JPH095449A

JPH095449A - 路面状態検出装置及び車両用制御手段

Info

Publication number: JPH095449A
Application number: JP7153491A
Authority: JP
Inventors: Yukio Nishizawa; 幸男西澤; Hidetoshi Saito; 英敏斉藤
Original assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Priority date: 1995-06-20
Filing date: 1995-06-20
Publication date: 1997-01-10

Abstract

(57)【要約】【目的】路面の多様な状態を検出することが可能な路
面状態検出装置を提供し、この検出された路面の状態を
車両用制御システムに役立てる。【構成】路面凹凸検出部２は、超音波を路面に向かっ
て送信し、路面で反射された超音波を受信し、この受信
した超音波に基づいて、路面の粗さや凹凸の程度を判定
する。演算部５は、路面凹凸検出部２からのデータ信
号、路面温度検出部３からの路面温度信号、気温検出部
４からの気温信号を入力し、これらの信号に基づいて路
面の状態、つまり路面の粗さや凹凸の程度、濡れている
状態や乾燥状態、積雪状態や氷結状態を判定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、路面の状態を検出す
る路面状態検出装置、及び、この路面状態検出装置を搭
載した車両用制御手段に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、路面の状態を検出する装置として
は、例えば特開平４−１０５０８５号公報の「路面状態
検出装置」と称するもの、実公平６１−４８３０号公報
の「路温検出用赤外線温度計」と称するものがある。

【０００３】前者の路面状態検出装置は、車両に搭載さ
れることを前提としており、路面に超音波を送信する送
信手段と、路面で乱反射された超音波を受信する受信手
段とを備えている。ここでは、送信手段から送信される
超音波の周波数を変化させ、受信手段によって受信され
た超音波のレベルが最も高くなる該超音波の周波数に基
づき、路面の粗さあるいは滑らかさを判定している。

【０００４】また、後者の路温検出用赤外線温度計で
は、路面から放射される赤外線を検出し、この赤外線の
レベルに基づいて、路面の温度を検出している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の路面状態検出装置や路温検出用赤外線温度計は、路
面の粗さや温度を検出するものの、路面についての他の
種類の状態、つまり路面の濡れた状態や乾燥状態、ある
いは路面の積雪状態や氷結状態を判定することができな
い。

【０００６】また、この路面状態検出装置は、路面上で
水が跳ねると、これを路面の粗さや凹凸と判定するの
で、雨天のときには、路面の状態の判定を誤ることが多
い。特に、この装置を搭載した車両が前方の他の車両に
追従していたり、対向車両があるときには、路面上の水
が大きく跳ねるので、路面の粗さや凹凸が大きいという
誤った判定がなされた。また、水の跳ねが無く、この路
面が一様に濡れた状態の場合には、非常に滑らかな路面
であると判定してしまった。

【０００７】すなわち、路面の状態として、路面の粗さ
や凹凸、温度を検出するだけでは不十分であり、また、
このことが路面の判定に無理を来たし、路面の粗さや凹
凸の判定に誤りをもたらす原因となった。

【０００８】そこで、この発明の課題は、路面の多様な
状態を検出することが可能な路面状態検出装置を提供
し、この検出された路面の状態を車両用制御手段に役立
てることにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、この発明の路面状態検出装置は、伝播波を路面に向
けて送信する送信手段と、この路面で反射された伝播波
を受信する受信手段と、この受信手段によって受信され
た伝播波のレベルをサンプリングし、時間と共に変化す
る伝播波のレベルのバラツキを求め、このバラツキの幅
と予め定められた第１しきい値を比較し、このバラツキ
の幅が第１しきい値を越える場合は、路面が濡れた状態
であると判定する判定手段とを備えている。

【００１０】また、この判定手段は、バラツキの幅が第
１しきい値を越えなければ、時間と共に変化する伝播波
のレベルの平均値を求め、この平均値と予め定められた
第２しきい値を比較し、この比較の結果に基づいて、路
面が濡れた状態及び乾燥状態のいずれであるかを判定す
る。

【００１１】さらに、判定手段は、受信された伝播波の
レベルに基づいて、路面の粗さや凹凸の程度を判定す
る。

【００１２】また、路面の温度を検出する路面温度検出
手段を更に備えておけば、判定手段は、この路面温度検
出手段によって検出された路面の温度が略氷点下である
場合は、路面が積雪状態及び氷結状態であると判定する
ことができる。

【００１３】さらに、判定手段は、路面温度検出手段に
よって検出された路面の温度が略氷点下であるときに、
受信された伝播波のレベルと予め定められた第３しきい
値を比較し、この比較の結果に基づいて、路面が積雪状
態及び氷結状態のうちのいずれであるかを判定する。

【００１４】また、気温を検出する気温検出手段を更に
備えておけば、判定手段は、路面温度検出手段によって
検出された路面の温度が略氷点下であるときに、気温検
出手段によって検出された気温から該路面の温度を差し
引いた差と予め定められた第４しきい値を比較し、この
差が第４しきい値を越えない場合は、路面が乾燥状態で
あると判定することができる。

【００１５】さらに、路面状態検出装置を車両に搭載
し、この路面状態検出装置の判定手段による判定の結果
を該車両を制御する車両用制御手段に役立てても良い。

【００１６】

【作用】この発明の路面状態検出装置によれば、送信手
段から伝播波を送信し、路面で反射された伝播波を受信
手段で受信しており、判定手段は、時間と共に変化する
伝播波のレベルのバラツキの幅と第１しきい値を比較
し、このバラツキの幅が第１しきい値を越えると、路面
が濡れた状態であると判定する。

【００１７】ここで、送信手段と受信手段の位置を予め
適宜に定めておけば、路面の粗さや凹凸の程度に応じ
て、受信手段で受信される伝播波のレベルが変化する。
例えば、路面で鏡面反射された超音波の通過位置から外
れ、乱反射された超音波だけが通過する位置に、受信手
段を配置する。この場合、路面の粗さや凹凸の程度が小
さければ、伝播波の殆どが路面で鏡面反射されるので、
受信手段で受信される伝播波のレベルが小さくなり、路
面の粗さや凹凸の程度が大きければ、伝播波の殆どが路
面で乱反射されるので、受信される伝播波のレベルが大
きくなる。このため、受信される伝播波のレベルに基づ
いて、路面の粗さや凹凸の程度を判定することができ
る。

【００１８】さて、判定手段は、時間と共に変化する伝
播波のレベルのバラツキの幅が第１しきい値を越える
と、路面が濡れた状態であると判定する。これは、路面
が濡れており、この路面の水が跳ねている状態では、こ
の水跳ねによって、伝播波が乱反射されるので、受信さ
れた伝播波のレベルが時間と共に大きく変化し、伝播波
のバラツキの幅が大きくなって、このバラツキの幅が第
１しきい値を越えるからである。

【００１９】また、判定手段は、時間と共に変化する伝
播波のレベルの平均値を求め、この平均値が第２しきい
値を越えない場合は、路面が濡れた状態であると判定す
る。つまり、路面が濡れた状態でありながら、水跳ねが
殆ど無く、路面が鏡面状態のときには、時間と共に変化
する伝播波のレベルの平均値が極めて小さくなるので、
この平均値が第２しきい値よりも低くなり、路面が濡れ
た状態であると判定することができる。

【００２０】さらに、判定手段は、先に述べたように受
信された伝播波のレベルに基づいて、路面の粗さや凹凸
の程度を判定することができる。

【００２１】また、路面の温度を検出する路面温度検出
手段を更に備えることにより、路面が積雪状態及び氷結
状態であることの判定が可能になる。

【００２２】さらに、路面の温度が略氷点下であるとき
に、伝播波のレベルを第３しきい値と比較することによ
り、路面が積雪状態及び氷結状態のうちのいずれである
かを判定する。つまり、路面が積雪状態であれば、積雪
の表面が凹凸になっており、このために受信される伝播
波のレベルが大きくなるので、この伝播波のレベルが第
３しきい値よりも高くなり、積雪状態を判定することが
できる。この伝播波のレベルが第３しきい値よりも低く
なれば、氷結状態と判定することができる。

【００２３】また、気温検出手段を更に備えており、路
面の温度が略氷点下で、気温から該路面の温度を差し引
いた差が第４しきい値を越えない場合は、路面が乾燥状
態であると判定する。

【００２４】ここで、気温が極めて低い地域において
は、乾燥した路面であっても、この路面の温度が氷点下
になることがある。この乾燥した路面の温度は、太陽熱
や地熱の影響によって上昇するので、積雪状態や氷結状
態の路面の温度よりも高くなる。この２種類の路面温度
は、気温を基準温度とすることにより、両者の路面温度
の比較ができる。

【００２５】このため、気温から該路面の温度を差し引
いた差と第４しきい値を比較することにより、路面が乾
燥状態であるか否かを判定することができる。

【００２６】このような路面の状態、つまり路面の粗さ
や凹凸、濡れた状態や乾燥状態、積雪状態や氷結状態が
判れば、これらの路面の状態を車両制御手段に取り込ん
で利用することにより、車両の適格な制御が可能にな
る。この車両制御手段としては、例えば追突防止自動ブ
レーキシステムやアンチロックブレーキシステム等があ
る。

【００２７】

【実施例】以下、この発明の実施例を添付図面を参照し
て説明する。

【００２８】図１は、この発明の路面状態検出装置及び
車両用制御手段の一実施例を示している。この実施例の
路面状態検出装置１は、路面凹凸検出部２、路面温度検
出部３、気温検出部４、及び演算部５を備えており、各
検出部２，３，４が車両６の前方底に配置されている。

【００２９】路面凹凸検出部２は、例えば図２に示すよ
うに超音波信号発生器１１、超音波送信器１２、超音波
受信器１３、増幅回路１４、ＡＭ検波回路１５、及び信
号処理部１６からなる。超音波発生器１１は、超音波信
号を発生し、この超音波信号を超音波送信器１２に加え
る。これにより、超音波送信器１２から路面に向かって
超音波が送信される。

【００３０】超音波受信器１３は、路面で反射された超
音波を受信し、超音波信号を出力する。この超音波信号
は、増幅回路１４を介してＡＭ検波回路１５に入力さ
れ、ここでＡＭ検波される。このＡＭ検波回路１５から
は、超音波のレベルを示す復調信号が出力され、この復
調信号が信号処理部１６に加えられる。

【００３１】信号処理部１６は、この復調信号を１ＫＨ
ｚのサンプリング信号に同期してサンプリングし（毎秒
１千回のサンプリング）、各サンプリングの度に、この
復調信号を出力する。これにより、各サンプリングの度
に、信号処理部１６からは、超音波のレベルを示すデー
タ信号が出力される。

【００３２】ここで、超音波送信器１２から送信された
超音波は、路面で鏡面反射（入射角と反射角が等しい）
されるか、あるいは乱反射される。超音波受信器１３
は、路面で鏡面反射された超音波の通過位置から外れ、
乱反射された超音波だけが通過する位置に配置される。
このため、路面が平らで滑らかな程、路面で反射された
超音波は、超音波受信器１３から離れた位置を通過し、
この超音波受信器１３で受信される超音波のレベルが低
くなる。逆に、路面が粗く凸凹している程、超音波受信
器１３で受信される超音波のレベルが高くなる。

【００３３】したがって、路面が粗く凸凹している程、
信号処理部１６は、超音波のレベルが高いことを示すデ
ータ信号を出力する。換言すれば、信号処理部１６によ
って示されるデータ信号は、路面の粗さや凹凸の程度を
示す。

【００３４】図３は、路面凹凸検出部２の変形例を示し
ている。ここでは、図２に示す超音波送信器１２と超音
波受信器１３の代わりに、一体化した超音波送受信器１
７、及びタイミング回路１８を備えている。タイミング
回路１８は、超音波送受信器１７を超音波発生器１１と
増幅回路１４に繰り返して切替え接続するものであり、
この切替えをサンプリング周波数の２倍の周期で繰り返
す。

【００３５】超音波発生器１１がタイミング回路１８を
介して超音波送受信器１７に接続されているときには、
超音波発生器１１から超音波送信器１２へと超音波信号
が加えられ、超音波送信器１２から超音波が送信され
る。この後に、超音波送受信器１７がタイミング回路１
８を介して増幅回路１４に接続されたときには、超音波
送受信器１７は、路面で反射された超音波を受信して、
超音波信号を出力する。この超音波信号は、増幅回路１
４を介してＡＭ検波回路１５へと伝送されて、ここでＡ
Ｍ検波され、その復調信号が信号処理部１６に加えられ
る。

【００３６】タイミング回路１８の切替えをサンプリン
グ周波数の２倍の周期で繰り返すので、信号処理部１６
は、１ＫＨｚのサンプリング信号に同期して、超音波の
レベルを示すデータ信号を繰り返し出力することができ
る。

【００３７】図１の路面温度検出部３は、例えばサーモ
パイルを適用したものであり、路面から放射される赤外
線を検出して、この路面の温度を示す路面温度信号を出
力する。

【００３８】気温検出部４は、例えばサーミスタを適用
したものであり、周囲の気温を検出して、この気温を示
す気温信号を出力する。

【００３９】演算部５は、路面凹凸検出部２からのデー
タ信号、路面温度検出部３からの路面温度信号、気温検
出部４からの気温信号を入力し、これらの信号に基づい
て路面の状態を判定する。

【００４０】この演算部５による路面の状態の判定は、
図４に示すフローチャートに従って行われる。

【００４１】まず、演算部５は、例えば０．１秒の間だ
け、路面凹凸検出部２の信号処理部１６からのデータ信
号を取り込む。このデータ信号は、１ＫＨｚのサンプリ
ング信号に同期して繰り返し出力されているから、０．
１秒の間に、このデータ信号が１００回だけ繰り返して
取り込まれる（ステップ１０１）。

【００４２】例えば、車両６が６０Ｋｍ／ｈの速度で走
行しているとすれば、０．１秒の間に、この車両６が
１．７ｍだけ走行するので、この１．７ｍの区間で、路
面の粗さや凹凸を示すデータ信号を１００回繰り返して
取り込むこととなる。

【００４３】演算部５は、これらのデータ信号のレベル
を演算処理し、これらのデータ信号のレベルの標準偏差
及び平均値を求める（ステップ１０２）。

【００４４】ここで、各路面の状態毎に、各データ信号
の標準偏差及び平均値を実験的に予め求めておいたの
で、その結果を図５及び図６の各グラフに示す。これら
のグラフから明らかなように各路面の状態として、濡れ
て水が跳ねる状態、濡れて水が跳ねない状態、乾燥舗装
路状態、乾燥悪路状態、積雪状態、及び氷結状態があ
り、それぞれの状態毎に、標準偏差及び平均値を示して
いる。

【００４５】また、演算部５は、路面温度検出部３から
の路面温度信号、気温検出部４からの気温信号を取り込
み（ステップ１０１）、気温信号によって示される気温
から路面温度信号によって示される路面の温度を差し引
いて、この差を求める（ステップ１０３）。

【００４６】図７のグラフには、実験的に予め求められ
た気温と路面温度の差が示されている。ここでは、各路
面の状態として、乾燥状態（乾燥舗装路状態と乾燥悪路
状態を含む）、積雪状態、及び氷結状態があり、これら
の状態毎に、気温と路面温度の差を示している。

【００４７】次に、演算部５は、路面温度が氷点下であ
るか否かを判定する（ステップ１０４）。例えば、路面
温度が氷点下でなければ（ステップ１０４，Ｎｏ）、先
に求めた標準偏差が第１しきい値（図５のグラフ上で７
ｍＶ）を越えるか否かを判定する（ステップ１０５）。

【００４８】ここで、図５のグラフから明らかなよう
に、濡れて水が跳ねる状態のときにだけ、この標準偏差
が第１しきい値を越える。これは、水跳ねによって、超
音波が乱反射されるので、受信された超音波のレベルが
サンプリングの度に大きく変化し、この超音波のレベル
が大きくバラツいて、データ信号の標準偏差が大きくな
り、この標準偏差が第１しきい値を越えるからである。

【００４９】したがって、演算部５は、標準偏差が第１
しきい値を越えていれば（ステップ１０５，Ｙｅｓ）、
路面が濡れた状態であると判定する（ステップ１０
６）。

【００５０】また、演算部５は、標準偏差が第１しきい
値を越えなければ（ステップ１０５，Ｎｏ）、先に求め
た平均値が第２しきい値（図６のグラフ上で２ｍＶ）を
下回るか否かを判定する（ステップ１０７）。

【００５１】図６のグラフから明らかなように、濡れて
いながらも、水が殆ど跳ねないときにだけ、この平均値
が第２しきい値を下回る。これは、水が殆ど跳ねず、路
面が鏡面状態の場合は、超音波が鏡面反射されるので、
受信された超音波のレベルが極めて低くなり、データ信
号の平均値が小さくなって、この平均値が第２しきい値
を下回るからである。

【００５２】したがって、演算部５は、この平均値が第
２しきい値を下回れば（ステップ１０７，Ｙｅｓ）、路
面が濡れた状態であると判定する（ステップ１０６）。

【００５３】また、演算部５は、この平均値が第２しき
い値を下回らなければ（ステップ１０７，Ｎｏ）、路面
が乾燥した状態であると判定する（ステップ１０８）。
そして、演算部５は、この平均値に応じた路面の粗さや
凹凸の程度、つまり舗装路か悪路かを識別する（ステッ
プ１０９）。

【００５４】また、先に述べたステップ１０４におい
て、路面温度が氷点下であると判定されると（ステップ
１０４，Ｙｅｓ）、次のステップ１１０へと移る。そし
て、演算部５は、先に求めた気温と路面温度の差が第４
しきい値（図７のグラフ上で０℃）を下回るか否かを判
定する（ステップ１１０）。

【００５５】図７のグラフから明らかなように、乾燥し
た状態のときにだけ、この気温と路面温度の差が第４し
きい値を下回っている。ここで、気温が極めて低い地域
においては、乾燥した路面であっても、この路面の温度
が氷点下になるものの、この乾燥した路面の温度は、太
陽熱や地熱の影響によって上昇し、積雪状態や氷結状態
の路面の温度よりも高くなる。この２種類の路面温度を
気温を基準にして比較すると、乾燥した状態のときにだ
け、気温と路面温度の差が第４しきい値を下回る。

【００５６】したがって、演算部５は、この気温と路面
温度の差が第４しきい値を下回っていれば（ステップ１
１０，Ｙｅｓ）、路面が乾燥した状態であると判定し
（ステップ１０８）、更に先の平均値に応じて舗装路か
悪路かを識別する（ステップ１０９）。

【００５７】また、演算部５は、この気温と路面温度の
差が第４しきい値を下回らなければ（ステップ１１０，
Ｎｏ）、先の平均値が第３しきい値（図６のグラフ上で
５ｍＶ）を上回るか否かを判定する（ステップ１１
１）。

【００５８】図６のグラフから明らかなように、路面が
積雪状態のときには、この平均値が第３しきい値を上回
る。これは、積雪の表面の凹凸によって、超音波が乱反
射されるので、受信される超音波のレベルが高くなり、
データ信号の平均値が大きくなって、この平均値が第３
しきい値を上回るからである。また、路面が氷結状態の
ときには、氷の表面によって、超音波が略鏡面反射され
るので、受信される超音波のレベルが低くなり、この平
均値が第３しきい値を下回る。

【００５９】したがって、演算部５は、この平均値が第
３しきい値を上回れば（ステップ１１１，Ｙｅｓ）、路
面が積雪状態であると判定する（ステップ１１２）。

【００６０】また、演算部５は、この平均値が第３しき
い値を上回らなければ（ステップ１１１，Ｎｏ）、路面
が氷結状態であると判定する（ステップ１１３）。

【００６１】このように路面の粗さや凹凸の程度、路面
の温度、及び気温に基づき、路面の濡れた状態や乾燥状
態、路面の積雪状態や氷結状態が判定される。演算部５
は、この判定を一定時間毎に繰り返し、この判定の度
に、これらの路面の状態を車両用制御手段７に与える。

【００６２】この車両用制御手段７は、例えば追突防止
自動ブレーキシステムであって、これらの路面の状態を
参考にして、適格な制御を行う。例えば、濡れた状態、
積雪状態、及び氷結状態においては、早期に制動を開始
したり、急ブレーキを禁止すれば、安全性の向上を図る
ことができる。

【００６３】なお、この実施例では、路面で鏡面反射さ
れた超音波の通過位置を外して超音波受信器を配置して
いるが、この超音波受信器を該通過位置に配置しても構
わない。この場合は、超音波が路面で鏡面反射される
と、超音波受信器から出力される超音波信号のレベルが
高くなり、超音波が路面で乱反射されると、超音波信号
のレベルが低くなるので、路面が粗く凸凹している程、
超音波信号のレベルが低くなる。

【００６４】また、超音波の送信や受信の方法を適宜に
変形しても構わない。あるいは、超音波の代わりに、光
や電波を適用することが可能である。要するに、伝播波
を送信して、その反射波を受信し、これにより路面の粗
さや凹凸を判定するのであれば、どのような方法でも適
用することができる。

【００６５】さらに、路面の温度や気温の測定のため
に、この実施例とは異なる種類の器材を適用しても構わ
ない。

【００６６】また、この発明の路面状態検出装置は、追
突防止自動ブレーキシステムだけでなく、他の種類の車
両用制御手段のために役立てることができ、車両制御以
外の別の目的にも利用することができる。

【００６７】

【効果】以上説明したように、この発明の路面状態検出
装置によれば、路面で反射された伝播波を受信し、この
受信された伝播波に基づいて、路面が濡れた状態である
か否かを判定している。この路面が濡れた状態を路面の
粗さや凹凸、路面の温度と共に参考にして、路面の多様
な状態を判定することが可能であり、これらの状態を車
両用制御手段に役立てることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の路面状態検出装置及び車両用制御手
段の一実施例を示すブロック図

【図２】図１の路面状態検出装置における路面凹凸検出
部の一例を示すブロック図

【図３】図２の路面凹凸検出部の変形例を示すブロック
図

【図４】図１の路面状態検出装置における演算部の処理
手順を示すフローチャート

【図５】図４の処理手順に用いられる標準偏差を示すグ
ラフ

【図６】図４の処理手順に用いられる平均値を示すグラ
フ

【図７】図４の処理手順に用いられる気温と路面温度の
差を示すグラフ

【符号の説明】

１路面状態検出装置２路面凹凸検出部３路面温度検出部４気温検出部５演算部６車両７車両用制御手段１１超音波信号発生器１２超音波送信器１３超音波受信器１４増幅回路１５ＡＭ検波回路１６信号処理部１７超音波送受信器１８タイミング回路

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】伝播波を路面に向けて送信する送信手段
と、この路面で反射された伝播波を受信する受信手段と、この受信手段によって受信された伝播波のレベルをサン
プリングし、時間と共に変化する伝播波のレベルのバラ
ツキを求め、このバラツキの幅と予め定められた第１し
きい値を比較し、このバラツキの幅が第１しきい値を越
える場合は、路面が濡れた状態であると判定する判定手
段とを備える路面状態検出装置。
【請求項２】判定手段は、バラツキの幅が第１しきい
値を越えなければ、時間と共に変化する伝播波のレベル
の平均値を求め、この平均値と予め定められた第２しき
い値を比較し、この比較の結果に基づいて、路面が濡れ
た状態及び乾燥状態のいずれであるかを判定する請求項
１に記載の路面状態検出装置。
【請求項３】判定手段は、受信された伝播波のレベル
に基づいて、路面の粗さや凹凸の程度を判定する請求項
１及び２のうちのいずれかに記載の路面状態検出装置。
【請求項４】路面の温度を検出する路面温度検出手段
を更に備え、判定手段は、この路面温度検出手段によって検出された
路面の温度が略氷点下である場合は、路面が積雪状態及
び氷結状態であると判定する請求項１乃至３のいずれか
に記載の路面状態検出装置。
【請求項５】判定手段は、路面温度検出手段によって
検出された路面の温度が略氷点下であるときに、受信さ
れた伝播波のレベルと予め定められた第３しきい値を比
較し、この比較の結果に基づいて、路面が積雪状態及び
氷結状態のうちのいずれであるかを判定する請求項４に
記載の路面状態検出装置。
【請求項６】気温を検出する気温検出手段を更に備
え、判定手段は、路面温度検出手段によって検出された路面
の温度が略氷点下であるときに、気温検出手段によって
検出された気温から該路面の温度を差し引いた差と予め
定められた第４しきい値を比較し、この差が第４しきい
値を越えない場合は、路面が乾燥状態であると判定する
請求項５に記載の路面状態検出装置。
【請求項７】上記請求項１乃至６のうちのいずれかに
記載の路面状態検出装置を車両に搭載し、この路面状態
検出装置の判定手段による判定結果を該車両の制御のた
めに用いる車両用制御手段。