JPH0958502A - 車両旋回挙動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】制動力左右差制御により左右後輪の一方のみに
制動力が発生させられているため、左右後輪に後輪舵角
制御が並行的に実行されると、左右後輪双方に互いに等
しい制動力が発生させられる場合より後輪舵角制御装置
における後輪舵角アクチュエータにかかる負担が増加す
る場合にも、その後輪舵角制御による後輪舵角の実際値
が正規値となることを保証する。 【解決手段】制動力左右差制御が左右後輪に対して実行
されている場合には、後輪舵角制御が異常であるか否か
を判定し（Ｓ２４）、異常である場合には、車両のバッ
テリから後輪舵角アクチュエータに供給される電流値を
標準値より大きな特別値とし（Ｓ２８）、後輪舵角アク
チュエータの出力を通常値より増加させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、同じ車輪に対して
前後力左右差制御と横力制御とを並行的に実行可能な車
両旋回挙動制御装置に関するものであり、特に、前後力
左右差制御の影響とは無関係に横力制御が正規に行われ
ることを保証する技術に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両旋回挙動制御装置の一形式に次のよ
うなものが既に存在する。それは、特開平４−８１３５
１号公報に記載されているように、(a) 車両の左右前輪
と左右後輪との少なくとも一方である左右輪間における
前後力差を制御する前後力左右差制御装置と、(b) その
前後力左右差制御の対象である左右輪の少なくとも一方
である車輪の舵角を変化させてその車輪の横力を制御す
る横力制御装置とを含み、車両の旋回挙動を制御する装
置である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】横力制御装置において
は、アクチュエータと車輪とが次のように機械的に連携
される。すなわち、例えば図２に示すように、アクチュ
エータ２４により変位させられるタイロッド２７が、車
輪２２を回転可能に支持するキャリア２８から延びるナ
ックルアーム２９に屈曲可能に連結されるのである。こ
のような車輪に前後力が発生させられる場合、タイロッ
ドは一般に左右輪に共通に連携させられるから、それら
左右輪の前後力がほぼ等しい場合には、各輪からタイロ
ッドに作用する軸力が相殺し、アクチュエータは各輪に
発生する前後力の大小とは無関係に各輪の舵角を変化さ
せ得る。

【０００４】しかし、それら左右輪に対して前後力左右
差制御が実行され、左右輪間に前後力差が発生させられ
る場合には、その前後力左右差に基づく軸力がタイロッ
ドに作用するため、アクチュエータは、前後力左右差に
基づく軸力に打ち勝って各輪を転舵することが必要とな
る場合がある。

【０００５】例えば、前後力左右差制御が、左右輪の一
方にのみ前後力を発生させ、他方には前後力を発生させ
ない形式である場合、前後力が発生した車輪について
は、その前後力に基づいて車輪を転舵する力がそれのキ
ングピン回りに発生し、それにもかかわらずその車輪
を、その前後力によって車輪が転舵しようとする向きと
は逆向きに、すなわち、その前後力に逆らって転舵する
ためには、その前後力に基づいてアクチュエータに入力
される力より大きな力をアクチュエータが出力すること
が必要となるのである。

【０００６】それにもかかわらず、前述の従来の装置に
おいては、横力制御が、同じ車輪に対して前後力左右差
制御と並行的に実行されるか否かを問わず、画一的に行
われる。そのため、この従来の装置には、前後力差が存
在する左右輪に対して横力制御を実行する場合には、ア
クチュエータが予定通りに各輪を転舵することができ
ず、横力制御が正規に行われない場合があるという問題
があった。

【０００７】それらの事情に鑑み、請求項１ないし６の
発明はいずれも、同じ車輪に対して前後力左右差制御と
並行的に実行される横力制御の正規性を保証することを
共通の課題としてなされたものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】その課題は、請求項１の
発明により、前記前後力左右差制御装置および横力制御
装置を備えた車両旋回挙動制御装置において、前記左右
輪のうち前記前後力左右差制御によって前後力が相対的
に増加させられた車輪に対して前記横力制御が並行的に
実行される場合に、その横力制御によってその車輪の舵
角の実際値が正規値となることを保証する横力制御正規
化手段を設けることによって解決される。

【０００９】なお、ここに「前後力」には、制動力およ
び駆動力を含む総括的な概念である。したがって、「前
後力左右差制御」には例えば、制動力左右差制御および
駆動力左右差制御が含まれる。ここに「制動力左右差制
御」には例えば、車両制動時に限って制動力左右差を発
生させる形式や、車両非制動時に限って制動力左右差を
発生させる形式や、時期を問わず制動力左右差を発生さ
せる形式が含まれる。

【００１０】前記課題はまた、請求項２の発明により、
請求項１の車両旋回挙動制御装置において、前記横力制
御装置を、前記車両の旋回挙動に関連する物理量を検出
する横力制御用センサと、前記車輪の舵角を変化させる
横力制御用アクチュエータと、横力制御用センサからの
入力信号に基づく出力信号を横力制御用アクチュエータ
に出力する横力制御用コントローラとを含み、かつ、そ
の横力制御用コントローラが、前記横力制御正規化手段
として、前記左右輪のうち前記前後力左右差制御によっ
て前後力が相対的に増加させられた車輪に対してその前
後力左右差制御と並行的に実行される横力制御によって
その車輪の舵角の実際値が正規値にならない場合には、
前記入力信号と前記出力信号との関係を前記舵角の実際
値が正規値に近づくように変更する横力制御用関係変更
手段を含むものとすることによっても解決される。

【００１１】なお、ここに「センサ」は例えば、車両の
前輪舵角，運転者によるステアリングホイールの操舵
角，車速等、運転者の意思を反映した物理量を検出する
センサとしたり、実ヨーレイト，実横加速度等の、車両
の実旋回状態を表す物理量を検出するセンサとすること
ができる。なお、前輪舵角，操舵角，車速等を検出する
センサは、車両への入力を検出するセンサと考えること
ができ、また、実ヨーレイト，実横加速度等を検出する
センサは、車両からの出力を検出するセンサと考えるこ
とができる。

【００１２】また、「関係変更手段」は、入力信号から
出力信号を決定する際に使用する規則を変更することに
よって関係を変更する形式としたり、出力信号を変更す
ることによって関係を変更する形式としたり、双方を変
更することによって関係を変更する形式とすることがで
きる。

【００１３】前記課題はまた、請求項３の発明により、
請求項１の車両旋回挙動制御装置において、前記前後力
左右差制御装置を、前記車両の旋回挙動に関連する物理
量を検出する前後力左右差制御用センサと、前記車輪の
前後力を制御する前後力左右差制御用アクチュエータ
と、前後力左右差制御用センサからの入力信号に基づく
出力信号を前後力左右差制御用アクチュエータに出力す
る前後力左右差制御用コントローラとを含み、かつ、そ
の前後力左右差制御用コントローラが、前記横力制御正
規化手段として、前記左右輪のうち前記前後力左右差制
御によって前後力が相対的に増加させられた車輪に対し
てその前後力左右差制御と並行的に実行される横力制御
によってその車輪の舵角の実際値が正規値にならない場
合には、前記入力信号と前記出力信号との関係を前記舵
角の実際値が正規値に近づくように変更する前後力左右
差制御用関係変更手段を含むものとすることによっても
解決される。

【００１４】なお、ここに「センサ」および「関係変更
手段」は例えば、前記の場合と同様に考えることができ
る。

【００１５】また、「前後力左右差制御用アクチュエー
タ」は例えば、各輪のブレーキ圧を制御する電磁制御弁
またはポンプを主体として構成したり、ブレーキ液を保
持する液圧室の容積を変化させる容積変化装置（例え
ば、駆動源としてモータ，ピエゾ素子等を使用するも
の）を主体として構成することができる。

【００１６】前記課題はまた、請求項４の発明により、
請求項３の車両旋回挙動制御装置において、前記前後力
左右差制御用コントローラを、さらに、前記左右輪のう
ち前記前後力左右差制御によって前後力が相対的に増加
させられた車輪に対してその前後力左右差制御と並行的
に実行される横力制御によってその車輪の舵角の実際値
が正規値にならない場合であっても、前後力左右差制御
による前後力左右差の本来の目標値が減少傾向にない場
合には、前記前後力左右差制御用関係変更手段による変
更を抑制する変更抑制手段を含むものとすることによっ
ても解決される。

【００１７】なお、ここに「変更抑制手段」は例えば、
前後力左右差制御用関係変更手段による変更を完全に抑
制する（禁止する）形式としたり、部分的に抑制する形
式とすることができる。いずれにしても変更抑制手段
は、前後力左右差制御用関係変更手段による変更量を、
変更抑制手段の作動状態において非作動状態におけるよ
り減少させるものなのである。

【００１８】前記課題はまた、請求項５の発明により、
請求項１の車両旋回挙動制御装置において、前記横力制
御正規化手段を、前記左右輪のうち前記前後力左右差制
御によって前後力が相対的に増加させられた車輪に対し
てその前後力左右差制御と並行的に実行される横力制御
によってその車輪の舵角の実際値が正規値にならない場
合には、前記車両の走行速度を減少させる減速装置を含
むものとすることによっても解決される。

【００１９】なお、ここに「減速」は普通、車輪の駆動
トルクを減少させたり、車輪の制動トルクを増加させる
ことにより実現されるが、例えば、空力ブレーキを作用
させる方式等、他の方式も採用することができる。な
お、駆動トルクの減少は例えば、エンジンのスロットル
バルブの開度を減少させたり、エンジンの燃料噴射量を
減少させたり、エンジンの点火時期を遅らせたり、トラ
ンスミッションの減速比を増加させることによって実現
することができる。また、制動トルクの増加は、車輪の
圧力作動式ブレーキを作動させたり、車輪の電磁ブレー
キを作動させることにより実現される。

【００２０】前記課題はまた、請求項６の発明により、
請求項１の車両旋回挙動制御装置において、前記横力制
御正規化手段を、前記左右輪のうち前記前後力左右差制
御によって前後力が相対的に増加させられた車輪に対し
てその前後力左右差制御と並行的に実行される横力制御
によってその車輪の舵角の実際値が正規値にならない場
合には、前記左右輪間の差動制限量を増加させる差動制
限量増加装置を含むものとすることによっても解決され
る。

【００２１】なお、ここに「差動制限量」は例えば、左
右輪間の回転速度差として表したり、左右輪の各々と共
に回転する２個の回転体を押圧する力（圧力を含む）と
して表したり、それら２個の回転体間に生じる摩擦力ま
たは粘性抵抗として表すことができる。

【００２２】また、「差動制限量の増加」は例えば、左
右輪を相対回転可能に連結するとともに、左右輪間の回
転速度差を制御可能な差動制限機構付きのデファレンシ
ャルによって行うことができる。そのような差動制限機
構には例えば、液圧クラッチ式がある。

【００２３】

【作用】請求項１の発明に係る車両旋回挙動制御装置に
おいては、横力制御正規化手段により、左右輪のうち前
後力左右差制御によって前後力が相対的に増加させられ
た車輪に対して横力制御が並行的に実行される場合に、
その横力制御によってその車輪の舵角の実際値が正規値
となることが保証される。

【００２４】請求項２の発明に係る車両旋回挙動制御装
置においては、横力制御正規化手段として横力制御用関
係変更手段が設けられ、その横力制御用関係変更手段に
より、横力制御装置においてセンサに入力される入力信
号と舵角を変化させるアクチュエータに出力される出力
信号との関係が変更される。例えばアクチュエータの出
力が舵角の実際値が正規値に近づくように変更されるの
であり、これにより、前後力左右差制御と並行的に実行
される横力制御の正規性が保証される。

【００２５】請求項３の発明に係る車両旋回挙動制御装
置においては、横力制御正規化手段として前後力左右差
制御用関係変更手段が設けられ、その前後力左右差制御
用関係変更手段により、前後力左右差制御装置において
センサに入力される入力信号と前後力左右差を変化させ
るアクチュエータに出力される出力信号との関係が変更
される。例えばアクチュエータの出力が前後力左右差が
減少するように変更されるのであり、これにより、前後
力左右差制御と並行的に実行される横力制御の正規性が
保証される。

【００２６】請求項４の発明に係る車両挙動旋回制御装
置においては、請求項３の発明を実施する際に、変更抑
制手段により、前後力左右差制御における前後力左右差
の本来の目標値が減少傾向にない場合には、前後力左右
差制御用関係変更手段による変更が抑制される。前後力
左右差制御と横力制御とが並行的に実行される場合に、
それらのうち前後力左右差制御を優先させることが望ま
しい場合があり、この場合には、前後力左右差制御によ
って実現すべき効果が減少するのを待って、横力制御正
規化のための前後力左右差の減少を開始する。

【００２７】請求項５の発明に係る車両旋回挙動制御装
置においては、横力制御正規化手段として減速装置が設
けられ、その減速装置により、車速が通常値より減少さ
せられることによって、前後力左右差制御と並行的に実
行される横力制御の正規性が保証される。前後力左右差
制御も横力制御も、車速が小さい場合において大きい場
合におけるより、実現すべき制御効果が少なくて済むの
が普通であり、よって、減速を行えば、横力制御の正規
性が向上することになるからである。

【００２８】請求項６の発明に係る車両旋回挙動制御装
置においては、横力制御正規化手段として差動制限量増
加装置が設けられ、その差動制限量増加装置により、制
御対象である左右輪の差動制限量が増加させられること
によって、前後力左右差制御と並行的に実行される横力
制御の正規性が保証される。左右輪の差動制限量が増加
させられれば、その左右輪間の前後力左右差も減少させ
られ、このことは、横力制御の正規性が向上することを
意味するからである。

【００２９】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１ないし６の各発明によれば、同じ車輪に対して前後力
左右差制御と並行的に実行される横力制御の正規性が保
証され、車両の旋回挙動の制御効果が向上し、ひいて
は、車両の安全性が向上するという効果が得られる。

【００３０】特に、請求項２の発明によれば、横力制御
装置をソフト的に改良することによって比較的簡単かつ
安価に横力制御の正規性保証という目的を達成すること
ができるという効果も得られる。

【００３１】また、特に、請求項３の発明によれば、前
後力左右差制御装置をソフト的に改良することによって
比較的簡単かつ安価に横力制御の正規性保証という目的
を達成することができるという効果も得られる。

【００３２】また、特に、請求項４の発明によれば、横
力制御の正規性保証を優先させる余りに車両全体として
旋回挙動の制御効果が減少してしまう事態の発生を回避
することができるという効果も得られる。

【００３３】また、特に、請求項５の発明によれば、車
両が車速を自動的に減速させる機構を有する場合に、そ
の機構を積極的に利用し、比較的簡単に横力制御の正規
性保証という効果を得ることができるという効果も得ら
れる。

【００３４】また、特に、請求項６の発明によれば、車
両が左右輪の差動制限量を制御する機構を有する場合
に、その機構を積極的に利用し、比較的簡単に横力制御
の正規性保証という効果を得ることができるという効果
も得られる。

【００３５】

【発明の補足説明】以下、各請求項の発明の補足説明と
して、それの望ましい実施態様をいくつか列挙する。 (1) 請求項２の発明であって、前記横力制御用アクチュ
エータとそれに電気エネルギを供給する電源との間に電
気エネルギ制御回路が接続され、前記横力制御用関係変
更手段が、前記左右輪のうち前記前後力左右差制御によ
って前後力が相対的に増加させられた車輪に対してその
前後力左右差制御と並行的に実行される横力制御によっ
てその車輪の舵角の実際値が正規値にならない場合に
は、前記電気エネルギ制御回路に、電源から横力制御用
アクチュエータに供給される電気エネルギを増加させる
指令信号を供給し、これにより、横力制御用アクチュエ
ータの駆動力または駆動トルクを通常値より増加させる
電気エネルギ増加指令信号供給手段を含むものである車
両旋回挙動制御装置。なお、横力制御用アクチュエータ
の一例がステップモータであり、電源の一例が車両搭載
のバッテリ、すなわち、直流電源であり、電気エネルギ
制御回路の一例が、外部からの指令信号に基づき、その
直流電源からステップモータに供給される電流の値を変
化させる電流制限回路である。 (2) 各請求項の発明であって、さらに、前記横力制御に
よって前記車輪の舵角の実際値が正規値とならない横力
制御異常時であるか否かを判定する横力制御異常判定手
段を含む車両旋回挙動制御装置。 (3) (2) の発明であって、前記横力制御異常判定手段
が、車両の実ヨーレイトγと、車両の目標ヨーレイトγ
^* の実ヨーレイトγからの偏差Δγとの積の絶対値が設
定値以上である場合に、前記横力制御が異常であると判
定するものである車両旋回挙動制御装置。なお、この実
施態様は、前記絶対値が設定値以上である状態が一定時
間連続したときにはじめて、横力制御が異常であると判
定するものとすることが判定精度向上のために望まし
い。 (4) (2) の発明であって、前記横力制御異常判定手段
が、前記横力制御装置においてコントローラがアクチュ
エータに指令する指令値とそのアクチュエータによって
実現される舵角の実際値との差の絶対値が設定値以上で
ある場合に、前記横力制御が異常であると判定するもの
である車両旋回挙動制御装置。なお、この実施態様も、
前記絶対値が設定値以上である状態が一定時間連続した
ときにはじめて、横力制御が異常であると判定するもの
とすることが判定精度向上のために望ましい。 (5) (2) の発明であって、前記横力制御異常判定手段
が、前記前後力左右差制御により実現される前後力左右
差が、前記横力制御装置が舵角の実際値を正規値に一致
させることができない限界値を超えた場合に、前記横力
制御が異常であると判定するものである車両旋回挙動制
御装置。 (6) 請求項３の発明であって、前記前後力左右差制御用
関係変更手段が、前記左右輪のうち前記前後力左右差制
御によって前後力が相対的に増加させられた車輪に対し
てその前後力左右差制御と並行的に実行される横力制御
によってその車輪の舵角の実際値が正規値にならない場
合には、それら左右輪のうち前後力が相対的に減少させ
られた車輪の前後力を増加させ、これにより、前後力左
右差を減少させる前後力左右差減少手段を含むものであ
る車両旋回挙動制御装置。 (7) 請求項４の発明であって、前記前後力左右差制御用
コントローラが、前記左右輪の各々のブレーキ圧を制御
することによって制動力左右差を前記前後力左右差とし
て制御し、制動力左右差制御が必要であると判定した場
合には、各輪のブレーキ圧制御モードとして増圧モード
と減圧モードとを含む複数のモードのいずれかを選択し
て実行するものである車両旋回挙動制御装置。 (8) (7) の発明であって、前記変更抑制手段が、前記制
動力左右差制御によって制動力を相対的に増加させられ
た車輪のブレーキ圧制御モードとして減圧モードが選択
されていないときに、制動力左右差制御による制動力左
右差の本来の目標値が減少傾向にないと判定し、前記前
後力左右差制御用関係変更手段による変更を抑制するも
のである車両旋回挙動制御装置。 (9) (7) または(8) の発明であって、前記前後力左右差
制御用コントローラが、前記車両が過大なスピン傾向を
示す場合には、左右前輪のうちの旋回外輪のみのブレー
キ圧を増加させることによって制動力左右差を発生さ
せ、一方、車両が過大なドリフトアウト傾向を示す場合
には、左右後輪のうちの旋回内輪のみのブレーキ圧を増
加させることによって制動力左右差を発生させるもので
ある車両旋回挙動制御装置。 (10)(9) の発明であって、前記横力制御装置が、前記左
右前輪と左右後輪とのうち左右後輪の各々の舵角を変化
させる後輪舵角制御装置であり、前記前後力左右差制御
用関係変更手段が、左右後輪のうち、車両が過大なドリ
フトアウト傾向を示したために制動力が増加させられた
旋回内輪に対してその制動力左右差制御と並行的に実行
される後輪舵角制御によってその旋回内輪の舵角の実際
値が正規値にならない場合には、左右後輪のうちの旋回
外輪の制動力を増加させ、これにより、制動力左右差を
減少させる制動力左右差減少手段を含むものである車両
旋回挙動制御装置。 (11)(9) の発明であって、前記横力制御装置が、前記左
右前輪と左右後輪とのうち左右後輪の各々の舵角を変化
させる後輪舵角制御装置であり、前記前後力左右差制御
用関係変更手段が、(a) ある条件が一定時間連続して満
たされた場合に前記後輪舵角制御が異常であると判定す
る後輪舵角制御異常判定手段と、(b) その条件が初めて
満たされたときにおける左右後輪間のブレーキ圧差であ
るブレーキ圧左右差を直接にまたは間接に検出し、その
値を基準値に設定する基準値設定手段と、(c) 前記後輪
舵角制御が異常であると判定されたときに前記左右後輪
のうちの旋回外輪（低圧側）のブレーキ圧の増圧を開始
し、その後、前記ブレーキ圧左右差を逐次検出し、検出
した値が前記設定された基準値に一致したときに、その
ブレーキ圧の増圧を終了するブレーキ圧増圧制御手段と
を含むものである車両旋回挙動制御装置。 (12)(11)の発明であって、前記前後力左右差制御用関係
変更手段が、(d) 前記ブレーキ圧増圧制御手段が増圧を
終了した後に、旋回外輪のブレーキ圧制御モードを旋回
内輪と同じものに選択するブレーキ圧制御モード共通化
手段を含むものである車両旋回挙動制御装置。 (13)請求項５の発明であって、前記減速装置が、エンジ
ンの吸気マニホールドに、運転者による加速操作に応じ
て作動する主スロットルバルブと、外部からの信号に基
づいて電気的に作動するスロットルアクチュエータによ
って作動する副スロットルバルブとが互いに直列に配置
され、常には副スロットルバルブの実開度が主スロット
ルバルブの実開度と一致するように副スロットルバルブ
の目標開度を決定するエンジン出力制御装置であって、
前記前後力左右差の実際値を検出し、その実際値と、前
記横力制御装置が舵角を正規に転舵することができない
限界値との差を求め、その差に基づき、その差が大きい
ほど副スロットルバルブの開度を減少させるエンジン出
力制御装置である車両旋回挙動制御装置。 (14)請求項６の発明であって、前記差動制限量増加装置
が、(a) 前記左右輪を互いに回転速度差を制限可能に連
結する差動制限量が可変のデファレンシャルと、(b) そ
のデファレンシャルの差動制限量を変化させるアクチュ
エータと、(c) 前記横力制御が正規でない場合に、前記
アクチュエータに前記デファレンシャルをロック状態と
するのに必要な指令信号を供給するコントローラとを含
むものである車両旋回挙動制御装置。 (15)(14)の発明であって、前記横力制御装置が、常には
車両旋回挙動情報に基づいて前記車輪の目標舵角を決定
するが、前記前後力左右差制御の実行中にはその車輪の
実スリップ角が０に近づくように目標舵角を決定するも
のであり、前記差動制限量増加装置が、前記後輪舵角制
御が正規でなくなったときから、前記車輪の実スリップ
角が０に十分に近づくまでの間、前記デファレンシャル
をロック状態とするものである車両旋回挙動制御装置。

【００３６】

【発明の実施の形態】以下、各請求項の発明のいくつか
の実施形態を図面に基づいて説明する。最初の実施形態
である車両旋回挙動制御装置は、横力制御装置として後
輪舵角制御装置を有するとともに、前後力左右差制御装
置として制動力左右差制御装置を有する。

【００３７】この車両旋回挙動制御装置は、図１に示す
４輪車両に搭載されている。この車両においては、運転
者によって回転操作されるステアリングホイール１０が
パワーアシスト機能付きの前輪操舵機構１２を介して左
右前輪１４に連携させられており、ステアリングホイー
ル１０の操舵角（回転操作角）δ_H に応じて左右前輪１
４の舵角θ_f が機械的に変化させられる。

【００３８】後輪舵角制御装置は、各種センサからの信
号に基づき、左右後輪２２の各々の舵角θ_r を変化させ
る。左右後輪２２には後輪舵角アクチュエータ２４を備
えた後輪操舵機構２６が連携させられており、その後輪
操舵機構２６によって左右後輪２２の舵角θ_r が電気的
に変化させられるのである。後輪舵角アクチュエータ２
４は本実施形態においてはステップモータである。な
お、この４輪車両は後輪駆動式であり、左右前輪１４は
非駆動輪、左右後輪２２は駆動輪である。

【００３９】ここで、後輪舵角アクチュエータ２４と左
右後輪２２との間の機械的な連携を詳細に説明すれば、
図２に示すように、後輪舵角アクチュエータ２４により
軸方向（車両横方向に平行な方向）に変位させられるタ
イロッド２７が、各後輪２２を回転可能に支持するキャ
リア２８から延びるナックルアーム２９に屈曲可能に連
結されている。これにより、タイロッド２７の直線変位
が各後輪２２の回転変位に変換され、各後輪２２の舵角
θ_r が変化させられる。

【００４０】この図において「Ｆ₁ 」は、後輪舵角アク
チュエータ２４からタイロッド２７に作用する軸力、
「Ｆ₂ 」は、路面から各後輪２２に作用する制動力をそ
れぞれ表す。また、「Ｌ₁ 」は、ナックルアーム長とキ
ャスタトレールとの和、「Ｌ₂」は、キングピンオフセ
ットをそれぞれ表す。なお、図においてキングピン軸が
車輪中心面に対して車両外側にオフセットされている
が、これは、制動力発生時に左右後輪２２がトーインと
なって車両の走行安定性が向上するようにするためであ
る。

【００４１】したがって、左右後輪２２の一方のみに制
動力Ｆ₂ が作用する状況においてその一方の後輪２２を
制動力Ｆ₂ に逆らって、すなわち、図において時計方向
に転舵する場合には、後輪舵角アクチュエータ２４は、 Ｆ₂ （Ｌ₂ ／Ｌ₁ ） で表される軸力より大きな軸力Ｆ₁ をタイロッド２７に
作用させなければならない。

【００４２】詳細は後述するが、制動力左右差制御装置
は、車両に過大なドリフトアウト傾向が生じた場合に
は、図３に示すように、左右後輪２２のうち旋回内輪の
みにブレーキ圧を作用させ、一方、後輪舵角制御装置
は、車両に過大なドリフトアウト傾向が生じた場合に
は、左右後輪２２をいずれも、車両の旋回半径が減少す
る向き、すなわち、図において反時計方向に転舵する。
反時計方向は、旋回内輪が制動力に従って転舵する向き
であるから、後輪舵角アクチュエータ２４は後輪２２を
比較的簡単に反時計方向に転舵することができる。しか
し、後輪２２の実舵角が目標舵角より行き過ぎてしまっ
たためにその行き過ぎを是正することが必要になる場合
や、制動力左右差制御の実行中に後輪舵角制御が不要と
なったために後輪２２を中立位置に復元することが必要
になる場合があり、これらの場合には、後輪２２を時計
方向に転舵することが必要となる。時計方向は、旋回内
輪が制動力に逆らって転舵する向きであるから、後輪舵
角アクチュエータ２４は、制動力に打ち勝ってタイロッ
ド２７を作動させなければならず、その後輪２２に制動
力が発生していない場合におけるより大きな軸力をタイ
ロッド２７に作用させなければならない。このような事
情を背景とし、本実施形態においては、後輪舵角制御
が、制動力左右差が大きく、後輪２２の転舵に必要な軸
力も大きいときには後輪舵角アクチュエータ２４の出力
を増加させ、これにより、制動力左右差の影響とは無関
係に後輪２２を正しい回転位置に転舵するものとされて
いる。この後輪舵角制御の詳細も後述する。

【００４３】後輪舵角制御装置は、図４に示すように、
後輪舵角コントローラ３０を備えている。後輪舵角コン
トローラ３０は、ＣＰＵ３２，ＲＯＭ３４およびＲＡＭ
３６を含むコンピュータ３８を主体として構成されてい
る。この後輪舵角コントローラ３０の入力側には、操舵
角センサ４０，車速センサ４２，ヨーレイトセンサ４４
および後輪舵角センサ４６が接続されている。操舵角セ
ンサ４０は、運転者によるステアリングホイール１０の
操舵角δ_H を検出する。車速センサ４２は車両の走行速
度である車速Ｖを検出する。ヨーレイトセンサ４４は車
両のヨーレイトγを検出する。後輪舵角センサ４６は後
輪舵角θ_r を検出する。一方、後輪舵角コントローラ３
０の出力側には、前記後輪舵角アクチュエータ２４が接
続されている。

【００４４】ここで、後輪舵角アクチュエータ２４と後
輪舵角コントローラ３０との間の電気的な連携を詳細に
説明すれば、図５に示すように、後輪舵角コントローラ
３０と後輪舵角アクチュエータ２４とがドライバリレー
５０を介して接続され、そのドライバリレー５０が電流
制限回路５２を介して車両搭載のバッテリ５４に接続さ
れている。後輪舵角コントローラ３０はその電流制限回
路５２にも接続されている。後輪舵角コントローラ３０
は、ドライバリレー５０には、バッテリ５４からの電流
をパルス電流として後輪舵角アクチュエータ２４に供給
するための主指令信号を供給し、また、電流制限回路５
２には、バッテリ５４からドライバリレー５０に供給さ
れる電流の最大値（電流制限値）を変化させるための電
流制限指令信号を供給する。

【００４５】後輪舵角コントローラ３０は、ＲＯＭ３４
に予め記憶された後輪舵角制御ルーチン（図６にフロー
チャートで表す）を実行することによって後輪舵角制御
を実行する。この後輪舵角制御は、基本的には、 θ_r ^* ＝Ｋ₁ ・γ・Δγ なる式を用いて目標後輪舵角θ_r ^* を決定し、それが実
現されるように後輪舵角アクチュエータ２４を制御する
ものである。

【００４６】この式において「Ｋ₁ 」は、車速Ｖに応じ
て変化する車速依存比例係数であり、また、Δγは、車
両の目標ヨーレイトγ^* から実ヨーレイトγを引いたヨ
ーレイト偏差である。目標ヨーレイトγ^* は、操舵角δ
_H および車速Ｖに基づき、車両が定常円旋回運動をして
いると仮定した場合に車両に発生するヨーレイトとして
演算される。

【００４７】ここに、目標ヨーレイトγ^* は例えば、操
舵角δ_H に対する目標ヨーレイトγ ^* の応答が、 Ｖ／（Ｎ・Ｌ・（１＋Ａ・Ｖ² ）） なる伝達関数で表現されると仮定して演算することがで
きる。ただし、 Ｖ：車速 Ｎ：ステアリングギヤ比 Ｌ：ホイールベース Ａ：スタビリティファクタ

【００４８】以上、後輪舵角制御の基本的な内容を簡単
に説明したが、後輪舵角制御の特徴的な内容は後述す
る。

【００４９】一方、制動力左右差制御装置は、車両旋回
時に車両がドリフトアウトまたはスピンする傾向が現れ
た場合には実際にドリフトアウト等が発生することを抑
制し、また、それにもかかわらず実際にドリフトアウト
等が発生した場合には発生したドリフトアウト等が迅速
に解消されるように車両のヨーモーメントを制御し、こ
れによって車両の挙動を安定化させる。

【００５０】制動力左右差制御装置は、車両非制動時に
左右輪１４，２２について独立にブレーキを作動させて
制動力左右差を発生させ、車両に発生している予定外の
ヨーモーメントを打ち消すのに適当なヨーモーメントを
車両に発生させて車両の挙動を安定化させる。この制動
力左右差制御装置は、制動力左右差を図７に示すマニュ
アル−電気制御二系統式のブレーキシステムによって発
生させる。以下、そのブレーキシステムの構成を詳細に
説明するが、このブレーキシステムは図示しないアンチ
ロック制御装置およびトラクション制御装置によっても
使用されるものであるため、アンチロック制御およびト
ラクション制御に必要な要素も付加されており、それに
ついても併せて説明する。なお、ここに、アンチロック
制御とは、車両制動時に車輪がロックしないように車輪
の制動トルクを制御することをいい、一方、トラクショ
ン制御とは、車両駆動時に駆動輪がスピンしないように
駆動輪の駆動トルクと制動トルクとの少なくとも一方を
制御することをいう。

【００５１】このブレーキシステムは、マスタシリンダ
６０を備えている。マスタシリンダ６０は、互いに独立
した２個の加圧室を直列に備えたタンデム型であり、ブ
レーキ操作部材としてのブレーキペダル６２の踏力が液
圧ブースタ６４によって倍力されて入力され、それに応
じた高さの液圧をそれら加圧室にそれぞれ発生させる。

【００５２】一方の加圧室は主通路６６によって左右前
輪１４のブレーキシリンダ６８にそれぞれ接続されてい
る。主通路６６は加圧室から延び出た後に二股状に分岐
させられ、１本の基幹部分と２本の分岐部分とから構成
されている。

【００５３】２本の分岐部分の各々には、電磁方向切換
弁であるマスタシリンダカット弁７０が設けられてい
る。マスタシリンダカット弁７０は、常には、各ブレー
キシリンダ６８をマスタシリンダ６０に接続するが、制
動力左右差制御時とアンチロック制御時とにはマスタシ
リンダ６０から遮断し、各々電磁液圧制御弁としての電
磁開閉弁である増圧弁７２と減圧弁７４とにそれぞれ接
続する。増圧弁７２は電磁方向切換弁である電気制御液
圧源選択弁７６に接続されている。電気制御液圧源選択
弁７６は、常には、増圧弁７２を液圧ブースタ６４を経
由してリザーバ８０に接続するが、制動力左右差制御時
にはリザーバ８０から遮断して電気制御液圧源８２に接
続する。したがって、制動力左右差制御時には電気制御
液圧源８２によって左右前輪１４のブレーキシリンダ６
８が作動させられる。一方、減圧弁７４は前記リザーバ
８０に接続されている。

【００５４】マスタシリンダ６０の他方の加圧室は主通
路８６によって左右後輪２２のブレーキシリンダ６８に
それぞれ接続されている。主通路８６も前記主通路６６
と同様に、加圧室から延び出た後に二股状に分岐させら
れ、１本の基幹部分と２本の分岐部分とから構成されて
いる。

【００５５】１本の基幹部分にはプロポーショニングバ
ルブ（図において「Ｐ／Ｖ」と略記する）９０が設けら
れている。プロポーショニングバルブ９０はよく知られ
ているように、マスタシリンダ６０の液圧が折れ点以下
である領域ではマスタシリンダ６０の液圧をそのまま左
右後輪２２のブレーキシリンダ６８に伝達するが、折れ
点を超えた領域ではマスタシリンダ６０の液圧を一定比
率で減圧して左右後輪２２のブレーキシリンダ６８に伝
達する。

【００５６】１本の基幹部分のうちプロポーショニング
バルブ９０に対してマスタシリンダ６０の側とは反対側
の部分には、電磁方向切換弁であるマスタシリンダカッ
ト弁９２が設けられている。マスタシリンダカット弁９
２は、常には、ブレーキシリンダ６８をマスタシリンダ
６０に接続するが、制動力左右差制御時とアンチロック
制御時とトラクション制御時とにはマスタシリンダ６０
から遮断して電磁方向切換弁である電気制御液圧源選択
弁９４に接続する。その電気制御液圧源選択弁９４は、
常には、マスタシリンダカット弁９２を液圧ブースタ６
４を経由してリザーバ８０に接続するが、制動力左右差
制御時とトラクション制御時とにはリザーバ８０から遮
断して電気制御液圧源８２に接続する。したがって、制
動力左右差制御時とトラクション制御時とには電気制御
液圧源８２によって左右後輪２２のブレーキシリンダ６
８が作動させられる。

【００５７】前記２本の分岐部分の各々には、電磁液圧
制御弁としての電磁開閉弁である増圧弁７２が設けられ
ている。また、各ブレーキシリンダ６８には、電磁液圧
制御弁としての電磁開閉弁である減圧弁７４を経てリザ
ーバ８０が接続されている。

【００５８】電気制御液圧源８２は、作動液を圧力下に
蓄えるアキュムレータ９６，リザーバ８０から作動液を
汲み上げてアキュムレータ９６に押し込むポンプ９８等
から構成されている。ポンプ９８の運転状態が図示しな
いコンピュータによって制御され、アキュムレータ９６
に常に一定液圧範囲で作動液が蓄えられる。

【００５９】制動力左右差制御装置は、図８に示すよう
に、制動力左右差コントローラ２００を備えている。こ
の制動力左右差コントローラ２００は、ＣＰＵ２０２，
ＲＯＭ２０４およびＲＡＭ２０６を含むコンピュータ２
０８を主体として構成されている。

【００６０】この制動力左右差コントローラ２００の入
力側には、前記操舵角センサ４０，車速センサ４２およ
びヨーレイトセンサ４４と、横加速度センサ２１４，圧
力センサ２１８およびブレーキスイッチ２２０がそれぞ
れ接続されている。横加速度センサ２１４は、車両重心
点における横加速度Ｇ_Y を検出する。圧力センサ２１８
は、各ブレーキシリンダ６８の液圧を検出する。ブレー
キスイッチ２２０は、ブレーキペダル６２の踏込みの有
無を検出する。一方、制動力左右差コントローラ２００
の出力側には、前記マスタシリンダカット弁７０，９
２，電気制御液圧源選択弁７６，９４，増圧弁７２およ
び減圧弁７４がそれぞれ接続されている。以下、それら
マスタシリンダカット弁７０，９２等をブレーキアクチ
ュエータと総称する。

【００６１】制動力左右差コントローラ２００は、各種
センサからの入力信号に基づき、車両挙動を安定化させ
るための出力信号をブレーキアクチュエータに出力する
が、そのための制動力左右差制御ルーチン（図９にフロ
ーチャートで表す）がＲＯＭ２０４に予め記憶されてい
る。

【００６２】ここで、制動力左右差制御ルーチンの内容
を図９のフローチャートに基づいて具体的に説明する。

【００６３】制動力左右差制御ルーチンは繰り返し実行
される。各回の実行時には、まずステップＳ１００（以
下単に「Ｓ１００」という。他のステップについても同
じとする）において、各種センサから、車速Ｖ，実ヨー
レイトγ，横加速度Ｇ_Y および操舵角δ_H がそれぞれ入
力される。次に、Ｓ１１０において、車体スリップ角速
度β’と車体スリップ角βとがそれぞれ演算される。車
体スリップ角速度β’は例えば、 β’＝Ｇ_Y ／Ｖ−γ なる式を用いて演算することができ、また、車体スリッ
プ角βは例えば、演算した車体スリップ角速度β’の時
間積分値として演算することができる。

【００６４】その後、Ｓ１２０において、演算した車体
スリップ角βおよび車体スリップ角速度β’に基づき、
車両挙動の特性を記述する物理量であるＳ値が演算され
る。Ｓ値は、 β／ａ＋β’／ｂ＝１−Ｓ なる式で定義される。このＳ値の意味を具体的に説明す
れば、Ｓ値は、車両挙動の特性を図１０に示すグラフに
おける平行な２本の斜線（β／ａ＋β’／ｂ＝１なる式
で表される直線とβ／ａ＋β’／ｂ＝−１なる式で表さ
れる直線）との関係において表すものである。

【００６５】続いて、Ｓ１３０において、前記Ｓ１０
０，Ｓ１１０およびＳ１２０において取得された各種旋
回情報に基づき、各輪のブレーキ圧について実現される
べきブレーキ圧制御モードが選択される。なお、旋回情
報に例えば、単位時間当たりのヨーレイト変化量（＝
（γ_(i) −γ_(i-1) ）／Ｒ）を単位時間当たりの操舵角
変化量（＝δ_f(i)−δ_f(i-1)）で割った値を含めること
もできる。なお、ここに「Ｒ」は、車両の旋回半径であ
る。

【００６６】具体的には、まず、それら旋回情報に基づ
き、車両に過大なスピン傾向が発生したか、過大なドリ
フトアウト傾向が発生したか否かが判定される。車両に
過大なスピン傾向も過大なドリフトアウト傾向も発生し
ないと判定された場合には、４個の車輪すべてについて
減圧モードが選択される。いずれの車輪についても制動
力を発生させる必要がないからである。これに対し、車
両にスピン傾向が発生したと判定された場合には、左右
前輪１４のうち旋回外側のものについてのみ制動力を増
加させるために増圧モードが選択され、他の車輪につい
ては減圧モードが選択される。これにより、スピン傾向
を抑制するためのヨーモーメントが車両に発生させられ
る。また、車両にドリフトアウト傾向が発生したと判定
された場合には、左右後輪２２のうち旋回内側のものに
ついてのみ制動力を増加させるために増圧モードが選択
され、他の車輪については減圧モードが選択される。こ
れにより、ドリフトアウト傾向を抑制するためのヨーモ
ーメントが車両に発生させられる。

【００６７】その後、Ｓ１４０において、選択されたブ
レーキ圧制御モードを実現するための信号がブレーキア
クチュエータに出力される。以上で本ルーチンの一回の
実行が終了する。

【００６８】なお、この制動力左右差制御ルーチンは、
制動力左右差制御中にブレーキスイッチ２２０によりブ
レーキ操作を検出した場合には、直ちに制動力左右差制
御を中止し、各輪のブレーキシリンダ６８がマスタシリ
ンダ６０によって作動させられる通常状態に復帰させ
る。

【００６９】ここで、図６の後輪舵角制御ルーチンの内
容を詳細に説明する。まず、それによる後輪舵角制御の
特徴点について説明する。前記のように、後輪舵角制御
においては、目標後輪舵角θ_r ^* が、 θ_r ^* ＝Ｋ₁ ・γ・Δγ なる式を用いて演算される。しかし、常にこのように目
標後輪舵角θ_r ^* が演算されるわけではなく、本実施形
態においては、左右後輪２２に対する制動力左右差制御
が実行中である場合には、目標後輪舵角θ_r ^* を、後輪
２２のスリップ角β_r が０に漸近するのに適当な値に決
定される。すなわち、本実施形態においては、後輪舵角
制御が、左右後輪２２に対する制動力左右差制御が実行
中である場合以外の場合には、上記式を用いた通常制御
が行われ、左右後輪２２に対して制動力左右差制御が実
行中である場合には、通常制御に代えて、後輪スリップ
角β _r を０に漸近させる後輪スリップ角零化制御が行わ
れるようになっているのである。

【００７０】なお、後輪スリップ角β_r は、 β_r ＝β−Ｌ_r ・γ／Ｖ−θ_r なる式を用いて演算される。ただし、 β ：車体スリップ角 Ｌ_r ：重心−後輪車軸間距離 γ ：ヨーレイト Ｖ ：車速 θ_r ：後輪舵角

【００７１】したがって、後輪スリップ角零化制御にお
いては、後輪スリップ角β_r が０であるから、目標後輪
舵角θ_r ^* の収束値は、 θ_r ^* ＝β−Ｌ_r ・γ／Ｖ なる式を用いて演算されることになる。

【００７２】前述のように、制動力左右差制御により左
右後輪２２の一方のみに制動力が発生させられた状態で
後輪舵角制御が行われる場合には、後輪舵角アクチュエ
ータ２４は、その制動力に打ち勝って左右後輪２２を転
舵しなければならない。そのため、後輪舵角アクチュエ
ータ２４が常に同じ大きさの力で左右後輪２２を転舵す
ることとした場合には、後輪舵角アクチュエータ２４は
左右後輪２２を目標値通りに転舵することができない。

【００７３】そこで、同じ車輪に対して制動力の発生と
転舵とが並行的に行われる場合には、本実施形態におい
ては、後輪舵角アクチュエータ２４の出力を増加させる
ことにより、制動力左右差制御の影響とは無関係に、後
輪舵角制御が正規に行われることを保証する。また、本
実施形態においては、後輪舵角アクチュエータ２４の出
力増加が、後輪舵角アクチュエータ２４に供給される電
気エネルギを増加させること、具体的には、電流値を増
加させることにより行われる。

【００７４】次に、以上概略的に説明した後輪舵角制御
の内容を図６の後輪舵角制御ルーチンに基づいて具体的
に説明する。後輪舵角制御ルーチンは、一定時間毎に繰
り返し実行される。各回の実行時には、まず、Ｓ１０に
おいて、現在制動力左右差制御が実行中であるか否かが
判定される。この判定は例えば、制動力左右差制御装置
から制御情報を受信することにより行われる。現在制動
力左右差制御の実行中ではないと仮定すれば、判定がＮ
Ｏとなり、Ｓ１２において、前記電流制限回路５２に対
し、バッテリ５４からドライバリレー５０への供給電流
の値である電流制限値を標準値とするための電流制限値
指令信号が出力される。その後、Ｓ１４において、後輪
舵角制御の通常制御を行うための目標後輪舵角θ_r ^* が
演算される。続いて、Ｓ１６において、目標後輪舵角θ
_r ^* を実現するのに適当な信号が後輪舵角アクチュエー
タ２４に出力される。以上で本ルーチンの一回の実行が
終了する。

【００７５】本ルーチンの実行が何回か繰り返されるう
ちに、車両に過大なドリフトアウト傾向またはスピン傾
向が発生したため、制動力左右差制御が開始された場合
には、Ｓ１０の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１８以下のステ
ップに移行する。Ｓ１８においては、制動力左右差制御
の対象が左右後輪２２であるか否かが判定される。電流
制限値を変更するか否かの判断には、左右後輪２２に制
動力左右差制御と後輪舵角制御とが並行的に実行されて
いるか否かの判断が必要だからである。今回は制動力左
右差制御の対象が左右後輪２２ではなく左右前輪１４で
ある（車両に過大なスピン傾向が発生している）と仮定
すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ２０において、電流制限
値が標準値とされる。その後、Ｓ２２において、後輪ス
リップ角零化制御を行うための目標後輪舵角θ_r ^* が演
算され、Ｓ１６において、その目標後輪舵角θ_r ^* を実
現するための信号が後輪舵角アクチュエータ２４に出力
される。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。

【００７６】これに対し、現在実行されている制動力左
右差制御の対象が左右後輪２２である（車両に過大なド
リフトアウト傾向が発生している）と仮定すれば、Ｓ１
０の判定がＹＥＳ、Ｓ１８の判定もＹＥＳとなり、Ｓ２
４以下のステップに移行する。Ｓ２４においては、後輪
舵角アクチュエータ２４に信号を出力しているにもかか
わらず後輪舵角θ_r の実際値が目標値に十分に一致して
いないか否か、すなわち、後輪舵角制御が正規でないか
否かが判定される。この判定は例えば、実ヨーレイトγ
とヨーレイト偏差Δγとの積の絶対値が設定値ＤＶ₁ 以
上である状態がある時間Ｔ₁ 以上連続したか否かの判定
としたり、時期的に互いに対応する目標後輪舵角θ_r ^*
と実後輪舵角θ_r との偏差が設定値ＤＶ₂ 以上である状
態がＴ₁時間以上連続したか否かの判定とすることがで
きる。今回は後輪舵角制御が正規であると仮定すれば、
判定がＮＯとなり、Ｓ２６において、電流制限値が標準
値とされ、その後、Ｓ２２およびＳ１６が前記の場合と
同様に実行され、本ルーチンの一回の実行が終了する。

【００７７】これに対し、今回は後輪舵角制御が正規で
はないと仮定すれば、Ｓ２４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ
２８以下のステップに移行する。Ｓ２８においては、電
流制限値が標準値より大きい特別値とされ、その後、Ｓ
３０において、Ｓ２８の一連の実行における初回の実行
時からある時間Ｔ₂ が経過したか否かが判定される。今
回は未だ経過していないと仮定すれば、判定がＮＯとな
り、Ｓ３２がスキップされてＳ２２に移行する。その
後、Ｓ１０，Ｓ１８，Ｓ２４，Ｓ２８，Ｓ３０，Ｓ２２
およびＳ１６の実行が繰り返されるうちに時間Ｔ₂ が経
過したと仮定すれば、Ｓ３０の判定がＹＥＳとなり、Ｓ
３２において、電流制限値が標準値に復元される。続い
て、Ｓ２２およびＳ１６が実行され、以上で本ルーチン
の一回の実行が終了する。

【００７８】すなわち、本実施形態においては、後輪舵
角制御が正規でないと判定された場合には、電流制限値
が一時的に特別値に変更されるようになっているのであ
る。なお、後輪舵角制御が正規でないと判定された場合
には、例えば、その後輪舵角制御が正規の状態に回復す
るまで、電流制限値を特別値に変更することも可能であ
る。

【００７９】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、後輪舵角コントローラ３０のうち、図６
のＳ２４，Ｓ２８，Ｓ３０およびＳ２２を実行する部分
が請求項１の発明における「横力制御正規化手段」の一
例を構成し、また、その部分が請求項２の発明における
「横力制御用関係変更手段」の一例を構成しているので
ある。また、後輪舵角コントローラ３０のうち図６のＳ
２４，Ｓ２８，Ｓ３０およびＳ２２を実行する部分が、
前記「電気エネルギ増加指令信号供給手段」の一例を構
成し、Ｓ２４を実行する部分が、前記「横力制御異常判
定手段」の一例を構成している。

【００８０】次に、別の実施形態を説明する。なお、本
実施形態は、先の実施形態と後輪舵角制御ルーチンおよ
び制動力左右差制御ルーチンの内容が異なるのみで他の
要素については共通するため、他の要素については同一
の符号および名称を用いることによって詳細な説明を省
略し、後輪舵角制御ルーチンおよび制動力左右差制御ル
ーチンの内容についてのみ図１１および図１２のフロー
チャートに基づいて詳細に説明する。

【００８１】まず、本実施形態の特徴点を概略的に説明
する。先の実施形態においては、左右後輪２２に対して
制動力左右差制御と後輪舵角制御とが並行的に行われる
場合には、後輪舵角アクチュエータ２４への電気エネル
ギの供給量を増加させることにより、制動力左右差制御
の影響とは無関係に後輪舵角制御が正規化されるように
なっているが、本実施形態においては、左右後輪２２の
うち制動力左右差制御の対象となっていない車輪のブレ
ーキ圧を増加させることにより、目的が達成されるよう
になっている。左右後輪２２のうち旋回内輪ではない車
輪、すなわち、旋回外輪についてもブレーキ圧を発生さ
せ、タイロッド２７において各車輪から作用する軸力を
相殺させ、これにより、後輪舵角アクチュエータ２４に
かかる負担を軽減するのである。

【００８２】しかし、制動力左右差制御の実行中に旋回
内輪ではない車輪のブレーキ圧を増加させることは、左
右後輪２２全体として発生する制動力左右差が減少し、
ひいては、過大なドリフトアウト傾向を抑制するために
車両に発生するヨーモーメントも減少してしまう。

【００８３】そこで、本実施形態においては、制動力左
右差制御において旋回内輪のブレーキ圧を増加させる必
要性が低下したと判定された時期に限って、他方の車輪
のブレーキ圧が増加させられるようになっている。そし
て、本実施形態においては、制動力左右差制御において
旋回内輪のブレーキ圧を増加させる必要性が低下したと
判定された時期として、旋回内輪のブレーキ圧制御モー
ドとして減圧モードが選択された時期が選定されてい
る。

【００８４】以上、後輪舵角制御の正規化制御の時期を
具体的に説明したが、次に、その内容を具体的に説明す
る。すなわち、正規化制御においては、左後輪２２のブ
レーキ圧Ｐ_RLおよび右後輪２２のＰ_RRをそれぞれ逐次検
出し、両者の差であるブレーキ圧左右差ΔＰが基準値Δ
Ｐ₀ を超えないように旋回内輪でない車輪のブレーキ圧
が制御される。具体的には、図１３にグラフで概念的に
示すように、後輪舵角制御の正規性判定に係るある条件
が初めて満たされた時期ｔ₁ におけるブレーキ圧左右差
ΔＰが基準値ΔＰ₀ とされ、その後、その条件がある時
間Ｔ₁ 以上連続して満たされたならば、後輪舵角制御が
異常であると判定される。すなわち、本実施形態におい
ては、その条件がある時間Ｔ₁ 以上連続して満たされた
ときに初めて、後輪舵角制御が異常であると判定される
のである。

【００８５】なお、正規化制御は、前述のように、旋回
内輪について減圧が開始された後に開始されるため、図
の例では、後輪舵角制御が異常であると判定され、か
つ、旋回内輪について減圧が開始された時期ｔ₂ に、旋
回内輪でない車輪（図の例では、左後輪）のブレーキ圧
の増加が開始されることになる。

【００８６】旋回内輪でない車輪について増圧が開始さ
れたならば、図に示すように、ブレーキ圧左右差ΔＰは
減少し、時期ｔ₃ に基準値ΔＰ₀ に一致する。その後、
ブレーキ圧左右差ΔＰが基準値ΔＰ₀ より小さくなった
ならば、もはや旋回内輪でない車輪のブレーキ圧の増加
は不能であると判定され、その車輪のブレーキ圧制御モ
ードが旋回内輪と同じものに設定される。図の例では、
ブレーキ圧左右差ΔＰが初めて基準値ΔＰ₀ より小さく
なった時期ｔ₃ に旋回内輪（図の例では、右後輪）のブ
レーキ圧制御モードが減圧モードであるから、この例で
は、他方の車輪（図の例では、左後輪）も減圧モードに
されることになる。このように、ブレーキ圧左右差ΔＰ
が初めて基準値ΔＰ₀ より小さくなった時期以後は、左
右後輪２２に互いに同じブレーキ圧制御モードが設定さ
れるため、ブレーキ圧左右差ΔＰが基準値ΔＰ₀ にほぼ
維持されることになる。

【００８７】次に、図１１のフローチャートに基づき、
後輪舵角制御ルーチンの内容を具体的に説明する。な
お、先の実施形態における図６の後輪舵角制御ルーチン
と共通する内容については簡単に説明する。

【００８８】まず、Ｓ２００において、現在制動力左右
差制御の実行中であるか否かが判定される。今回は実行
中ではないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ２０２
において、ＲＡＭ３６に設けられている後輪舵角制御異
常フラグＦ₁ ，左後輪増圧指令フラグＦ₂ ，右後輪増圧
指令フラグＦ₃ およびブレーキ圧左右差低下フラグＦ ₄
がいずれも０とされる。ここに、後輪舵角制御異常フラ
グＦ₁ は、１で後輪舵角制御が異常であることを示すフ
ラグであり、左後輪増圧指令フラグＦ₂ および右後輪増
圧指令フラグＦ₃ はそれぞれ、１で左後輪および右後輪
のブレーキ圧制御モードとして増圧モードを選択するこ
とを指令することを示すフラグであり、ブレーキ圧左右
差低下フラグＦ₄ は、１でブレーキ圧左右差ΔＰが基準
値ΔＰ₀に低下したことを示すフラグである。

【００８９】その後、Ｓ２０４において、後輪舵角制御
のうちの通常制御を実行するための目標後輪舵角θ_r ^*
が演算され、続いて、Ｓ２０６において、演算された目
標後輪舵角θ_r ^* を実現するための信号が後輪舵角アク
チュエータ２４に出力される。以上で本ルーチンの一回
の実行が終了する。

【００９０】これに対し、今回は制動力左右差制御の実
行中であると仮定すれば、Ｓ２００の判定がＹＥＳとな
り、Ｓ２０８において、その制動力左右差制御の実行対
象が左右後輪２２であるか否かが判定される。今回は実
行対象が左右後輪２２ではないと仮定すれば、判定がＮ
Ｏとなり、Ｓ２１０において、前記４つのフラグＦ₁，
Ｆ₂ ，Ｆ₃ およびＦ₄ がいずれも０とされる。その後、
Ｓ２１２において、後輪スリップ角零化制御のための目
標後輪舵角θ_r ^* が演算される。なお、この際、目標後
輪舵角θ_r ^* の今回値の前回値からの変化量が設定値Ｄ
Ｖ₃ を超えないように演算が行われ、実後輪舵角θ_r が
急変して運転者に違和感を抱かせないようにされてい
る。その後、Ｓ２０６が実行され、以上で本ルーチンの
一回の実行が終了する。

【００９１】これに対し、制動力左右差制御の実行対象
が左右後輪２２であると仮定すれば、Ｓ２０８の判定が
ＹＥＳとなり、Ｓ２１４において、互いに時期的に対応
する目標後輪舵角θ_r ^* の実後輪舵角θ_r からの偏差で
ある後輪舵角偏差Δθ_r の絶対値が設定値ＤＶ₄ より大
きい状態がＴ₁ 時間以上連続したか否かが判定される。
本実施形態においては、後輪舵角偏差Δθ_r の絶対値が
設定値ＤＶ₄ より大きくなることが、前記後輪舵角制御
の正規性判定のためのある条件の一例なのである。以
下、この条件を異常時充足部分条件という。さらに、こ
のステップにおいては、その異常時充足部分条件が初め
て満たされた時にブレーキ圧左右差ΔＰが演算され、そ
の値が前記基準値ΔＰ₀ とされる。なお、ブレーキ圧左
右差ΔＰを演算するために各後輪２２のブレーキ圧
Ｐ_RL，Ｐ_RRが必要であるが、それら各ブレーキ圧Ｐ_RL，
Ｐ_RRは例えば、左右後輪２２の各ブレーキシリンダに圧
力センサを設けて直接に検出したり、各ブレーキシリン
ダの圧力制御のためにブレーキアクチュエータのソレノ
イドに供給された信号の履歴に基づいて間接に検出する
ことができる。今回は異常時充足部分条件がＴ₁ 時間以
上連続しなかったと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ
２１６において、前記４つのフラグＦ₁ ，Ｆ₂ ，Ｆ ₃ お
よびＦ₄ がいずれも０とされる。その後、Ｓ２１８にお
いて、後輪スリップ角零化制御のための目標後輪舵角θ
_r ^* が演算される。この際、前記Ｓ２１２におけると同
様に、目標後輪舵角θ_r ^* の急変防止処理が行われる。
その後、Ｓ２０６が実行され、以上で本ルーチンの一回
の実行が終了する。

【００９２】その後、Ｓ２００，Ｓ２０８，Ｓ２１４，
Ｓ２１６，Ｓ２１８およびＳ２０６の実行が何回か繰り
返される間、異常時充足部分条件がＴ₁ 時間以上連続し
て満たされたと仮定すれば、後輪舵角制御が正規でない
との判定が確定し、Ｓ２１４の判定がＹＥＳとなり、続
いて、Ｓ２２２において、後輪舵角制御異常フラグＦ ₁
が１とされる。後輪舵角制御が異常である旨の情報がＲ
ＡＭ３６に記憶されるのである。

【００９３】その後、Ｓ２２４において、左右後輪２２
のうち右後輪のブレーキ圧が制御中であるか否かが判定
される。今回はそうであると仮定すれば、判定がＹＥＳ
となり、Ｓ２２６において、その右後輪について現在、
減圧モードが選択されているか否かが判定される。今回
は減圧モードが選択されていないと仮定すれば、判定が
ＮＯとなり、Ｓ２２８，Ｓ２３０およびＳ２３２がスキ
ップされてＳ２１２以に移行する。これに対し、右後輪
について現在、減圧モードが選択されていると仮定すれ
ば、Ｓ２２６の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２２８におい
て、左後輪増圧指令フラグＦ₂ が１とされる。後輪舵角
制御の正規化のために左後輪のブレーキ圧を増加させる
指令がＲＡＭ３６に記憶されるのである。続いて、Ｓ２
３０において、ブレーキ圧左右差ΔＰが現在、前記基準
値ΔＰ₀ より小さいか否かが判定される。今回は基準値
ΔＰ₀ より小さくないと仮定すれば、判定がＮＯとな
り、Ｓ２２６に戻る。

【００９４】その後、Ｓ２２６，Ｓ２２８およびＳ２３
０の実行が何回か繰り返されるうちにブレーキ圧左右差
ΔＰが基準値ΔＰ₀ より小さくなったと仮定すれば、Ｓ
２３０の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２３２において、ブレ
ーキ圧左右差低下フラグＦ₄が１とされる。ブレーキ圧
左右差ΔＰの現在値が、前記異常時充足部分条件が満た
されたと初めて判定されたときの高さに低下した旨の情
報がＲＡＭ３６に記憶されるのである。その後、Ｓ２１
２に移行する。

【００９５】以上、制動力左右差制御の対象が右後輪で
ある場合を説明したが、左後輪である場合には、Ｓ２２
４の判定がＮＯとなり、Ｓ２３４において、制動力左右
差制御の対象が左後輪であるか否かが判定されれば、判
定がＹＥＳとなり、Ｓ２３６に移行する。なお、Ｓ２３
４の判定もＮＯであった場合には、何らかの異常がある
と判定し、Ｓ２３６に直ちに移行するのではなく、一度
Ｓ２２４に戻るように設計されている。

【００９６】Ｓ２３６においては、左後輪について現
在、減圧モードが選択されているか否かが判定される。
今回はそうではないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、
直ちにＳ２１２に移行する。これに対し、左後輪につい
て現在、減圧モードが選択されていると仮定すれば、Ｓ
２３６の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２３８において、右後
輪増圧指令フラグＦ₃ が１とされる。後輪舵角制御の正
規化のために右後輪のブレーキ圧を増加させるべきであ
る旨の情報がＲＡＭ３６に記憶されるのである。Ｓ２３
６，Ｓ２３８およびＳ２４０の実行は、ブレーキ圧左右
差ΔＰが基準値ΔＰ₀ より小さくなるまで繰り返され、
小さくなったならば、Ｓ２４０の判定がＹＥＳとなり、
Ｓ２３２に移行する。

【００９７】次に、制動力左右差制御ルーチンの内容を
図１２のフローチャートに基づいて具体的に説明する。

【００９８】まず、Ｓ３００において、各種センサか
ら、車速Ｖ，実ヨーレイトγ，横加速度Ｇ_Y および操舵
角δ_H がそれぞれ入力される。次に、Ｓ３０２におい
て、車体スリップ角速度β’と車体スリップ角βとがそ
れぞれ演算される。その後、Ｓ３０６において、演算し
た車体スリップ角βおよび車体スリップ角速度β’に基
づき、前述の、車両挙動の特性を記述する物理量である
Ｓ値が演算される。

【００９９】続いて、Ｓ３０８において、前記Ｓ３００
〜Ｓ３０６において取得された各種旋回情報に基づき、
各輪のブレーキ圧について実現されるべきブレーキ圧制
御モードが選択される。具体的には、前記のように、車
両に過大なスピン傾向も過大なドリフトアウト傾向も発
生しないと判定された場合には、４個の車輪すべてにつ
いて減圧モードが選択される。これに対し、車両に過大
なスピン傾向が発生したと判定された場合には、左右前
輪１４のうち旋回外側のものについてのみ制動力を増加
させるために増圧モードが選択され、他の車輪について
は減圧モードが選択される。また、車両に過大なドリフ
トアウト傾向が発生したと判定された場合には、左右後
輪２２のうち旋回内側のものについてのみ制動力を増加
させるために増圧モードが選択され、他の車輪について
は減圧モードが選択される。

【０１００】その後、Ｓ３１０において、車両に過大な
ドリフトアウト傾向が発生しているか否か、すなわち、
制動力左右差制御の今回の実行対象が左右後輪２２であ
るか否かが判定される。今回は車両にドリフトアウト傾
向が発生していないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、
Ｓ３１２において、選択されたブレーキ圧制御モードを
実現するための信号がブレーキアクチュエータに出力さ
れる。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。

【０１０１】これに対し、車両に現在、過大なドリフト
アウト傾向が発生していると仮定すれば、Ｓ３１０の判
定がＹＥＳとなり、Ｓ３１４以下のステップに移行す
る。Ｓ３１４においては、後輪舵角制御異常フラグＦ₁
が１であるか否か、すなわち、後輪舵角制御が異常であ
るか否かが判定される。今回は正規であると仮定すれ
ば、判定がＮＯとなり、Ｓ３１６において、後輪舵角制
御異常フラグＦ₁ が０であるか否か、すなわち、後輪舵
角制御が正規であるか否かが判定される。本来であれ
ば、Ｓ３１４の判定がＮＯとなればこのＳ３１６の判定
はＹＥＳとなり、直ちにＳ３１２に移行するが、何らか
の異常がある場合を想定し、Ｓ３１４の判定がＮＯであ
るにもかかわらずＳ３１６の判定もＮＯである場合に
は、Ｓ３１４に戻るように設計されている。

【０１０２】これに対し、今回は後輪舵角制御異常フラ
グＦ₁ が１、すなわち、後輪舵角制御が異常であると仮
定すれば、Ｓ３１４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３１８に
おいて、左後輪増圧指令フラグＦ₂ が１であるか否かが
判定される。今回は１であると仮定すれば、判定がＹＥ
Ｓとなり、Ｓ３２０において、左後輪のブレーキ圧制御
モードとして今回、増圧モードが選択される。その後、
Ｓ３２２において、ブレーキ圧左右差低下フラグＦ₄ が
１であるか否かが判定される。今回は１ではない、すな
わち、ブレーキ圧左右差ΔＰが基準値ΔＰ₀ より小さく
ないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、直ちにＳ３１２
に移行する。

【０１０３】以上、左後輪増圧指令フラグＦ₂ が１であ
る場合を説明したが、右後輪増圧指令フラグＦ₃ が１で
ある場合には、本来であれば左後輪増圧指令フラグＦ₂
は０であるため、Ｓ３１８の判定はＮＯ、Ｓ３２６の判
定はＹＥＳとなる。なお、Ｓ３１８の判定もＳ３２６の
判定もＮＯである場合には、Ｓ３１８に戻る。

【０１０４】Ｓ３２６の判定がＹＥＳとなると、Ｓ３２
８において、右後輪のブレーキ圧制御モードとして今
回、増圧モードが選択される。その後、Ｓ３２２におい
て、ブレーキ圧左右差低下フラグＦ₄ が１であるか否か
が判定される。今回は１ではないと仮定すれば、判定が
ＮＯとなり、直ちにＳ３１２に移行する。

【０１０５】その後、Ｓ３００〜Ｓ３１０，Ｓ３１４，
Ｓ３１８またはＳ３２６，Ｓ３２０またはＳ３２８およ
びＳ３２２の実行が繰り返されるうちに、ブレーキ圧左
右差低下フラグＦ₄ が１となれば、Ｓ３２２の判定がＹ
ＥＳとなり、Ｓ３２４に移行する。このＳ３２４におい
ては、左後輪増圧指令フラグＦ₂ が１である場合には、
左後輪のブレーキ圧制御モードとして右後輪のものと同
じものが選択され、一方、右後輪増圧指令フラグＦ₃ が
１である場合には、右後輪のブレーキ圧制御モードとし
て左後輪のものと同じものが選択される。その後、Ｓ３
１２が実行され、以上で本ルーチンの一回の実行が終了
する。

【０１０６】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、後輪舵角コントローラ３０のうち、図１
２のＳ３１０，Ｓ３１４，Ｓ３１６，Ｓ３２０，Ｓ３２
２，Ｓ３２４よび，Ｓ３２８を実行する部分が、請求項
３の発明における「前後力左右差制御用関係変更手段」
の一例を構成し、図１１のＳ２０８，Ｓ２１４，Ｓ２２
０〜Ｓ２４０を実行する部分が、請求項４の発明におけ
る「変更抑制手段」の一例を構成しているのである。ま
た、後輪舵角コントローラ３０のうち同図のＳ２１４を
実行する部分が、前記「横力制御異常判定手段」の一例
を構成している。また、後輪舵角コントローラ３０のう
ち同図のＳ２２８およびＳ２３８を実行する部分と制動
力左右差コントローラ２００のうち図１２のＳ３２０お
よびＳ３２８を実行する部分とが、前記「前後力左右差
減少手段」，「制動力左右差減少手段」および「ブレー
キ圧増圧制御手段」のそれぞれの一例を構成している。
また、後輪舵角コントローラ３０のうち図１１のＳ２３
０およびＳ２３２を実行する部分と、制動力左右差コン
トローラ２００のうち図１２のＳ３２２およびＳ３２４
を実行する部分が、前記「ブレーキ圧制御モード共通化
手段」の一例を構成している。

【０１０７】さらに別の実施形態を説明する。本実施形
態である車両旋回挙動制御装置は、前後力左右差制御装
置としての制動力左右差制御装置および横力制御装置と
しての後輪舵角制御装置に加え、減速制御装置としての
エンジン出力制御装置も備えている。なお、このエンジ
ン出力制御装置は、トラクション制御装置としても使用
することができる。制動力左右差制御の実行中に車両を
積極的に減速させれば、制動力左右差制御により車両に
発生させるべきヨーモーメントが減少し、その結果、制
動力左右差制御により左右後輪２２間に発生させるべき
制動力左右差も減少する。制動力左右差が減少すること
は、その制動力左右差制御と並行的に後輪舵角制御が実
行されている場合に、後輪舵角アクチュエータ２４にか
かる負担が軽減され、後輪舵角制御の正規性が保証され
ることとなる。そのような知見に基づき、本実施形態に
おいては、後輪舵角制御が正規でなくなった場合には、
車両が積極的に減速させられる。また、本実施形態にお
いては、後輪舵角制御が正規でないか否かの判定が、左
右後輪２２間のブレーキ圧左右差ΔＰを検出し、その検
出値が後輪舵角アクチュエータ２４により後輪２２を正
規に転舵することができない限界値ΔＰ _MAX を超えたか
否かを判定することにより行われる。

【０１０８】以上、本実施形態の構成を概略的に説明し
たが、以下、詳細に説明する。ただし、本実施形態にお
ける制動力左右差制御装置および後輪舵角制御装置につ
いては、最先の実施形態と共通する要素が多く、異なる
のは制動力左右差制御ルーチンおよび後輪舵角制御ルー
チンの内容のみであるため、共通する要素については同
一の符号および名称を利用することによって詳細な説明
を省略し、制動力左右差制御ルーチンおよび後輪舵角制
御ルーチンのみを詳細に説明する。

【０１０９】まず、後輪舵角制御ルーチンの内容を図１
４のフローチャートに基づいて説明する。

【０１１０】まず、Ｓ５００において、現在制動力左右
差制御の実行中であるか否かが判定される。今回は実行
中ではないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ５０２
において、後輪舵角制御のうちの通常制御を実行するた
めの目標後輪舵角θ_r ^* が演算され、続いて、Ｓ５０４
において、演算された目標後輪舵角θ_r ^* を実現するた
めの信号が後輪舵角アクチュエータ２４に出力される。
以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。

【０１１１】これに対し、今回は制動力左右差制御の実
行中であると仮定すれば、Ｓ５００の判定がＹＥＳとな
り、Ｓ５０６において、後輪スリップ角零化制御のため
の目標後輪舵角θ_r ^* が演算される。なお、この際、目
標後輪舵角θ_r ^* の今回値の前回値からの変化量が設定
値ＤＶ₃ を超えないように演算が行われ、実後輪舵角θ
_r が急変して運転者に違和感を抱かせないようにされて
いる。その後、Ｓ５０４が実行され、以上で本ルーチン
の一回の実行が終了する。

【０１１２】次に、制動力左右差制御ルーチンの内容を
図１５のフローチャートに基づいて説明する。まず、Ｓ
６００において、各種センサから、車速Ｖ，実ヨーレイ
トγ，横加速度Ｇ_Y および操舵角δ_H がそれぞれ入力さ
れる。さらに、本ステップにおいて、各左右後輪２２の
ブレーキ圧Ｐ_RL，Ｐ_RRが検出される。次に、Ｓ６０２に
おいて、車体スリップ角速度β’と車体スリップ角βと
がそれぞれ演算される。その後、Ｓ６０６において、演
算した車体スリップ角βおよび車体スリップ角速度β’
に基づき、前述の、車両挙動の特性を記述する物理量で
あるＳ値が演算される。

【０１１３】続いて、Ｓ６０８において、前記Ｓ６００
〜Ｓ６０６において取得された各種旋回情報に基づき、
各輪のブレーキ圧について実現されるべきブレーキ圧制
御モードが選択される。具体的には、前記のように、車
両に過大なスピン傾向も過大なドリフトアウト傾向も発
生しないと判定された場合には、４個の車輪すべてにつ
いて減圧モードが選択される。これに対し、車両にスピ
ン傾向が発生したと判定された場合には、左右前輪１４
のうち旋回外側のものについてのみ制動力を増加させる
ために増圧モードが選択され、他の車輪については減圧
モードが選択される。また、車両にドリフトアウト傾向
が発生したと判定された場合には、左右後輪２２のうち
旋回内側のものについてのみ制動力を増加させるために
増圧モードが選択され、他の車輪については減圧モード
が選択される。

【０１１４】その後、Ｓ６１０において、左右後輪２２
のブレーキ圧Ｐ_RL，Ｐ_RRの差がブレーキ圧左右差ΔＰと
して演算されるとともに、そのブレーキ圧左右差ΔＰ
が、後輪舵角アクチュエータ２４が左右後輪２２を正規
に転舵することができない限界値ΔＰ_MAX 以下であるか
否かが判定される。今回は限界値ΔＰ_MAX 以下であると
仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ６１２において、
副スロットルバルブ３０４の目標開度θ_SB ^*の補正値θ
_P が０とされる。続いて、Ｓ６１４において、前記Ｓ６
０８において選択されたブレーキ圧制御モードを実現す
るための信号がブレーキアクチュエータに出力される。
以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。

【０１１５】これに対し、ブレーキ圧左右差ΔＰが限界
値ΔＰ_MAX より大きいと仮定すれば、Ｓ６１０の判定が
ＮＯとなり、Ｓ６１６において、ブレーキ圧左右差ΔＰ
の限界値ΔＰ_MAX からの偏差に基づき、副スロットルバ
ルブ３０４の目標開度θ_SB ^*の補正値θ_P が決定され
る。その偏差が大きいほど、補正値θ_P が大きくなるよ
うに決定され、これにより、偏差が大きいほど、すなわ
ち、後輪舵角アクチュエータ２４が後輪２２を正規に転
舵することができない可能性が高いほど、エンジンの出
力が低下させられ、結果的に、制動力左右差制御により
実現されるべき制動力左右差が減少させられることにな
る。その後、Ｓ６１４を経て本ルーチンの一回の実行が
終了する。

【０１１６】次に、エンジン出力制御装置を説明する。
エンジン出力制御装置は、エンジンの出力を制御するこ
とによって車両の減速を実現する。エンジンの出力制御
は具体的に、スロットルバルブの開度を制御することに
よって行われる。図１６に示すように、エンジンの吸気
通路３００に主スロットルバルブ３０２と副スロットル
バルブ３０４とが互いに直列に配置されている。主スロ
ットルバルブ３０２は、加速操作部材としてのアクセル
ペダル３０６の踏込み量に応じて機械的に連動させられ
るバルブであり、一方、副スロットルバルブ３０４は、
スロットルアクチュエータ３０８によって自動的に作動
させられるバルブである。

【０１１７】エンジン出力制御装置は、図１７に示すよ
うに、エンジン出力制御コントローラ３１０を備えてい
る。このエンジン出力コントローラ３１０は、ＣＰＵ３
１２，ＲＯＭ３１４およびＲＡＭ３１６を含むコンピュ
ータ３１８を主体として構成されている。

【０１１８】このエンジン出力コントローラ３１０の入
力側には、前記操舵角センサ４０，車速センサ４２およ
び横加速度センサ２１４と、主スロットル位置センサ３
２０および副スロットル位置センサ３２２がそれぞれ接
続されている。主スロットル位置センサ３２０および副
スロットル位置センサ３２２はそれぞれ、図１６に示す
ように、主スロットルバルブ３０２および副スロットル
バルブ３０４の開度を検出する。それら主スロットル位
置センサ３２０および副スロットル位置センサ３２２は
いずれも、各スロットルバルブ３０２，３０４が吸気通
路３００を最も閉じる最閉位置を０％、吸気通路３００
を最も開く最開位置を１００％としてそれぞれ検出す
る。一方、エンジン出力コントローラ３１０の出力側に
は、前記スロットルアクチュエータ３０８が接続されて
いる。

【０１１９】エンジン出力コントローラ３１０は、各種
センサからの入力信号に基づき、車両挙動を安定化させ
るための出力信号をスロットルアクチュエータ３０８に
出力するが、そのためのエンジン出力制御ルーチンがＲ
ＯＭ３１４に予め記憶されている。

【０１２０】エンジン出力制御ルーチンは図１８にフロ
ーチャートで表されている。このルーチンにおいては、
まず、Ｓ４００において、副スロットルバルブ３０４の
目標開度θ_SB ^*が通常値に決定される。ここに「通常
値」とは、主スロットルバルブ３０２の実開度θ_M を意
味する。実開度θ_M は主スロットル位置センサ３２０に
より検出される。

【０１２１】次に、Ｓ４０２において、目標開度θ_SB ^*
が前記補正量θ_P に基づいて補正される。例えば、 θ_SB ^*＝θ_SB ^*−Ｋ₂ ・θ_P なる式を用いて補正される。ここに「Ｋ₂ 」は比例係数
である。

【０１２２】その後、Ｓ４０４において、補正された目
標開度θ_SB ^*を実現するための信号がスロットルアクチ
ュエータ３０８に出力される。以上で本ルーチンの一回
の実行が終了する。

【０１２３】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、制動力左右差コントローラ２００のうち
図１５のＳ６１０，Ｓ６１２およびＳ６１６を実行する
部分と、エンジン出力制御装置（特に、エンジン出力コ
ントローラ３１０のうち図１８のＳ４０２を実行する部
分）とが、請求項５の発明における「減速装置」の一例
を構成しているのである。また、制動力左右差コントロ
ーラ２００のうち図１５のＳ６１０を実行する部分が、
前記「後輪舵角異常判定手段」の一例を構成している。

【０１２４】さらに別の実施形態を説明する。本実施形
態である車両旋回挙動制御装置は、前後力左右差制御装
置としての制動力左右差制御装置および横力制御装置と
しての後輪舵角制御装置に加え、差動制限量制御装置も
備えている。制動力左右差制御の実行中に左右後輪２２
の差動制限量を増加させれば、本来であれば一方の後輪
にのみ作用する制動力が他方の後輪にも分配されるか
ら、制動力左右差制御により左右後輪２２間に発生する
制動力左右差が減少する。制動力左右差が減少すること
は、その制動力左右差制御と並行的に後輪舵角制御が実
行されている場合に、後輪舵角アクチュエータ２４にか
かる負担が軽減され、後輪舵角制御の正規性が保証され
ることとなる。そのような知見に基づき、本実施形態に
おいては、後輪舵角制御が正規でなくなった場合には、
左右後輪２２の差動制限量が積極的に増加させられる。

【０１２５】しかし、制動力左右差制御の実行中にいつ
でも左右後輪２２の差動制限量を増加させることは、左
右後輪２２全体として発生する制動力左右差が減少し、
ひいては、過大なドリフトアウト傾向を抑制するために
車両に発生するヨーモーメントも減少してしまう。

【０１２６】そこで、本実施形態においては、制動力左
右差制御において旋回内輪のブレーキ圧を増加させる必
要性が低下したと判定された時期に限って、左右後輪２
２の差動制限量が増加させられるようになっている。

【０１２７】そして、本実施形態においては、制動力左
右差制御において旋回内輪のブレーキ圧を増加させる必
要性が低下したと判定された時期として、旋回内輪のブ
レーキ圧制御モードとして減圧モードが選択された時期
が選定されている。

【０１２８】さらに、本実施形態においては、その時期
が到来したならば、図１９に示すように、左右後輪２２
を互いに連結する差動制限量可変型のリヤデファレンシ
ャル（以下、単に「リヤデフ」という）３４０がロック
状態とされ、左右後輪２２間に回転速度差が生じること
が阻止される。リヤデフ３４０は、各後輪２２と共に回
転する回転体相互の係合状態が液圧によって変化する液
圧クラッチ式とされ、その液圧を所定値以上に高めるこ
とにより左右後輪２２のロック状態が実現される。

【０１２９】さらにまた、本実施形態においては、リヤ
デフ３４０のロックは、制動力左右差制御において旋回
内輪のブレーキ圧制御モードとして減圧モードが選択さ
れた時期から一定時間Ｔ₃ が経過するまでの間行われ
る。そして、この時間Ｔ₃ は、本実施形態においては、
後輪スリップ角零化制御が開始されてから初めて実後輪
スリップ角β_r が０にほぼ一致するのに必要な長さとさ
れている。実後輪スリップ角β_r を０に迅速に接近させ
るためには、その間、後輪舵角制御による実後輪舵角が
正規値となることが必要であり、実後輪スリップ角β_r
が０にほぼ一致した後には、後輪舵角制御より制動力左
右差制御を優先させることが車両挙動の安定化のために
望ましいと考えられるからである。

【０１３０】以上、本実施形態を概略的に説明したが、
以下、詳細に説明する。ただし、本実施形態における制
動力左右差制御装置および後輪舵角制御装置について
は、最先の実施形態と共通する要素が多く、異なるのは
制動力左右差制御ルーチンおよび後輪舵角制御ルーチン
の内容のみであるため、共通する要素については同一の
符号および名称を利用することによって詳細な説明を省
略し、制動力左右差制御ルーチンおよび後輪舵角制御ル
ーチンのみを詳細に説明する。

【０１３１】まず、後輪舵角制御ルーチンの内容を図２
０のフローチャートに基づいて説明する。

【０１３２】まず、Ｓ７００において、現在制動力左右
差制御の実行中であるか否かが判定される。今回は実行
中ではないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ７０２
において、前記後輪舵角制御異常フラグＦ₁ と、ロック
指令フラグＦ₂ ，Ｆ₃ およびロック解除指令フラグＦ₄
とがいずれも０とされる。ここに、ロック指令フラグＦ
₂ およびＦ₃ はいずれも、１でリヤデフ３４０をロック
状態とすることを指令することを示すフラグであり、ロ
ック解除指令フラグＦ₄ は、１でリヤデフ３４０をロッ
ク状態から解除することを指令することを示すフラグで
ある。

【０１３３】その後、Ｓ７０４において、後輪舵角制御
のうちの通常制御を実行するための目標後輪舵角θ_r ^*
が演算され、続いて、Ｓ７０６において、演算された目
標後輪舵角θ_r ^* を実現するための信号が後輪舵角アク
チュエータ２４に出力される。以上で本ルーチンの一回
の実行が終了する。

【０１３４】これに対し、今回は制動力左右差制御の実
行中であると仮定すれば、Ｓ７００の判定がＹＥＳとな
り、Ｓ７０８において、その制動力左右差制御の実行対
象が左右後輪２２であるか否かが判定される。今回は実
行対象が左右後輪２２ではないと仮定すれば、判定がＮ
Ｏとなり、Ｓ７１０において、前記４つのフラグＦ₁，
Ｆ₂ ，Ｆ₃ およびＦ₄ がいずれも０とされる。その後、
Ｓ７１２において、後輪スリップ角零化制御のための目
標後輪舵角θ_r ^* が演算される。この際、実後輪舵角θ
_r の急変抑制処理も行われる。その後、Ｓ７０６が実行
され、以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。

【０１３５】これに対し、制動力左右差制御の実行対象
が左右後輪２２であると仮定すれば、Ｓ７０８の判定が
ＹＥＳとなり、Ｓ７１４において、互いに時期的に対応
する目標後輪舵角θ_r ^* の実後輪舵角θ_r からの偏差で
ある後輪舵角偏差Δθ_r の絶対値が設定値ＤＶ₅ より大
きい状態がＴ₁ 時間以上連続したか否かが判定される。
今回は、後輪舵角偏差Δθ_r の絶対値が設定値ＤＶ₅ よ
り大きくなるという異常時充足部分条件が満たされない
と仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ７１６において、
前記４つのフラグＦ₁ ，Ｆ₂ ，Ｆ₃ およびＦ₄ がいずれ
も０とされる。その後、Ｓ７１８において、後輪スリッ
プ角零化制御のための目標後輪舵角θ_r ^* が演算され
る。この際、目標後輪舵角θ_r ^* の急変抑制処理も行わ
れる。その後、Ｓ７０６が実行され、以上で本ルーチン
の一回の実行が終了する。

【０１３６】その後、Ｓ７００，Ｓ７０８，Ｓ７１４，
Ｓ７１６，Ｓ７１８およびＳ７０６の実行が何回か繰り
返される間、異常時充足部分条件がＴ₁ 時間以上連続し
て満たされたと仮定すれば、後輪舵角制御が正規でない
との判定が確定し、Ｓ７１４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ
７２０以下のステップに移行する。

【０１３７】Ｓ７２０においては、後輪舵角制御異常フ
ラグＦ₁ が１とされる。その後、Ｓ７２２において、左
右後輪２２のうち右後輪のブレーキ圧が制御中であるか
否かが判定される。今回はそうであると仮定すれば、判
定がＹＥＳとなり、Ｓ７２４において、その右後輪につ
いて現在、減圧モードが選択されているか否かが判定さ
れる。今回は減圧モードが選択されていないと仮定すれ
ば、判定がＮＯとなり、直ちにＳ７１２に移行する。こ
れに対し、右後輪について現在、減圧モードが選択され
ていると仮定すれば、Ｓ７２４の判定がＹＥＳとなり、
Ｓ７２６において、ロック指令フラグＦ₂ が１とされ
る。続いて、Ｓ７２８において、ロック指令フラグＦ₂
が１である状態がＴ₃ 時間連続したか否かが判定され
る。今回はＴ ₃ 時間連続していないと仮定すれば、判定
がＮＯとなり、Ｓ７２４に戻る。

【０１３８】その後、Ｓ７２４，Ｓ７２６およびＳ７２
８の実行が何回か繰り返されるうちにロック指令フラグ
Ｆ₂ が１である状態がＴ₃ 時間以上連続したと仮定すれ
ば、Ｓ７２８の判定がＹＥＳとなり、Ｓ７３０におい
て、ロック解除指令フラグＦ₄が１とされる。その後、
Ｓ７１２に移行する。

【０１３９】以上、制動力左右差制御の対象が右後輪で
ある場合を説明したが、左後輪である場合には、Ｓ７２
２の判定がＮＯとなり、Ｓ７３２において、制動力左右
差制御の対象が左後輪であるか否かが判定されれば、判
定がＹＥＳとなり、Ｓ７３４に移行する。なお、Ｓ７３
２の判定もＮＯであった場合には、Ｓ７２２に戻る。

【０１４０】Ｓ７３４においては、左後輪について現
在、減圧モードが選択されているか否かが判定される。
今回はそうではないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、
直ちにＳ７１２に移行する。これに対し、左後輪につい
て現在、減圧モードが選択されていると仮定すれば、Ｓ
７３４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ７３６において、ロッ
ク指令フラグＦ₃ が１とされる。Ｓ７３４，Ｓ７３６お
よびＳ７３８の実行は、ロック指令フラグＦ₃ が１であ
る状態がＴ₃ 時間以上連続するまで繰り返され、Ｔ₃ 時
間以上連続したならば、Ｓ７３８の判定がＹＥＳとな
り、Ｓ７３０に移行する。

【０１４１】これに対し、制動力左右差制御ルーチン
は、図９に示すものと同じであるため、説明を省略す
る。

【０１４２】次に、差動制限量制御装置について説明す
る。差動制限量制御装置は、図２１に示すように、差動
制限量コントローラ３５０を備えている。この差動制限
量コントローラ３５０は、ＣＰＵ３５２，ＲＯＭ３５４
およびＲＡＭ３５６を含むコンピュータ３５８を主体と
して構成されている。

【０１４３】この差動制限量コントローラ３５０の入力
側には、左後輪２２の回転速度を検出する左後輪速度セ
ンサ３６０と、右後輪２２の回転速度を検出する右後輪
速度センサ３６２とがそれぞれ接続されている。一方、
差動制限量コントローラ３５０の出力側には、前記リヤ
デフ３４０の液圧を制御するリヤデフアクチュエータ３
６４が接続されている。

【０１４４】差動制限量コントローラ３５０は、各種セ
ンサからの入力信号に基づき、エンジンの出力トルクが
左右後輪２２に極力効果的に分配するための出力信号を
リヤデフアクチュエータ３６４に出力するが、そのため
の差動制限量制御ルーチンがＲＯＭ３５４に予め記憶さ
れている。

【０１４５】差動制限量制御ルーチンは図２２にフロー
チャートで表されている。このルーチンにおいては、ま
ず、Ｓ８００において、リヤデフ３４０の目標デフ液圧
Ｐ^*が通常制御用の値に決定される。通常制御用の目標
デフ液圧Ｐ^* は、各速度センサ３６０，３６２により検
出された各後輪２２の速度の相対的な関係に基づき、エ
ンジンの出力トルクが各後輪２２に適正に分配されるよ
うに決定される。

【０１４６】次に、Ｓ８０２において、前記制動力左右
差制御装置からの情報により、車両が過大なドリフトア
ウト傾向を示すか否か、すなわち、制動力左右差制御の
対象が左右後輪２２であるか否かが判定される。今回は
車両が過大なドリフトアウト傾向を示していないと仮定
すれば、Ｓ８０２の判定がＮＯとなり、Ｓ８０４におい
て、目標デフ液圧Ｐ^* を実現するのに必要な信号が前記
リヤデフアクチュエータ３６４に出力される。以上で本
ルーチンの一回の実行が終了する。

【０１４７】これに対し、今回は車両に過大なドリフト
アウト傾向が生じていると仮定すれば、Ｓ８０２の判定
がＹＥＳとなり、Ｓ８０６以下のステップに移行する。
Ｓ８０６においては、後輪舵角制御異常フラグＦ₁ が１
であるか否か、すなわち、後輪舵角制御が異常であるか
否かが判定される。今回は０であると仮定すれば、判定
がＮＯとなり、Ｓ８０８において、後輪舵角制御異常フ
ラグＦ₁ が０であるか否かが判定される。今回は後輪舵
角制御異常フラグＦ₁ が０であると仮定されているか
ら、判定は普通、ＹＥＳとなり、Ｓ８０４を経て本ルー
チンの一回の実行が終了する。

【０１４８】これに対し、今回は後輪舵角制御異常フラ
グＦ₁ が１、すなわち、後輪舵角制御が異常であると仮
定すれば、Ｓ８０６の判定がＹＥＳとなり、Ｓ８１０に
おいて、ロック指令フラグＦ₂ （右後輪減圧開始）が１
であるか否かが判定される。今回は１であると仮定すれ
ば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ８１２において、今回の目
標デフ液圧Ｐ^* が、リヤデフ３４０においてロック状態
を実現するのに必要なロック実現液圧に決定される。続
いて、Ｓ８１４において、ロック解除指令フラグＦ₄ が
１であるか否かが判定される。今回は１ではない、すな
わち、ロックを解除すべきでないと仮定すれば、判定が
ＮＯとなり、Ｓ８１２に戻る。

【０１４９】その後、Ｓ８１２およびＳ８１４の実行が
何回か繰り返されるうちにロック解除指令フラグＦ₄ が
１となったと仮定すれば、Ｓ８１４の判定がＹＥＳとな
り、Ｓ８１６において、今回の目標デフ液圧Ｐ^* が、リ
ヤデフ３４０においてロック解除状態（フリー状態）を
実現するのに必要なロック解除実現液圧に決定される。
その後、Ｓ８０４を経て本ルーチンの一回の実行が終了
する。

【０１５０】これに対し、今回はロック指令フラグＦ₃
（左後輪減圧開始）が１であると仮定すれば、Ｓ８１０
の判定がＮＯ、Ｓ８１８の判定はＹＥＳとなり、その
後、Ｓ８１２に移行し、ロック指令フラクＦ₂ が１であ
る場合と同様にしてリヤデフ３４０のロックおよびその
解除が行われる。

【０１５１】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、差動制限量制御装置（特に、差動制限量
コントローラ３５０のうち図２２のＳ８０２〜Ｓ８１８
を実行する部分）が、請求項６の発明における「差動制
限量増加装置」の一例を構成しているのである。

【０１５２】以上、各請求項の発明をいくつかの実施形
態に基づいて詳細に説明したが、それらの他にも、特許
請求の範囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づい
て種々の変形，改良を施した態様で各請求項の発明を実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１および２の発明に共通の一実施形態で
ある車両旋回挙動制御装置が搭載されている車両の操舵
系を示す平面図である。

【図２】その車両における後輪と後輪舵角アクチュエー
タとの機械的な連携を説明するための拡大部分平面図で
ある。

【図３】前記車両旋回挙動制御装置による制動力左右差
制御と後輪舵角制御とが同じ車輪に対して並行的に行わ
れる様子を説明するための平面図である。

【図４】前記後輪舵角制御装置の電気的な構成を示すブ
ロック図である。

【図５】前記後輪舵角制御装置における後輪舵角コント
ローラと後輪舵角アクチュエータとの電気的な連携を説
明するためのブロック図である。

【図６】前記後輪舵角制御装置により実行される後輪舵
角制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図７】前記車両旋回挙動制御装置のうちの制動力左右
差制御装置が使用するマニュアル−電気制御二系統式の
ブレーキシステムを示す系統図である。

【図８】その制動力左右差制御装置の電気的な構成を示
すブロック図である。

【図９】その制動力左右差制御装置により実行される制
動力左右差制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図１０】図９のＳ１２０におけるＳ値の意味を説明す
るためのグラフである。

【図１１】請求項１，３および４の発明に共通の一実施
形態である車両旋回挙動制御装置のうちの後輪舵角制御
装置により実行される後輪舵角制御ルーチンを示すフロ
ーチャートである。

【図１２】前記車両旋回挙動制御装置のうちの制動力左
右差制御装置により実行される制動力左右差制御ルーチ
ンを示すフローチャートである。

【図１３】その制動力左右差制御によりブレーキ圧左右
差が時間的に変化する様子を説明するためのグラフであ
る。

【図１４】請求項１および５の発明に共通の一実施形態
である車両旋回挙動制御装置のうちの後輪舵角制御装置
により実行される後輪舵角制御ルーチンを示すフローチ
ャートである。

【図１５】前記車両旋回挙動制御装置のうちの制動力左
右差制御装置により実行される制動力左右差制御ルーチ
ンを示すフローチャートである。

【図１６】前記車両旋回挙動制御装置のうちのエンジン
出力制御装置が使用するエンジン吸気系を示す側面断面
図である。

【図１７】そのエンジン出力制御装置の電気的な構成を
示すブロック図である。

【図１８】そのエンジン出力制御装置により実行される
エンジン出力制御ルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図１９】請求項１および６の発明に共通の一実施形態
である車両旋回挙動制御装置のうちの差動制限量制御装
置が使用するリヤデファレンシャルを説明するための平
面図である。

【図２０】その車両旋回挙動制御装置のうちの後輪舵角
制御装置により実行される後輪舵角制御ルーチンを示す
フローチャートである。

【図２１】前記差動制限量制御装置の電気的な構成を示
すブロック図である。

【図２２】その差動制限量制御装置により実行される差
動制限量制御ルーチンを示すフローチャートである。

【符号の説明】

１４ 左右前輪 ２２ 左右後輪 ２４ 後輪舵角アクチュエータ ２６ 後輪操舵機構 ２７ タイロッド ２８ キャリア ２９ ナックルアーム ３０ 後輪舵角コントローラ ５０ ドライバリレー ５２ 電流制限回路 ５４ バッテリ ６８ ブレーキ ７２ 増圧弁 ７４ 減圧弁 ２００ 制動力左右差コントローラ ３０４ 副スロットルバルブ ３０８ スロットルアクチュエータ ３１０ エンジン出力コントローラ ３４０ リヤデファレンシャル ３５０ 差動制限量コントローラ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 137:00

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の左右前輪と左右後輪との少なくとも
   一方である左右輪間における前後力差を制御する前後力
   左右差制御装置と、 その前後力左右差制御の実行対象である左右輪のうちの
   少なくとも一方である車輪の舵角を変化させてその車輪
   に作用する横力を制御する横力制御装置とを含み、車両
   の旋回挙動を制御する装置において、 前記左右輪のうち前記前後力左右差制御によって前後力
   が相対的に増加させられた車輪に対して前記横力制御が
   並行的に実行される場合に、その横力制御によってその
   車輪の舵角の実際値が正規値となることを保証する横力
   制御正規化手段を設けたことを特徴とする車両旋回挙動
   制御装置。
2. 【請求項２】請求項１の車両旋回挙動制御装置であっ
   て、前記横力制御装置が、前記車両の旋回挙動に関連す
   る物理量を検出する横力制御用センサと、前記車輪の舵
   角を変化させる横力制御用アクチュエータと、横力制御
   用センサからの入力信号に基づく出力信号を横力制御用
   アクチュエータに出力する横力制御用コントローラとを
   含み、かつ、その横力制御用コントローラが、前記横力
   制御正規化手段として、前記左右輪のうち前記前後力左
   右差制御によって前後力が相対的に増加させられた車輪
   に対してその前後力左右差制御と並行的に実行される横
   力制御によってその車輪の舵角の実際値が正規値になら
   ない場合には、前記入力信号と前記出力信号との関係を
   前記舵角の実際値が正規値に近づくように変更する横力
   制御用関係変更手段を含むものである車両旋回挙動制御
   装置。
3. 【請求項３】請求項１の車両旋回挙動制御装置であっ
   て、前記前後力左右差制御装置が、前記車両の旋回挙動
   に関連する物理量を検出する前後力左右差制御用センサ
   と、前記車輪の前後力を制御する前後力左右差制御用ア
   クチュエータと、前後力左右差制御用センサからの入力
   信号に基づく出力信号を前後力左右差制御用アクチュエ
   ータに出力する前後力左右差制御用コントローラとを含
   み、かつ、その前後力左右差制御用コントローラが、前
   記横力制御正規化手段として、前記左右輪のうち前記前
   後力左右差制御によって前後力が相対的に増加させられ
   た車輪に対してその前後力左右差制御と並行的に実行さ
   れる横力制御によってその車輪の舵角の実際値が正規値
   にならない場合には、前記入力信号と前記出力信号との
   関係を前記舵角の実際値が正規値に近づくように変更す
   る前後力左右差制御用関係変更手段を含むものである車
   両旋回挙動制御装置。
4. 【請求項４】請求項３の車両旋回挙動制御装置であっ
   て、前記前後力左右差制御用コントローラが、さらに、
   前記左右輪のうち前記前後力左右差制御によって前後力
   が相対的に増加させられた車輪に対してその前後力左右
   差制御と並行的に実行される横力制御によってその車輪
   の舵角の実際値が正規値にならない場合であっても、前
   後力左右差制御による前後力左右差の本来の目標値が減
   少傾向にない場合には、前記前後力左右差制御用関係変
   更手段による変更を抑制する変更抑制手段を含むもので
   ある車両旋回挙動制御装置。
5. 【請求項５】請求項１の車両旋回挙動制御装置であっ
   て、前記横力制御正規化手段が、前記左右輪のうち前記
   前後力左右差制御によって前後力が相対的に増加させら
   れた車輪に対してその前後力左右差制御と並行的に実行
   される横力制御によってその車輪の舵角の実際値が正規
   値にならない場合には、前記車両の走行速度を減少させ
   る減速装置を含むものである車両旋回挙動制御装置。
6. 【請求項６】請求項１の車両旋回挙動制御装置であっ
   て、前記横力制御正規化手段が、前記左右輪のうち前記
   前後力左右差制御によって前後力が相対的に増加させら
   れた車輪に対してその前後力左右差制御と並行的に実行
   される横力制御によってその車輪の舵角の実際値が正規
   値にならない場合には、前記左右輪間の差動制限量を増
   加させる差動制限量増加装置を含むものである車両旋回
   挙動制御装置。