JPH09512603A - バルブ制御機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 本発明はバルブ列中での使用に適したバルブ制御機構を提供する（添付図面を参照）。バルブ制御機構は内燃機関のカムシャフト（１０）上に配置されるカム（１１）から内燃機関のシリンダヘッドバルブ（２１７）へ揚力を伝達し、カム（１１）に当接する第１当接部材（２１２）とシリンダヘッドバルブ（２１７）のステム上面に当接する第２当接部材（２１５）とを備える。バルブ制御機構はまた、エンジンの穴中をスライド可能な第１タペット部材（２１２）と、第１タペット部材（２１２）と相対的に移動可能な第２タペット部材（２１３）と、第１および第２タペット部材（２１２、２１３）を固定して一緒に運動させることのできるロック手段（２２０，２２１，２２２，２２３）とを備える。ロック手段（２２０，２２１，２２２，２２３）が第１および第２タペット手段（２１２，２１３）を固定して一緒に運動させる場合は、バルブ制御機構はカム（１１）の全揚力をシリンダヘッドバルブ（２１７）に伝達する。ロック手段（２２０，２２１，２２２，２２３）が第１および第２タペット手段（２１２，２１３）を互いに相対的に運動させる場合は、シリンダヘッドバルブ（２１７）を持ち上げる代わりに、カム（１１）の揚力の少なくとも一部によって第１および第２タペット部材（２１２，２１３）が互いに相対的に運動させられ、これによりバルブ制御機構はカム（１１）からシリンダヘッドバルブ（２１７）へ伝達される揚力量を減らすことができる。本発明の第１局面では、バルブ制御機構は一方のタペット部材（２１２，２１３）が他方のタペット部材（２１２，２１３）を介してのみカムシャフトに接続可能なことを特徴とする。本発明の第２局面では、ロック手段（２２０，２２１，２２２，２２３）は付勢手段（２２２，２２３）を含み、この付勢手段（２２２，２２３）がロック手段（２２０，２２１，２２２，２２３）を永久付勢して、ロック手段（２２０，２２１，２２２，２２３）が第１および第２タペット手段（２１２，２１３）を固定して一緒に運動させる第一の動作状態にロック手段（２２０，２２１，２２２，２２３）を付勢することを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】 バルブ制御機構 本発明は内燃機関のシリンダヘッドバルブを制御するバルブ機構に関する。 内燃機関では、シリンダヘッドの吸気ポートと排気ポートの開閉にポペットバ ルブを用いるのが普通である。また、ポペットバルブの運動は、通常、カムシャ フトによって制御される。カムシャフトはエンジンの回転と同期して回転し、か つ複数のカムを有する。各ポペットバルブにはタペットアセンブリが設けられ、 各タペットアセンブリはカムシャフトの１つのカムと係合する。これらタペット アセンブリはカムシャフトのカムからポペットバルブへ運動を中継する。 従来のエンジンでは、あるカムの揚力（LIFT）はエンジン状態に関係なく、常 に被制御ポペットバルブに伝達されるが、揚力の伝達が望ましくない場合もある 。現在のエンジンは各シリンダヘッドに４つ以上のポペットバルブのついている ものが多数あり、これによりエンジンの高速回転時および高負荷時の性能が改善 される。しかしエンジンが低速または低負荷時には４つの弁すべてを使用する必 要はなく、エンジンの排気ガスおよび燃料効率の悪化の原因となりうる。このた め、一定のエンジン動作条件ではポペットバルブを非作動状態にできる様々なカ ム機構が従来提案されている。 ＤＥ−２９５２０３７には、ポペットバルブを非作動状態にするバルブ制御機 構が記載されている。バルブ制御機構は内部に軸方向の掘削したような穴（bore ）を有する円筒形部材を含み、穴の一端は閉じられている。被制御ポペットバル ブのステムは円筒形部材の穴中をスライド可能である。円筒形部材には、円筒形 部材の半径方向に可動なロック部材が設けられる。ロック部材はポペットバルブ と円筒形部材とが互いに対して自由にスライドできる第一の位置と、ロック部材 がポペットバルブのステム上面と係合しているためにポペットバルブと円筒形部 材とが一緒に運動する第二の位置との間を移動可能である。タペットアセンブリ の円筒形部材はエンジンのカムシャフトのカムと係合する。このため、ロック部 材 が第二の位置にある時は、円筒形部材によって係合されたカムの揚力が円筒形部 材によってポペットバルブまで伝達され、ポペットバルブが作動する。しかし、 タペットアセンブリのロック部材が第一の位置にある時は、円筒形部材はポペッ トバルブと相対的にスライドするため、カムの揚力によって円筒形部材とポペッ トバルブとは相対的な運動しか行わず、ポペットバルブには揚力は中継されない 。つまり、ポペットバルブは非作動状態にされる。 ＤＥ−２９５２０３７のシステムでは、ポペットバルブのステム自身がタペッ トアセンブリの円筒形部材内で移動できなければならない。このためいくつかの 欠点が生じる。まず、ポペットバルブのステムやシリンダヘッドの構成などの既 存の構成要素の配列を変更しなければならない。第二に、バルブを非作動状態に した際にバルブがずっと完全に閉じたままだと問題が生じる。つまり、燃料噴射 型エンジンでは、一般に燃料はポペットバルブの背後へ向けて噴射され、空気が ポペットバルブを通過する時にシリンダ中へ放出される。従って、もしポペット バルブがある一定期間の間、完全に閉じたままだと、ポペットバルブの背後で燃 料パドルが形成されるため、その後ポペットバルブが開いた時に悪影響が生じる 。 ＤＥ−２９５２０３７のシステムを使用するためには、高精度の機械加工技術 を用いてエンジンのシリンダヘッドを製造する必要がある。またＤＥ−２９５２ ０３７のシステムではポペットバルブのステムが円筒形部材の穴中で移動できな ければならない。使用中はポペットバルブはシリンダヘッドの第一の穴中に位置 し、円筒形部材はシリンダヘッドの第二の穴中に位置する。実際には双方の穴は 別個に加工される。ＤＥ−２９５２０３７のシステムの使用にあたっては、軸方 向の確実な整合を得るために２つの穴の加工には注意が必要である。 ＷＯ９１／１２４１３には、エンジンの穴中に同軸に設置された第一および第 二のタペット部材を有するバルブ制御機構が記載されている。外側のタペット部 材はエンジンのカムシャフトに取り付けられた第一のカムと係合し、内側のタペ ット部材は第一のカムより揚力が低いカムシャフト上の第二のカムと係合する。 内側タペットは外側タペットの全長に沿って軸方向に延びる穴中でスライド可能 である。内側タペットはエンジンのシリンダヘッドバルブのステムの上面に当接 する。内側と外側のタペットを固定して一緒に運動させるためにロック手段が設 けられる。内側と外側のタペットがロックされていない時は、バルブの制御は揚 力の低いカムの輪郭に従う内側タペットによって行われる。タペットがロックさ れている時は、バルブは揚力の高い方のカムの揚力に従って制御される。 本発明はバルブ列中での使用に適したバルブ制御機構を提供する。バルブ制御 機構は、内燃機関のカムシャフト上に配置されるカムからシリンダヘッドバルブ まで揚力を伝達し、カムに当接する第１当接部材とシリンダヘッドバルブのステ ム上面に当接する第２当接部材とを含む。バルブ制御機構は、エンジンの穴中で スライド可能な第１タペット部材と、第１タペット部材と相対的にスライド可能 な第２タペット部材と、第１および第２のタペット部材を固定して共に運動させ ることのできるロック手段とを備え、ロック手段が第１および第２のタペット部 材を固定して共に運動させる場合は、バルブ制御機構はカムの全揚力をシリンダ ヘッドバルブに伝達し、ロック手段が第１および第２のタペット部材を互いに相 対的に運動させる場合は、シリンダヘッドバルブを持ち上げる代わりに、カムの 揚力の少なくとも一部によって内側および外側のタペット部材が相対的に運動さ せられ、これによりバルブ制御機構はシリンダヘッドバルブに伝達されるカムの 揚力量を減じる。 本発明は、一方のタペット部材が他方のタペット部材を介してのみカムシャフ トに接続可能であることを特徴とする。 本発明は、エンジン中で既存の構成要素を大幅に変えることなく使用できるバ ルブ制御機構を提供する。バルブ制御機構は、バルブを完全に非作動状態にする のではなく少し持ち上げられるように簡単に変換できる。またこの機構では、エ ンジンシリンタヘッド中の２つの異なる穴を正確に整合する必要がない。この機 構はオーバヘッドカムシャフトエンジンにもプッシュロッドエンジンにも等しく 応用できる。 カムに接続可能なタペット部材は、カムと直接または間接に（揺動可能なカム フォロワ部材などを介して）係合する。他方のタペット部材は、オーバヘッドカ ムシャフトエンジンではシリンダヘッドバルブのステムに、またはプッシュロッ ドエンジンではプッシュロッドのステムに当接するのが普通である。 第１タペット部材は好ましくは内部に穴を有する外側タペット部材であり、第 ２タペット部材は好ましくは外側タペット部材の穴中をスライド可能な内側タペ ット部材である。 バルブ制御機構は、ロック手段が内側および外側タペット部材を相対的に運動 させる時は、カムの揚力をシリンダヘッドバルブにまったく伝えないように構成 できる。 また、バルブ制御機構は、ロック手段が内側および外側タペット部材を相対的 に運動させる時は、カムの揚力の一部をシリンダヘッドバルブに伝えるように構 成することもできる。これには外側タペット部材中の穴の一方端を閉じ、カムの 各回転ごとにまずカムの揚力が増大すると、内側タペット部材を外側タペット部 材の一方端の閉じた穴に沿って閉端に当接するまでスライドさせる。その後、カ ムの揚力がさらに大きくなると、シリンダヘッドバルブが持ち上げられる。 好ましくは内側タペット部材は、使用中は穴の閉端に向き合う表面を有し、こ の表面上にはオイル保持手段が設けられ、オイル保持手段は使用中にこの表面が 穴の閉端との当接部に近づくと、内側と外側のタペット部材間の相対運動を減衰 させる働きをする油膜を表面上に保持する。 本発明の第一の好ましい実施形態において、ロック手段は、内側タペット部材 に設けられる穴中をスライド可能なロックピンと、外側タペット部材に設けられ るスロットとを含み、ロックピンは、内側タペット部材から外向きに延びて外側 タペット部材のスロットと係合する第一の位置と、外側タペット部材のスロット との係合からはずれる第二の位置との間でスライド可能である。 第一の好ましい実施形態では、好ましくはロック手段は、ロックピンを第二の 位置に付勢するバネ手段と、バルブ制御機構に作動流体を供給し、ロックピンを 加圧してバネ手段の付勢力に抗して第二の位置から第一の位置へスライドさせる ように動作する作動流体供給手段とを含む。 本発明の第二の好ましい実施形態では、ロック手段は、外側タペット部材に設 けられる穴中をスライド可能なロックピンと、内側タペット部材に設けられるス ロットとを含み、ロックピンは、外側タペット部材から内向きに延びて内側タペ ット部材のスロットと係合する第一の位置と、内側タペット部材のスロットとの 係合からはずれる第二の位置との間でスライド可能である。 第二の好ましい実施形態では、好ましくはロック手段は、ロックピンを第一の 位置に付勢するバネ手段と、作動流体を供給し、ロックピンを加圧してロックピ ンをバネ手段の付勢力に抗して第一の位置から第二の位置へスライドさせるよう に動作する作動流体供給手段とを含む。 好ましくは、内側および外側のタペット間で作用して、ロックピンが外側タペ ット部材のスロットと整列する位置に内側および外側タペットを相対的に付勢す る付勢手段が設けられる。付勢手段は好ましくは、ほぼ平らな状態まで圧縮可能 で、外側タペット部材の閉穴中に位置するテーパ付けされたバネを含む。 好ましくは、内側タペット部材の閉穴中には油圧式ラッシュアジャスタが設け られ、これは使用中はエンジン部品の摩耗を補償するように延びる。 ＷＯ９１／１２４１３では、バルブ制御機構はロックピンを備える。ロックピ ンは、外側タペット部材の横穴中で、内側タペット部材と係合してタペット部材 が一緒に運動するよう固定する位置と、ロックピンが完全に外側タペット部材内 に位置決めされ、内側および外側タペット部材が互いに対して自由に運動する位 置との間をスライド可能である。ロックピンを永久付勢するようにバネが設けら れ、このバネは内側および外側タペット部材が互いに対して自由に運動するよう な位置にロックピンを配置する働きをする。ロックピンが２つのタペットと相互 に係合する位置にバネに抗してロックピンを移動させるには油圧が用いられる。 本発明の第二の局面では、バルブ列中での使用に適したバルブ制御機構を提供 する。バルブ制御機構は、内燃機関のカムシャフト上に配置されるカムから内燃 機関のシリンダヘッドバルブまで揚力を伝達し、カムに当接する第１当接部材と シリンダヘッドバルブのステム上面に当接する第２当接部材とを含む。 バルブ制御機構は、バルブ制御機構使用中はカムと係合する第１タペット部材 と、バルブ制御機構使用中はシリンダヘッドバルブと係合する、第１タペット部 材と相対的に移動可能な第２タペット部材と、第１および第２のタペット部材を 固定して共に運動させるロック手段とを備え、ロック手段は、ロック手段が第１ および第２のタペット部材を固定して共に運動させ、かつロック手段を介して第 １タペット手段によって係合されるカムからの揚力を、バルブ制御機構が第１タ ペット手段から第２タペット手段へ、さらにシリンダヘッドバルブへ伝達する第 一の動作状態を有する。 ロック手段は、ロック手段が第１および第２タペット部材を互いに相対的に運 動させ、かつロック手段を介して第１タペット部材から第２タペット部材へ揚力 がまったく伝達されない第二の動作状態を有する。 本発明は、ロック手段が、ロック手段を永久付勢してロック手段を第一の動作 状態に付勢する付勢手段を含むことを特徴とする。 注目すべき点は、第１タペット部材は直接、または他のバルブ列要素（カムと 第１タペット部材との間に介挿されるカムフォロワ部材など）を介して間接にカ ムと係合できることである。さらに、第２タペット部材も直接または間接に（プ ッシュロッドおよびロッカーアームなどを介して）、バルブと係合できる。 ２つのタペット部材がロック手段によって固定および解除される先行技術のバ ルブ不能化およびカム輪郭切替システム（ＷＯ９１／１２４１３など）は、２つ のタペット部材を共に固定するのに油圧が必要となるように構成できる。しかし 、エンジン始動時には油圧は利用できないため、タペット部材はロックされない 。エンジン始動時は全バルブが作動している方が有効なのに、例えばあるバルブ に関連したタペット部材がロックされていない場合は、そのバルブは非作動状態 にされてしまうため、これは不利である。本発明の第２局面は、２つのタペット 部材が固定されて一緒に運動する状態にロック手段を付勢することで、この問題 を解決する。本発明のこの局面は２つのタペット部材（レシプロ円筒型タペット 部材、ロッカーフォロワ、フィンガーフォロワなど）が共に固定されて２つの異 なるバルブ動作状態の切り替えができるシステムならば、どのシステムにも応用 可能である。 好ましくは、バルブ制御機構は、ロック手段制御用の油圧制御手段を備える。 油圧制御手段はロック手段に供給される作動流体の圧力を制御することにより、 ロック手段の第一と第二の動作状態を切り替える。また油圧制御手段は、ロック 手段が第一の動作状態で動作するよう制御する時には付勢手段を上回るには不十 分な第一の油圧を加え、ロック手段が第二の動作状態で動作するよう制御する時 には付勢手段を上回るのに十分な第一の油圧より高い第二の油圧を加える。 好ましくは、ロック手段はロックピンを含み、ロックピンは、第１または第２ タペット部材の穴中で、これらタペット部材と相互に係合しタペット部材を結合 して一緒に運動させる第一の位置と、タペット部材と相互に係合せずタペット部 材が互いに自由に運動可能な第二の位置との間を移動可能である。 好ましくは、付勢手段はロックピンを第二の位置に付勢するバネ手段を含む。 好ましくは、第１タペット部材は外側タペット部材であり、第２タペット部材 は外側タペット部材の穴の軸に沿ってスライド可能な内側タペット部材であり、 ロックピンは外側タペット部材の穴中をスライド可能であり、付勢手段はロック ピンを内向きに付勢させるように働くバネを含む。 好ましくは、内側タペット部材中の通路を介して作動流体を供給して、ロック ピンの一番内側の表面に作用する油圧制御手段が設けられる。 次に本発明の好ましい実施形態を添付の図面を参照して説明する。 図１は、本発明のバルブ制御機構の第一の実施形態を示す、エンジンのシリン ダヘッドの一部断面の概略図である。 図２は本発明のバルブ制御機構の第二の実施形態を示す、エンジンのシリンダ ヘッドの一部断面の概略図である。 図３は本発明のバルブ制御機構の第三の実施形態を示す、エンジンのシリンダ ヘッドの一部断面の概略図である。 図１において、カムシャフト１０及びこれに取り付けられたカム１１が示され ている。カムシャフト１０は、これが設けられたエンジンのクランクシャフトの 回転速度に関する速度で、駆動システム（例えば、カムベルト、チェーン、また は歯車列）によって回転駆動される。 カム１１の揚力は、バルブ制御機構１を介して、制御されたポペットバルブに 中継される。 カム１１は、バルブ制御機構１の円筒型外側タペット部材１２の上面と係合し ている。外側タペット部材１２は、エンジンのシリンダヘッドに形成された穴内 を摺動可能である。円筒型タペット部材１２は、その内側に形成された閉穴内に 、内側タペット部材１３を含んでいる。内側タペット部材１３は本質的に円筒形 であり、その外径は、外側タペット部材１２に形成された穴の直径と一致する。 前記外側タペット部材１２と、内側タペット部材１３との間で、バネ１４が動 作する。 円筒型内側タペット１３の中央には、円筒形の穴が形成されており、この穴の 内部に従来の構成を有する油圧式ラッシュアジャスタ１５が設けられている。油 圧式ラッシュアジャスタ１５は、内側タペット部材１３とバルブ１７の上部との 間で作用する。バルブ１７は、内燃機関のポペットバルブであり、通常は吸入バ ルブであるが、排気バルブでもよい。 バルブ１７には、バルブスプリング１８に作用するスプリングリテーナ１６が 取り付けられている。バルブスプリング１８は、バルブ１７を付勢して、図示し ないバルブシートに当接させる。 内側タペット部材１３には、その直径方向を横切って穴が形成されており、こ こに２つのロックピン２０及び２１が設けられている。ロックピン２０及び２１ は、バネ２２と２３によってそれぞれ内側方向に付勢されている。バネ２２は、 ロックピン２０と、直径方向に延びる穴に設けられたショルダ２４との間で作用 し、バネ２３は、ロックピン２１と、直径方向に延びる穴に設けられたショルダ ２５との間で作用する。 外側タペット１２の内側表面の周囲を延びるようにスナップリング２６が取り 付けられており、これによって外側タペット部材１２に対する内側タペット部材 １３の下向きの運動が制限される。内側タペット部材１３は、バネ１４によって 付勢され、スナップリング２６に係合する。 バルブ制御機構１は、使用時には、以下に説明する２つの動作状態を有する。 第１の動作状態では、図１に示されているように、ロックピン２０及び２１は付 勢バネ２３及び２２によって内向きに保持されている。このように、ロックピン ２０及び２１は外側円筒部材１２と係合することなく保持されており、外側タペ ット部材１２は内側タペット部材１３に対する移動が可能である。したがって、 第１の動作状態では、カム１１の揚力は、外側タペット部材と内側タペット部材 １３との間の相対運動によって吸収されるために、バルブ１７には伝わらない。 なお、バルブスプリング１８はバネ１４より硬いため、バルブスプリング１８に よってバルブ１７が動くより前に、バネ１４の圧縮によってタペット部材１２と １３との間の相対運動が始まる。 タペットアセンブリ１の第２の動作状態では、ロックピン２０及び２１は、内 側タペット部材１３から半径方向外向きに押圧され、外側タペット部材１２に形 成されたスロット２７及び２８に係合する。このとき、ロックピン２０及び２１ は、その半径方向における最内端面に作用する油圧力によって外方向に押される 。 油圧式ラッシュアジャスタ１５及びロックピン２０、２１の半径方向最内端面は いずれも、内側部材１３内の図示されない通路を介して作動流体の供給口に接続 されている。内側部材１３のこの通路は、図示されている断面部分から、内側タ ペット部材１３の外側表面に形成された開口部まで延びている。内側タペット部 材の外側表面に形成されたこの開口部は、外側タペット部材に形成されたスロッ トと位置合わせされており、このスロットは、エンジンのシリンダヘッドに設け られた作動流体の通路と位置合わせされている。 油圧力の影響で外方向に移動したロックピン２０及び２１は、外側タペット部 材１２に形成されたスロット２７及び２８に係合する。こうして、外側タペット 部材１２は内側タペット部材１３にロックされ、両者はともに動く。その結果、 カム１１の揚力は、外側タペット部材１２及び２つのロックピン２０、２１を介 して、内側タペット部材１３、さらにバルブ１７に伝えられるので、バルブには カム１１の全揚力が供給され、バルブ１７が作動する。 ロックピン２０及び２１の最内端面への作動流体の供給は、図示されない制御 システムによって制御される。制御システムは、油圧式ラッシュアジャスタ１５ だけに流体を供給できる低圧力から、バネ２２及び２３の付勢力を上回ってロッ クピン２０及び２１を半径方向外向きに移動させる高圧力に、油圧力を切り替え ることができる。油圧力が、高圧力から低圧力に再び切り替えられると、付勢バ ネ２２及び２３はロックピン２０及び２１とを、もとの後退位置に戻す。この結 果、外側タペット部材１２は内側タペット部材１３に対して移動することができ る。（したがって、バルブは非作動状態になる。） スナップリング２６は、外側タペット部材１２に対する内側タペット部材１３ の下方向への運動を限定すると同時に、油圧式ラッシュアジャスタ１５の固定さ れた動作基準となる。アジャスタ１５などの油圧式ラッシュアジャスタは従来か ら周知であるため、油圧式ラッシュアジャスタ１５については本願明細書では詳 細な説明を省き、ここでは、油圧式ラッシュアジャスタ１５が延びて、使用中に 発生した摩耗を吸収することを述べるに留まる。 図示されるように、カム機構は、バルブ１７を完全な作動状態または完全な非 作動状態のいずれかにすべく動作可能である。これは、内側タペット１３の上面 が外側タペット部材１２の上端面の下側部に係合する前に、外側タペット１２と 内側タペット１３との間に許可される相対運動より、カム１１の揚力の方が小さ いためである。しかし、バルブ制御機構を修正して、カム１１の揚力を、タペッ ト部材１２と１３との間の可能な最大相対運動より大きくすることもできる。こ の場合には、バルブは完全な非作動状態にはならず、以下のようになる。すなわ ち、ロックピン２０及び２１が後退して、タペット部材１２及び１３が互いに対 して自由に移動できるようになると、内側部材１３の上面がタペット部材１２の 上面の下側部に突き当たるまでは、カム１１はタペット部材を互いに移動させる 。その後は、カムからの揚力はバルブ１７に伝わる。したがって、バルブ制御機 構の第１状態において、バルブ１７はわずかな時間少量の揚力を受けており、完 全な非作動状態にない。 実際には、バルブを完全な非作動状態にせず、これにわずかな揚力を供給する 方が、燃料噴射エンジンにおいては好ましい。燃料噴射エンジンでは、燃料は一 般的に吸入バルブの後面に噴射される。吸入バルブが完全に非作動状態になると 、そのあいだに燃料のだま（puddle）が生成される可能性があり、これによって 次にバルブを開くときに望ましくない影響がでる。そこで、最少量の揚力を最短 時間供給することにより、非作動状態の吸入バルブ後部に燃料がたまるのを避け ることができると同時に、バルブの非作動状態の効果をも維持することができる 。 バルブ制御機構１の第１動作状態（バルブが非作動状態にあるか最少揚力がバ ルブに供給される状態）における動作は、低エンジン速度かつ低エンジン負荷で 行われる。一方、タペットアセンブリは、その第２動作状態（制御されたバルブ が全揚力を受ける状態）では、高エンジン速度及び高負荷で動作する。これは、 図示されない制御システムによって、ロックピン２０及び２１に供給される作動 流体の圧力を、ある検出されたエンジン速度及びエンジン負荷での低圧力から高 圧力（またはその逆）に切り替えることによって行われる。 ロックピン２０及び２１は、第１動作状態におけるバルブ制御機構１の往復質 量（reciprocating mass）を最小化するために、内側部材１３から外方向に延び て外側タペット部材１２に係合するよう配置されている。これにより、第１動作 状態でのバルブ制御機構１のエンジン損失が低減される。 本発明によるバルブ制御機構の第２実施形態を図２に示す。図２においても、 カムシャフト１０及びこれに取り付けられて共に回転するカム１１が示されてい る。符号２によって示されるバルブ制御機構の第２実施形態は、すでに説明した バルブ制御機構１と多くの点で共通する。バルブ制御機構２は、外側タペット部 材１１２と、その内部に設けられた内側タペット部材１１３とを含む。内側タペ ット部材１１３は、外側タペット部材１１２内に設けられた閉穴の内部を、外側 タペット部材１１２に対して摺動可能である。バネ１１４は、内側タペット部材 １１３と外側タペット部材１１２との間に作用し、内側タペット部材１１３を付 勢して、外側タペット部材１１２の内部に設けられたスナップリング１２６にこ れを係合させる。 第２バルブ制御機構２には油圧式ラッシュアジャスタが含まれないため、内側 タペット部材１１３は、タペットアセンブリによって制御されるポペットバルブ １１７に直接当接している。バルブ１１７は、バルブスプリング１１８によって 付勢され、そのバルブシートに係合する。バルブスプリング１１８は、バルブ１ １７に取り付けられたスプリングリテーナ１１６に作用する。 内側タペット部材１１３内に直径方向に延びる穴に、ロックピン１２０及び１ ２１が設けられている。ロックピン１２０及び１２１は、バネ１２２及び１２３ によってそれぞれ付勢され、スプリングシート１３０に突き当たる。スプリング シート１３０は、内側タペット部材１１３の中央に取り付けられ、バネ１１４を 保持している。バネ１２４は、ロックピン１２０と、直径方向に延びる穴に設け られたショルダ１２４との間に作用する。同様に、バネ１２３は、ロックピン１ ２１と、直径方向に延びる穴に設けられたショルダ１２５との間で作用する。 タペットアセンブリ２は、油圧式ラッシュアジャスタを含まない代わりに、外 側タペット部材１１２とカム１１との間に差し込まれた機械シム１３１を利用し ている。シム１３１は、異なる厚さを有する他のシムと交換が可能で、正確な作 業間隙（working clearance）を供給し、エンジン部品の摩耗（例えばカムの摩 耗）を補償することができる。 内側タペット部材１１３の上面には、オイルリテーナ１４０が設けられている 。オイルリテーナ１４０は、内側タペット部材１１３の上面においてリッジ（山 ）の形状を有し、実際には内側タペット部材１１３の上部に油膜を保持している 。オイルリテーナは、内側タペット部材１１３と外側タペット部材１１２との間 で可能な最大相対運動をカム１１の揚力が上回るようにバルブ制御機構２が構成 されている場合に効果的である。すでに説明したように、上記のような場合には 、内側タペット部材１１３の上面が外側タペット１１２の上面の下側部に突き当 たると、カム１１から伝えられたわずかな揚力がポペットバルブ１１７に供給さ れる。この場合、油膜を設けることにより、内側タペット１１３の上面と、外側 タペット１１２の上面の下側部との間の衝撃が減衰され、過度なノイズ及び摩耗 を防ぐことができる。図２から、実際には、外側タペット部材１１２の下側部に 、その下側面の周囲に沿って形成されたリッジ１３２が設けられていることがわ かる。内側タペット部材１１３の上面が、外側タペット部材１１２の下端面に近 づくにつれ、リッジ１３２とオイルリテーナリッジ１４０との間には、次第に狭 くなる環状の間隙が形成される。この間隙を通過してオイルが供給される。これ は、内側タペット部材１２３が外側タペット部材１１２に突き当たる最終的な運 動を緩和させるのに非常に効果的である。 図２に示した第２実施形態では、第１動作状態において、バルブ制御機構が制 御されたバルブ１１７にわずかな揚力を供給する構成を説明したが、必要に応じ て、タペットアセンブリを修正して、バルブの完全な非作動状態が実現できるよ うな効果的な構成を実現させることも可能である。 第１の実施形態と同様に、図２の実施形態においても、内側タペットから半径 方向外向きに延び、バルブ非作動状態でのタペットアセンブリの往復質量を低減 するロックピンが含まれている。 第１の実施形態と同様に、第２実施形態は、ロックピン１２０、１２１の半径 方向最内端面に油圧力を供給するためのオイル通路を有する。ロックピン１２０ 及び１２１は、油圧を供給されることにより移動が可能である。実際には、図示 されている実施形態では、スプリングシート１３０の下部に位置するチャンバ１ ３３がオイル通路に接続される。オイル通路は、内側タペット１１３を通過して 延び、内側タペット１１３の外表面に形成された開口部につながっている。この 開口部が外側タペット１１２に設けられた長さ方向に延びるスロットに位置合わ せされており、さらにこのスロットが、シリンダヘッドに設けられたオイル通路 の開口４と位置合わせされている。図示されない制御機構が設けられ、低エンジ ン速度及び低負荷での低圧と、高エンジン速度及び高負荷での高圧との間で供給 される流体の圧力を切り替える。 油圧力が低圧から高圧に切り替わると、ピン１２０及び１２１は、半径方向外 側に力を加えられ、外側タペット１１２に設けられたスロット１２７及び１２８ に係合する。これにより、内側タペット１１３と外側タペット１１２の両者は共 に動き、カム１１の揚力はバルブ１１７に伝えられる。一方、油圧が高圧から低 圧に切り替わると、バネ１２２及び１２３がロックピン１２０及び１２１を後退 位置に戻す。この状態では、外側タペット１１２は内側タペット１１３に対して 自由に動き、バルブ１１７は非作動状態である（あるいは、わずかな揚力だけを 受ける）。 図１及び図２に示されている実施形態では、油圧力が低いときには、バネ２２ 、２４及び１２２、１２４の付勢力により、内側タペット１３及び１１３は、外 側タペット１２及び１１２に接続されない状態を維持する。しかし、このような 動作方法が問題を生じる場合も考えられる。コールドスタートの場合、エンジン 中のオイルの圧力は低く、ロックピンが内側タペットと外側タペットとを接続す るには不十分である。ところが、コールドスタートの状況では、良好なエンジン のスタートを実現するために、すべてのバルブが駆動されるのが効果的である。 したがって、状況によっては、エンジンオイルの圧力が低い場合に内側タペット と外側タペットとを接続しなければならない場合がある。図３に示されている実 施形態においてこれが実現される。 図３には、カム１１から、制御されるバルブ２１７への揚力の伝達を制御する バルブ制御機構３が示されている。カム１１はカムシャフト１０に取り付けられ ており、カムシャフト１０は、これが設けられているエンジンのクランクシャフ トの回転速度に関する速度で、駆動システムによって回転駆動される。 カム１１は、バルブ制御機構３の円筒型外側タペット部材２１２の上面に係合 している。外側タペット部材２１２は、エンジンのシリンダヘッドに形成された 穴内を摺動可能である。外側タペット部材２１２は、その内部に内側タペット部 材２１３を含む。内側タペット部材は、外側タペット部材２１２内の形成された 、閉穴において、外側タペット部材２１２に対する摺動運動が可能である。内側 タペット部材２１３は本質的に円筒形であって、その外径は、外側タペット部材 ２１２に形成された円筒形穴の最内端面の内径に一致する。 外側タペット部材２１２と内側タペット部材２１３との間において、バネ２１ ４が作用する。バネ２１４は、外側タペット部材２１２の閉穴の上部から延びる につれ、内側に細くなっていることが図からわかる。外側タペット部材２１２内 に形成された閉穴も、これに対応する先細部分２２９を有する。すなわち、先細 部は２２９、本質的にほぼ円筒形である穴２３０の上部から、やはり本質的にほ ぼ円筒形である穴２３１の下部へと延びる部分である。円筒形の穴最上部２３０ は穴の最大径部であり、円筒形の穴最下部２３１は穴の最小径部である。穴の最 小径部２３１の内径は、内側タペット部材２１３の外径と一致する。 内側タペット部材２１３の最上部周囲にスプリングシート２３２が設けられて いる。スプリングシート２３２は、外側タペット部材２１２に形成された穴内に バネ２１４を確実に位置させる。バネ２１４は先細の形状を有するが、その圧縮 時には、バネの高さ全体が、バネ２１４を形成する金属ストランドの径に一致す る、ほぼ平坦な状態にまで圧縮することができる。このようなバネの使用により 、バネが完全に圧縮された場合に、外側タペット２１２と内側タペット２１３と の間の最大相対運動が、両者の間で作用するバネの高さのために大きく制限され ることがない。 内側タペット部材２１３の中央には、円筒形の閉穴が形成されている。そして 、この円筒穴内には、内側タペット部材２１３と、バルブ制御機構３によって制 御されるバルブ２１７の上部との間で作用する油圧式ラッシュアジャスタ２１５ が設けられている。バルブ２１７は、通常、内燃機関のポペットバルブであり、 通常の吸入バルブであるが、排気バルブでもよい。 バルブ２１７には、スプリングリテーナ２１６が取り付けられている。そして バルブスプリング２１８がこのスプリングリテーナ２１６に作用する。バルブス プリング２１８は、バルブ２１７のバルブステムの上部から、バルブ２１７のバ ルブステムの底部に向かって先細になっている。（なお、ここでは、バルブのヘ ッドに最も近いバルブステムの端部をバルブステムの底部とする。）バルブスプ リング２１８は、バルブ２１７を付勢して、図示しないバルブシートに当接させ る。 外側タペット部材２１２の直径方向を横切って穴が形成されている。この穴に は、２つのロックピン２２０及び２２１が配設されている。ロックピン２２０及 び２２１は、バネ２２２及び２２３によってそれぞれ内側に付勢される。バネ２ ２２は、ロックピン２２０と、直径方向に延びる穴に設けられた当接部材２２４ との間で作用する。バネ２２３は、ロックピン２２１と、直径方向に延びる穴に 設けられたバネ部材２２４との間で作用する。バネ部材２２４とロックピン２２ ０との間の体積（volume）を逃がす（vent）ように、外側タペット部材２１２に は開口部２３３が形成されている。開口部２３３は、ロックピン２２０の運動を 妨げる、ロックピン２２０後方での油圧ロックの確立を防ぐ。同様にして、開口 部２３４を形成することにより、ロックピン２２１と当接部材２２５との間の体 積が逃がされる。 内側タペット部材２１３には穴が形成され、これにより、供給された作動流体 を内側タペット部材２１３の外部に設けられた開口部２２７及び２２８を介して 、ロックピン２２０及び２２１の半径方向最内端面に作用させることができる。 この穴は、図３に示された断面から延び、外側タペット部材２１２を通過して形 成された穴に位置合わせされる。さらに、外側タペットの穴は、エンジンのシリ ンダヘッドに形成された穴の口と一致し、これによって作動流体の供給が可能に なる。作動流体を供給する際の圧力は、図示されない制御機構によって、低圧状 態と高圧状態との間で切り替えられる。 使用時には、バルブ制御機構３は２つの動作状態で動作する。図３に示されて いる第１の動作状態では、ロックピン２２０及び２２１は、バルブ制御機構３に 供給され、ロックピン２２２及び２２１の端部面２２２Ａ及び２２１Ａとにそれ ぞれ作用する作動流体の加圧力によって、内側タペット部材２１３に接続されな い状態で保持される。ロックピン２２１及び２２２は、外側タペット部材を通過 してその直径方向に延びる穴内部において、その全体が油圧によって押圧される ため、ロックピン２２０、２２１と、内側タペット部材２１３との間には相互作 用は全く発生しない。この結果、内側タペット部材２１３は外側タペット部材２ １２に対して自由に動き、カム１１の揚力は、内側タペット部材２１３と外側タ ペット部材２１２との間の相対運動によって、少なくともその一部が吸収される 。 バルブ制御機構３の選択された大きさ及びカム１１の揚力により、バルブ１７ は、第１動作状態において完全な非作動状態にされるか、あるいは短時間わずか な揚力を受けるかのいずれかが可能である。すなわち、すでに説明したように、 外側タペット部材２１２に形成された閉穴の端部２３６に内側タペット部材が突 き当たるまで、内側タペット部材と外側タペット部材の間で可能な相対運動より カム１１の揚力が小さければ、バルブは非作動状態になる。しかし、内側タペッ ト部材と外側タペット部材の間で可能な最大相対運動よりカム１１の揚力が大き い場合、内側タペット部材２１３の上面２３５は、外側タペット部材２１２に形 成された穴の閉端部を形成する表面２３６に当接する。このような当接が起こる と、カム１１のさらに大きい揚力が制御されたバルブ１７に中継される。 タペットアセンブリ３の第２動作状態においては、ロックピン２２２及び２３ ３は外側タペット部材２１２から半径方向内側に付勢されて、内側タペット部材 ２１３の外表面に形成された開口部２２７及び２２８に係合する。ロックピン２ ２２及び２２１は、これにかかる油圧力が低レベルで、バネ２２２及び２２３の 付勢力を中和するのに不十分である場合、バネ２２２及び２２３の付勢力によっ て半径方向内側に押圧される。このように、ロックピン２２０及び２２１は開口 部２２７及び２２８に係合しているので、外側タペット部材２１２と内側タペッ ト部材２１３はロックされて共に動き、カム１１の全揚力がバルブ制御機構によ ってカム１１から制御されたバルブ１７に伝わる。 内側タペット部材２１３、外側タペット部材２１２、及び作動流体を中継する シリンダヘッドのそれぞれに形成された穴は、カム１１の底部円形部が外側タペ ット部材２１２の上面に係合する時に互いに位置が揃う。バルブ制御機構３のロ ック状態とロック解除状態との切り替えは、カムの底部円形部が係合している間 にのみ行われ、それ以外の場合にはロックピン２２０及び２２１に供給される油 圧力を維持する必要はない。内側タペット部材２１３と外側タペット部材２１２ の位置が合わせられていない場合（すなわち、両者がロックされず、外側タペッ ト部材２１２がカム１１によって内側タペット部材２１３に対して移動する場合 ）、ロックピン２２０は内側タペットの表面に形成された開口２２７及び２２８ に係合することはできない。一方、内側タペット部材２１３と外側タペット部材 ２１２がロックされ、両者がカム１１によって動く場合には、ロックピン２２０ 及び２２１から伝達される力はこれらを適所に維持するのに十分である。 上記の説明から、図３の実施形態は、図１及び図２の実施形態とは逆の方法で 動作することがわかる。すなわち、図３の実施形態においては、バルブ制御機構 ３に供給される作動流体の圧力が低レベルにあると、内側タペット部材と外側タ ペット部材がロックされ、両者が共に動く。一方、バルブ制御機構３に供給され る作動流体の圧力が高レベルにあると、内側タペット部材２１３と外側タペット 部材２１２はその接続を解かれ、制御されたバルブはカム１１の揚力を全く受け ないかあるいはその一部のみを受ける。 供給される作動流体の圧力は、図面に示されていない制御システムによって制 御される。この制御システムは、内側タペット部材２１３と外側タペット部材２ １２との接続が解除されるように、油圧力を低圧力から高圧力に切り替えること ができる。次に、油圧力が高圧力から低圧力に切り替わると、付勢バネ２２２及 び２２３が作用して内側タペット部材２１３と外側タペット部材２１２を再び接 続する。 エンジンのスタート時にはオイルの圧力は低く、この始動時にすべてのバルブ が作動されるのが効果的であるため、低オイル圧力でタペット部材が接続される バルブ制御機構を有することは効果的である。バルブ制御機構には制御システム が設けられ、この制御システムが、エンジン速度、負荷、温度の１つ以上をモニ タし、測定された信号をメモリに格納されたマッピングテーブルと比較して、特 定のバルブを作動させるべきか否かを判断する。このように、温度の低いエンジ ン始動時において、バルブを作動させることができる。つづいて、エンジン温度 が上がると、エンジン速度に応じて、コントローラがバルブ制御動作を切り替え ることができる。すなわち、エンジン速度が低ければバルブを作動させず、エン ジン速度が高ければバルブを作動させる。本発明のこの態様は、添付の図面に示 されているバルブ非作動化タペットだけでなく、ＷＯ９１／１２４１３，ＥＰ− Ａ−０２６５２８１，ＥＰ−Ａ−０３４３９３１，ＥＰ−Ａ−０３６４０６９， ＥＰ−Ａ−０２９３２０９の特許明細書、さらには未公開の出願ＰＣＴ／ＧＢ９ ４／００６１９およびＧＢ ９４０１２４８．１の明細書に記載されるカム輪郭 切り替え及びバルブ非作動化システムも適用が可能である。さらに、実際には、 ロックされて共に動くことのできる２つのタペット部材（円筒形タペットまたは 、ロッカーアームやフィンガーフォロワ（finger followers）の形状を有する） を備えたいかなるシステムにも適応できる。 本発明のバルブ制御機構は本質的に簡素かつコンパクトであり、エンジンのシ リンダヘッドを実質的に修正する必要がない。実際に、単に従来のエンジンに取 り付けられた油圧式ラッシュアジャスタを本発明によるバルブ制御機構に置き換 えるだけで、既存のエンジンをバルブ非作動制御することができる。多くのエン ジンが、油圧式ラッシュアジャスタと、油圧式ラッシュアジャスタを供給するシ リンダヘッド内にオイル通路をすでに有している。そのため、油圧式ラッシュア ジャスタを、本発明によるタペットアセンブリと交換し、既存のオイル通路内の 圧力を高圧と低圧の間で切り替える手段をエンジンに供給することは簡単である 。本発明のバルブ制御機構は、エンジンに用いられるバルブのステムを位置合わ せする必要がなく、また、シリンダヘッドの通路を特別に位置合わせする必要も ない。 上記３つの実施形態においては、オーバーヘッドカムエンジンに用いられるバ ルブ制御機構が示されているが、プッシュロッドエンジンにおいても上記実施形 態を用いることができる。その場合には、内側タペットは、バルブステムではな くプッシュロッドに係合する。 また、上記の３つの実施形態では、外側タペットがカムに係合し、内側タペッ トがバルブに係合したが、これを逆にした機構も使用可能である。さらに、タペ ット部材が直接カム及びバルブに当接する必要もなく、タペット部材を、カムか らバルブに揚力を中継するより大きい機構の一部にすることもできる。 例示された３つの実施形態では、内側タペット部材及び外側タペット部材の位 置合わせされた穴と、外側タペット部材の穴と位置合わせされたシリンダヘッド の穴とによって、作動流体が内側タペット部材に供給される。しかしながら、全 動作行程を通じてこのような穴の一致を維持するために、タペット部材が互いに 回転したり、シリンダヘッドに対して回転するのを防ぐための手段を設ける必要 がある。内側タペットと外側タペットは、外側タペット部材の内側表面と内側タ ペット部材の外側表面に形成された、互いに一致する軸方向に延びる溝に第１の ピンを挿入することによって、回転方向に位置合わせされた固定位置に保持する ことができる。外側タペットは、外側タペット部材の外側表面とシリンダヘッド 穴の内側表面に形成された、互いに一致する軸方向に延びる溝に第２のピンを挿 入することにより、それ自体が、固定された回転位置に保持される。あるいは、 外側タペット部材の外側表面またはシリンダヘッドの穴の内側表面の周囲にオイ ルギャラリ（油孔；油送管）を取り付け、これによって外側タペット部材の回転 位置を固定する必要を省くこともできる。すなわち、オイルギャラリを設けるこ とにより、外側タペット部材がいかなる相対回転位置にあろうと、作動流体をこ れに供給することができると共に、当接面の間に潤滑膜を形成できるという効果 も得られる。いずれの構成が用いられるとしても、エアロックの発生を防ぐため に、穴またはオイルギャラリ、あるいはその両者が、軸方向の相対運動の可能な 最大範囲を通じて、常に塞がれていることが重要である。例えば、内側タペット 部材の穴は外側タペット部材によって常に塞がれている。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ， ＤＫ，ＥＳ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，ＬＵ，Ｍ Ｃ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＪＰ，ＫＲ，ＵＳ 【要約の続き】 運動させる場合は、シリンダヘッドバルブ（２１７）を 持ち上げる代わりに、カム（１１）の揚力の少なくとも 一部によって第１および第２タペット部材（２１２，２ １３）が互いに相対的に運動させられ、これによりバル ブ制御機構はカム（１１）からシリンダヘッドバルブ （２１７）へ伝達される揚力量を減らすことができる。 本発明の第１局面では、バルブ制御機構は一方のタペッ ト部材（２１２，２１３）が他方のタペット部材（２１ ２，２１３）を介してのみカムシャフトに接続可能なこ とを特徴とする。本発明の第２局面では、ロック手段 （２２０，２２１，２２２，２２３）は付勢手段（２２ ２，２２３）を含み、この付勢手段（２２２，２２３） がロック手段（２２０，２２１，２２２，２２３）を永 久付勢して、ロック手段（２２０，２２１，２２２，２ ２３）が第１および第２タペット手段（２１２，２１ ３）を固定して一緒に運動させる第一の動作状態にロッ ク手段（２２０，２２１，２２２，２２３）を付勢する ことを特徴とする。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．バルブ列中での使用に適したバルブ制御機構であって、内燃機関のカムシャ フト上に配置されるカムからシリンダヘッドバルブまで揚力を伝達し、カムに当 接する第１当接部材と、内燃機関のシリンダヘッドバルブのステム上面に当接す る第２当接部材とを有し、バルブ制御機構は、 エンジンの穴中でスライド可能な第１タペット部材と、 前記第１タペット部材と相対的に移動可能な第２タペット部材と、 前記第１および第２タペット部材を固定して共に運動させることのできるロッ ク手段とを備え、 前記ロック手段が前記第１および第２タペット手段を固定して共に運動させる 場合は、前記バルブ制御機構は前記カムの全揚力を前記シリンダヘッドバルブに 伝達し、 前記ロック手段が前記第１および第２タペット手段を互いに相対的に運動させ る場合は、前記シリンダヘッドバルブを持ち上げるのではなく、前記カム揚力の 少なくとも一部によって、前記第１および第２タペット部材が相対的に運動させ られ、これにより前記バルブ制御機構は前記カムから前記シリンダヘッドバルブ まで伝達される揚力の量を減じることができ、 前記バルブ制御機構の特徴は、前記一方のタペット部材は前記他方のタペット 部材を介してのみ前記カムシャフトに接続可能なことであるバルブ制御機構。 ２．請求の範囲１に記載のバルブ制御機構において、前記第１タペット部材は内 部に穴を有する外側タペット部材であり、前記第２タペット部材は前記外側タペ ット部材の穴中でスライド可能な内側タペット部材であることを特徴とするバル ブ制御機構。 ３．請求の範囲２に記載のバルブ制御機構において、前記ロック手段が前記内側 および外側タペット部材を互いに相対的に運動させる場合は、前記バルブ制御機 構は前記カムの揚力を前記シリンダヘッドバルブへまったく伝えないことを特徴 とするバルブ制御機構。 ４．請求の範囲２に記載のバルブ制御機構において、前記ロック手段が前記内側 および外側タペット部材を互いに相対的に運動させる場合は、前記バルブ制御機 構は前記カムの揚力の一部を前記シリンダヘッドバルブへ伝えることを特徴とす るバルブ制御機構。 ５．請求の範囲４に記載のバルブ制御機構において、前記外側タペット部材の穴 の一方端は閉じていることを特徴とするバルブ制御機構。 ６．請求の範囲５に記載のバルブ制御機構において、前記カムの各回転時にまず 前記カムの揚力が増大すると、前記内側タペット部材は前記外側タペット部材の 前記一方端の閉じた穴沿いに前記穴の閉端に当接するまでスライドし、その後、 前記カムの揚力がさらに増大すると、前記シリンダヘッドバルブが持ち上げられ ることを特徴とするバルブ制御機構。 ７．請求の範囲２または３に記載のバルブ制御機構において、前記外側タペット 部材中の前記穴の一方端は閉じていることを特徴とするバルブ制御機構。 ８．請求の範囲６に記載のバルブ制御機構において、前記内側タペット部材は、 使用中は前記穴の閉端と向き合う表面を有し、前記表面上にはオイル保持手段が 設けられ、前記オイル保持手段は使用中に前記表面が前記穴の閉端との当接部に 近づくと前記内側および外側タペット部材間の相対運動を減衰するように働く油 膜を前記表面上に保持することを特徴とするバルブ制御機構。 ９．請求の範囲１ないし８のいずれかに記載のバルブ制御機構において、前記ロ ック手段は、 前記内側タペット部材に設けられる穴中をスライド可能なロックピンと、 前記外側タペット部材に設けられるスロットとを含み、 前記ロックピンは、前記内側タペット部材から外向きに延びて前記外側タペッ ト部材のスロットと係合する第一の位置と、前記外側タペット部材のスロットと の係合からはずれる第二の位置との間をスライド可能なことを特徴とするバルブ 制御機構。 １０．請求の範囲９に記載のバルブ制御機構において、前記ロック手段は、前記 ロックピンを前記第二の位置に付勢するバネ手段と、前記バルブ制御機構に作動 流体を供給し、前記ロックピンを加圧して前記バネ手段の前記付勢力に抗して前 記第二の位置から前記第一の位置へスライドさせるように動作する作動流体供給 手段とを含むことを特徴とするバルブ制御機構。 １１．請求の範囲１ないし８のいずれかに記載のバルブ制御機構において、前記 ロック手段は、 前記外側タペット部材に設けられる穴中をスライド可能なロックピンと、 前記内側タペット部材に設けられるスロットとを含み、 前記ロックピンは、前記外側タペット部材から内向きに延びて前記内側タペッ ト部材のスロットと係合する第一の位置と、前記内側タペット部材のスロットと の係合からはずれる第二の位置との間をスライド可能なことを特徴とするバルブ 制御機構。 １２．請求の範囲１１に記載のバルブ制御機構において、前記ロック手段は前記 ロックピンを前記第一の位置に付勢するバネ手段と、作動流体を供給し、前記ロ ックピンを加圧して前記バネ手段の前記付勢力に抗して前記第一の位置から前記 第二の位置へスライドさせるように動作する作動流体供給手段とを含むことを特 徴とするバルブ制御機構。 １３．請求の範囲９ないし１２のいずれかに記載のバルブ制御機構において、前 記付勢手段は、前記内側および外側タペット部材間で作用して、前記ロックピン が前記外側タペット部材のスロット内で整列する位置に前記内側および外側タペ ットを相対的に付勢することを特徴とするバルブ制御機構。 １４．請求の範囲１３に記載のバルブ制御機構において、前記付勢手段は、ほぼ 平らに圧縮可能で、前記外側タペット部材の前記閉穴中に位置するテーパ付けさ れたバネを含むことを特徴とするバルブ制御機構。 １５．請求の範囲１ないし１４のいずれかに記載のバルブ制御機構において、前 記内側タペット部材の前記閉穴中には油圧式ラッシュアジャスタが設けられ、前 記油圧式ラッシュアジャスタは、使用中はエンジン部品の摩耗を補償するよう延 びていることを特徴とするバルブ制御機構。 １６．バルブ列中での使用に適したバルブ制御機構であって、内燃機関のカムシ ャフト上に配置されるカムから内燃機関のシリンダヘッドバルブまで揚力を伝達 し、カムに当接する第１当接部材と、シリンダヘッドバルブのステム上面に当接 する第２当接部材とを有し、バルブ制御機構は、 前記バルブ制御機構使用中は前記カムと係合する第１タペット部材と、 前記第１タペット部材と相対的に移動可能で、前記バルブ制御機構使用中は前 記シリンダヘッドバルブと係合する第２タペット部材と、 前記第１および第２タペット部材を固定して共に運動させることのできるロッ ク手段とを備え、 前記ロック手段は、前記第１および第２タペット部材を固定して共に運動させ 、前記ロック手段を介して前記第１タペット部材によって係合される前記カムか らの揚力を、前記バルブ制御機構が前記第１タペット部材から前記第２タペット 部材へ、さらに前記シリンダヘッドバルブへと伝達する第一の動作状態を有し、 前記ロック手段は、前記第１および第２タペット部材を互いに相対的に運動さ せ、前記ロック手段を介して前記第１タペット手段から前記第２タペット手段へ 揚力がまったく伝達されない第二の動作状態を有し、 前記バルブ制御機構の特徴は、前記ロック手段が、前記ロック手段を永久付勢 して前記ロック手段を前記第一の動作状態にする付勢手段を含むことであるバル ブ制御機構。 １７．請求の範囲１６に記載のバルブ制御機構であって、前記ロック手段制御用 の油圧制御手段を備え、前記油圧制御手段は、前記ロック手段に供給される作動 流体の圧力を制御することにより前記ロック手段の前記第一および第二の動作状 態を切り替え、前記油圧制御手段は、前記ロック手段が前記第一の動作状態で動 作するように制御する場合は前記付勢手段を上回るには不十分な第一の油圧を加 え、前記ロック手段が前記第二の動作状態で動作するように制御する場合は前記 付勢手段を上回るのに十分な前記第一の油圧より高い第二の油圧を加えることを 特徴とするバルブ制御機構。 １８．請求の範囲１６または１７に記載のバルブ制御機構において、前記ロック 手段はロックピンを含み、前記ロックピンは、前記第１または第２タペット部材 の穴中で、前記ロックピンが前記タペット部材と相互に係合して前記タペット部 材を結合して共に運動させる第一の位置と、前記ロックピンが前記タペット部材 と相互に係合せず前記タペット部材が互いに自由に運動する第二の位置との間を 移動可能なことを特徴とするバルブ制御機構。 １９．請求の範囲１８に記載のバルブ制御機構において、前記付勢手段は前記ロ ックピンを前記第二の位置に付勢するバネ手段を含むことを特徴とするバルブ制 御機構。 ２０．請求の範囲１９に記載のバルブ制御機構において、前記第１タペット部材 は外側タペット部材であり、前記第２タペット部材は前記外側タペット部材のボ アの軸に沿ってスライド可能な内側タペット部材であり、前記ロックピンは前記 外側タペット部材の穴中をスライド可能であり、前記付勢手段は前記ロックピン を内向きに付勢するように働くバネを含むことを特徴とするバルブ制御機構。 ２１．請求の範囲２０に記載のバルブ制御機構であって、前記内側タペット部材 中の通路を介して作動流体を供給し、前記ロックピンの一番内側の表面に作用す る油圧制御手段を備えることを特徴とするバルブ制御機構。