングを行なう塊になり下がる。しかし、もし、隆起部の入力 が感知され、油圧ポンプとバルブ調節システムが迅速に（コンピュータに基づく コントロールシステムを用いて）動作するようにできれば、波動を越えてホイー ルを動かすようにシリンダーを上げ下げできる。これがそのようなアクティブサ スペンションシステムの基礎的な（そして最も達成困難な）機能であるが、しか し、正確な感知と制御アルゴリズムによって、ピッチとロールは実質的に完全に 「波長をあわせて除く（dialled out）」即ち、排除され得るので、二次的な利 益は非常に大きい。アクティブサスペンションの大きな制限は、隆起部の入力に 対して適正に反応するのに充分すばやく、隆起部の入力を感知して動くシステム の能力である。これは、道路用の車両にとっては未だ克服できない問題であって 、そのようなシステムを用いるフォーミュラワン車両は、用いるのが非常に高価 な構成部品であることと、彼らが対峙するのが非常に平坦な路面であるというこ とで、うまくいっているだけである。本発明の概略的説明 本発明は、上記説明のような従来技術のサスペンションシステムに固有の問 題の多くを解決するものである。 本発明の重要な特徴は、サスペンションの幾何学制御要素（図７）内に負荷 を集中させる、非常にうまく収容された力のシステムを備えたサスペンションシ ステムを提供することである。これにより、車両の離れた領域にある大きく重い 負荷支持構造の必要性がなくなる。そのコンパクトな装置は、ハーフシャフトの パッケージ体積を奪わないので、前輪駆動システムにも非常に適している。最後 に、そのシステムは、コントロールアームのうちの１つと、回転軸の配置を含む ように設計することができ、それによって、サスペンションの幾何学制御とスプ リング／ダンピングとが１つのユニットに結合される。このモジュール式の特徴 が、組立てプラント設備を大きく単純化させるだろう。 他の利点としては、このシステムが、ピッチとロール等の懸念の対処に活発 に対応する一方、従来のスプリング／ダンパー技術を用いて、許容し得る乗り心 地性能を提供することがある。これは、ホイールとスプリング構成部品との間の 幾何学的な関係を変える手段を備えることによって達成される。これにより、事 実上、ホイール定数を無限に変えることができる。加えて、車高（地面より上の 車両の位置）も同様に変えることができる。この適応性は、短時間での堅化や車 高調整によってピッチとロールに対処しながら、非常に望ましいソフトなスプリ ングシステムによって、隆起部の入力に対して反応することを可能にする。この 装置は、複雑なアンチ・ダイブやアンチ・スクワットの幾何の必要性、およびア ンチ・ロールバーの必要性を排除する。 従って、本発明は、ホイールとハブのアセンブリと、ホイールとハブのアセ ンブリよりも比較的にかなり重い車両ボディと、「ホイールとハブのアセンブリ 」と「車両ボディ」との間に置かれたエネルギー貯蔵媒体、および「ホイールと ハブのアセンブリ」と「車両ボディ」との間に相対的な動きがあると、「ホイー ルとハブのアセンブリ」と「車両ボディ」との間の相対的なあらゆる位置におい て、あらゆる特定の程度まで、該エネルギー貯蔵媒体内に開放可能にエネルギー を貯蔵する手段とを有するホイール付き車両のためのサスペンションシステムに 関し、該エネルギー貯蔵媒体と、該エネルギー貯蔵媒体内に開放可能にエネルギ ーを貯蔵する手段とが、自己充足式のモジュールとして組み立てられたものであ る。 本発明のさらなる特徴によると、エネルギー貯蔵媒体は、変位に関係して力 を発生させる。 本発明のさらなる特徴によると、開放可能にエネルギーを貯蔵する手段は、 ホイールとハブのアセンブリの鉛直方向の動作を接続アームの回転動作に変換す る手段と、接続アームの回転動作をエネルギー貯蔵媒体の直線的な動作に変換す る手段とを有する。 本発明のさらなる特徴によると、接続アームの回転動作を、エネルギー貯蔵 媒体の直線的な動作に変換する手段は、カム面を含む。 本発明のさらなる特徴によると、サスペンションシステムは、ホイールとハ ブのアセンブリの鉛直方向の動作に関係なく、独立的にエネルギー貯蔵媒体を圧 縮し、車両のピッチとロールを相殺する手段を含む。 さらなる特徴によると、本発明は、ホイールとハブのアセンブリ、ホイール とハブのアセンブリよりも比較的にかなり重い車両ボディ、中央の軸上にマウン トされ、「ホイールとハブのアセンブリ」と「車両ボディ」との間に置かれたエ ネルギー貯蔵媒体、ホイールとハブのアセンブリの鉛直方向の動作に応答して中 央の軸を中心にピボットするよう適合された内側端部と外側端部を有するサスペ ンションの幾何学コントロール部材、ホイールとハブのアセンブリに接続されて いるコントロール部材の外側端部、中央の軸を中心にピボットするよう適合され た少なくとも１つのカムフォロアーキャリアに回転可能に接続されているコント ロールアームの内側端部、少なくとも１つのカムフォロアーを有する各カムフォ ロアーキャリア、傾斜リング（ramp ring）上のカム面に従動する各カムフォロ アー、エネルギー貯蔵媒体台座に固定されている各傾斜リング、エネルギー貯蔵 媒体の端部を捕らえるよう適合されている各エネルギー貯蔵媒体台座、カム面上 をカムフォロアーとカムフォロアーキャリアが回転すると、軸方向に移動しエネ ルギー貯蔵媒体を圧縮するように適合されている傾斜リングとエネルギー貯蔵媒 体台座、および、中央の軸を中心とするエネルギー貯蔵媒体台座の回転を妨げる ように、エネルギー貯蔵媒体台座の中に組み入れられたリアクションアームを有 する、ホイール付き車両のためのサスペンションシステムに関する。 本発明のさらなる特徴によると、カムフォロアーはローラーであって、カム フォロアーキャリアはローラーキャリアである。 本発明のさらなる特徴によると、エネルギー貯蔵媒体は、コイルスプリング 、熱硬化性または熱可塑性の材料、１以上の気体の緩衝装置、またはディスクス プリングである。 本発明のさらなる特徴によると、傾斜リングとエネルギー貯蔵媒体台座とを カムフォロアーキャリアから独立して回転させることによって、ホイールとハブ のアセンブリと、エネルギー貯蔵媒体の圧縮との関係がさらに変えられる。 本発明のさらなる特徴によると、傾斜リングとエネルギー貯蔵媒体台座は、 リアクションアームに作用するアクチュエータの手段によって、カムフォロアー キャリアから独立してさらに、回転させられる。 本発明のさらなる特徴によると、ダンパーは、エネルギー貯蔵媒体の振動を 制御するように、エネルギー貯蔵媒体と車両ボディとの間に置かれる。 本発明のさらなる特徴によると、ダンパーは、エネルギー貯蔵媒体と同軸状 にマウントされたロータリーダンパーである。図面の簡単な説明 本発明の望ましい態様を説明する添付の図面を参照して、本発明をより詳細 に説明する。 図１は、典型的なホイール付車両のサスペンションシステムの概略斜視図で ある。 図２は、ドライバーの右へのカーブを通りぬける典型的なホイール付車両の の概略正面図である。 図３は、コーナリングの負荷を受けたアンチロールバーの従来技術を説明す る概略斜視図である。 図４は、従来技術であるマックファーソンストラットとシングル「Ａ」アー ムを有する典型的なホイールを説明する概略斜視図である。 図５は、従来技術であるダブル「Ａ」アームを有する典型的なホイールを説 明する概略斜視図である。 図６は、典型的なリニアとノンリニア（non-linear）のバネ定数のための負 荷と変位を説明するグラフである。 図７は、ダブル「Ａ」アームの形態を用いた本発明のサスペンションシステ ムを備えたホイールの概略斜視図である。 図８は、本発明のサスペンションシステムを備えたハブアセンブリの概略斜 視図である。 図９は、本発明のサスペンションシステムを備えたホイールとハブのアセン ブリの正面半断面図である。 図１０は、本発明のサスペンションシステムの一部分の概略斜視図である。 図１１は、本発明のサスペンションシステムの一部分の概略平面図である。 図１２は、本発明のサスペンションシステムの一部分の概略正面図である。 図１３は、図１１における本発明のサスペンションシステムの構成部品の動 作を示す図である。 図１４は、図１２における本発明のサスペンションシステムの構成部品の動 作を示す図である。 図１５は、本発明のサスペンションモジュールの選択された構成部品の分解 組立図斜視図である。 図１６は、カム面へ同時に従動するときの、本発明のサスペンションシステ ムの選択された構成部品の動作から生じる、負荷と変位との間の関係を説明する 図である。 図１７は、図１６での関係に代わる、カム面への同時ではない従動を伴う関 係を説明する図である。 図１８は、図１６と図１７の関係に代わる、複合スロープのカム面を用いた たときのさらに別の関係を説明する図である。 図１９は、スプリング台座を独立して回転させるアクチュエータを含む、本 発明のサスペンションシステムの一部分を説明する概略斜視図である。 図２０は、スプリング台座を独立して回転させるアクチュエータを含む、本 発明のサスペンションシステムの一部分を説明する概略正面図である。 図２１は、リニアダンパーを含む、本発明のサスペンションシステムの概略 斜視図である。 図２２は、ロータリーダンパーを含む、本発明のサスペンションシステムの 概略斜視図である。好ましい態様の説明 図１は、５つの異なる質量系、つまり主車両ボディ１と独立したホイールと ハブの４つのアセンブリ３とを有する車両を説明するものである。車両ボディ１ は、内部に配置されたコイルスブリング５の手段によって、ホイールとハブのア センブリ３に接続されている。スプリング５の代わりに、熱硬化性または熱可塑 性の材料、気体の緩衝装置、またはディスクスプリングのような、適切なエネル ギー貯蔵媒体を用いることができる。 図２は、ドライバーの右へのカーブを通っている車両の前面を示している。 車両は、その重心に作用する遠心力のために、そのサスペンション上で外側へ「 ロール」、即ち、外側へ回転する傾向がある。 図３は、ホイールとハブの２つのアセンブリ３のサスペンションシステム（ 概要を示す）間に配置された、アンチロールバーの従来技術を示している。 図４は、スブリング５を含むストラットアセンブリ６によって制御され、ホ イールとハブのアセンブリ３に接続されたシングル「Ａ」アーム９を示している 。 図５は、従来技術であるダブル「Ａ」アームの形態を示している。 図６は、典型的な従来技術であるリニアとバイリニア（bi-linear）のバネ 定数のための負荷と変位との間の関係を示している。 図７は、ダブル「Ａ」アームのサスペンション形態の内部に挿入された本発 明の態様のモジュール１１の全般的な位置を概要的に示している。 好ましい態様では、このサスペンションシステムの中心的な特徴には、特定 のプロフィールのカム面を持った一対のカムプレートが含まれる。カムプレート は、サスペンションアームのピボットで生み出された回転運動を、回転軸に平行 な直線運動に変換する。このことによって、スプリングが回転軸と同軸状に配置 できるようになり、非常にコンパクトなモジュールが形成される。 図８から図１５に関して、サスペンションコントロールアーム１０１は、中 央の軸１０５を中心に回転する、一対のローラーキャリア１０３に直接取り付け られている。そのシステムが隆起部の入力を受けると、サスペンションアーム１ ０１はローラーキャリア１０３を中央の軸１０５の周りに回転させる。３つのカ ムフォロアーは、この場合はローラー１０７であるが、各傾斜リング１１１上に あるカム板上の３つのカム面１０９を引き入れるローラーキャリア１０３の各々 の中に配置されている。傾斜リング１１１は、コイルスプリング５を端部で捕ら えるスプリング台座１１３に接続される。ローラーキャリア１０３が回転するに つれ、ローラー１０７はカム面１０９に追従し、一対の共に働く傾斜リング１１ １とスプリング台座１１３とを力で軸方向に移動させ、コイルスプリング５を圧 縮し、求められる復帰力を発生させる。傾斜リング１１１によって発生したトル クは、スプリング台座１１３に組み入れられているリアクションアーム１１３ａ の手段によってグラウンド（車両ボディ）に分散される。リアクションアーム１ １３ａは、グラウンドに固定されたトルクリアクション軸１１７によって回転動 作を制限される。リアクションアーム１１３ａが、トルクリアクション軸１１７ 上を軸方向に動くのは自由である。 ホイールの動作とスプリングの圧縮との間の関係は、カム面１０９のプロフ ィールによって決定される。好ましいカム面のプロフィールを選択することによ って、リニアなレートのスプリングを用いてホイールレートを上げることを達成 することができるが、それは、上昇するレートのスプリングよりも、より安価で より容易に製造できる。図１７は、ノンリニアなバネ定数を達成する１つの方法 を示している。ローラー１０７は、カム面１０９に接触し１番目のバネ定数を形 成する。その後、ローラー１０７ａは、カム面１０９ａに接触し，２番目のより 大きいバネ定数を形成する。図１８は、ノンリニアな態様にて連続的に変化する バネ定数を達成するように、カム面１０９ｃと１０９ｄのそれぞれに従動するよ う適合されたローラー１０７ｃと１０７ｄの代替可能な配置を示している。 本発明のさらなる特徴は、ホイールの動作とスプリングの圧縮との間の関係 が、ローラーキャリア１０３に関係なく、傾斜リング１１１とスプリング台座１ １３との結合ユニットを回転させることによって変化させることができるという ことである。図１９と２０に示すように、このことは、リアクションアーム１１ ３ａの上で動作して、サスペンションシステムの物理的な構成部品の交替なしに 、柔らかな乗り心地を調節するアクチュエータ１１９を用いることによって達成 できる。このテクニックが個々のホイールに適用されれば、アクティブサスペン ションシステムが形成され得る。車両ボディのピッチとロールを検知するコンピ ュータは、「負荷を受けた」１つのホイールや複数のホイールのサスペンション を堅くするよう適切な信号を送り出すことができ、それによって、水平な車両姿 勢が得られる。規則的な隆起部の入力は、そのようなアクティブなコントロール 無しでも、サスペンションシステムによって対処され続ける。 ダンパーは、スプリングの振動を制御するために、本発明のサスペンション システム内に導入され得る。図２１と２２は本発明を概要的に示しており、これ らの図において、リニアダンパー２１またはロータリーダンパー２３がサスペン ションシステムに含まれている。 上記説明した本発明の変更は、当業者には自明であり、クレームされた本発 明の本質から逸脱しないならば採用してもよい。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ Ｆ１６Ｆ 1/12 8917−3Ｊ Ｆ１６Ｆ 1/12 Ｚ (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ， ＤＫ，ＥＳ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，ＬＵ，Ｍ Ｃ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ，ＣＦ，ＣＧ ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＭＬ，ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ， ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＫＥ，ＭＷ，ＳＤ，ＳＺ，ＵＧ)， ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，Ｃ Ｈ，ＣＮ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ ，ＧＥ，ＨＵ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ， ＬＫ，ＬＲ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＮ，Ｍ Ｗ，ＭＸ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ ，ＳＥ，ＳＩ，ＳＫ，ＴＪ，ＴＴ，ＵＡ，ＵＳ，ＵＺ， ＶＮ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 排他的な所有権または特権が請求される本発明の態様は、以下のように定義 される。 請求項１．ホイールの付いた車両のためのサスペンションシステムであって、 （ａ）ホイールとハブのアセンブリと、 （ｂ）ホイールとハブのアセンブリよりも比較的充分に重い車両ボディと、 （ｃ）ホイールとハブのアセンブリと、車両ボディとの間に置かれたエネルギ ー貯蔵媒体と、 （ｄ）ホイールとハブのアセンブリと車両ボディとの間に相対的な動きが生じ ると、ホイールとハブのアセンブリと車両ボディとの間の相対的なあらゆる位置 において、特定のあらゆる程度まで、エネルギー貯蔵媒体内に開放可能にエネル ギーを貯蔵する手段とを有し、 エネルギー貯蔵媒体と、エネルギー貯蔵媒体内に開放可能にエネルギーを貯蔵す る手段とが、自己充足式のモジュールとして組み立てられたものである。 請求項２．エネルギー貯蔵媒体が変位に関係して力を発生させるものである請求 項１記載のサスペンションシステム。 請求項３．開放可能にエネルギーを貯蔵する手段が、 （ａ）ホイールとハブのアセンブリの鉛直方向の動作を、ホイールとハブのア センブリとエネルギー貯蔵媒体の両方と直接的または間接的に接続された接続ア ームの回転動作に変換する手段と、 （ｂ）接続アームの回転動作をエネルギー貯蔵媒体の直線的な動作に変換する 手段と、を有するものである請求項１または２に記載のサスペンションシステム 。 請求項４．接続アームの回転動作を、エネルギー貯蔵媒体の直線的な動作に変換 する手段が、カム面を含むものである請求項３記載のサスペンションシステム。 請求項５．ホイールとハブのアセンブリの鉛直方向の動作に関係なく独立してエ ネルギー貯蔵媒体を圧縮し、車両のピッチとロールを相殺する手段を含むもので ある請求項３または４記載のサスペンションシステム。 請求項６．ホイールの付いた車両のためのサスペンションシステムであって、 （ａ）ホイールとハブのアセンブリと、 （ｂ）ホイールとハブのアセンブリよりも比較的充分に重い車両ボディと、 （ｃ）中央の軸上にマウントされ、ホイールとハブのアセンブリと、車両ボデ ィとの間に置かれたエネルギー貯蔵媒体と、 （ｄ）ホイールとハブのアセンブリの鉛直方向の動作に応答して中央の軸を中 心にピボットするよう適合された内側端部と外側端部を有するサスペンションの 幾何学的コントロール部材と （ｅ）ホイールとハブのアセンブリに接続された、コントロール部材の外側端 部と、そして、中央の軸を中心にピボットするよう適合された少なくとも１つの カムフォロアーキャリアに接続された、コントロール部材の内側端部と、 （ｆ）少なくとも１つのカムフォロアーを有する各カムフォロアーキャリアと 、 （ｇ）傾斜リング上のカム面に従動する各カムフォロアーと、 （ｈ）エネルギー貯蔵媒体台座に固定された各傾斜リングと、 （ｉ）エネルギー貯蔵媒体の端部を捕らえるよう適合された、各エネルギー貯 蔵媒体台座と、 （ｊ）カム面上をカムフォロアーとカムフォロアーキャリアが回転すると、軸 方向に移動しエネルギー貯蔵媒体を圧縮するように適合された、傾斜リングとエ ネルギー貯蔵媒体台座と、 （ｋ）中央の軸を中心とするエネルギー貯蔵媒体台座の回転を妨げるように、 エネルギー貯蔵媒体台座の中に組み入れられたリアクションアームと、 を有するものである。 請求項７．カムフォロアーがローラーである請求項６記載のサスペンションシス テム。 請求項８．エネルギー貯蔵媒体が、コイルスプリングである請求項１または６に 記載のサスペンションシステム。 請求項９．エネルギー貯蔵媒体が、熱硬化性または熱可塑性の材料を有するもの である請求項１または６記載のサスペンションシステム。 請求項１０．エネルギー貯蔵媒体が、１以上の気体の緩衝装置を有するものであ る請求項１または６記載のサスペンションシステム。 請求項１１．エネルギー貯蔵媒体が、ディスクスプリングを有するものである請 求項１または６記載のサスペンションシステム。 請求項１２．ホイールとハブのアセンブリと、エネルギー貯蔵媒体の圧縮との関 係が、傾斜リングとエネルギー貯蔵媒体台座とをカムフォロアーキャリアから独 立して回転させることによってさらに変えられるものである、請求項６または７ 記載のサスペンションシステム。 請求項１３．傾斜リングとエネルギー貯蔵媒体台座が、リアクションアームに作 用するアクチュエータの手段によって、カムフォロアーキャリアから独立してさ らに回転させられるものである、請求項６または１２記載のサスペンションシス テム。 請求項１４．ダンパーが、エネルギー貯蔵媒体の振動を制御するように、ホイー ルとハブのアセンブリと、車両ボディとの間に置かれたものである、請求項１ま たは６記載のサスペンションシステム。 請求項１５．ダンパーが、エネルギー貯蔵媒体と同軸状にマウントされたロータ リーダンパーである、請求項１４記載のサスペンションシステム。