JPH0966711A

JPH0966711A - 重荷重用ラジアルタイヤ

Info

Publication number: JPH0966711A
Application number: JP8066277A
Authority: JP
Inventors: Kiyoshi Kamiyoko; 清志上横; Shuichi Sakamoto; 秀一坂本; Tsuneyuki Nakagawa; 恒之中川; Kazuoki Numata; 一起沼田
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1995-06-19
Filing date: 1996-03-22
Publication date: 1997-03-11
Anticipated expiration: 2016-03-22
Also published as: JP2781542B2

Abstract

(57)【要約】【課題】リム組み性能及び耐リムずれ性能を高めつつビ
ード部の耐久性を向上する。【解決手段】タイヤがリムＪに装着された装着状態Ｘに
おいて、ビードコア６の半径方向最内端の内径φＢＣ
を、ビード部２においてビードベース面１０とリムＪの
フランジＪ２に接する立上げ面１２との各延長面の交点
であるヒール点１３の内径φＢＴ以下としている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、リム組み性能及び
耐リムずれ性能を向上しうるとともに、プライルースな
どの損傷の発生を減じることによりビード部の耐久性を
高め、しかもタイヤ重量の軽減にも役立つ重荷重用ラジ
アルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、ＪＡＴＭＡ、ＪＩＳなどにより
１５°深底リムとして規定されている１５°テーパリム
は、タイヤのビードベース面を着座させるリムシート面
を、タイヤ軸方向線に対して１５°の角度で傾斜させて
いる。

【０００３】このような１５°テーパリムは、タイヤを
この１５°テーパリムにリム組した後、内圧を充填する
ことにより、ビードベース面をリムシート面に沿ってリ
ム径の大きい方に向けて移動させることができ、タイヤ
とリムとの強固な接触をなしうるため、例えば高内圧、
高荷重で使用されるトラック、バス用の重荷重用タイヤ
に採用される場合が多い。

【０００４】又重荷重用タイヤは、通常１５％以上大き
く撓む条件下で使用されるため、他の分野のタイヤに比
べてビード部での高い構造耐久性が要求される。

【０００５】このため、重荷重用タイヤのビード部は、
硬質ゴム及びビードフィラーを用いて補強され、その剛
性を高めて屈曲による歪を減少させている。

【０００６】しかし、ビード部の剛性を高めると、リム
組み性能の低下は避けられず、しかもリムとの嵌合力が
不足しがちとなり、耐リムずれ性能にも悪影響を及ぼ
す。

【０００７】このような問題点を解決するものとして、
特開平５−１８５８１１号公報等によって、タイヤのビ
ードベース面をリムのリムシート面よりも若干大きく傾
けることが提案されている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかし前記提案のもの
は、リム組み性能を高め、かつリムとの嵌合力が増して
耐リムずれ性能を向上しうるが、特にオーバーロードの
条件下におけるビード部の大きな変形に際しては、カー
カス、ビードフィラー等にプライルースを誘発させる傾
向にあり、ビード部の耐久性を逆に低下させてしまうこ
とがある。

【０００９】本発明者は、このように二律背反の関係に
あるビード部の耐久性とリム組み性能、耐リムずれ性能
とを双方ともバランスよく向上すべく鋭意研究を重ねた
結果、特に、ビード部に配されるビードコアの位置を規
制することにより、プライルースを抑制してビード部の
耐久性を向上しつつリム組み性能、耐リムずれ性能も併
せて高めうることを見出し、本発明を完成させたのであ
る。

【００１０】即ち、本発明は、リム装着状態におけるビ
ードコアの半径方向最内端の内径φＢＣをビード部のヒ
ール点の内径φＢＴ以下とすることを基本として、リム
組み性能、耐リムずれ性能の向上に併せて、従来のビー
ドフィラーを除去してもビード部の剛性を保持でき、プ
ライルースの発生を減じてビード部の耐久性を高めうる
とともに、タイヤ重量の軽減にも役立つ重荷重用ラジア
ルタイヤの提供を目的としている。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド部か
らサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る
本体部にこのビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から
外側に折返す折返し部を設けたカーカスと、トレッド部
の内方かつカーカスの半径方向外側に配されるベルト層
とを具え、１５°深底リムに装着される重荷重用ラジア
ルタイヤであって、前記ビードコアは、タイヤがリムに
装着されかつ０．５ｋｓｃの保形内圧を充填した装着状
態において、半径方向最内端の内径φＢＣを、ビード部
においてビードベース面とリムのフランジに接する立上
げ面との各延長面の交点であるヒール点の内径φＢＴ以
下としている。

【００１２】なおリムの非装着状態においてビード部の
ビードベース面は、タイヤ軸方向線に対して、タイヤ軸
方向外方が半径方向外方となる外上向きに角度θで傾
き、かつこの角度θを、前記ビードベース面を着座させ
るリムのリムシート面が外上向きに傾く角度αの１．０
倍以上かつ１．９倍以下とすることが望ましい。

【００１３】なお前記ビードコアは、前記装着状態にお
いて、前記リムシート面と対向する底辺に、このリムシ
ート面と略平行となる平面部を具えるとともに、この平
面部のタイヤ軸方向内端と前記ヒール点との間のタイヤ
軸方向の長さＢＰは、リムシート面と平行な向きのビー
ドコアの全巾ＢＷの１．３倍以上かつ２．１倍以下であ
ることが望ましい。

【００１４】さらに前記カーカスの本体部がビードコア
から離間を始める下隣接点Ｐ２と、前記平面部のタイヤ
軸方向内端を通る半径方向線が前記カーカスの本体部と
交わる交点Ｐ３とを結ぶ直線がタイヤ軸方向線となす角
度βは、４５°以上かつ６０°以下であることが望まし
い。

【００１５】さらにカーカスの本体部がビードエーペッ
クスゴム外端点に接する上隣接点Ｐ１とビードコアから
離間を始める前記下隣接点Ｐ２との間の領域Ｙにおい
て、前記本体部を略直線状に形成することが望ましい。

【００１６】タイヤがリムに装着された装着状態におい
て、ビードコアの半径方向最内端の内径φＢＣを、ビー
ド部のヒール点の内径φＢＴ以下としているため、ビー
ドコアをリムのリムシート面に近づけてビードコア内方
のゴムの締め代を大きくでき、ビードコア廻りのカーカ
ス、ゴムの動きを小さくして大荷重下でのビード部の変
形を少なくし、プライルースの危険を減じ、この結果、
ビード部の耐久性を大幅に向上しうるとともに、ビード
補強層の除去によって、タイヤ重量を軽減しうる。

【００１７】なお前記内径φＢＣと内径φＢＴとの差を
２mm以上とすることによって、ビード部の変形を効果的
に低減でき、ビード部のトウ部分の浮上がり等を防止し
うるが、ビードコアの半径方向内方を通るカーカスがビ
ードベース面から露出するのを防ぐため、前記装着状態
において、カーカスとリムシート面との最短距離を１．
５mm以上とっておくことが望ましい。

【００１８】又リムの非装着状態でのビードベース面の
傾く角度θを、リムシート面の傾く角度αの１．０倍以
上かつ１．９倍以下としたときには、リム組み性能を確
保しつつビード部を１５°深底リムに強固に接触させる
ことができ、リムとの嵌合力を増して耐リムずれ性能を
向上しうる。前記角度θが角度αの１．０倍よりも小さ
いと、リムとの嵌合力を十分に増大できず、耐リムずれ
性能を効果的に高めることが出来なくなる一方、逆に
１．９倍よりも大きくすると、リム組みの際にビード部
を過度に圧縮しなければならず、リム組み性能に悪影響
を及ぼす。従って、角度θを角度αの１．０〜１．９
倍、より好ましくは１．２倍以上かつ１．９倍以下とす
ることによって、リム組み性能と耐リムずれ性能とを双
方ともバランスよく向上できる。

【００１９】又請求項３の発明において、前記装着状態
において、ビードコアはその底辺に、前記リムシート面
と略平行となる平面部を具えるときには、ビードコアの
該平面部によって安定した状態でビード部をリムに組付
けでき、耐リムずれ性能を向上しうるとともに、ビード
コア内方でのプライルースの発生を効果的に抑制でき、
耐久性を高めうる。

【００２０】さらに前記平面部のタイヤ軸方向内端と前
記ヒール点との間のタイヤ軸方向の長さＢＰを、リムシ
ート面と平行な向きのビードコアの全巾ＢＷの１．３倍
以上かつ２．１倍以下としているため、ビード部のビー
ドベース面をほぼ均一な嵌合圧でもってリムシート面に
押圧させることができ、リム組み性能、耐リムずれ性能
の向上に加えて、ビード部における局所的な応力による
プライルースを減じ、耐久性を高めうるとともに、カー
カスのビード部における傾きを適正化でき、かつビード
部の厚さを減少してビード部の発熱を下げることも可能
となる。

【００２１】前記長さＢＰが全巾ＢＷの１．３倍よりも
小さいと、大荷重を受けたときにビード部のトウ部分が
浮上がることがあり、逆に２．１倍よりも大きくする
と、ビード部の変形を低減する効果を得にくくなる。

【００２２】又請求項４の発明において、下隣接点Ｐ２
と交点Ｐ３とを結ぶ直線がタイヤ軸方向線となす角度β
を、４５°以上かつ６０°以下としたときには、カーカ
スの傾きを内圧充填時のカーカスラインに近づけること
ができ、ビード部のゴム厚さを減じ、その発熱を低減し
て損傷を防止しうる。

【００２３】前記角度βが４５°よりも小さいと、ビー
ドコアがタイヤ軸方向内方に過度に移行することとな
り、ビード部のビードコアのタイヤ軸方向外方のゴム厚
さが過大となって発熱の上昇を招く一方、６０°よりも
大きくすると、逆にビードコアのタイヤ軸方向内方のゴ
ム厚さが大きくなり過ぎ、好ましくない。

【００２４】又請求項５の発明において、カーカスの本
体部がビードエーペックスゴム外端点に接する上隣接点
Ｐ１と前記下隣接点Ｐ２との間の領域Ｋにおいて、カー
カスの本体部を略直線状に形成する時には、カーカスの
コードパスが最短となり荷重が負荷された際のカーカス
ラインに大巾に近づくため、荷重時にカーカスが外側へ
せり出すのを抑制し、ビード部の変形量自体を低減しう
る。又略直線状をなすことによって、カーカスの本体部
と折返し部とが近接するため、ビードエーペックスのゴ
ム量の低減化の他、折返し部が応力のニュートラルライ
ンに相対的に接近でき、前記変形量自体の低減ととも
に、折返し部に作用する圧縮力を大巾に減じうる。さら
に、前記ビード部の変形量自体の低減によって、従来の
ビード補強部材の使用が不要となり排除できるため、前
記ビードエーペックスのゴム量の低減化とともに、ビー
ド部のボリュウムを大巾に減じることができ、内部発熱
を抑制して、ビード部耐久性のいっそうの向上を達成し
うる。

【００２５】このように本発明の重荷重用ラジアルタイ
ヤは、前記した構成が有機的に結合しかつ一体化するこ
とによって、リム組み性能及び耐リムずれ性能の向上に
加えて、プライルースの防止等、ビード部の耐久性を高
めることができ、しかもタイヤ重量の軽減とビード部の
低発熱化にも役立つ。

【００２６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
示例とともに説明する。図１は、本発明の重荷重用ラジ
アルタイヤ１がＪＩＳで規定される１５°深底リムＪに
装着されかつ０．５ｋｓｃの保形内圧を充填した装着状
態Ｘを示す。

【００２７】重荷重用ラジアルタイヤ１は、左右一対の
ビード部２と、各ビード部２から半径方向外向きにのび
るサイドウォール部３と、このサイドウォール部３の上
端間をつなぐトレッド部４とからなるトロイド状をな
す。又重荷重用ラジアルタイヤ１は、トレッド部４から
サイドウォール部３をへてビード部２のビードコア６に
至る本体部５Ａにこのビードコア６の周りをタイヤ軸方
向内側から外側に折返す折返し部５Ｂを設けたカーカス
５を具えるとともに、トレッド部４の内方かつカーカス
５の半径方向外側に、該カーカス５を強固に締め付ける
ベルト層７を設けている。

【００２８】なお前記ベルト層７は、本例ではスチール
コードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば６０±１０°程度
の角度で傾けた最も内のベルトプライ７Ａと、タイヤ赤
道Ｃに対してスチールコードを３０°以下の小角度で傾
けて並べたベルトプライ７Ｂ、７Ｃ、７Ｄとを、前記ス
チールコードの向きが互いに交差するように４層に重ね
合わせている。

【００２９】又図２にタイヤをリムに装着しない非装着
状態Ｙでのビード部２を示すように、前記ビード部２の
ビードベース面１０は、タイヤ軸方向線Ｌに対して、タ
イヤ軸方向外方が半径方向外方となる外上向きに角度θ
で傾くとともに、この角度θは、前記ビードベース面１
０を着座させる１５°深底リムＪのリムシート面Ｊ１が
外上向きに傾く角度αの１．０倍以上かつ１．９倍以
下、より好ましくは１．２倍以上かつ１．９倍以下の範
囲に設定される。

【００３０】又前記ビードコア６は、高荷重を担持する
ため断面六角形に形成されるとともに、前記装着状態Ｘ
において、前記リムシート面Ｊ１と対向する底辺に、こ
のリムシート面Ｊ１と略平行となる平面部１１を具え
る。

【００３１】さらに前記ビード部２がリムフランジＪ２
に接する立上げ面１２の延長面と前記ビードベース面１
０の延長面との交点であるヒール点１３から、前記平面
部１１のタイヤ軸方向内端１１Ａまでの間のタイヤ軸方
向の長さＢＰは、リムシート面Ｊ１と平行な向きのビー
ドコア６の全巾ＢＷの１．３倍以上かつ２．１倍以下の
範囲に設定される。

【００３２】又前記装着状態Ｘにおいては、ビードコア
６の半径方向最内端６ａの内径φＢＣは、前記ヒール点
１３の内径φＢＴ以下、より好ましくは内径φＢＴから
２mmを減じた値以下に設定される。

【００３３】前記カーカス５は、ナイロン、レーヨン、
ポリエステル、芳香族ポリアミド等の有機繊維又はスチ
ールコードをタイヤ赤道Ｃに対して７０〜９０°の角度
範囲で傾けて並べかつトッピングゴムで被覆したラジア
ル又はセミラジアル構造の１枚以上のカーカスプライか
らなり、本実施例ではスチールコードをタイヤ赤道Ｃに
対して９０°の角度で傾けた１枚のカーカスプライ５ａ
から形成されるとともに、このカーカス５の本体部５Ａ
と折返し部５Ｂとの間には、前記ビードコア６から半径
方向外方に先細りしてのびる断面略三角形状のビードエ
ーペックスゴム９が配される。

【００３４】ここでカーカス５の本体部５Ａは、前記ビ
ードエーペックスゴム９のタイヤ軸方向の内側面に実質
的に接し、本例では、本体部５Ａが前記ビードコア６か
ら離間を始める下隣接点Ｐ２と、前記平面部１１のタイ
ヤ軸方向内端１１Ａを通る半径方向線ＬＲが前記本体部
５Ａに交わる交点Ｐ３とを結ぶ直線１５がタイヤ軸方向
線Ｌとなす角度βを、４５°以上かつ６０°以下の範囲
に設定している。これは、この角度βと、前記全巾ＢＷ
に対する長さＢＰの比ＢＰ／ＢＷとの間には、図３に示
すように負の相関関係があることが実験によって確認さ
れたためであり、４５°〜６０°の範囲において、本体
部５Ａの傾きを内圧充填時のカーカスラインに近づける
ことが可能となる。

【００３５】又本例では、図４に示すように、前記本体
部５Ａがビードエーペックスゴム９の半径方向外端点９
Ｅに接する上隣接点Ｐ１と、前記下隣接点Ｐ２との間の
領域Ｋにおいて、本体部５Ａのカーカスライン、すなわ
ち本体部５Ａでのカーカス中心線は、前記装着状態Ｘに
おいて略直線状を呈している。なお略直線状とは、同図
に示すように、前記上隣接点Ｐ１と下隣接点Ｐ２とを結
ぶ長さＭの直線Ｎからのこの直線Ｎに直交する向きの最
大のズレ量Ｖが、前記長さＭの０．０２倍以下をなすこ
とを意味し、従来のタイヤにあっては、前記ズレ量Ｖが
少なくとも長さＭの０．０５５倍以上の円弧状を示して
いる。

【００３６】このように前記領域Ｋにおけるカーカスラ
インが略直線状をなすことによって、荷重が負荷された
際にカーカスが外側へせり出すのを抑制し、ビード部２
の変形量自体を低減できる。又前記略直線状をなすこと
によって、ビードエーペックスゴム９の厚さが減じて、
折返し部５Ｂが応力のニュトラルラインに相対的に接近
し、前記ビード部２の変形量自体の低減効果とともに折
返し部５Ｂに作用する圧縮力を大巾に減じうる。従っ
て、本例では、ビードコア６の廻り及び折返し部５Ｂの
内、外に配されるコード層からなる従来のビード補強部
材の使用を排除している。

【００３７】なお前記ズレ量Ｖが凸側に、すなわち図４
において＋側に０．０２Ｍを越えると、特にＪＡＴＭＡ
等で定まる規格荷重の３倍以上の荷重を負荷したとき、
ビード部２とリムフランジとの接触圧が上昇してビード
部２の耐久性が著しく低下する。また前記ズレ量Ｖが凹
側に、すなわち−側に０．０２Ｍを越える時には、カー
カスコードの張力が緩くなって、トレッド側部のバット
レス部分１５及びトレッドクラウン部分でカーカスコー
ドが波打つ仕上がりとなるなど、標準内圧充填時のタイ
ヤプロファイルに悪影響を与え、耐偏磨耗性等を低下す
る。

【００３８】又本例では、ビードエーペックスゴム外端
点９Ｅの半径方向外方かつ前記本体部５Ａと折返し部５
Ｂとの間には、ビードエーペックスゴム９とはゴム硬度
を違えた少なくとも１．６mm以上の厚さＴ（図２に示
す）を有するクッションゴムが設けられ、これによって
タイヤ走行中の撓みに起因した剪断力によるプライ剥離
を防止している。

【００３９】又前記装着状態Ｘのとき、カーカスライン
は、前記トレッド部４において、タイヤ赤道面上に中心
を有する曲率半径Ｒ１の円孤でのびるとともに、サイド
ウオール部３にあっては、タイヤ最大巾点１６を通るタ
イヤ軸方向線Ｑ上に中心を有する曲率半径Ｒ２の円孤
で、又下方ではタイヤ軸方向線Ｑ上に中心を有する曲率
半径Ｒ３の円孤で湾曲するプロファイルを有する。また
この曲率半径Ｒ３の円孤部分と前記領域Ｋでの略直線状
の部分とは、前記上隣接点Ｐ１の近傍で滑らかに接合す
るとともに、各曲率半径Ｒ１〜Ｒ３は、下記の式(1)の
ごとき関係を有している。Ｒ１＞Ｒ２≒Ｒ３ … （１）

【００４０】又曲率半径Ｒ３の円弧部分は前記略直線状
の部分と上隣接点Ｐ１で接することが望ましく、本実施
例ではこの構成としている。これは、もし前記上隣接点
Ｐ１より半径方向外側の部分が、前記略直線状の部分の
延長直線部として形成され、この延長直線部と曲率半径
Ｒ３の円弧部とが接するような構成にしようとすると、
その延長直線部を形成するために、ビードエーペックス
ゴム外端点９Ｅより半径方向外側の部分に、剛性の高い
補強層を設けるか、又は、ゴム等のボリュームを増加さ
せる必要が生じるからであり、重量増加及び走行中の発
熱増加を招き好ましくない。また、もし剛性の高い補強
層を設けてビードエイペックス外端点９Ｅより半径方向
外側の部分を、前記延長直線部として形成してこの延長
直線部と曲率半径Ｒ３の円弧部とが接するような構成に
しようとすると、当然、延長直線部と円弧部の接する位
置は該補強層の上端部位置と略同一位置となり、該位置
部に走行中に応力が集中しやすく損傷発生の原因とな
る。本例のようにビードエーペックスゴム外端点９Ｅの
位置にて曲率半径Ｒ３の円弧部と前記略直線状部分とが
接する構成とすれば、除々に先細りのビードエーペック
スゴム外端点９Ｅに接点が位置するので、応力の集中を
最小限におさえることができ、又、余分なゴムを配する
必要が無く、軽量となる。

【００４１】又カーカス５の折返し部５Ｂは、ビードエ
ーペックスゴム９の外側面に実質的に接してのび、かつ
この接する部分のカーカスラインは、タイヤ外方に中心
を有する曲率半径Ｒ４の凹円孤状に湾曲する。このとき
曲率半径Ｒ４＜Ｒ３である。この折返し部５Ｂが凹円孤
状をなすことによって、ビードエーペックスゴム９のボ
リュウム低下をさらに保障することができ、折返し部５
Ｂでのプライルースを防止することができる。

【００４２】又前記ヒール点１３を通るタイヤ軸方向線
Ｌ０からビードエーペックスゴム外端点９Ｅまでのビー
ドエーペックスゴム高さＨ９は、タイヤ軸方向線Ｌ０か
ら前記タイヤ赤道Ｃ上でのカーカス５の外面までの高さ
であるカーカス高さＨｋの０．１〜０．３倍であること
が好ましく、ビードエーペックスゴム高さＨ９が０．１
Ｈｋ未満のとき、タイヤ製造を難しくするとともに、ビ
ードエーペックスゴム９が小さすぎて、その近傍のカー
カス５が折曲り、エアー溜り等の不良が発生しやすくな
るとともに、折曲り部分が起点となって走行中のカーカ
スコードの破断を誘発する。又ビードエーペックスゴム
高さＨ９が０．３Ｈｋを越えると、ビードエーペックス
ゴム９が過大となるなど、発熱性を損ねて耐久性を低下
し、又重量増加を招く。従ってより好ましくは、０．２
５Ｈｋ以下、さらに好ましくは０．２０Ｈｋ以下であ
る。

【００４３】又前記曲率半径Ｒ３は前記カーカス高さＨ
ｋの０．７５〜１．１５倍とすることが好ましく、０．
７５倍未満ではビード部２のボリュームが大きくなり、
タイヤ重量が増加するとともに走行中の発熱が多くなり
損傷が発生しやすくなり、又１．１５倍をこえるような
タイヤは、その製造が困難である。

【００４４】又本例では、前記サイドウォール部３の外
表面をなすサイドウォールゴム１７の半径方向内方部と
前記カーカス５の折返し部５Ｂとの間には、半径方向上
下にのびるサイドパッキングゴム１９が設けられるとと
もに、ビード部２には、その底面からサイドパッキング
ゴム１９を覆いしかも前記ビードベース面１０と立上げ
面１２とを形成するチェーファゴム２０が配設されてい
る。なお前記タイヤ軸方向線Ｌ０からの前記折返し部５
Ｂ外端の折返し高さＨ５と、前記ビードエーペックスゴ
ム高さＨ９と、前記チェーファゴム２０外端のチェーフ
ァ高さＨ２０との間には次の関係がある。Ｈ２０＜Ｈ９＜Ｈ５

【００４５】さらに前記サイドウォールゴム１７の１０
０％モジュラスＭＳを１０〜２０kgｆ／cm²、サイドパ
ッキングゴム１９の１００％モジュラスＭＰを１４〜４
７kgｆ／cm²、ビードエーペックスゴム９の１００％モ
ジュラスＭＡを１４〜８４kgｆ／cm²、チェーファゴム
２０の１００％モジュラスＭＣを５５〜７１kgｆ／c
m ²、カーカス５のトッピングゴムの１００％モジュラ
スＭＴを３７〜４７kgｆ／cm²とする。

【００４６】このようにビードエーペックスゴム９、サ
イドパッキングゴム１９、チェーファゴム２０として、
１００％モジュラスが前記範囲のゴムを用いているた
め、ビード部２の剛性を適度に緩和でき、ビード部２の
変形を広範囲に分散させることが出来る。これによりビ
ードエーペックスゴム９の半径方向外端での局部的な屈
曲を防ぎ、該外端近傍におけるカーカスコードの強力の
低下を防止しうるとともに、カーカス５との追従性が高
まり、カーカス５のセパレーション、プライルース等を
防ぎうる。

【００４７】又サイドウォールゴム１７の１００％モジ
ュラスＭＳを１０〜２０kgｆ／cm²という低い値にして
いるため、カーカス５に追従して伸縮でき、チェーファ
ゴム２０の高モジュラスによって耐リムずれ性能を向上
しつつカーカス５とのセパレーションを防止しうるとと
もに、応力のビード部２への伝播を防ぎうる。

【００４８】なお前記１００％モジュラスＭＡが８４kg
ｆ／cm²よりも大、ＭＰが４７kgｆ／cm²よりも大、１
００％モジュラスＭＳが２０kgｆ／cm²よりも大、及び
１００％モジュラスＭＣが７１kgｆ／cm²よりも大のと
き、ビード部２の剛性が過大となり、ビードエーペック
スゴム９の半径方向外端近傍でカーカスコードの強力低
下、プライルース等を誘発する。

【００４９】又１００％モジュラスＭＡ、ＭＰが１４kg
ｆ／cm²よりも小、１００％モジュラスＭＳが１０kgｆ
／cm²よりも小、及び１００％モジュラスＭＣが５５kg
ｆ／cm²よりも小のとき、必要なビード部２の剛性が得
られず、走行性能を大きく阻害する。なお、ビードエー
ペックスゴム９及びサイドパッキングゴム１９は、ビー
ド内部に位置し、サイドウオールゴム１７に比較して高
い剛性が必要とされるゴム部であり、従って１００％モ
ジュラスＭＡは６４kgｆ／cm²以上、１００％モジュラ
スＭＰは３７kgｆ／cm²以上が好ましい。

【００５０】なお前記１００％モジュラスＭＴを、１０
０％モジュラスＭＡ、ＭＰよりも大かつＭＣよりも小と
しているため、カーカス５をビード部２の変形に追従さ
せることができ、そのプライルース等の防止を図りう
る。

【００５１】

【実施例】タイヤサイズが１１Ｒ２２．５であり図１に
示す構成の重荷重用ラジアルタイヤを表１、２の仕様に
て試作し（従来例、実施例１〜２０、比較例１、２）、
本発明の効果をテストした。テストの条件は次の通りで
ある。

【００５２】１）ビード発熱試供タイヤを、標準リム（２２．５×８．２５の１５°
深底リム）、標準内圧（８．００ｋｓｃ）、荷重（規格
荷重の３倍＝９，０００ｋｇ）の条件の基で回転ドラム
試験機上で、２０km／ｈの速度で５０００ｋｍ、及び１
００００ｋｍの距離を走行させ、１０００ｋｍ毎にビー
ド部の温度を測定して、その測定温度の平均値を従来タ
イヤを１００として指数化した。指数値が小なほど温度
が低く良好である。

【００５３】２）ビード損傷試供タイヤを、標準リム（２２．５×８．２５の１５°
深底リム）、標準内圧（８．００ｋｓｃ）、荷重（規格
荷重の３倍＝９，０００ｋｇ）の条件の基で回転ドラム
試験機上で、２０km／ｈの速度で５０００ｋｍ、及び１
００００ｋｍの距離を夫々走行させた後、各試供タイヤ
を解体してプライルースの有無を調べた。なお表１、２
中で、○印はプライルースが起こらなかったことを示す
とともに、※１はカーカスの折返し部のエッジでルース
が発生したことを示し、※２はビードベース面にカーカ
スの糸目が露出し、エアが侵入してルースが発生したこ
とを示し、又※３はカーカス折返し部でルースが発生し
たことを示す。

【００５４】３）リム組み性能各試供タイヤを標準リム（２２．５ｘ８．２５の１５°
深底リム）にリム組みする際の作業性を、作業者のフィ
ーリングにより評価し、３段階で示した。表１、２中、
３は良好、２はやや悪く、１は不良であることを示す。

【００５５】４）タイヤ重量各試供タイヤの重量を従来例を１００とする指数で表示
した。数値が小さいほど軽量であることを示す。テスト
の結果を表１、２に示す。

【００５６】

【表１】

【００５７】

【表２】

【００５８】テストの結果、実施例１〜２０のものは従
来例、比較例に比べておおむね低発熱であり、かつビー
ド部の耐久性を向上しているとともに、リム組み性能も
概して良好であり、しかもタイヤ重量を減じていること
が確認出来た。

【００５９】

【発明の効果】叙上の如く本発明の重荷重用ラジアルタ
イヤは、リム組み性能及び耐リムずれ性能を高めつつビ
ード部の耐久性を向上でき、しかもタイヤ重量の軽減に
も役立つ。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示すタイヤ右半分子午断面
図である。

【図２】タイヤをリムに装着させない非装着状態におけ
るビード部を拡大して示す断面図である。

【図３】比ＢＰ／ＢＷと角度βとの間の相関関係を示す
グラフである。

【図４】カーカスラインの略直線状の状態を説明するビ
ード部の略図である。

【符号の説明】

２ビード部３サイドウォール部４トレッド部５カーカス５Ａカーカスの本体部５Ｂカーカスの折返し部６ビードコア７ベルト層９ビードエーペックスゴム９Ｅビードエーペックスゴムの半径方向外端点１０ビードベース面１１平面部１２立上げ面１３ヒール点１５直線Ｊ１５°深底リムＪ１リムシート面Ｊ２リムのフランジＬタイヤ軸方向線ＬＲ半径方向線Ｘ装着状態Ｙ非装着状態

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアに至る本体部にこのビードコアの周
りをタイヤ軸方向内側から外側に折返す折返し部を設け
たカーカスと、トレッド部の内方かつカーカスの半径方
向外側に配されるベルト層とを具え、１５°深底リムに
装着される重荷重用ラジアルタイヤであって、前記ビー
ドコアは、タイヤがリムに装着されかつ０．５ｋｓｃの
保形内圧を充填した装着状態において、半径方向最内端
の内径φＢＣを、ビード部においてビードベース面とリ
ムのフランジに接する立上げ面との各延長面の交点であ
るヒール点の内径φＢＴ以下としたことを特徴とする重
荷重用ラジアルタイヤ。
【請求項２】タイヤをリムに装着しない非装着状態にお
いて、前記ビード部のビードベース面は、タイヤ軸方向
線に対して、タイヤ軸方向外方が半径方向外方となる外
上向きに角度θで傾き、かつこの角度θを、前記ビード
ベース面を着座させるリムのリムシート面が外上向きに
傾く角度αの１．０倍以上かつ１．９倍以下としたこと
を特徴とする請求項１記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
【請求項３】前記ビードコアは、前記装着状態におい
て、前記リムシート面と対向する底辺に、このリムシー
ト面と略平行となる平面部を具えるとともに、この平面
部のタイヤ軸方向内端と前記ヒール点との間のタイヤ軸
方向の長さＢＰは、リムシート面と平行な向きのビード
コアの全巾ＢＷの１．３倍以上かつ２．１倍以下である
ことを特徴とする請求項１記載の重荷重用ラジアルタイ
ヤ。
【請求項４】前記カーカスは、その本体部がビードコア
から離間を始める下隣接点Ｐ２と、前記平面部のタイヤ
軸方向内端を通る半径方向線が前記カーカスの本体部と
交わる交点Ｐ３とを結ぶ直線がタイヤ軸方向線となす角
度βは、４５°以上かつ６０°以下であることを特徴と
する請求項３記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
【請求項５】前記ビード部は、前記カーカスの本体部と
折返し部との間を通ってビードコアからタイヤ半径方向
外側に向かって先細状にのびるビードエーペックスゴム
を具えるとともに、前記装着状態における前記カーカス
の本体部は、この本体部が前記ビードエーペックスゴム
の半径方向外端点に接する上隣接点Ｐ１と前記ビードコ
アから離間を始める下隣接点Ｐ２との間の領域Ｋにおい
て、前記上隣接点Ｐ１と下隣接点Ｐ２とを結ぶ長さＭの
直線Ｎからのこの直線Ｎに直交する向きの最大のズレ量
Ｖが、前記長さＭの０．０２倍以下の略直線状をなすこ
とを特徴とする請求項１記載の重荷重用ラジアルタイ
ヤ。