JPH0958448A - トラクションコントロールシステム - Google Patents
トラクションコントロールシステムInfo
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- JPH0958448A JPH0958448A JP7214873A JP21487395A JPH0958448A JP H0958448 A JPH0958448 A JP H0958448A JP 7214873 A JP7214873 A JP 7214873A JP 21487395 A JP21487395 A JP 21487395A JP H0958448 A JPH0958448 A JP H0958448A
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
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- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 多様な状況に対して、車輪のスリップ率を理
想的な状態に維持することができるトラクションコント
ロールシステムを提供すること。 【解決手段】 駆動輪のスリップを制御するためのＡＳ
Ｒアクチュエータ２と、駆動輪のスリップを制御する動
作モードを選択するモード選択スイッチ３と、前記ＡＳ
Ｒアクチュエータ２の動作の制御を担当し前記モード選
択スイッチ３の設定に応じて前記ＡＳＲアクチュエータ
２の動作特性を切り替えるＡＳＲコントロールユニット
４とを備えた構成をなし、駆動輪のスリップ制御の特性
を、前記モード選択スイッチ３による動作モード選択に
よって変更可能にした構成。
想的な状態に維持することができるトラクションコント
ロールシステムを提供すること。 【解決手段】 駆動輪のスリップを制御するためのＡＳ
Ｒアクチュエータ２と、駆動輪のスリップを制御する動
作モードを選択するモード選択スイッチ３と、前記ＡＳ
Ｒアクチュエータ２の動作の制御を担当し前記モード選
択スイッチ３の設定に応じて前記ＡＳＲアクチュエータ
２の動作特性を切り替えるＡＳＲコントロールユニット
４とを備えた構成をなし、駆動輪のスリップ制御の特性
を、前記モード選択スイッチ３による動作モード選択に
よって変更可能にした構成。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車輪のスリップを
制御するトラクションコントロールシステムに関するも
のである。
制御するトラクションコントロールシステムに関するも
のである。
【０００２】
【従来の技術】最近は、滑り易い路面での発進・加速性
の向上や旋回安定性の向上、更には、操縦性の向上を目
的として、エンジンの出力等を制御することで駆動輪の
スリップを適正範囲に抑えるトラクションコントロール
システムを搭載した車両が増えている。
の向上や旋回安定性の向上、更には、操縦性の向上を目
的として、エンジンの出力等を制御することで駆動輪の
スリップを適正範囲に抑えるトラクションコントロール
システムを搭載した車両が増えている。
【０００３】そして、このようなトラクションコントロ
ールシステムとしては、これまで、駆動輪のスリップを
制御するためのＡＳＲアクチュエータと、駆動輪のスリ
ップが予め定めた所定範囲内になるように前記ＡＳＲア
クチュエータの動作を制御するコンピュータであるＡＳ
Ｒコントロールユニットと、該ＡＳＲコントロールユニ
ットを稼働状態または非稼働状態にするｏｎ／ｏｆｆス
イッチとを具備した構成をなし、前記ＡＳＲコントロー
ルユニットとしては、非駆動輪と駆動輪との間の速度差
等から算出される駆動輪のスリップ率が予め定めた一つ
の理想範囲に納るようにＡＳＲアクチュエータの動作を
制御する構成のものが知られている。
ールシステムとしては、これまで、駆動輪のスリップを
制御するためのＡＳＲアクチュエータと、駆動輪のスリ
ップが予め定めた所定範囲内になるように前記ＡＳＲア
クチュエータの動作を制御するコンピュータであるＡＳ
Ｒコントロールユニットと、該ＡＳＲコントロールユニ
ットを稼働状態または非稼働状態にするｏｎ／ｏｆｆス
イッチとを具備した構成をなし、前記ＡＳＲコントロー
ルユニットとしては、非駆動輪と駆動輪との間の速度差
等から算出される駆動輪のスリップ率が予め定めた一つ
の理想範囲に納るようにＡＳＲアクチュエータの動作を
制御する構成のものが知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、理想のスリ
ップ率は、路面状況や運転状況によって変動する変量で
ある。例えば、一般に、悪路で加速する場合には、駆動
輪に適度の空転が生じた方が加速力が強くなる傾向があ
り、その様な場合に、スリップ率がより低くなるように
単純にＡＳＲアクチュエータを制御したとすると、加速
性の低下という問題が発生してしまう。
ップ率は、路面状況や運転状況によって変動する変量で
ある。例えば、一般に、悪路で加速する場合には、駆動
輪に適度の空転が生じた方が加速力が強くなる傾向があ
り、その様な場合に、スリップ率がより低くなるように
単純にＡＳＲアクチュエータを制御したとすると、加速
性の低下という問題が発生してしまう。
【０００５】そこで、従来では、例えば、スリップ率の
制御が一番必要とされるであろう状況（例えば、路面状
況が、凍結路や圧雪路等の滑りやすい平坦路面の場合）
を想定し、その想定した状況下で発進・加速性の向上、
あるいは旋回安定性の向上、更に操縦性の向上等を実現
し得るように、一つの理想のスリップ率の範囲を設定し
て駆動輪のスリップ率がその理想のスリップ率の範囲に
維持されるようにＡＳＲコントロールユニットにおける
制御特性を設定する一方、想定以外の状況下における走
行時には、トラクションコントロールシステムとしての
本来の目的が十分に達成されない虞があるため、運転者
がｏｎ／ｏｆｆスイッチによりシステムの稼働をｏｆｆ
にするという使用法が考えられている。
制御が一番必要とされるであろう状況（例えば、路面状
況が、凍結路や圧雪路等の滑りやすい平坦路面の場合）
を想定し、その想定した状況下で発進・加速性の向上、
あるいは旋回安定性の向上、更に操縦性の向上等を実現
し得るように、一つの理想のスリップ率の範囲を設定し
て駆動輪のスリップ率がその理想のスリップ率の範囲に
維持されるようにＡＳＲコントロールユニットにおける
制御特性を設定する一方、想定以外の状況下における走
行時には、トラクションコントロールシステムとしての
本来の目的が十分に達成されない虞があるため、運転者
がｏｎ／ｏｆｆスイッチによりシステムの稼働をｏｆｆ
にするという使用法が考えられている。
【０００６】しかし、このような対応では、スリップ率
の制御によって発進・加速性の向上や旋回安定性の向
上、更に操縦性の向上等を実現し得るであろう多様な状
況の内のごく一部の場合でしかシステムを有効に活用す
ることができないという問題があった。
の制御によって発進・加速性の向上や旋回安定性の向
上、更に操縦性の向上等を実現し得るであろう多様な状
況の内のごく一部の場合でしかシステムを有効に活用す
ることができないという問題があった。
【０００７】そこで、本発明の目的は上記課題を解消す
ることにあり、路面状況や運転状況等の状況の変化に柔
軟に対応することができ、多様な状況に対して、車輪の
スリップ率を理想的な状態に維持して、発進・加速性の
向上や旋回安定性の向上、更に操縦性の向上等を実現し
得るトラクションコントロールシステムを提供すること
である。
ることにあり、路面状況や運転状況等の状況の変化に柔
軟に対応することができ、多様な状況に対して、車輪の
スリップ率を理想的な状態に維持して、発進・加速性の
向上や旋回安定性の向上、更に操縦性の向上等を実現し
得るトラクションコントロールシステムを提供すること
である。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明の上記目的は、駆
動輪のスリップを制御するためのＡＳＲアクチュエータ
と、駆動輪のスリップを制御する動作モードを選択する
モード選択スイッチと、前記ＡＳＲアクチュエータの動
作の制御を担当し前記モード選択スイッチの設定に応じ
て前記ＡＳＲアクチュエータの動作特性を切り替えるＡ
ＳＲコントロールユニットとを備えた構成をなし、駆動
輪のスリップ制御の特性を、前記モード選択スイッチに
よる動作モード選択によって変更可能にしたことを特徴
としたトラクションコントロールシステムにより達成さ
れる。
動輪のスリップを制御するためのＡＳＲアクチュエータ
と、駆動輪のスリップを制御する動作モードを選択する
モード選択スイッチと、前記ＡＳＲアクチュエータの動
作の制御を担当し前記モード選択スイッチの設定に応じ
て前記ＡＳＲアクチュエータの動作特性を切り替えるＡ
ＳＲコントロールユニットとを備えた構成をなし、駆動
輪のスリップ制御の特性を、前記モード選択スイッチに
よる動作モード選択によって変更可能にしたことを特徴
としたトラクションコントロールシステムにより達成さ
れる。
【０００９】また、上記のトラクションコントロールシ
ステムにおいて、前記ＡＳＲコントロールユニットは、
前記ＡＳＲアクチュエータを制御する基準となる閾値の
変更によって、複数の動作モードを実現する構成として
も、上記目的を達成することができるものである。
ステムにおいて、前記ＡＳＲコントロールユニットは、
前記ＡＳＲアクチュエータを制御する基準となる閾値の
変更によって、複数の動作モードを実現する構成として
も、上記目的を達成することができるものである。
【００１０】さらに、上記のトラクションコントロール
システムにおいて、前記閾値の設定対象が、非駆動輪の
挙動から検出した速度又は加速度である構成としても、
上記目的を達成することができるものである。
システムにおいて、前記閾値の設定対象が、非駆動輪の
挙動から検出した速度又は加速度である構成としても、
上記目的を達成することができるものである。
【００１１】また、上記のトラクションコントロールシ
ステムにおいて、前記モード選択スイッチ及びＡＳＲコ
ントロールユニットには、ＡＳＲアクチュエータの動作
モードとして、標準動作モードと、該標準動作モードと
は制御基準となる閾値を相違させた一つ以上の動作モー
ドが用意され、車両のエンジンスタート直後には前記標
準動作モードが初期設定される構成としても、上記目的
を達成することができるものである。
ステムにおいて、前記モード選択スイッチ及びＡＳＲコ
ントロールユニットには、ＡＳＲアクチュエータの動作
モードとして、標準動作モードと、該標準動作モードと
は制御基準となる閾値を相違させた一つ以上の動作モー
ドが用意され、車両のエンジンスタート直後には前記標
準動作モードが初期設定される構成としても、上記目的
を達成することができるものである。
【００１２】
【作用】本発明の上記構成によれば、モード選択スイッ
チによって選択可能な各動作モードを、理想的なスリッ
プ率が相異する路面状況や運転状況に対応させておけ
ば、路面状況や運転状況等の状況の変化に合せて動作モ
ードを切り替えることで、状況の変化に柔軟に対応する
ことができる。
チによって選択可能な各動作モードを、理想的なスリッ
プ率が相異する路面状況や運転状況に対応させておけ
ば、路面状況や運転状況等の状況の変化に合せて動作モ
ードを切り替えることで、状況の変化に柔軟に対応する
ことができる。
【００１３】また、ＡＳＲアクチュエータを制御する基
準となる閾値の変更によって、複数の動作モードを実現
する構成とすることで、制御すべきスリップ率の範囲が
異なる多数の動作モードを装備することが容易になる。
準となる閾値の変更によって、複数の動作モードを実現
する構成とすることで、制御すべきスリップ率の範囲が
異なる多数の動作モードを装備することが容易になる。
【００１４】さらに、前記モード選択スイッチ及びＡＳ
Ｒコントロールユニットには、ＡＳＲアクチュエータの
動作モードとして、標準動作モードと、該標準動作モー
ドとは制御基準となる閾値を相違させた一つ以上の動作
モードが用意され、車両のエンジンスタート直後には前
記標準動作モードが初期設定される構成とすると、比較
的に遭遇し易い路面状況や運転状況を標準動作モードに
対応させておくことで、運転者によるモード選択スイッ
チの操作回数を低減し、運転者の負担を軽減しつつ、ス
リップ率の制御による効果を享受することが可能にな
る。
Ｒコントロールユニットには、ＡＳＲアクチュエータの
動作モードとして、標準動作モードと、該標準動作モー
ドとは制御基準となる閾値を相違させた一つ以上の動作
モードが用意され、車両のエンジンスタート直後には前
記標準動作モードが初期設定される構成とすると、比較
的に遭遇し易い路面状況や運転状況を標準動作モードに
対応させておくことで、運転者によるモード選択スイッ
チの操作回数を低減し、運転者の負担を軽減しつつ、ス
リップ率の制御による効果を享受することが可能にな
る。
【００１５】
【実施例】図１乃至図３は本発明に係るトラクションコ
ントロールシステムの一実施例を示したもので、図１は
一実施例のトラクションコントロールシステム１の概略
構成を示すブロック図、図２は前記トラクションコント
ロールシステム１における各動作モードの設定方法を示
す説明図、図３はトラクションコントロールシステム１
の動作を示すフローチャートである。
ントロールシステムの一実施例を示したもので、図１は
一実施例のトラクションコントロールシステム１の概略
構成を示すブロック図、図２は前記トラクションコント
ロールシステム１における各動作モードの設定方法を示
す説明図、図３はトラクションコントロールシステム１
の動作を示すフローチャートである。
【００１６】この一実施例のトラクションコントロール
システム１は、図１に示すように、駆動輪のスリップを
制御するためのＡＳＲアクチュエータ２と、駆動輪のス
リップを制御する動作モードを選択するモード選択スイ
ッチ３と、前記ＡＳＲアクチュエータ２の動作の制御を
担当し前記モード選択スイッチ３の設定に応じて前記Ａ
ＳＲアクチュエータ２の動作特性を切り替えるＡＳＲコ
ントロールユニット４とを備えた構成をなし、駆動輪の
スリップ制御の特性を、前記モード選択スイッチ３によ
る動作モード選択によって変更可能にしたものである。
システム１は、図１に示すように、駆動輪のスリップを
制御するためのＡＳＲアクチュエータ２と、駆動輪のス
リップを制御する動作モードを選択するモード選択スイ
ッチ３と、前記ＡＳＲアクチュエータ２の動作の制御を
担当し前記モード選択スイッチ３の設定に応じて前記Ａ
ＳＲアクチュエータ２の動作特性を切り替えるＡＳＲコ
ントロールユニット４とを備えた構成をなし、駆動輪の
スリップ制御の特性を、前記モード選択スイッチ３によ
る動作モード選択によって変更可能にしたものである。
【００１７】ここに、前記ＡＳＲアクチュエータ２は、
エンジンの出力を制御するもの、あるいは、駆動輪に対
する制動力を制御するもののどちらでもよい。また、エ
ンジンの出力制御に並行して駆動輪に対する制動力制御
を行うタイプのものでもよい。駆動輪に対する制動力を
制御するアクチュエータとしては、エンジンの点火時期
を制御するものや、燃料の供給をカットするもの、ある
いは、スロットルの開度を制御するものなどがある。ま
た、駆動輪に対する制動力を制御するアクチュエータと
しては、制動用の油圧を制御するものなどがある。
エンジンの出力を制御するもの、あるいは、駆動輪に対
する制動力を制御するもののどちらでもよい。また、エ
ンジンの出力制御に並行して駆動輪に対する制動力制御
を行うタイプのものでもよい。駆動輪に対する制動力を
制御するアクチュエータとしては、エンジンの点火時期
を制御するものや、燃料の供給をカットするもの、ある
いは、スロットルの開度を制御するものなどがある。ま
た、駆動輪に対する制動力を制御するアクチュエータと
しては、制動用の油圧を制御するものなどがある。
【００１８】前記モード選択スイッチ３は、運転席に装
備される手動スイッチで、ｎ個の動作モードに対応する
ｎ個の接点Ｍ1，Ｍ2…Ｍnと、システムの稼働を停止
（ＯＦＦ）させる接点Ｑと、これらの各接点に接続を切
り替えることでモード設定を果たす可動子Ｐとを具備し
た構成とされている。
備される手動スイッチで、ｎ個の動作モードに対応する
ｎ個の接点Ｍ1，Ｍ2…Ｍnと、システムの稼働を停止
（ＯＦＦ）させる接点Ｑと、これらの各接点に接続を切
り替えることでモード設定を果たす可動子Ｐとを具備し
た構成とされている。
【００１９】前記ＡＳＲコントロールユニット４は、前
記モード選択スイッチ３から選択された動作モード信号
を受けるＩ／Ｏ部５と、このＩ／Ｏ部５を介して選択さ
れた動作モードを検知して、選択された動作モードに応
じてＡＳＲアクチュエータ２の動作を制御する制御回路
（ＣＰＵ）６とを具備している。制御回路６は、前記Ａ
ＳＲアクチュエータ２を制御する基準となる閾値の変更
によって、複数の動作モードを実現する。具体的に説明
すると、この一実施例の場合は、図２に示すように、閾
値の設定対象が非駆動輪の速度ｆ1で、例えば、非駆動
輪の速度ｆ1よりも一定速度ΔＶ1だけ駆動輪の速度が高
くなった時に制御を開始する標準動作モードｍ1、非駆
動輪の速度ｆ1よりも一定速度ΔＶ2だけ駆動輪の速度が
高くなった時に制御を開始する動作モードｍ2、非駆動
輪の速度ｆ1よりも一定速度ΔＶ3だけ駆動輪の速度が高
くなった時に制御を開始する動作モードｍ3、などが順
次設定される。
記モード選択スイッチ３から選択された動作モード信号
を受けるＩ／Ｏ部５と、このＩ／Ｏ部５を介して選択さ
れた動作モードを検知して、選択された動作モードに応
じてＡＳＲアクチュエータ２の動作を制御する制御回路
（ＣＰＵ）６とを具備している。制御回路６は、前記Ａ
ＳＲアクチュエータ２を制御する基準となる閾値の変更
によって、複数の動作モードを実現する。具体的に説明
すると、この一実施例の場合は、図２に示すように、閾
値の設定対象が非駆動輪の速度ｆ1で、例えば、非駆動
輪の速度ｆ1よりも一定速度ΔＶ1だけ駆動輪の速度が高
くなった時に制御を開始する標準動作モードｍ1、非駆
動輪の速度ｆ1よりも一定速度ΔＶ2だけ駆動輪の速度が
高くなった時に制御を開始する動作モードｍ2、非駆動
輪の速度ｆ1よりも一定速度ΔＶ3だけ駆動輪の速度が高
くなった時に制御を開始する動作モードｍ3、などが順
次設定される。
【００２０】非駆動輪の速度ｆ1に対する速度差ΔＶ1，
ΔＶ2，ΔＶ3…，ΔＶnは、制御を開始する閾値であ
り、駆動輪の速度が、該当の速度差に達したときに、Ａ
ＳＲアクチュエータ２によるスリップ率制御動作が開始
されることを意味する。例えば、前記モード選択スイッ
チ３によって接点Ｍ2を選んで動作モードｍ2を選択して
いる場合、駆動輪と非駆動輪との速度差がΔＶ2を超え
る範囲では、前記ＡＳＲアクチュエータ２が駆動され、
駆動輪と非駆動輪との速度差がΔＶ2に保たれるよう
に、エンジン出力の制御や制動力の制御が行われること
になる。なお、速度差ΔＶ1，ΔＶ2，ΔＶ3…，ΔＶn間
には、次の（１）式の関係がある。 ΔＶ1＜ΔＶ2＜ΔＶ3＜…＜ΔＶn …（１） 以上の閾値ΔＶ1，ΔＶ2，ΔＶ3…，ΔＶnは、スリップ
率の制御が必要となる路面状況や運転状況に対応して選
定されるものである。
ΔＶ2，ΔＶ3…，ΔＶnは、制御を開始する閾値であ
り、駆動輪の速度が、該当の速度差に達したときに、Ａ
ＳＲアクチュエータ２によるスリップ率制御動作が開始
されることを意味する。例えば、前記モード選択スイッ
チ３によって接点Ｍ2を選んで動作モードｍ2を選択して
いる場合、駆動輪と非駆動輪との速度差がΔＶ2を超え
る範囲では、前記ＡＳＲアクチュエータ２が駆動され、
駆動輪と非駆動輪との速度差がΔＶ2に保たれるよう
に、エンジン出力の制御や制動力の制御が行われること
になる。なお、速度差ΔＶ1，ΔＶ2，ΔＶ3…，ΔＶn間
には、次の（１）式の関係がある。 ΔＶ1＜ΔＶ2＜ΔＶ3＜…＜ΔＶn …（１） 以上の閾値ΔＶ1，ΔＶ2，ΔＶ3…，ΔＶnは、スリップ
率の制御が必要となる路面状況や運転状況に対応して選
定されるものである。
【００２１】そして、標準動作モードｍ1には、スリッ
プ率の制御が必要となる頻度が一番高く出現する路面状
況や運転状況、即ち、運転者が一番遭遇し易い路面状況
や運転状況に設定される。例えば、標準動作モードｍ1
には滑り易いコーナー走行時におけるスリップ率制御、
動作モードｍ2には深雪路や滑りやすい坂路走行時にお
けるスリップ率制御、動作モードｍ3には凍結路や圧雪
路等の滑りやすい平坦路走行時におけるスリップ率制
御、動作モードｍnには凹凸の激しい悪路走行時におけ
るスリップ率制御など、制御基準となる閾値を相違させ
た複数の動作モードが前記モード選択スイッチ３のモー
ド接点数に応じて割り当てられる。
プ率の制御が必要となる頻度が一番高く出現する路面状
況や運転状況、即ち、運転者が一番遭遇し易い路面状況
や運転状況に設定される。例えば、標準動作モードｍ1
には滑り易いコーナー走行時におけるスリップ率制御、
動作モードｍ2には深雪路や滑りやすい坂路走行時にお
けるスリップ率制御、動作モードｍ3には凍結路や圧雪
路等の滑りやすい平坦路走行時におけるスリップ率制
御、動作モードｍnには凹凸の激しい悪路走行時におけ
るスリップ率制御など、制御基準となる閾値を相違させ
た複数の動作モードが前記モード選択スイッチ３のモー
ド接点数に応じて割り当てられる。
【００２２】前記制御回路６による具体的な制御動作
は、図３に示すごときである。スリップ率の制御は、イ
グニッションキーのＯＮ（即ち、エンジンスタート）に
より開始されて（ステップ１０１）、モード選択スイッ
チ３の設定に関係なく、まず、初期設定で標準動作モー
ドｍ1による制御を開始する一方で（ステップ１０
２）、前記モード選択スイッチ３によるモード選択を判
断し（ステップ１０３）、モード選択スイッチ３で標準
動作モードｍ1以外の動作モードが選択されている場合
には、制御動作をモード選択スイッチ３で選択されてい
る動作モードのものに切り替える（ステップ１１１〜１
１４）。そして、モード選択スイッチ３で選択された動
作モードに対するスリップ率制御は、イグニッションキ
ーのＯＦＦにより終了することになる（ステップ１２
１）。スリップ率の制御処理中に、モード選択スイッチ
３において動作モードが切り替えられたときには、新た
に選択された動作モードによる制御処理に切り替えられ
る。
は、図３に示すごときである。スリップ率の制御は、イ
グニッションキーのＯＮ（即ち、エンジンスタート）に
より開始されて（ステップ１０１）、モード選択スイッ
チ３の設定に関係なく、まず、初期設定で標準動作モー
ドｍ1による制御を開始する一方で（ステップ１０
２）、前記モード選択スイッチ３によるモード選択を判
断し（ステップ１０３）、モード選択スイッチ３で標準
動作モードｍ1以外の動作モードが選択されている場合
には、制御動作をモード選択スイッチ３で選択されてい
る動作モードのものに切り替える（ステップ１１１〜１
１４）。そして、モード選択スイッチ３で選択された動
作モードに対するスリップ率制御は、イグニッションキ
ーのＯＦＦにより終了することになる（ステップ１２
１）。スリップ率の制御処理中に、モード選択スイッチ
３において動作モードが切り替えられたときには、新た
に選択された動作モードによる制御処理に切り替えられ
る。
【００２３】例えば、上記の一実施例の場合、初期設定
により、標準動作モードｍ1によるスリップ率制御が開
始され、滑り易いコーナー走行時にスリップ率が所定範
囲内に成るようにＡＳＲアクチュエータ２の制御が開始
されるが、走行路が凍結路や圧雪路等の滑りやすい平坦
路走行時であれば、運転者がモード選択スイッチ３を接
点Ｍ3に切り替えることで、より適したスリップ率制御
が実施されることになる。また、凍結路や圧雪路等の滑
りやすい平坦路を走破して、新たに悪路に突入した場合
には、さらに、運転者がモード選択スイッチ３を接点Ｍ
nに切り替えることで、悪路により適したスリップ率制
御が実施されることになる。
により、標準動作モードｍ1によるスリップ率制御が開
始され、滑り易いコーナー走行時にスリップ率が所定範
囲内に成るようにＡＳＲアクチュエータ２の制御が開始
されるが、走行路が凍結路や圧雪路等の滑りやすい平坦
路走行時であれば、運転者がモード選択スイッチ３を接
点Ｍ3に切り替えることで、より適したスリップ率制御
が実施されることになる。また、凍結路や圧雪路等の滑
りやすい平坦路を走破して、新たに悪路に突入した場合
には、さらに、運転者がモード選択スイッチ３を接点Ｍ
nに切り替えることで、悪路により適したスリップ率制
御が実施されることになる。
【００２４】以上のように、一実施例のトラクションコ
ントロールシステム１では、モード選択スイッチ３によ
って選択可能な各動作モードが、理想的なスリップ率が
相異する各種の路面状況や運転状況に対応していて、路
面状況や運転状況等の状況の変化に合せて動作モードを
切り替えることで、状況の変化に柔軟に対応することが
できる。従って、当該システムを有効に稼働させること
のできる状況が拡大され、スリップの発生し易い多様な
状況に対して、車輪のスリップ率を理想的な状態に維持
して、発進・加速性の向上や旋回安定性の向上、更に操
縦性の向上等を実現し得ることになる。
ントロールシステム１では、モード選択スイッチ３によ
って選択可能な各動作モードが、理想的なスリップ率が
相異する各種の路面状況や運転状況に対応していて、路
面状況や運転状況等の状況の変化に合せて動作モードを
切り替えることで、状況の変化に柔軟に対応することが
できる。従って、当該システムを有効に稼働させること
のできる状況が拡大され、スリップの発生し易い多様な
状況に対して、車輪のスリップ率を理想的な状態に維持
して、発進・加速性の向上や旋回安定性の向上、更に操
縦性の向上等を実現し得ることになる。
【００２５】また、ＡＳＲアクチュエータ２を制御する
基準となる閾値の変更によって、複数の動作モードを実
現する構成であるため、制御すべきスリップ率の範囲が
異なる多数の動作モードを装備することが容易になり、
ＡＳＲコントロールユニット４における構成の簡略化、
製造コストの低減を図ることが可能になる。
基準となる閾値の変更によって、複数の動作モードを実
現する構成であるため、制御すべきスリップ率の範囲が
異なる多数の動作モードを装備することが容易になり、
ＡＳＲコントロールユニット４における構成の簡略化、
製造コストの低減を図ることが可能になる。
【００２６】さらに、前記モード選択スイッチ３及びＡ
ＳＲコントロールユニット４には、ＡＳＲアクチュエー
タ２の動作モードとして、標準動作モードｍ1と、該標
準動作モードｍ1とは制御基準となる閾値を相違させた
複数の動作モードｍ2〜ｍnが用意され、車両のエンジン
スタート直後には使用頻度の高い標準動作モードｍ1が
初期設定される構成のため、運転者によるモード選択ス
イッチ３の操作回数を低減し、運転者の負担を軽減しつ
つ、スリップ率の制御による効果を享受することが可能
になる。
ＳＲコントロールユニット４には、ＡＳＲアクチュエー
タ２の動作モードとして、標準動作モードｍ1と、該標
準動作モードｍ1とは制御基準となる閾値を相違させた
複数の動作モードｍ2〜ｍnが用意され、車両のエンジン
スタート直後には使用頻度の高い標準動作モードｍ1が
初期設定される構成のため、運転者によるモード選択ス
イッチ３の操作回数を低減し、運転者の負担を軽減しつ
つ、スリップ率の制御による効果を享受することが可能
になる。
【００２７】なお、前述の一実施例では、閾値の設定対
象を非駆動輪の挙動から検出した速度としたが、速度の
代りに、非駆動輪における加速度を使うことも可能であ
る。非駆動輪における加速度は、図２に曲線ｆ2で示す
ような特性を示すが、このような非駆動輪の加速度を閾
値の設定ベースとしても、複数の動作モードによるスリ
ップ率制御が可能である。
象を非駆動輪の挙動から検出した速度としたが、速度の
代りに、非駆動輪における加速度を使うことも可能であ
る。非駆動輪における加速度は、図２に曲線ｆ2で示す
ような特性を示すが、このような非駆動輪の加速度を閾
値の設定ベースとしても、複数の動作モードによるスリ
ップ率制御が可能である。
【００２８】
【発明の効果】本発明のトラクションコントロールシス
テムによれば、モード選択スイッチによって選択可能な
各動作モードを、理想的なスリップ率が相異する路面状
況や運転状況に対応させておけば、路面状況や運転状況
等の状況の変化に合せて動作モードを切り替えること
で、状況の変化に柔軟に対応することができる。従っ
て、当該システムを有効に稼働させることのできる状況
が拡大され、スリップの発生し易い多様な状況に対し
て、車輪のスリップ率を理想的な状態に維持して、発進
・加速性の向上や旋回安定性の向上、更に操縦性の向上
等を実現し得ることになる。また、ＡＳＲアクチュエー
タを制御する基準となる閾値の変更によって、複数の動
作モードを実現する構成とすることで、制御すべきスリ
ップ率の範囲が異なる多数の動作モードを装備すること
が容易になり、ＡＳＲコントロールユニットにおける構
成の簡略化、製造コストの低減を図ることが可能にな
る。さらに、前記モード選択スイッチ及びＡＳＲコント
ロールユニットには、ＡＳＲアクチュエータの動作モー
ドとして、標準動作モードと、該標準動作モードとは制
御基準となる閾値を相違させた一つ以上の動作モードが
用意され、車両のエンジンスタート直後には前記標準動
作モードが初期設定される構成とすると、比較的に遭遇
し易い路面状況や運転状況を標準動作モードに対応させ
ておくことで、運転者によるモード選択スイッチの操作
回数を低減し、運転者の負担を軽減しつつ、スリップ率
の制御による効果を享受することが可能になる。
テムによれば、モード選択スイッチによって選択可能な
各動作モードを、理想的なスリップ率が相異する路面状
況や運転状況に対応させておけば、路面状況や運転状況
等の状況の変化に合せて動作モードを切り替えること
で、状況の変化に柔軟に対応することができる。従っ
て、当該システムを有効に稼働させることのできる状況
が拡大され、スリップの発生し易い多様な状況に対し
て、車輪のスリップ率を理想的な状態に維持して、発進
・加速性の向上や旋回安定性の向上、更に操縦性の向上
等を実現し得ることになる。また、ＡＳＲアクチュエー
タを制御する基準となる閾値の変更によって、複数の動
作モードを実現する構成とすることで、制御すべきスリ
ップ率の範囲が異なる多数の動作モードを装備すること
が容易になり、ＡＳＲコントロールユニットにおける構
成の簡略化、製造コストの低減を図ることが可能にな
る。さらに、前記モード選択スイッチ及びＡＳＲコント
ロールユニットには、ＡＳＲアクチュエータの動作モー
ドとして、標準動作モードと、該標準動作モードとは制
御基準となる閾値を相違させた一つ以上の動作モードが
用意され、車両のエンジンスタート直後には前記標準動
作モードが初期設定される構成とすると、比較的に遭遇
し易い路面状況や運転状況を標準動作モードに対応させ
ておくことで、運転者によるモード選択スイッチの操作
回数を低減し、運転者の負担を軽減しつつ、スリップ率
の制御による効果を享受することが可能になる。
【図１】本発明に係るトラクションコントロールシステ
ムの一実施例の概略構成を示すブロック図である。
ムの一実施例の概略構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施例のトラクションコントロール
システムにおける各動作モードの設定方法を示す説明図
である。
システムにおける各動作モードの設定方法を示す説明図
である。
【図３】本発明の一実施例のトラクションコントロール
システムの動作を示すフローチャートである。
システムの動作を示すフローチャートである。
１ トラクションコントロールシステム ２ ＡＳＲアクチュエータ ３ モード選択スイッチ ４ ＡＳＲコントロールユニット ５ Ｉ／Ｏ部 ６ 制御回路 ｍ1〜ｍn 動作モード
Claims (4)
- 【請求項１】 駆動輪のスリップを制御するためのＡＳ
Ｒアクチュエータと、駆動輪のスリップを制御する動作
モードを選択するモード選択スイッチと、前記ＡＳＲア
クチュエータの動作の制御を担当し前記モード選択スイ
ッチの設定に応じて前記ＡＳＲアクチュエータの動作特
性を切り替えるＡＳＲコントロールユニットとを備えた
構成をなし、 駆動輪のスリップ制御の特性を、前記モード選択スイッ
チによる動作モード選択によって変更可能にしたことを
特徴としたトラクションコントロールシステム。 - 【請求項２】 前記ＡＳＲコントロールユニットは、前
記ＡＳＲアクチュエータを制御する基準となる閾値の変
更によって、複数の動作モードを実現することを特徴と
した請求項１に記載のトラクションコントロールシステ
ム。 - 【請求項３】 前記閾値は、非駆動輪の挙動から検出し
た速度又は加速度であることを特徴とした請求項２に記
載のトラクションコントロールシステム。 - 【請求項４】 前記モード選択スイッチ及びＡＳＲコン
トロールユニットには、ＡＳＲアクチュエータの動作モ
ードとして、標準動作モードと、該標準動作モードとは
制御基準となる閾値を相違させた一つ以上の動作モード
が用意され、 車両のエンジンスタート直後には前記標準動作モードが
初期設定されることを特徴とした請求項２または３に記
載のトラクションコントロールシステム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7214873A JPH0958448A (ja) | 1995-08-23 | 1995-08-23 | トラクションコントロールシステム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7214873A JPH0958448A (ja) | 1995-08-23 | 1995-08-23 | トラクションコントロールシステム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0958448A true JPH0958448A (ja) | 1997-03-04 |
Family
ID=16662986
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7214873A Pending JPH0958448A (ja) | 1995-08-23 | 1995-08-23 | トラクションコントロールシステム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0958448A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010510928A (ja) * | 2006-11-27 | 2010-04-08 | プジョー シトロエン オートモビル エス アー | 自動車の走行性を改善する装置 |
| JP2011063121A (ja) * | 2009-09-17 | 2011-03-31 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 車両制御装置 |
| JP2015090118A (ja) * | 2013-11-06 | 2015-05-11 | スズキ株式会社 | トラクション制御装置 |
-
1995
- 1995-08-23 JP JP7214873A patent/JPH0958448A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010510928A (ja) * | 2006-11-27 | 2010-04-08 | プジョー シトロエン オートモビル エス アー | 自動車の走行性を改善する装置 |
| JP2011063121A (ja) * | 2009-09-17 | 2011-03-31 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 車両制御装置 |
| JP2015090118A (ja) * | 2013-11-06 | 2015-05-11 | スズキ株式会社 | トラクション制御装置 |
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